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Poursuite de la réfection des mains d’axe de lame de ressort . La partie maintien proprement dite , il reste à reproduire le gousset de renfort qui s’appuie au vertical du châssis . Pour ce faire , on part d’une tôle ordinaire de 2 mm d’épaisseur et on prend un patron sur le modèle d’origine …enfin , ce qu’il en reste car parfois … y plus grand chose … Puis on trace et on découpe la tôle On commence le pliage Puis en immobilisant progressivement les éléments , on mesure , on rectifie le pliage si nécessaire ( ça l’est … ) et on pointe petit à petit quand la position et les dimension sont correctes . Souder ensuite l’ensemble des pièces , en profondeur … Tout partout Les goussets sont formés Attention de respecter l’angle , les inclinaisons et les dimension d’origine , sous peine de ne pas pouvoir le monter au châssis … Il faut maintenant les souder sur la main , comme d’origine . Voilà qui est fait Et présentation sur le châssis .

Poursuite du travail sur le BJ 42 Les mains de lame de ressorts arrières sont , comme bien souvent , en fort mauvais état . En particulier les bords du trou d’axe et les goussets de renforts de la main d’axe de lame de ressort étaient sérieusement mangé par la corrosion . Il fut un temps où Toyota fournissait tout : main de lame arrière et avant coté axe et coté jumelles . Il ne restait qu’a refixer la pièce par boulon M12 pas fin … ou rivet comme à l’origine . Actuellement seules les main de jumelles arrières sont encore fournies . Mais plus la main d’axe arrière …. Il est donc nécessaire de la recréer . C’est de la chaudronnerie pure …. La pièce coté intérieur était rouillée en surface mais pas déforcée du tout , elle est donc simplement décrochée et sera réutilisée . Pour la reproduction de la pièce extérieure , partir d’une tôle plate ordinaire de 6 mm d’épaisseur . Etablir un patron en papier sur le modèle d’origine . Le papier à l’avantage de se plier facilement , et prendre la marque facilement sur les arêtes . Puis on trace au feutre sur la tôle . La pièce d’origine n’est pas pliée « ronde » , il s’agit d’une pliure en deux angle comme on le voit bien à la marque laissée par la forme à pousser coté intérieur . Pliage à la presse . Comme d’origine , un barreau carré de 15 mm de coté est utilisé pour pousser . Voilà le pliage à 90 ° . Long travail de découpage pour reproduire la forme de la main … il doit être possible de découper au laser … mais ça , je n’en ai pas chez moi .. Repérage du centre du trou de 46 mm , se baser par exemple sur le centre du trou de 14 mm de la pièce intérieure , puisqu’elle supporte le même axe .. sans oublier de tenir compte de l’épaisseur de la tôle de 6 mm , ici deux petite chutes de découpe relève la pièce à la bonne hauteur . Puis on perce le trou d’axe . Bon … ça ne se perce pas avec une petite perceuse à batterie hein, un trou de ce diamètre …. Puis marquer Et percer à 6,8 mm et tarauder M8 le petit maintien « anti-rotation » de l’axe . Pour percer les trous de fixation au châssis , on se base bien sûr sur ceux d’origine , il faut bien immobiliser les pièces pour que rien ne bouge durant le perçage Et aussi intercaler auparavant une fine rondelle entre axe et pièce intérieure , De cette manière, au serrage , la pièce serrera vraiment puisque l’espace entre pièce intérieure et extérieure reste légèrement plus grand que la longueur de l’axe . Trous de 12 mm pour rivet standard qui mesurent à froid environ 11,5 mm …. Ce qui permettra de les rentrer une fois chauds et tout rouges et dilatés …le rivet s’écrasera , se tassera alors lors de la mise place pour épouser intimement les contours du trou de 12 mm . Bon … et bien c’est fini pour le support proprement dit . Reste à re-créer le gousset de renfort et à le souder à la main d’axe comme d’origine .

Fuire ? bah .. là ca fait plusieurs semaine qu'il est le nez en bas avec tout le poids de l'huile sur le joint et ca n'a plus fuit d'une goutte .... Le joint bleu autour d'un joint à lèvre , je veux bien ... mais c'est quand la portée est sérieusement abimée ... alors oui , ça peut compenser . Enfin ... bin , c'est comme ça que je vois les choses ...

Ah , question sous traitance , non , je ne sous traite pas ..... Ce serait même plutôt l'inverse .... j'ai déjà recrée quelques pièces et effectué quelques réparations pour d'autres . Dans le genre échange de service ... Même pour un copain mecano récement (création d'une pièce spéciale pour une boite de vitesse course) ... mais bon , il est tout jeune , très brillant mais débutant , et pas encore très bien monté en outillage ... Et en échange il a été me prendre plein de photo d'un châssis de BJ qui se trouvait dans sa région .... (plus de 800 kms pour moi) et ainsi m'a évité de perdre pas mal de temps et d'argent . Echange de service sympathique quoi ....

Suite et fin du remontage de la réfection du train avant. Le moyeu. Les écrous borgnes de moyeux débrayables sont revissés au couple. Placer une vis M8 dans le centre de l’arbre de roue (pas de vis déjà prévu..) ceci afin de pouvoir le tirer facilement à soi durant la procédure de remise en place du jonc . Le jonc de retenue de l’arbre de roue est repositionné. Certains utilisent deux douilles. Variante de technique : En fait :deux coups de poinçon dans une pince à bec plat Les extrémités du jonc, qui glissent sur une surface plate, restent coincées dans les coups de poinçon et ne glissent plus du tout et on peut écarter sans que le jonc n’échappe à la prise ...et du coup le faire grimper sur le bout d’arbre de roue Ils glissent même tellement plus du tout que la pince reste tient toute seule une fois le jonc dans sa gorge … Puis le chapeau revissé également avec les curieuses vis 3/16 en pas 24G Vérification que les fonctions 4x2 et 4x4 fonctionnent correctement toutes les deux … Ce serait bête de s’en apercevoir une fois tout le train remonté … Replacement des étriers de freins, sans oublier la papatte qui sert à la fois de rondelle aux vis M12 pas fin d’étrier, et de retenue au cache poussière de disque de frein. Les voici remontés. La lyre en tuyau de frein qui relie l’étrier proprement dit au « L » renvoi fixé sur le cache poussière de disque de frein … il est nécessaire de la refaire . J’avoue ne pas avoir posé la question « existe t’elle toujours en neuf » ( la réponse est non , il y de forte chances) .. et je l’ai recréée , simplement . Pour recopier des circuits de freinage, il faut Du tuyau de frein, vendu au mètre. Acier ou mieux, acier cuivré comme ce rouleau ci ... c’est semblable à l’acier mais ça rouille moins. Facile à cintrer à la main, sans déformation ni croque. Et un nécessaire à élaborer les tuyaux de freins. Ou un bon kit de plomberie avec moules à extrémités … qu’il est toujours possible de façonner soi même au tour si on ne désire pas acheter le kit complet et que l’on dispose déjà d’un kit plomberie de qualité . Couper le tuyau à la bonne longueur … enfin à 1 cm près.. Bloquer le tuyau dans l’étau calibré. Ici tuyau de 5 mm. Et présenter le moule à pousser . Et pousser à la force du pas de vis le moule donnant , par écrasement dirigé, la forme en «boule» à l’extrémité du tuyau . Puis ôter le moule à pousser et terminer la forme en évasant le centre , puisque dans le cas présent il s’agit d’une nippe mâle à cône femelle. C’est d’ailleurs le cas sur l’ensemble du circuit de freinage du BJ à ce que j’ai vu. A noter que certain kit outils à faire les tuyaux de freins proposent un moule qui donne directement la forme de cône femelle à l’extrémité du tuyau. Voici le cône femelle façonné. Le tuyau avec une extrémité finie . Ne pas oublier de passer la deuxième nippe avant de terminer la forme à l’autre extrémité du tuyau …. Sinon … recommencer. Voici le tuyau avec les formes à peu prés définitives . La lyre terminée. La forme est perfectionnée une fois les nippes passées et les extrémités façonnées, car on peut alors coincer la nippe dans une douille de 10 mm et cela procure une bonne prise. La lyre en place.

Poursuite de la réfection du train avant. A quoi peuvent bien servir ses bouchons ? A bourrer de graisse à cardan je suppose… Retrait des cuvettes de roulement de pivot . Les deux vis permettant le réglage de la buttée de direction sont reconditionnées. Ainsi que leur emplacement. C’est du 12 x 125 …. Assez courant en Peugeot … j’avais déjà la filière et le jeu de taraud … Nettoyage complet du pont …. Grattage et brossage à la brosse tournante sur meuleuse. Ca fait du bruit et des crasses …. mais il n’est pas vraiment possible de faire autrement . Pour les recoins , notamment sous les guides de U à lames de ressorts , brossette Dremel , soufflette et lame de scie . Le pont une fois bien nettoyé Est peint avec une première couche d’antirouille Metaflux synthétique – polyuréthane Puis on remonte petit à petit Retrait des anciens joints à lèvres d’arbre de roue. Ici avec un tire caoutchouc échappement Facom … ou autre une ferraille coudée de la même dimension. C’est qu’on voit loin à l’intérieur une fois ce joint déposé Et le joint neuf est remis en place. Le truc des deux douilles est connu : une 24 dans une 32. Bon, j’ai essayé, ça marche, mais tant qu’à faire je me suis aussi bricolé un vrai centreur.. Plus rigide au manche donc plus facile d’utilisation. Façonné dans un vieil induit de moteur électrique jusqu’à obtention du diamètre voulu. Joint placé dessus Et c’est parti … Graissage de ces joints de pont Remise en place des joints intérieurs de pivots. Le joint en feutrine est le plus difficile à passer car le diamètre central est plus petit que la «boule» de pont. Avec cette petite gymnastique particulière, en biais, ça passe . Pour le replacement des joints intérieurs, on enfonce d’abord bien au fond de son logement le cercle en acier. Puis celui en caoutchouc. Et les demi lunes qui maintiennent le tout . Les roulements de pivots : ici les anciens, marqués assez profondément Puis placer ceux ci en les présentant puis tapoter par l’intermédiaire d’une cale de bois dur Le premier roulement est engagé sur son centreur – support déjà placé avec ses cales d’épaisseur, neuves mais d’épaisseurs identiques aux anciennes puisqu’il s’agit d’un simple entretien sans changement de pont ou pivot. Ici une douille de 18 pour pousser sur la bague du roulement et surtout pas sur la cage et les rouleaux Mais il ne faut pas engager le deuxième, sinon l’espace devient trop petit à l’intérieur du pivot pour pouvoir le replacer. Le deuxième roulement est donc placé provisoirement libre dans sa cuvette et le pivot est replacé. Puis le centreur - support (ici coté bras de direction) est engagé progressivement, surtout sans taper. Pour l’engager sans choc, par exemple visser petit à petit, par paire, les écrous sur les goujons de centrage – maintien. Puis serrer à la clé dynamométrique.. environ 10 Da Nm pour ceux ci . Ca commence à ressembler à un pont … Graissage des pivots …quasi ½ kg de graisse à cardan par coté. Puis les arbres de roues sont bourrés de graisse dans la partie articulée homocinétique et replacés dans le pont. Puis remise en place des arbres de fusée munis de leur joint papier. Tapoter dessus avec le manche du marteau pour les faire rentrer gentiment dans leur logement au pivot. Puis les flasques de frein.. difficile de se tromper de sens .. j’ai essayé .. ça ne rentrerait pas … Et le joint métallique, avec sa petite lèvre caoutchouc qui sert probablement à renforcer l’efficacité du bourrage de roulement de roue. La revue technique ne prescrit aucun couple particulier, mais désirant un serrage bien régulier tout autour de cette pièce qui supporte quand même la roue, je les ais serrés tous à 6 Da Nm, valeur « classique haute » pour du M10. Puis replacement des goujons et disques de frein neuf, et du roulement interne de roue, puis de son bourrage. Le bourrage étant muni d’un petit chanfrein, il se centre facilement seul … mais pour l’enfoncer à fond de logement, j’ai utilisé une tôle d’acier très épaisse et une douille de 54 pour répartir la poussée. [/ URL] L’ensemble disque-moyeu est ensuite enfilé le long de l’arbre de fusée. Pas de difficulté particulière si l’arbre de fusée est graissé. Et le roulement extérieur de roue est replacé, directement suivi de sa rondelle à un cran et de l’écrou de serrage, serré d’abord une fois à 6 DaNm histoire de «mettre en place» l’ensemble des pièces, roulements, moyeu.. [URL=http://imageshack.us] Puis desserrage complet et retour à une valeur classique pour un roulement conique, comme 6 Nm par exemple, et blocage à la rondelle en tôle à rabats. Le contre écrous vient immobiliser le tout, lui même stabilisé par un autre rabat de la tôle. Remise en place des moyeux débrayables.

Ah , le cintrage … Il existe pas mal de technique … De la petite cintreuse à main pour tuyau de cuivre recuit à la cintreuse hydraulique d’industrie … Grosso modo ( j’imagine que c’est pour faire un arceau ? ) on peut plier soi même avec une cintreuse « à bras » du tube de environ 1/2 pouces jusque 2 pouces tant que les parois font au moins 3 mm d’épaisseur . Sinon il croque lamentablement et c’est tout. Les petites cintreuses à bras coûtent environ 500 E pour le prix de départ et sont fournies avec les galets et gabarit pour les tubes courant ½ , 1 pouces , ¾ … parfois le 2 pouces aussi mais c’est plus rares . Il s’agit en fait d’un cric bouteille monté sur une forte armature métallique avec les guides et troutrous pour y placer les galets . On trouve ces cintreuses à bras fréquemment chez les ferronniers ou plombier ……. ou on peut en acheter une, puisque ce n’est pas si cher … si on en a un certain usage en tout cas . Si le tube est à paroi plus fines , 2 mm et moins ... ( échappement , arceau pour voiture légère ) , la cintreuse à bras ne suffira plus , il faut une cintreuse avec un gabarit intérieur . Mais là , peu d’entreprise en sont munies …. Ce sont de très grande machines complètement inaccessibles au particulier ou au ferronnier local . La gabarit intérieur évolue parallèlement au galet bien entendu , en empêchant la déformation … comme le sable que l’on place éventuellement si on est « limite » et qu’il semble qu’un rien pourrait empêcher le tube de se déformer … bon , il est clair que le sable n’est pas miraculeux et n’a absolument pas l’efficacité d’un gabarit intérieur ( aussi appelé « souris » ) tiré par une machine hydraulique . En Belgique , je peux fournir l’adresse d’une entreprise qui fait ce genre de travail … mais bon … c’est trop dans le Nord probablement …

Poursuite de la réfection du pont avant …. Ca prend pas mal de temps mine de rien . Enfin pas mal de temps quand il faut re-conditionner toutes les pièces … si il s’agissait seulement de démonter , changer les pièces d’usures et remonter , ça irait nettement plus vite . Mais sur ce pont ci , la rouille s’est abondamment installée … Voici les fameuses rondelles coniques qui centrent la pièce servant à la fois de bras de direction et de centreur pour le roulement supérieur de pivot . Nettoyage des pivots . Bains de Tix puis brosse tournante sur meuleuse . Retrait des derniers joint , la série interne du pivot , qui une fois le pivot ôté reste simplement pendouillant sur le pont . D’abord ôter le cercle en acier .. genre acier à ressort , de l’acier plus dur que la qualité de base en tout cas , et fendu de manière à pouvoir le retirer ou placer autour de la «boule» support de pivot . Puis le joint en caoutchouc .. Puis celui en feutrine .. Les joints tels qu’ils sont en propres … Puis les coupelles qui maintiennent le tout … et qui en principe , vu qu’elles sont en deux parties , sont déjà tombées … Voici ces mêmes coupelles après un tentative de re-conditionnement … mais je ne suis pas trop satisfait du résultat … je viens d’apprendre qu’il est encore possible de se procurer les neuves … va donc pour des neuves . 34 E le jeux semble t’il . Sinon , il est certainement possible de les façonner soi même dans de l’acier voir de l’alu … mais il faut y mettre le temps . Le pont avant débarrassé d’à peu près tout ce qui se démonte hormis pont lui même … Et toute cette rouille , le pont , on peut dire qu’il en a les boules …. … Au fur et à mesure que le démontage se poursuit , la « boite à détromper » se remplit … Les moyeux ont étés re-conditionnés entre temps …

Suite de la refection du train avant : Le flasque sous l’ensemble moyeu de roue – disque . A changer … c’est dans le kit de réfection . Les moyeux debrayables sont re-conditionnés … ils sont récupérables . Grattés , nettoyés … Les disques , eux , ne pourront pas être récupérés … sur la face intérieure , ont voit quasiment le jour à travers … Dépose du bourrage intérieur de roulement de roue . Peu de précaution , il est à remplacer systématiquement et est fourni dans le kit réfection du train avant … [/ Pour séparer le disque de son moyeu de roue , il faut déposer les deux vis M10 .. mais aussi extraire les 6 goujons . Ils sont simplement emboîtés … mais ils tiennent croyez moi . Taper dessus risque d’élargir leur extrémité … si on dispose d’une presse … ça va tout seul . Et même une fois les goujons déposés … il faut encore tapoter tout le tour , patiement , pour que le disque se dégage de sa portée sur le moyeu . Repère , sur l’arbre de fusée , qui sert par ailleurs de chapeau extérieur au boîtier pivot , une petite encoche existe , probablement pour l’évacuation des eaux de condensation … elle indique le bas en tout cas [/url] Dépose des centreur - axe de roulement de pivots . Curieusement les rondelles coniques ne sont utilisée que sur les axes de roulement supérieurs, ceux qui se prolongent en barres de direction . Les axes de roulement de dessous n’en ont pas … juste rondelle élastique . Les face du boîtier pivot ne sont pas parallèles … la face extérieure regarde vers le bas . Oui , bon ici il est posé sur le dos … L’extrémité de pont avant une fois débarrassée du boîtier pivot . Déposer le boîtier pivot n’est pas dur … il n’est pas intimement lié à la sphère d’extrémité de pont … il y a un jeux d’au moins quelques cms . Noter la présence , pour faciliter l’extraction des cages de roulement , de deux petites encoches de part et d’autre du logement . Extraction des dernières rotules encore en place , ici celle de la barre de direction Voici le pivot nettoyé . Au fur et à mesure du démontage , les pièces qui doivent rester appariées comme les roulement de roues , axes de roulement de pivots et leurs plaques entretoise à épaisseur calibrée pour le centrage du cardan … sont disposée dans une boite ou quelques clous ont étés disposés …. Et indication Gauche … Droite … Supérieur … etc

Très honétement , je n'en sais rien s'ils sont d'origine ou pas ... la seule chose que je sais c'est qu'il y a trois marques qui ont fournis des moyeux debrayables pour le marché belge ne tout cas ... et 5 ou 6 modéles différents au total ... qui ont équipés les BJ ... C'est ce que le patron de chez 4x4 extrème m'a apris lorsque je lui demandais s'il était possible d'obtenir des morceaux de moyeux au cas où ..... à ce moment je pensais naïvement qu'il n'y avait qu'un modèle . je lui ai montré ceux là ... et il n'a pas eu l'air étonné du tout de les trouver sur un BJ 42 .... C'est tout ce que j'en sais ...

Poursuite de la réfection du BJ … le train avant . Les vis des moyeux débrayables sont complètement grippées , ce sont des vis à empreinte cruciforme , et les empreintes des vis qui maintiennent le chapeau sont déjà fortement détruites ….. une seule solution : forer les têtes , de manière à pouvoir sortir le chapeau de moyeu débrayable . Le voici sorti . Dégagé … on voit bien le pas de vis , simplement en fonte d’aluminium , de la poignée qui sert à sélectionner 4x2 ou 4x4 Six chicots de vis restent en place en grippés … afin de pouvoir récupérer les moyeux débrayables , les chicots sont chauffés au rouge au chalumeau , tout en donnant de petits coups secs sur la partie émergeante … Ca marche , ils viennent … 6 vis de 3/16 24 G .. bizare comme pas dans cet engin où tout est en système métrique . Sauf les moyeux débrayables donc . Le moyeu débrayable vu de l’intérieur : afin de le sortir , il faut déposer le circlip qui le retient à l’arbre de roue . Indiqué par la flèche rouge . L’enlever n’est pas forcément facile … on est tenté d’utiliser une pince à circlip … mais systématiquement les pointe de bec de celle ci glisse vers l’intérieur , les extrémité du circlip étant biseautée … Ce qui va finalement le mieux : une simple pince à bec plat … à écarter au lieu de serrer . Voici le moyeu debrayable vu de l’arrière , coté moyeu de roue On voit bien sur cette vue la bague qui solidarise l’arbre de roue (par l’intérieur , cannelures fines) au moyeu déjà solidaire de la roue (partie extérieure , grosse cannelures en rectangle) . Cette bague est simplement poussée vers l’intérieur par le pas de vis du chapeau quand on tourne la poignée du chapeau . Et la bague , lors de son mouvement vers l’intérieur et coulissant sur l’arbre de roue vient se et loger dans les crans intérieurs du moyeu . Un peu comme un synchro de boite de vitesse en fait . Un crabot vu la taille des crans . Une fois les moyeux débrayables déposés , on peut poursuivre le démontage par l’ensemble moyeu de roue – disque de frein . Pour ce faire , il faut dévisser les 2 écrous ( un écrou et contre écrous + rondelle à pans ) Redresser les 2 pans de la tôle qui bloquait les 2 écrous , un pan vers l’extérieur pour le contre écrou et un pan vers l’intérieur pour l’écrou de blocage . Ce sont des écrous à très faible serrage , pour roulement coniques . A peine besoin d’une douille de 54 … un simple petit choc sur le coin , et il est débloqué .. ici la rondelle à pan en tôle . La rondelle à cran (pour ne pas tourner sur elle même) qui appuie sur la cage extérieure du roulement extérieur . Et l’ensemble moyeu de roue – disque vient sans problème … , avec les roulements coniques la plupart du temps . L’arbre de fusée … sur qui posaient les deux roulement coniques . Les flasques pare boues neufs … vu l’état des anciens .. ce ne sera pas du luxe ….

Oui ... donc à part forer profondément dans les 6 vis du chapeau et tenter de lui faire faire ce 8éme de tour .... pas grand chose à faire ... c'est bien ce que je craignais .. Pour les étriers , l'electrolyse ne sufira pas ... ca ne rempace pas la matière déjà mangée ... et il en manque pas mal ... même dans le corps de l'étrier proprement dit ..

J’ai poursuivi ce soir la réfection du train avant . Que des mauvaises nouvelles malheureusement . Les étriers sont complètement irrécupérables . Sur les 4 pistons de chaque étrier seuls deux fonctionnent , ceux de l’extérieur , mais ceux d’intérieur sont soudés par la rouille au corps de l’étrier , … ca devait freiner depuis un bout de temps que sur deux pistons et malgré de multiples tentative de dégrippage … rien à faire , ils bougent bien un peu , mais le pistons lui même est fortement corrodé . Les goupilles et ressort et soufflets sont morts irrécupérables aussi , même si là , ce ne serait qu’un moindre mal puisqu’il aurait été possible de les changer indépendament .. Plus grave .. la dépose du chapeau de moyeu débrayable est rigoureusement impossible …. Les 6 vis sont grippées à morts . Plusieurs manquent d’ailleurs (en fait cassée par le précédent qui a essayé de démonter probablement …) J’ai bien tenté d’enlever l’ensemble du dispositif moyeu debrayable … mais s’il se décolle bien un peu , il tient manifestement par quelque chose à l’intérieur . Je ne vois qu’une seule solution : forer toute les tête de vis , ôter le chapeau de moyeu débrayable et remplacer le corps de moyeu … ou tenter de dégager les chicots au chalumeau … mais …. :? Si quelqu’un a une meilleure solution … je suis preneur …

Et bien ca avance ici aussi ... Tu as mais pas mal de pièces neuves mécaniques ... et la caisse acier . Tu as pris pas mal d'avance sur mon 42 ....

Ailes arrières en plusieurs pièces ... pas mal Il n'est pas encore trop trop rouillé quand même ... enfin , l'avant de la caisse était encore bonne quoi ...

Puisque le projet 104 de course est terminé et roulant …. http://www.forum-auto.com/forum2.php?config=pole-technique.inc&cat=2&post=377188&page=13&p=1&sondage=0&owntopic=1&trash=0&trash_post=&print=0&numreponse=0&quote_only=0&new=0&nojs=0 Reprise des travaux sur le BJ 42 . J’en étais à la remise en état des ponts arrière (fini) et avant : Installation du pont dans une position facilitant le travail Mon BJ était équipé de ces entretoises … bizarre , ça n’a pas l’air d’origine . Est le cas ? On dirait une pièce tout modèle industrielle retaillée pour adapter sur ce BJ … mais pour quelle raison ? Jantes 15 pouces au lieu de 16 et proximité des étriers ?? Sais pas . Débloquer les vielles durites … d’abord tapoter , puis serrer un peu , puis desserrer un peu , puis resserrer un peu … Oter les étriers et la lyre à tuyau de frein … pas facile à enlever elle … elles est rivetée sur le pare boue et le pare boue est très rouillé plein de trou . Je viens de me renseigner chez 4x4 extrème , il serait possible d’obtenir ces pare boue en neuf … enfin pas encore sûr à 100 % .. Si c’est le cas , cela m’évitera pas mal de chipotage tôlerie .. du temps de gagné . Enfin , les voici partis . Ils seront conditionnés si récupérable … à première vue ça à l’air d’être la cas . Les purgeurs sont venus sans casser … c’est déjà ça …

Tout à fait . C'est toi le soudeur ?

Les travaux sur le BJ sont un peu au ralenti chez moi , mais mon beau père travaille à son rythme chez lui dans son atelier sur des pièces qu'il emporte puis me rapporte . Quand mon projet cacahuéte de course sera sur roue ( Juin ou Juillet ? ) , je metrai le paquet pour teminer le BJ ... Voiçi la calandre revenue de l'atelier de mon beau père . Il a vraiment bien travaillé . Le bas a été entièrement refait .

Beaux dégagements . De la place pour les ponts travailler .

Ca va partir en restauration complète Une de plus Bon travail . Courage .

Très belle remise en condition sur ces pièces . Impressionant .

Aaah , ça reprend chez toi aussi alors ... Bien bien .

Suite de la réfection du train arrière . Après action du mange rouille , Un antirouille ( 50 % polyuréthane , 50 % synthétique ) est appliqué . Les platines porte – accessoire des freins à tambours sont mangées par la corrosion à plusieurs endroits . La partie corrodée est découpée en forme de rectangle . Puis remplacement par un rectangle de tôle . Soudure bord à bord simple au MIG . Les tambours proprement dit sont dérouillés vigoureusement à la brosse tournante sur meuleuse . Contrôlés au tour . Ca va , ils ne sont pas déformés . Probablement déjà changés car ils n’ont pas l’air très usés . Peinture simple Les leviers de freins à mains sont reconditionnés également Les leviers proprement dit , c’est à dire la partie en acier , sont les seules parties récupérables . Et heureusement , car ils n’existent pas en neuf … c’est recopiable avec de la ferraille et de la patience … mais bon … Les support en fonte d’aluminium , axes de levier , et ressorts de rappel , eux existent toujours … et le caoutchouc qui vient protéger le tout également . A vrai dire ces caoutchouc n’existaient plus dans le cas de ce BJ . Arrachés ? Partis ? Désintégrés ? Mystère . Voilà l’ensemble remonté , prêt à reposer sur la platine . Les patins sont changés , seul le mécanisme de rattrapage et ses levier sont récupérés . Brossés et repeint simplement , ils étaient encore en bon état . Repose des patins avec tout leurs ressorts et leviers et le petit câble intérieur . Repose des tambours . Voilà l’ensemble remonté Changement du bourrage d’entrée de pont arrière . Il fuyait assez abondamment . L’embout à cannelures du cardan d’arbre de transmission est reconditionné . Le nouveau bourrage est emboîté dans le logement . A noter que , une douille de 54 mm convient assez bien comme pousse bourrage . Reste à reposer l’embout à cannelures du cardan d’arbre de transmission . Détail amusant : le grand écrou de M 18 à pas fin entraînement 30 avec rebord tôle à mâter vient , au remontage , d’un cardan de train avant de Peugeot 104 . Strictement identiques . Voilà le train arrière prêt à remonter . Prochain travail , le train avant . Nettoyage , grattage , re peinture . Changement des joint de pivots , intérieur et les joint feutres à l’extérieur . Mais pas tout de suite , car pour le moment , il faudrait que ce projet çi roule au plus vite …. http://www.forum-auto.com/forum2.php?config=pole-technique.inc&cat=2&post=377188&page=9&p=1&sondage=0&owntopic=1&trash=0&trash_post=0&print=0&numreponse=0&quote_only=0&new=0&nojs=0 C’est que la première course du championnat est le 30 Mars . Et je sais déjà que ce sera trop court . Et par ailleurs , vu que je suis pour le moment sans caisse ( bientôt en fabrication ) et sans châssis ( en réfection – sablage – galvanisation ) ….. j’ai beau être prêt à tout remonter , si je n’ai pas de support :-D je n'avancerai pas beaucoup .

Suite des travaux sur le BJ 42 . Le châssis est parti en restauration puis sablage – métallisation . Ca fait un peu de place … Ce qui permet de débuter la réfection des pièces démontées. Je commence par le pont arrière . Couvert d’écaille de rouille . Mais l’épaisseur du tube principal , des carters et moyeu est telle que je n’ai aucune crainte pour leur pérennité . Un bon grattage et protection suffira . Seul une tôle plus fine , le retour sur tambour est percé par place … à réparer à la tôle simple . Les freins arrières sont démontés . Pas grand chose de récupérable comme je m’y attendais . Les cylindres de roues fuient . Les patins sont fort usés …. Mais d’un coté seulement … frisson rétrospectif . Le mécanisme de rattrapage de jeu est la seul pièce récupérable dans les freins arrières . Il n’a pas l’air automatique … bizarre . Les leviers de frein à main sont : dur d’un coté et complètement grippé de l’autre . Heureusement . les axes et carter de support en fonte d’aluminium sont toujours vendus neufs . Les câbles intérieurs de freins à mains sont effilochés . A remplacer [/URL Enlever les aiguilles - ressorts à coupelles Voilà qui est fait . Enlever le ressort inférieur Voilà l’ensemble démonté . Les moyeux sont nus . Seuls restent les leviers de frein à main et les cylindres de roues , déposés à leur tour … et à remplacer . Le reste est remisé . Mais seuls les tambours et les mécanismes de rattrapage de jeux sont récupérables . [/ Le pont une fois passé à la brosse tournante sur meuleuse Puis passé au « mange rouille ». Hamerite dans le cas présent . Après réaction chimique , la couleur noire typique . Par ailleurs je viens de récuperer une pleine remorque de pièces chez 4x4 Extréme à Neuville . Dont de quoi remettre les freins arrières en état . Tout existe encore heureusement . Patins , aiguille et ressort et coupelles , cylindre de roue , carter de levier, mini cable intérieur ... Il semblerait que les baies de pare brise en acier soient en fin de production . Bon , elles existent en polyester et peut être bientôt en aluminium ... mais ... .