Racing green1

Mick, les cartouches Capri et Escort sont les mêmes, les différences résident dans la hauteur de l'assiette, il existe bien 2 longeurs de tubes mais dans les plus long, il y a une bague en font de tube

Non, Chez Moog le catalogue est plein d'erreurs, les FD-ES-3133 sont des rotules pour Capri La bonne référence est en QH : QR1384S, ou en Moog en principe FD-ES-0334, mais je te conseil les FEBI BILSTEIN : 11988 les plus solides pour une utilisation route

Coté cone, 2 modèles: Cone de 12.5 pour les escort MK1, MK2 RS et capri Cone de 14 pour toutes les autres Coté filets, 2 modèles: M14x2 toutes les escorts mk2 et certaines capri UNF (filets anglais) sur toutes les autres Rotules existantes: M14 - petit cone M14 - gros cone UNF - petit cone n'existant plus UNF - gros cone

Il sera plus facile de discuter içi que de "pourrir" le sujet du rallye de la Semois

Il existe 2 types de jauge, le type VDO avec mano au tableau de bord (plus de tuyau extérieur mais plus chere +/- 200€) et la jauge type "mazout" pour celle-ci l'obligation de la FIA est de la protéger contre tous risques d'arrachement dû au déplacement d'un objet dans le coffre Il y a 2 solutions: Soit on la recouvre d'un cache métalique facilement détachable pour voir le niveau ou faire un cache transparant (en lexan) fixé à la caisse et recouvrant entièrement le tuyau (solution que j'ai adopté) et aucun problème en FIA car la protection est suffisante

J'ai parlé avec un controleur technique de la problématique du réservoir, on pourraient l'utiliser en FIA mais pas en ASAF !!!!!! , la réponse a été simple, certains fabriquant de réservoirs ont une agrégation FIA donc ces pièces ne posent pas de problème car testé avant livraison, par contre d'autre made in China n'ont subis aucun test => non homologué, Ne serait-il pas plus judicieux d'ouvrir un nouveau poste concernant tous les problèmes PH et sur lequel on pourraient tous rassembler !

Il est faux de croire que roulé avec une Escort Gr1 ou 2 conforme à sa fiche va coûter plus que de rouler avec une GrN actuelle, car le coût des pièces homologuées sur une GrN actuelle ne sont pas en rapport avec les nôtres, j'en ai parlé avec un préparateur Français et on seraient bien étonné de connaitre le coût d'une bête Twingo full GrN

Pas tout a fait d'accord, La solution: le PH = annexe K FIA ( + annexe j pour l'arceau) + Fiche 5566 avec pour seul dérogation la boite 5 Sierra en lieu et place de la ZF (beaucoup trop onéreuse) Fini les voitures hybrides retour à l'esprit d'époque, pour ce qui est nos voitures (pour les conformes !!!!) on n'auraient pas grand chose à changer pour pouvoir rouler Les réservoirs alu, extensions d'ailes poly etc sont homologuées en FIA !!!! pourquoi pas en ASAF !!!!!! Le reste direction S/R

En effet, je connais très peu de banc bien étalonné, mais parcontre pas mal de bancs très optimistes (cela flatte l'égo du propriétaire et du motoriste )

D'accord, les 8 font de toute façon maxi 2100cc (a condition de garder le VB avec la course d'origine) et le gain est minime, les 5% de cylindrée en plus ne donne pas 5% de puissance en plus, donc pour ma part cela ne me dérange nullement. Un bon Holbay 2000cc fait 249cv (fiche du banc à l'appui) mais est beaucoup plus pointu et moins coupleux qu'un 2.4, c'est là que l'on voient la différence quand la voiture passe. Pour ma part mon fils viendra certainement un peu s'amuser avec vous l'année prochaine avec un bon 8, le moteur est toujours ouvert, donc celui qui veut venir contrôler la cylindrée est le bien venu (1998.48cc) Je suis pour réclamer, mais ce qui m'ennuierai c'est de pourrir la bonne ambiance en PH, de toute façon eux commence déjà à la pourrir donc ?????

Bon !!! Assez de plaisanteries, on ne peut en être certain pour cette voiture, mais je SAIS que d'autres ne sont pas conformes !!!!!!!! La mode, est depuis un moment, au 2.4L , spécialité d'un préparateur Anglais bien connu. Il y a des limites à ne pas dépasser, je comprends que l'on dépasse 2000cc suite aux réalésages consécutifs du bloc (surtout que les blocs 20 commencent à être difficiles à trouver) mais passer en 2.4 veut dire: changement de bielles et de villebrequin pour augmenter la course. Là est vraiment pour MOI, LA NON CONFORMITE ET LA TRICHE INTENTIONNELLE Le PH est fait pour moi pour le plaisir du participant de pouvoir s'amuser avec son vieux joujou en "sécurité", si certains sont heureux de gagner étant non conformes bien leur en fasse, mais c'est avec de tels comportements que l'on pourri une bonne ambiance. Si on n'est pas conforme, on s'incrit en S/R (c'est fait pour cela, non???????), zut j'avais oublié, il n'y a pas un titre de champion à la clé en S/R

Salut Joe, Je suis rentré de vacance et j'ai un peu de temps donc, je reprend le mail que tu as reçu du "préparateur machin chose TROU DE BALLE" Voici un copier/coller du mail de Spécialised Engines concernant mon 1.6 1 x Con-rod £35.00 plus vat. Donc il te remplace une seule bielle !!!! par quel modèle ??? déjà qu'il y avait 2 types différents dans le moteur 1 x crankshaft £89.00 plus vat. binnnnnnnnnnnn là pas le choix, il était déjà tellement rectifié que ... 1 x main bearings set VP 15o/d £90.00 plus vat. binnnnnnnnnnnn là pas le choix non plus, mais le 15o/d veut dire que tu auras de nouveau un VB rectifié 1 x big end bearing set VP £28.00 plus vat. Idem 1 x ring set £65.00 plus vat 1 x full engine gasket set £59.50 plus vat. 1 x HP oil pump £39.90 plus vat. A ce prix encore une CHINOISE 1 x camshaft GT £65.00 plus vat. Ton AAC n'était pas abimé !!!!!!! mais pas celui prévu au départ, donc tu paye une 2ème fois pour avoir ce que tu voulais !!!! 4 x valve guides and re-seat valves etc £75.00 plus vat. Il veut recommencer son travail de merde sur la culasse 1 x Acid dip, chemical wash, hone block, build engine etc £225.00 plus vat. Sub total £771.40 Vat £154.28 Total £925.68. The engine has spun the big end bearing on number 1 cylinder and has scraped the crankshaft and con-rod in turn, none of the other bearings had failed as seen by you when we looked at the engine while you were here, but as the engine was run with the spun bearing, the debris from the spun bearing has run round the engine, and in turn picked up on all the bearing faces, hence having to change both sets of engine bearings, in our experience if you had an oil pressure problem number 4 would be the one to fail first, as it is the last one to be fed with oil, and the oil pump although damaged from the bearing that had passéd through it , it had not failed. The camshaft as you will see in the picture, has a grove on the petrol pump drive journal, this is from the petrol pump drive, 1 of 2 reasons for this 1 no spacer fitted between pump and block, or 2 wrong thickness spacer or poor aftermarket fuel pump fitted. The other 8 crankshaft journals all measure up the correct size and are in the set tolerance, as are the bores, the piston rings have massive gaps compared to new ones and this will explain your oil consumption, this can be petrol wash as showed to you when you were here on the piston trouble chaser chart, or I am sure that 95 octane unleaded with running standard ignition timing has had an adverse affect on the wear we can see in the engine, and as per our conversation when you were here to run standard ignition timing the engine must be run on 97 octane super unleaded and additive, if not you have to retard the ignition timing some 6 degrees to compensate for the lack of octane in the fuel and in turn to stop just what has happened to your engine and rings. Alors en ce qui concerne ses explications !!!!!!! il remet tout sur l'essence, le règlage de l'avance (Hors il n'y a pas eu de déterioration par cliquetis dù à l'allumage) ou un mauvais montage de la pompe à essence (sans l'entretoise de fixation la pompe casse immédiatement et avec 2 cales elle ne débite rien donc le moteur n'aurait jamais tourné Il tourne autour de tout sans vraiment expliquer la casse et se disculpe par de "belles phrases" comme: la consomation d'huile serait due à l'essence et non à son honage de M...E avec une granulosité beaucoup trop importante et ne parle pas de son super bloc en oversize, les bielles différentes, les pistons d'occasions, les soupapes en fer de boite à conserve, le VB presque en cote maxi etc........ J'espère que tu oubliera au plus vite cette mauvaise expérience

L'essence Belge fonctionne bien tant que l'on ne dépasse pas 11.5 - 11.7 de rapport volumétrique, mais il est vrai qu'elle est trop sêche et qu'il est préférable d'y ajouter un additif soupape même si le moteur est équipé d'une culasse prévue pour la sans plomb, cela empêche les micro-griffes dans les cylindres. L'essence à 100 ou 102 d'octane est idéale pour un moteur entre 11.7 et 12.5 de RV, au dessus boosteur ou kérosene indispensable. Il est vrai que mon 16 fonctionne aussi bien içi avec de la 98 qu'en Corse avec de la 95 !!!!!!! et cela sans cliquetis => notre 98 serait-elle de la 95 ? Je n'ai pas encore testé l'essence Allemande donc je ne peu avoir d'avis concernant celle-ci.

Le kit durites est fait pour le montage avec le carbu d'origine, lorsque tu montes des Weber il faut une durite supplémentaire spécifique pour ce montage (28€)

Sorry Joe pour les mauvaises nouvelles Quelques précisions supplémentaires: Le bloc en over size donc alésage des portées de coussinets à 58mm, villebrequin à le cote réparation 0.75 !!!! coussinets presque impossible à trouver Vilo non équilibré !!!!! et voilé de 0.3mm en sont centre AAC origine retaillé avec un diagramme d'origine !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Ligne d'AAC faite au papier émeri pour que celui-ci tourne librement Moteur monté avec 2 bielles de Cortina 1600 et 2 bielles d'Escort 1600 après 1975 Le honage été fait à l'arrache avec une granulosité trop importante ce qui entraine une consommation excessive d'huile Soupapes made in ????? après +/- 7000Km obligé de limer les bords des gorges de clavettes car déjà matées => impossible de sortir les soupapes Pas de guides bronze mais bien des inserts bronze non frêté donc ils risquent de descendre avec les soupapes Culasse travaillée avec un AAC d'origine, totalement inepte Pistons Hépolithe dont on a augmenté l'épaisseur des gorges pour y placer d'autres segments (piston de récup.????) Je m'arrête là mais il y aurait encore d'autres choses à dire Il vaut mieux parfois payer un peu plus au départ et faire un moteur à la carte comme on le veut içi en Belgique que de faire une confiance aveugle aux Britons qui de toutes façon ne reveront certainement jamais le client, si cela était même le cas il est presque impossible financièrement de les assigner auprès des tribunaux Anglais Encore vraiment désolé pour toi Joe j'espère que ton expérience fera réfléchir d'autres personne de ce forum

Les Escort mk1 et 2 BDA sont homologuées en 15", les autres seulement en 13" Les BDA ayant roulés en 15" au RAC

Pour moi fausse RS, pas de photos du dessous mais en plus des remarques d'Alain: L'RS a un passage supplémentaire dans la jupe d'habitacle pour le tuyau de pression d'huile hors içi il passe par le trou du cable de compteur !!!!!!!!!!! Les sièges ne correspondent pas à l'année (siège RS mk1) Montant intérieur de toit couleur carrosserie et non noir comme sur l'RS Tôle sous la banquette arrière idem Difficile de voir sur photo si le diamètre des têtes de mac pherson correspondent à l'année (en principe devraient être de 85mm) Il manque la plaquette dans le coffre et sur la traverse supérieure avant.................... Pas de tuyau visible de retour d'essence au réservoir

c'est tout marqué Timing 32/58 Inlet 67/23 Exhaust Full Lift 103 Deg Inlet plus sériuesement on prends plutot l'avance à 4000ttr sur un moteur préparé , du genre 34 36° à mon sens Règlage entre 31 et 34° à 3500trs/min, doit toujours être le même à 5000trs/min, à partir de 37° risque de grosses casses (pistons) attention également au bougies (pas utiliser de "Champion" car effet chalumeau) idéalement NGK

+1 Suis curieux de voir une caisse de 200 ch en pleine attaque dans le vite de Stoumont sur du sec en pneus neige à plus de 170 km/h ... D'accord avec Dan, les seules Escort Homologuée en 15" sont les BDA. Les gr2 ont roulé en 15" sur la terre à l'époque malgrés que cela n'était pas dans les fiches d'homologations, mais la FIA ne veut pas le reconnaitre même avec des documents d'époque. Pour Spa OK en 13" mais alors que l'on me trouve des pneus en minimum 205/60/13 neige pour passer la puissance de 250CV de ma grosse Escort s'il ne neige pas, car avec des 175/13

Co-pilote trouvé Actuellement assistance de 2 autos et en attente de budgets pour les 2 autos encore libres

Petit palmares vite fait: Vainqueur du trophée OPEL 1972 (après jean Ragnotti 1970, et J L Clarr 1971 (Opel kadett Rallye 1900) 1° du groupe 1 tour de Corse national 1972 (Kadett 1900) 2° du groupe 2 tour de Corse international 1973 (12° général derrière Chasseuil Escort BP, avec une Opel Ascona Gr 2 ex Marie Claude Beaumont ) 2 participations a la coupe des alpes R8 Gordini et Alpine A 110 (2 abandons) Une douzaine de participation au Rallye du Var avec toujours de bon résultats en groupe 1 ou groupe 2 2 °du groupe 2 au Bayonne cote Basque Championnat d'Europe 3° au général Ouvreur officiel Monté Carlo Opel France pour J L Clarr (Team Simon Clarr Racing) Beaucoup de résultats dans tous les Rallyes du sud et centre de la France. En ce qui concerne le VHC (principalement avec une autre Kadett rallye 1900 Groupe 1 5 participations au rallye du Var en championnat d'Europe La référence est: 2° au général( Opel Kadett Gr1) en 2006 derrière Marc Pénide Porsche 911 GRIV champion de France VHC cette année là (44 voitures au départ dont 22 Porsche mais pluie tout le Rallye) 3° au général Rallye de L' Ardèche et pas mal de très bons résultats avec cette auto Dernier Rallye Haute Provence résultat moyen 8° au général mais le but était de fiabiliser la voiture et de rentrer au parc et aussi de la régler.

Ca va les chevilles ? Il va avoir du mal à marcher , car il a raison Il s'agit bien de Jacky Colombo

Non non pas JLC On va commencer par les freins AV http://i47.servimg.com/u/f47/15/77/85/12/rs160012.jpg Puis les freins AR http://i47.servimg.com/u/f47/15/77/85/12/rs160013.jpg Le tableau de bord en fin de remontage http://i47.servimg.com/u/f47/15/77/85/12/img_1810.jpg Bon une petite du moteur http://i47.servimg.com/u/f47/15/77/85/12/img_1811.jpg et une petite dernière http://i47.servimg.com/u/f47/15/77/85/12/rs160014.jpg

Non elle est terminée et a déjà roulé Tu passe quand tu veux (il y a du boulot si tu ne sais que faire )