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Cela fait maintenant un bon mois que j’utilise assez fréquemment le BJ 42 restauré … Il sert beaucoup ... ce 'est pas par hasard que j'avais choisi de retaurer un utilitaire passer partout et polyvalent . Quelques retours d’impression . Sur la restauration Pas grand chose à corriger , comme c’est souvent le cas après un démontage complet , coup de bol . Juste le câble de tachymètre à changer car j’avais cru pouvoir le réutiliser , mais il s’est avéré en fin de compte hors d’usage . Remplacement simple par un neuf … une lame de ressort avant à rebander alors que neuve .. bizare mais bon .. La prise de force , que j’ai du démonter et mélanger avec les pièces d’un ancien modèle afin d’avoir les deux sens de rotation au treuil . Sur l’usage La vitesse maxi n’est pas très élevée , de l’ordre de 90 kms/h ou 100 si on accepte le bruit dans l’habitacle … mais je m’en f… :-D je m’en doutais et ce n’est nullement un problème pour l’usage que j’en fais. La capacité de chargement en volume est étonnante … pourtant ce n’est qu’un 42 . En fait .. nous ne somme plus habitués aux caisses bien lisses et carrées à l’intérieur … sur les berlines modernes il y a toujours un machin dans le chemin .. cloche d’amortisseur , chemin de câble , attache de siège … ici … rien , seulement un grand espace bien plat et bien haut avec deux portes pratiques pour y accéder . Magnifique . Ca freine pas mal pour le poids , même s’il faut pousser assez fort sur la pédale , ce qui ne me gène pas … je conduis d’autres anciennes , d’un temps ou l’assistance n’était pas exagérée .. ou était inexistante … La tenue de cap est assez surprenante au début … en fait c’est surtout l’absence de tenue de cap qui surprend .. le BJ louvoie sans cesse de gauche à droite avec une surprenante absence de rappel vers le point central ( un peu comme quand on conduit une traction avant avec un fort autobloquant permanent ... ) La direction assistée d’origine Mercedes 410 que j’ai utilisé reprend exactement le même principe que le boitier d’origine du BJ , qu’il soit avec ou sans assistance : chemin hélicoïdal et bras Pitman … et rend de grand service pour les manoeuvres sans et surtout avec remorque . Il parait que ce louvoiement est normal , que je ne dois pas m’inquiéter ( c’est ce que me disent les quelques conducteurs de BJ expérimentés que je connais ) De fait … je m’y fais .. comme mon beau père me l’avais dit on corrige de moins en moins au volant . Ceci dit on ne m’enlèvera pas de l’idée que ce problème vient en bonne partie de la chasse en théorie non modifiable ...à zéro . Je tenterai probablement un jour de mettre 2 ou 3 ° de chasse … on verra bien . Le moteur démarre tout le temps très facilement , au quart de tour … pour un diesel de cet âge , c’est appréciable . Il a un couple étonnant et ne cale quasi jamais .. enfin , bon , ce n'est pas une vraie suprise puisqu en regardant les chiffres ont s'en doute ... mais je découvre ce que c'est . Le treuil est très pratique , je l’ai déjà utilisé pour arracher une série de piquet du sol … sans me faire mal au dos … yesss .. :-) L’habitacle me plait bien , le désembuage est très efficace , les commandes sont solides et pas si mal positionnées pour autant qu’on ait de long bras , le très grand débattement du levier de vitesse n’est pas du tout gênant . On est un peu secoué sur les bosses , surtout sur route provinciales où la vitesse usuelle est 70 ou 90 , mais où des réparations dans le mac adam font parfois sauter le BJ de la route ( et le conducteur de son siège :sm2: ..) .. bon c’est le problème des lames de ressort … c’est pas vraiment tendre et moelleux … :-D La visibilité depuis le poste de conduite est excellente , grandiose … montants très réduits puisque caisse non porteuse , vitres de coins … tout y concourt . Avantage majeur pour un engin destiné à manœuvrer fréquemment avec une remorque , dans un bois entre les arbres , dans un hangar rempli de matériaux …. Bruit dans l’habitacle tout à fait raisonnable .. ( pourtant en caisse alu sans les antibruits d’origine) … ça vibre beaucoup surtout après le démarrage … mais peu m’importe , les vibrations à éjecter un récipient rempli de liquide qui traînerait par mégarde de l’énorme diesel qui s’ébroue m’amusent plus qu’elle ne me perturbent . Probable syndrome du grand enfant … :-D Bon , l’avantage majeur .. bien entendu … CA PASSE PARTOUT … :sm3: Motricité fantastique .. au delà de ce que j’espérais . Anecdote à l’appui : Il y a 15 jours , j’abat une cloison en brique et plâtre . Remorque bien pleine de gravâts , je me pointe à la déchetterie communale …où surprise , le contenu de ma remorque est refusé car les briques sont mélangées au plâtre . OK … me voilà à la recherche d’une société qui accepte ce genre de matériel . Pas long à trouver : entreprise de recyclage des matériaux inertes . Il prennent mon mélange , sans soucis . Je me rend donc sur place et constate qu’en fait d’entreprise il y a surtout un immense terrain avec un gros terril au milieu , et un préposé bien sympa dans cahute en préfabriqué chauffée Sur le site , plusieurs bulldozers à chenilles ou roues de 2 mètres de haut .. certains camions à roues plus grandes que les autres montent effectivement au dessus du terril pour déverser toutes sorte de matériaux inertes , de la terre argileuse au débris durs de constructions . … -Bon , y a combien dans ta remorque … 500 kgs .. -Environ .. -Ben , ben vas y la tout au dessus déverser mon gars .. et il me désigne le terril -Ah … bien bien … J’avoue que j’ai largement douté des capacité du BJ à monter la au dessus avec le sol détrempé ; et le chemin ( enfin le bourbier ) qui menait au terril ne me rassurait pas du tout . Bon , vu les engins présents , je me dis que si je me plante … il en aura bien un pour me servir de point fixe et me treuiller … enfin on se débrouillera … Toute première vrai utilisation du BJ en mode 4x4 pour moi . Enclenchement des moyeux .. cloc .. cloc .. 4 rapide à la boite de transfert … et en avant En tête les conseils théoriques que j’ai lu un peu partout dont ici sur la pratique en tout terrain … un peu d’élan mais pas trop .. toujours en prise et bien dans l’axe dans les descentes jamais au frein , à cheval sur l’ornière si trop profonde … Et bien il monté au dessus sans même patiner d’une seule roue .. et avec la remorque de 500 kgs . Sans broncher le moins du monde . Epatant . En tout cas , aucun des véhicules utilisés jusqu’ici pour tracter mes remorques n’aurait même osé approcher du bourbier . Pris par la vitre arrière .. en quittant .

Oh , je ne vais pas encombrer avec la totalité du sujet ici .. Mais un lien pour ceux qui veulent ... le sujet à été posté sur plusieurs fora , mais probablement le plus facile est il le forum automobile , bien géneraliste ... http://www.forum-auto.com/forum2.php?config=pole-technique.inc&cat=2&post=377188&p=1&sondage=0&owntopic=1&trash=0&trash_post=0&print=0&numreponse=0"e_only=0&new=0&nojs=0

Qu'est ce je vais faire avec ... rouler avec pardi .. Ca a déjà bien commencé d'ailleurs ... à peine en service il me sert déjà de plate forme ( pour tailler mes haies en hauteur ) et je l'ai déjà bourré à raz bord d'encombrant pour la décheterie ... c'est fou ce qu'on met à l'arrière .. pratique . Après 2 ans de réfection On peut dire qu’il roule .. Il revoit la lumière du jour

Repose du hard top . Deux joints à replacer avant la pose du hard top , un joint plat horizontal et un joint à deux lèvres , débordant sur l’extérieur . Forme un peu bizarre à l’arrière . Mais ça s’imbrique bien . Et un 3éme joint , nettement plus court , entre tube de hard top et bas de montant de porte . Repose de la traverse supérieure arrière .. bon , il faut tirer un peu pour arriver à replacer les deux petites vis M6 . Et comme toujours , je suis tout seul ….donc , sangle à cliquet . Ma troisième main .. Le moment de replacer les portes avant est arrivé . Encollage des joints neufs . Bon , je ne m’attendais pas à ce que les portes rentrent du premier coup .. de fait , à la première présentation , la porte tombe trop bas vers l’arrière Ce qui confirme ce que je pensais depuis le montage du capot ( trop en arrière aussi ) : Tout l’avant de la caisse , le tablier en fait , doit avancer , basculer vers l’avant autour d’un point fixe situé vers le plancher. Avancer d’environ deux bons centimètres . Si j’avais eu les portes au moment de la préparation de la caisse , j’aurais fais les tests de montage avant peinture , mais à ce moment , les portes étaient chez mon beau père qui m’a patiemment réparés les bas de portes , fortement corrodés. La solution : vérin hydraulique de carrossier , une bonne poussée entre deux points durs . D’un coté l’ensemble soudé des anneaux de gâche de porte et vers l’avant l’implantation de la charnière supérieure . Fatalement , les anneaux de gâches doivent remonter aussi . Chipotage , je n’aime pas ça … mais il n’y a pas vraiment le choix . Enfin , ça y est , les portes sont en place et ferment . Réfection du toit . Pas en trop mauvais état , juste quelque petits point de corrosion à traiter surtout vers l’avant là où le toit se pose sur la baie de pare brise . Première présentation des portes . Manifestement , elles sont trop longues en hauteur et un peu trop large en bas . Bon , ce sont des copies en polyester ( les neuves acier n’existent plus ) montées sur une caisse qui elle aussi est une copie en aluminium …. Le tout a beau être d’assez bonne facture …seul le hard top est encore d’origine (en hauteur il a du échapper à la corrosion ) …..Va falloir adapter . J’ai pu me procurer d’occasion un jeu de tringle et arrêt et mécanisme de fermeture pour porte ambulance ( puisqu’à l’origine mon 42 était équipé en portillon et hayon , que je trouvais peu pratique et le hayon est trop bas , incompatible avec mon front … boum .. aieheuuu ) A dérouiller complètement et repeindre bien sûr . Les portes ambulances en polyester ne sont malheureusement pas équipée d’insert en acier à l’emplacement des charnières . Je les crée donc moi même dans du barreau acier inoxydable 6 mm x 60 mm . Les insert sont introduit par la tranche de la porte , par une mini fente d’environ 7 x 65 mm pratiquée à même le polyester , vers le corps creux du montant de porte . Le joint de porte vient par la suite cacher cette fente d’introduction de l’insert et la tranche visible de cet insert . Premier montage . Ca se présente à peu près bien . pour les charnières , mais comme les portes étaient trop grandes en bas , il a bien fallu les retailler ( environ 10 mm ) et donc sacrifier – retailler le joint de porte d’origine tout neuf .. mais désormais trop large vu le rebord restant. Création des supports de vis pour le cache fil vers les lanternes éclaire - plaque Petite astuce d’ordre général lorsqu’on soude un écrou sur une plaque de renfort pour créer un écrou prisonnier : maintenir l’écrou avec une vis à tête fraisée lors de la soudure : ce type de vis , de par sa conicité va centrer automatiquement l’écrou au beau milieu du trou … ce qui évite de se retrouver avec un écrou prisonnier difficile à utiliser car légèrement décentré et que le filet de la vis qu’on veut y introduire doit riper contre le bord de la tôle de renfort . Voilà le cache fil. Et les poignées en place Repose des vitres arrières et de hard top . Toutes faciles sauf celle de l’angle , en deux plans … pourtant j’ai une certaine habitude des vitres à joints .. mais là …. Repose des banquette arrières d’origine .

Modification de la prise de force . Le problème : les prises de forces sont encore vendues neuves , mais avec seulement deux pignons dont un baladeur (le pignon primaire ) et donc un seul sens de fonctionnement . Les prise de forces première génération sont assez courantes sur le marché de la pièce d’occasion mais souvent à refaire complètement ( joint , bourrage , roulement ) et une modification de la face «boite» de leur carter est nécessaire pour l’adapter sur une boite d’après 1979 munie de la boite de transfert deuxième génération . Cela reste cependant la solution la moins coûteuse. Pour mon 42 , comme j’avais déjà acheté la prise de force neuve dernière génération … je me retrouvais donc avec une prise de force en excellent état , tous bourrages et roulement neufs , carter parfaitement compatible avec ma boite de transfert .. mais qui ne mettait mon treuil en mouvement que dans un seul sens … le mauvais . Ou alors il fallait treuiller en marche arrière, ce qui excluait toute utilisation des roues motrices parallèlement à la force du treuil . Pas l’idéal pour se sortir du bourbier . La solution utilisée : rachat d’une prise de force première génération , pas chère ( 200 E ) dont je récupère uniquement les engrenages . Ici la prise de force telle qu’on peut se la procurer encore à ce jour en neuf : un seul pignon primaire baladeur . Et , en comparaison , l’ancien modèle , avec un double pignon primaire (solidaire par l’axe , force appliquée sur la couronne arrière) Voici les deux génération côte à côte . A noter que le système de levier de commande est passé de l’arrière sur l’ancienne génération à l’avant sur la nouvelle . Retirer l’axe de ce double pignon (identique à l’axe de pignon simple de la prise de force récente) ne pose pas de problème particulier , il est seulement maintenue par une petite mortaise dans le bout d’axe , et un bouchon anti saleté de l’autre coté , qui saute facilement dés qu’on tape pour le faire coulisser et sortir . Après démontage , les deux pignons primaires comparés , le double sur roulements de l’ancienne prise de force et le simple et baladeur de la récente sur bague coussinet en bronze qui adoucit simplement le frottement sur l’axe , solution moins performante qu'un roulement .... mais comme ce pignon primaire est devenu baladeur , il ne trourne plus que lorsqu'on se sert du treuil ... alors que sur l'ancien montage à double pignon primairre , le pignon tournait tout le temps , avec la boite de transfert . Vue intérieur de l’ancienne prise de force , on voit bien le pignon intermédiaire ( à gauche et avant plan ) et le pignon d’axe – arbre de prise de force , baladeur sur ce modèle ancien . C’est la combinaison des trois pignons primaire + intermédiaire + axe ( = 3 pignons ) qui donne le sens de rotation avant vers le treuil , alors que quand on sélectionne le pignon primaire « grand » + pignon d’axe directement ( = 2 pignons ) , le treuil tourne vers l’arrière . Le démontage du pignon intermédiaire se déroule sans difficultés , Toujours le même système d’axe bloqué par mortaise , bague bronze . A noter que dans ce cas , une entretoise est présente sur l’ancienne prise de force , qu’il faut raccourcir légèrement ( environ 10 mm ) pour permettre son montage dans le carter de la prise de force récente . La voici raccourcie . Notons que la bague coussinet en bronze est percée , et aussi rainurée à l’intérieur , pour faciliter la circulation d’un film d’huile entre pièces en rotation . Le roulement arrière de la prise de force dernière génération . Il est nécessaire de démonter l’axe pour ôter l’entretoise en acier , toute simple , qui empêche le pignon d’axe de se balader sur son axe pourtant déjà cannelé . (Ce qui signifie clairement que chez Toyota on a du prévoir à un moment la modification en «deux sens de rotation» des prises de forces dernière génération) Oter la tulipe avec la fixation à 4 vis vers l’arbre de treuil. Ce qui permet de retirer le roulement avant. Afin que l’arbre puisse sortir par l’arrière Pour retirer l’arbre il faut libérer la fourchette qui tient avec une goupille élastique . Un accès est possible par le trou de vidange d’huile . Les tiges de commande de fourchette , la longue de la prise de force récente et la courte et rouillée de l’ancienne génération . C’est la récente qui doit être récupérée , dumoins si on veut les tringles de commandes à l’avant , car la tige est déjà percée d’un trou de fixation pour la fourchette proprement dite ( qui sera la fourchette de l’ancienne prise de force nécessairement puisque c’est le pignon d’arbre qui devient baladeur ) et l’orientation du trou par rapport au crans de billage déjà présents sur la tige ( les trois crans parallèles dans lesquels vient une bille d’acier dur poussée par un fort ressort , afin de verrouiller la position de cette tige de commande lorsque on actionne pas le levier de commande) . A nouveau , on remarque que trois crans de billage sont présents , de même que le trou fileté pour fixation de la fourchette ancien modèle ( différent du trou de goupille élastique du modèle récent ) ce qui laisse clairement supposer que l’évolution de la prise de force en « deux sens de marche » était bel et bien prévu dés l’usine . L’arbre de la prise de force dernière génération . Muni de ses deux roulement avant et arrières, de la tulipe de fixation d’arbre et encore de l’entretoise «anti balade» tant que monté en un seul sens de rotation . L’entretoise est ôtée , dévoilant des cannelures déjà prévues pour que le pignon devienne baladeur . A noter que les pignons d’arbre de prise de force ancien modèle et dernière génération sont rigoureusement identiques . Petite bizarrerie , la vis – clavette servant à la fixation de la fourchette ancien modèle ( à récupérer donc) sur sa tige de commande est en M8 pour sa partie vis est 8 mm pour la partie clavette . Mais sur la tige de commande modèle récent qui est utilisée ici puisque commande vers l’avant , le trou ne fait que 6 mm . Hors la tige est constituée d’acier trempé . Impossible d’agrandir le trou de 6 mm à 8 avec une mèche ordinaire en tout cas . Donc : réduction de la partie clavette de la vis à 6 mm . La voilà en place , on peut voir aussi le pignon d’arbre , désormais baladeur . Remontage simple du pignon primaire . La prise de force est prête au remontage . Avec désormais 4 vitesse avant et 4 vitesses arrières …

100 % d'origine pour chaque élément ou c'était possible . En pratique le seul gros point pas d'origine c'est la caisse : forme origine et nervures respectées ... mais Teseven Aluminium . Donc oui on peut dire que le plus gros défaut des pièces d'origine a été corrigé ..

La suite du remontage … Remontage de l’intérieur Ré aménagement du tableau de bord Remontage des ailes avant Et de la calandre La casquette et le joint bas de pare brise. On voit aussi le trous sur l’assise du joint de pare brise, permettant de voir ce qui se passe au charnières lors de leur reboulonnage à la caisse. Dans le retour à la vie le regard compte beaucoup.. Remontage de la baie de pare brise Les charnières de capot Le renfort d’origine récupéré sur l’ancienne caisse est repositionné … à gauche par le trou de tachymètre et à droite par la boite à gant Les petits caoutchoucs … redécoupés car les anciens étaient vraiment trop secs.. Préparation du pare brise . Ce dernier est placé d’abord dans son joint .. puis une ficelle peu abrasive ou comme sur cette vue un câble électrique souple est glissé tout le long de la fente de positionnement . Et il n’y a plus qu’ à tirer … bon , dans les coins , il faut aider pas mal quand même avec par exemple un bâtonnet plat ou un tournevis dont la pointe à été bien émoussée et arrondie à la meule . La cloche protège moteur d’essuie glace . Le joint est copieusement vaseliné pour à la fois protéger le caoutchouc et empêcher l’eau de s’infiltrer et de faire re – rouiller la tôle. Remplacement de la feutrine de sol. Rouleau de 137 cms de large vendu au mètre courant. Voilà le capot en place Placement du dévolteur 24V -> 12V qui alimentera uniquement la radio et la prise allume cigare pour un éventuel GPS , charge téléphone … Remise en place des sièges. Les coquille arrière ont étés sablées et thermo laquée en gris brillant RAL .. je ne sais plus combien .. mais c’est vraiment proche du gris Toyota d’origine . Repose du tapis de sol d’origine. Malheureusement les originaux n’existent plus en neuf … des adaptations existent mais assez éloignées de ce qu’étaient les origines. Enfin, le miens est encore utilisable … mais usé et percé de petites déchirures par endroits..

Début de la peinture , d’abord un voile sur tout les cordons de joint carrosserie . L’atelier transformé en cabine de peinture improvisée … il faut absolument tout couvrir avec de grand draps , même les armoires à tiroirs car les nuages de peintures s’insinuent partout .. La caisse à peu près finie .. reste à corriger quelques coulures à la mini râpe et au polish Je suis rassuré : les trou de passage de levier coïncident … y compris celui pour le levier de treuil que j’ai pratiqué moi même sur base de mesures en 3 dimensions mais pas aisées .. Pour monter la goulotte il fut nécessaire de décrocher la tôle de base du compartiment de goulotte: couper la colle avec une fine lame et limer deux petites soudures … comme je n’avais pas trop envie de ressouder sur une caisse déjà peinte … pas trop le choix , re – colle à deux composants pour carrosserie et polyester armé pour combler les irrégularités et terminer de racrocher les tôles. Début d’installation du faisceau électrique . Et son passage à travers les deux orifices du tablier moteur . Repose de la boite à fusible . Il faut lui créer un nouveau support . Petite astuce pour la création du support de boite à fusible : une vis à tête fraisée est logée pile dans le creux de la gouttière de la trappe d’aération latérale gauche … on peut la noyer dans un soupçon de mastic et remettre une goutte de peinture par la suite , elle devient alors complètement invisible surtout une fois la trappe en place . Voilà qui est fait . Remontage du bloc chauffage ( je comprendrai par la suite que si on veut réutiliser l’isolant de sol d’origine , il vaut mieux le placer avant ce bloc … ) Remontage du frein à main , des tirettes de commandes au tableau de bord .. Repose du pédalier et des cylindre de frein et embrayage Remontage du ventilateur d’habitacle et vanne de commande eau de chauffage . La colonne de direction Astuce pour pouvoir remonter les charnières de portes . Elles ne sont déjà pas facile à démonter – remonter sur la caisse d’origine . Sur la caisse neuve il existe l’un ou l’autre rebord de tôle à peine différent , mais suffisamment pour empêcher la vue ou le passage d’une main ... Pour au moins voir ce que je faisais , j’ai pratiqué dans l’assise de pare brise un trou de 20 mm qui sera bien sûr bouchonné par la suite .. mais au moins par ce trou , et en coinçant une lampe de poche au plancher , on voit en enfilade la tôle de caisse avec les 4 trous fixes , la plaque de renforts mobile avec ses 4 trous correspondants , et la patte de charnières , mobile elle aussi avec aussi ses 4 trous … et tous ces trous à mettre en correspondance avec ceux des deux autres éléments . Sans rien voir , rien qu’en tâtonnant du bout des doigts c’est impossible . Avec la vue par ce trou , ça ne devient pas subitement très facile , mais ça va …

Suite de la restauration du BJ On commence tout doucement à voir ce que ça va devenir … Re conditionnement du faisceau électrique . Il est allongé sur toute sa longueur pour y voir à peu près clair , nettoyé , les gaines changées là où nécessaires, et la partie arrières refaite complètement car en état non récupérable . Allez , hop sur le pont pour le remontage des arbres de transmission Préparation du radiateur , réinsertion dans sa cage en tôle . Le radiateur est en fait l’ancien après passage chez un spécialiste en restauration de radiateur bronze et cuivre . Il change le nid en gardant les montants . Placement des batteries Remontage des accessoires moteur Remise en place du faisceau électrique re conditionné La caisse est d’abord passée complètement au primer époxy Ainsi que toutes les charnières et tôles diverses , tant que l’époxy est en route Puis tous les angles et anfractuosités sont bouchés , protégés par du joint pour carrosserie . Puis une couche d’antigravillon sur les dessous de plancher Puis la caisse est mise en position pour la peinture de finition La couche d’époxy est poncée une dernière fois Deux ou trois tôles sont colées avant peinture de finition , comme l’entonnoir à ventilateur habitacle .

Suites des travaux Le moteur lui même n’est pas ouvert puisque tous ceux qui ont conduits l’engin avant la réfection s’accordent à dire que le 3B marchait vraiment bien. Mais le carter à huile est déposé pour être dérouillé, sablé et métallisé. En revenant du sablage métallisation, thermolaquage il est bien sûr nécessaire d’effectuer un nettoyage soigneux, plusieurs bains successifs et brossage Y compris avec des accessoires faits sur mesures (tête de brosse à dent sur fil d’acier 5 mm pliable) pour aller dans les coins, sous la tôle avant en particulier. Création d’un levier de commande pour la prise de force, à partir de tôle de 4 mm et un levier de vitesse de Nissan Vannette récupéré en casse. C’est le moment de remplacer l’embrayage. La friction n’était usée à 100 % mais bien entamée quand même. Kit complet donc, mécanisme, friction, butée et roulement centreur de queue de boite. Je disposais bien d’un outil à centrer les embrayages pour voiture, avec busette reprenant la plupart des diamètres courants …. mais rien d’assez grand pour le BJ , ce n’est pas une grosse surprise Pas grave , une bille d’acier , et travail au tour Et ça rentre parfaitement et sans jeu. Remontage du mécanisme Le moteur est prêt en principe La pompe de direction assistée. J’ai choisi la localisation basse … sous l’alternateur. C’est un espace qui me semble de toute façon perdu (plein de vide en fait ) et relativement protégé. Par ailleurs la pompe Mercedes que j’utilise se prête nettement mieux au montage dans cette position basse qu’au montage haut comme les pompes Toyota. Il faut bien sur élaborer une base. En tôle de 6 mm ici, présentation et ajustage des deux morceaux. Les trous de fixation sur la base sont volontairement très large (12 mm pour vis M10 ) afin de permettre les dilatation du bloc moteur lorsqu’il va chauffer , sans retenue ou contrainte aucune par cette base de pompe . L’autre versant … celui qui sert de cage à la pompe proprement dite En fin d’élaboration Il faut bien sûr que la courroie travaille parfaitement dans l’axe , que les deux poulie , vilebrequin et pompe DA soient en fait parfaitement dans le même axe . J’ai donc utilisé deux ferrailles bien droite et à bord plat pour positionner la pompe Pendant le positionnement exact de sa busette de fixation Au passage changement du joint à lèvre de la poulie de vilebrequin . Voilà , tendeur par dessus ( tige filetée M10 et appui sur la cage de la pompe, écrou contre écrou pour bloquer la pose) … il n’y a plus qu’à trouver une courroie à 6 gorges. C’est fait depuis, en 915 mm de long. Repose du groupe moteur boite Une bonne chose de faite Le boîtier de direction Mercedes passe sans problème à coté du démarreur .. ouf . Remontage de l’échappement

Pour le decap four , oui , ça marche , surtout sur les pièces en fonte d'aluminium , mais il ne faut pas laisser agir plus que 1 ou 2 heurs , sinon , le decap four commence à attaquer la matière et plus seulement la crasse ... Le Tix , sinon ( gazoil desaromatisé en fait ) ça marche quand même très bien . C'est ce que j'utilise pour enlever le plus gros en tout cas ... en bain dans un vieux tonneau coupé en deux , au pinceau , au chiffon ou carément au pistolet à air ( bon , là ... ça brouillardise pas mal hien )

Poursuite de la réfection de la boite de transfert L’arbre de sortie transfert vers roues principal (arrière en fait) et porteur des pignons de réduction vitesses rapide ou lente est garni à son extrémité creuse d’un mini roulement à aiguille fourni dans le kit de réfection de la boite de transfert . Ce mini roulement à aiguille permet à l’arbre de sortie transfert vers roue avant de tourner librement sur l’arrière quand les deux ne sont pas solidarisé par le synchro pour le mode 4x4 . L’extraction de ce roulement n’est pas forcément aisée si on ne dispose pas d’un outillage d’extraction spécifique pour prise par l’intérieur .. ( SKF, Facom , Sam … ) mais on peut se dépanner avec une solide tige métallique munie d’un ergot par exemple soudé On tapant bloquant la tige dans le roulement un coup en haut , un coup en bas et tapant sur l’ergot , on finit par sortir le roulement D’abord les aiguilles , puis la cage généralement . Le roulement neuf Est introduit prudemment en tapotant par l’intermédiaire d’une cale de bois tendre Une fois le demi carter avant de boite de transfert séparé de la boite de vitesse , on à fatalement accès au deux coté de ce fameux joint spi à lèvres entre boite . Ici vu par le coté boite de vitesse La boite de vitesse proprement dite si elle n’est pas démontée sera au moins grattée et nettoyée et repeinte . Le chapeau de sortie de boite de transfert vers les roues (arrières) après nettoyage , on voit bien, dirigé vers la droite , la prise pour le câble de tachymètre . Et les deux demi carter de boite de transfert après nettoyage Le remontage peut donc commencer Sur la boite grattée brossée et repeinte , toujours en position debout en appui sur sa cloche d’embrayage . Les grosses rondelles acier – bronze en embouts d’arbre intermédiaires sont «collées» à la graisse juste le temps du montage afin de ne pas tomber durant la manœuvre . Remontage des pignons de l’arbre secondaire (sortie de boite de vitesse) et de l’arbre intermédiaire avec son double pignon . Lors de la fermeture des carters , laisser dépasser d’environ deux cms l’arbre intermédiaire (ne pas l’enfoncer à fond dans son logement en fait) de manière à permettre le placement du joint torique coté arrière Une fois le joint torique en place , l’arbre intermédiaire peut être renfoncé à fond et immobilisé par la tôle à méplat . Voilà la boite de transfert fermée Montage de la prise de force Les boites peuvent être remises en position horizontale habituelle .

Magnifique .. j'aime beaucoup les marche pied coupe frites ... grosse frites .. pratiques pour ne pas accumuler la boue en tout cas , bonne idée .

Réfection de la boite de transfert La boite de vitesse proprement dite n’est pas ouverte puisqu’elle semble ne jamais poser de problème même pour des kilométrages importants , mais la boite de transfert est démontée et révisée puisqu’il semble qu’elle souffre nettement plus et en particulier la manœuvre permet le changement de l’arbre intermédiaire et du joint à lèvre entre boite de vitesse et boite de transfert . Sur les boite 4 vitesses ancien modèle , la séparation des deux boite permet l’accès à ce joint , sur les boites 4 vitesses de deuxième génération et 5 vitesse , pour changer le joint il faut tout démonter . Comme l’embrayage est en principe à changer , on commence par séparer le groupe moteur du groupe cloche embrayage et boites . Avec repérage des différents goujons et accessoires porte câble , papattes .. etc Le cylindre récepteur d’embrayage , accroché au coté gauche de la cloche , ici il sera changé entier , mais quand il n’est pas trop corrodé à l’intérieur , un kit de réfection avec seulement deux coupelles neuves et un ressort existe. Un truc pour bidouiller la boite de transfert facilement : positionner les boites et la cloche d'embrayage verticalement , en appui sur la face plate antérieur de la cloche tout simplement .. c’est très stable et le travail devient aisé . Retrait du couvercle donnant accès à la queue d’arbre secondaire ( arbre de sortie de boite de vitesse «ordinaire») Retrait du chapeau arrière d’arbre de sortie de boite de transfert . Simple , il tient seulement à l’aide de 6 vis M10. On voit bien ici le fin pas de vis hélicoïdal de la roulette de câble de tachymètre . Coté arbre de sortie de transfert. Dépose de l’écrou d’arbre secondaire . Ce qui permet de sortir les pignons de l’arbre secondaire de boite de vitesse (c’est à dire arbre d’entrée de boite de transfert) d’abord celui en taille droite qui transmet le mouvement à la prise de force éventuelle . Puis celui en taille hélicoïdale pour la transmission du mouvement vers les roues. On voit bien sur cette vue , suspendu -collé par l’huile sur l’arbre secondaire la bague qui assure avec le joint spi l’étanchéité entre les deux boite . Et autour de cette bague , la dans le fond encore en place , le joint spi à lèvre entre les deux boite … Sortie de l’arbre intermédiaire . Cet arbre n’est maintenu que par une tôle à méplat à l’extérieur de la boite . Dés que cette tôle de maintien est décrochée , l’arbre sort assez facilement au maillet plastique ou marteau et poussoir en bois . Petit truc : il semble aisé de le sortir vers l’intérieur ( contrairement à ce qui se passe sur la vue) , mais dés lors la partie restée à l’extérieur et donc corrodée va griffer au passage la portée dans le carter .. En le sortant vers l’extérieur , c’est l’extrémité bien protége par l’huile et donc toute nette qui traverse la portée … sans abîmer Les pignons d’arbre intermédiaire tournent donc tout à fait librement sur deux gros roulement à aiguille et guidé aux extrémités par deux fortes rondelles bronze - acier . Roulements qui sont compris dans le kit de réfection de la boite de transfert .. à juste titre , car ces roulement à aiguille s’usent autant que l’arbre intermédiaire lui même . L’arbre intermédiaire , voilà à quoi il ressemble une fois démonté (enfilement simple, aucune vis) A ce moment il ne reste dans la boite que l’arbre de sortie de boite de transfert , celui qui commande directement les roues donc , et dont on voit ici les deux pignons déterminant vitesses lentes ou rapides avec leur correspondant sur l’arbre intermédiaire (pas sur la vue). A l’avant plan de la vue on voit très bien le doigt de commande et la fourchette du synchro central assurant le passage du jeu de pignon «vitesse lente» à celui «vitesse rapide» . Ensemble de pignon + arbre qui se dépose d’ailleurs sans difficultés puisque simplement posé sur le roulement conique coté roues avant . Ici la dépose . L’ensemble déposé . On voit d’ailleurs le roulement conique : rouleaux coté arbre et bague coté portée , enchâssé dans le carter . Joint de la tige de commande du synchro solidarisant les roues avant . Il est dans le kit de réfection .. heureusement . Extraction du joint spi à lèvre de la sortie de transfert vers arbre de roues avant. Et du circlip juste en dessous Ce qui permet de démonter le synchro de passage en mouvement des roues avant . Le puis de transmission vers les roues avant est donc maintenant libre . Tout le carter avant de boite de transfert est d’ailleurs libre , il est donc enfin possible de le déposer , de le décrocher de la boite de vitesse en fait .

Réfection ordinaire du démarreur . Rien d’extraordinaire , comme habituellement sur ce type de démarreur BJ , «l’interrupteur» du lanceur (deux contact et une grosse rondelle en fait) était complètement usé sur le point de rendre l’âme , mais le reste , les roulements notamment ne semblaient absolument pas usés . L’essentiel du démontage a donc consisté en tout gratter brosser et repeindre Pour la propreté :-D Et changer les contacts en cuivre avec le kit de réfection Toyota . Ici à gauche le contact neuf et à droite la pièce usée … reste environ 3/10 éme de matière , il était temps L’emplacement des contacts Et les contacts vu de l’extérieur , lors du remontage Prêt à remonter

S'agissant d'engins destiné de toute façon à se retrouver tôt ou tard dans la boue et la m... ca n'aura qu'un temps . En fait c'est pour ce la que nous prenons tant de photos ... pour se souvenir de comment c'était ..

Poursuite du montage à blanc de la caisse Création et garniture de la trappe pour levier de commande de la prise de force . La garniture est en fait une tôle de levier de transfert d’origine , mais raccourcie dans le sens de la largeur d’environ 3 cms Montage à blanc du hard top . Bizarrement un coté tombe tout pile et sans aucune correction (le droit) alors que le coté gauche rechigne . Il semble que le demi hard top gauche soit trop court ( probable car réparé ) ou que la caisse soit trop longue, enfin peu importe après quelques coups de marteau à carrosserie ça rentre .. et il se confirme que le montage avant peinture était donc bien une bonne idée Création des supports de ceinture de sécurité , ici ceux «d’en bas» La tôle de renfort est en fait retenue par deux rivets Création des supports arrières de sièges d’origine . Les caisses Teseven sont en fait fournie avec soit le plancher sous siège nu ( pour ceux qui vont de toute façon monter autre chose que l’origine ) ou les supports avant de sièges . Au choix . Les supports arrières sont en fait à implanter dans ou à travers la traverse centrale .. ce qui ne facilité pas forcément leur implantation . Le problème, à mon sens , réside en ce qui si on perce la traverse de part en part et installe l’écrou et grosse rondelle en dessous de la traverse , lors des mouvements de la caisse , l’ensemble va rapidement se desserrer puisque la traverse est un corps creux et que serrer sur un corps creux le déforme, surtout quand on lui applique la pression d’une vis M10 . Deux solutions afin d’éviter cela : La busette entretoise , Ou placer les écrou et rondelle à l’intérieur de la traverse ... solution que j’ai choisi pour sa conformité à l’origine et sa simplicité ….. une fois le montage terminé . Car pour ce qui est du montage … c’est moins simple :-D : comment aller glisser les écrous dans ce long corps creux ? Il faut d’abord réaliser les écrous , par exemple dans une tôle de 10 mm d’épaisseur . La tôle est donc percée et taraudée M10 . Ici après peinture antirouille ordinaire , au séchoir . Le carré de tôle taraudé est ensuite fixé sommairement à une baguette acier ( par exemple fil de clôture 4 mm ) avec un unique point de soudure , pas trop résistant . Puis un trou de 5 mm est percé dans le flanc du «promontoire à siége» , en regard de la traverse , et l’extrémité libre de la baguette introduite par ce trou , depuis l’intérieur du «promontoire à siège» sous la caisse . La plaque écrou est alors engagée dans la traverse , guidée au bout de la baguette , jusqu’à ce qu’on l’aperçoive en regard du trou de fixation arrière de siège . Dés qu’on l’aperçoit , placer une vis M10 et serrer provisoirement . Tordre sur elle même la baguette ... le point soudure unique va se briser et libérer la plaque écrou. Puis forer derrière la vis et placer un rivet . De cette manière , la plaque écrou est maintenue en place et ne tombe pas bêtement lors du démontage du siége par exemple . Les trous de fixation des charnières de pare brise sont percé en se basant sur la charnière , et une plaque de renfort comparable à celle d’origine ( quasi impossible à récupérer) est crée . D’abord un simple patron papier , histoire d’avoir un aperçu des dimensions , mais l’emplacement des trous n’est pas encore bon puisque la tôle sera disposée à l’intérieur et que l’épaisseur de la caisse est donc à considérer avant de plier ce renfort . Les tôles (20/10éme) crées Repérage définitif des emplacement de trou dans le renfort . Soudure de quatre écrous M8 derrière les trous et antirouille . Le renfort est prêt à placer .

C'est beau Ca brille C'est neuf .... Magnifique ..

Ben quand même ... j'ai du ovaliser les trous de fixation du porte roue sur la caisse . Sinon impossible de le monter correctement . Et chipoter pour arriver à placer les inserts du crochet de retenue du porte roue .. C'est pas beau ... Mais bon .. ils seront planqué sous la pièce ca se vera pas ..

Séchoir à arbre de transmission grattés et repeints . Démontage du porte roue . Pas facile , les axes sont soudés dans leur logement par la rouille . Après chauffe , ils viennent .. pas facilement , mais ils viennent . Les rondelles en nylon anti friction d’origine étaient de toute façon en très mauvais état , et les axes usés dans leur partie pivotantes . Les axes sont donc rectifiés à leur diamètre utile au tour . Puis élaboration de pièces de rechange sur mesure . Et remplacement des rondelles et nylon de l’origine par des pièce en bronze . Réalisation des pièces en bronze Montées Le porte roue après réfection , sablé , métallisé , thermolaqué. Installation de la caisse Teseven Il s’agit ici d’une installation provisoire afin de monter à blanc tous les éléments rapportés de carrosserie , tringle, attaches … enfin tout ce qui s’accroche sur la caisse quoi . Ceci afin de donner les coups de marteau et coup de pince à tôle nécessaire avant l’étape peinture . Premier positionnement . Les support de caisses tombent à peu près au bon endroit naturellement , tout peut bien sûr varier d’un couple châssis- caisse à l’autre . Dans mon cas , pour que la caisse tombent parfaitement bien partout sur ses support et dans l’axe du châssis , j’ai du fixer solidement l’arrière et pousser quelque peu l’avant de la caisse vers la droite . La forme de la traverse arrière s’est alors légèrement modifiée d’un coté , disons qu’au lieu d’être strictement triangulaire elle est devenue très légèrement trapézoïdale … mais au moins la caisse est alors au milieu du châssis et pas déportée sur la gauche . C’est quand même nettement plus logique et joli .. et de cette manière , les évents et ailes avant tombent bien , sans cette poussée , il y avait un décalage d’environ 2 cms . Les formes de la tôle d’origine sont particulièrement bien reproduites sur les caisses Teseven , c’est à souligner . Les supports avant de caisse sont simplement à percer . En les perçant par le dessous on tombe automatiquement au bon endroit dans la caisse . Les supports de milieu de caisse également , même technique de perçage par le dessous . Les arrières sont également percés par le dessous mais une entretoise de serrage est à mon avis nécessaire afin de ne pas déformer la traverse en serrant . Le trou avec de part et d’autre deux rivets retenant une large et forte rondelle ( à l’intérieur de la traverse , glissée garnie de colle à carrosserie par l’extrémité de la traverse au bout d’un aimant articulé ) afin de renforcer l’endroit . J’ai donc crée cette entretoise en aluminium , pièce simplement tournée dans un premier temps . Puis une encoche est réalisée à la fraiseuse afin que l’entretoise rentre parfaitement à son emplacement . Les quatre petits sillent bloc de caisse posant sur la châssis sans le traverser avaient été repérés lors du montage à blanc de la caisse par un trait au feutre . Quatre busettes an aluminium sont tournées au diamètre de l’intérieur du sillent bloc Et creusées au centre pour accueillir la tête d’une vis à tête halène , Afin de le maintenir le sillent bloc en place Quelques pièces rapportées sont récupérée sur l’ancienne caisse d’origine , peu , les caisses Teseven on déjà pas mal de support et attaches par rapport au autres qui existent sur le marché . Au nombre des machins à récupérer il y a eu la tôle de liaison entre grille d’entrée d’air latérale et ventilateur habitacle . Cfr plus haut . Et ici les support de témoins d’ouverture de porte et les renforts d’attache de capots . Pour un BJ 42 … ce sont là les seules récupérations nécessaires . Le reste se trouve déjà sur la caisse neuve . Lors du remontage séparer l’acier de la petite pièce d’origine de l’aluminium de la caisse ( si elle est en aluminium .. ) par au minimum une sérieuse couche de peinture épaisse .. idéalement même par un mince film plastique ou caoutchouc , afin d’éviter le phénomène d’électrolyse spontanée entre les deux métaux . Les caisses Teseven on déjà de nombreux trous pré – percé , et ils sont au bon endroits .. c’est à souligner … notamment ceux de la direction , ici montée à blanc . Néanmoins il faut encore réaliser certaines fixations Trappe à carburant Avec par exemple des inserts filetés identiques à ceux qui équipent déjà la caisse à pas mal d’endroits telle que livrée . Trous pour les mousses de tableau de bord .. si on les remonte Fixation de la tôle de renfort de casquette de tableau de bord (fournie par Teseven) si on la replace. Attache de couvercle boite à gant

Etape suivante : la bras Pitman Le bras Pitman Mercedes origine est muni d’un trou conique 16,2 dans lequel on vient enchâsser une queue de rotule dont le filet coté barre de direction est en métrique M20x150 alors que la barre Toyota est en M18x150 Après recherche , aucune rotule M18x150 et cône 16,2 n’existe sur le marché . Deux solution donc : soit adapter la barre de direction ( soudure ou filetage d’un adaptateur M18 -< M20 ) . Souder une barre ne me plait pas du tout comme idée. Il y un risque de modifier les caractéristiques de l’acier .. sur une pièce qui n’est déjà pas bien épaisse . soit adapter le bras Pitman Mercedes . Mais il faut modifier sa courbure car tel quel , la barre de direction frotte fortement contre l’amortisseur gauche et le trou 16,2 conique n’accepte de toute façon pas la barre Toyota … La pièce étant en fonte d’acier ordinaire et nettement surdimensionnée … surtout par rapport au Toyota , c’est ce bras que je choisis de modifier . Mais il s’agit là d’un des rares travaux que je délègue dans la réfection du Bj : le bras Mercedes est confié à un forgeron spécialisé dans la fabrication , réparation et rebandage de lame de ressort , création de ressort hélicoïdaux et autre pièce de suspension et direction . La bras revient donc de chez le forgeron avec la partie basse ramenée d’environ 4 cms vers le châssis . Pour relier la barre Toyota au bras , une rotule Toyota est récupérée sur un vieux bras Pitman Ou achetée telle quelle puisqu’il semble qu’Euro 4x4 notamment vende ces rotules en kit réparation de bras Pitman ( Pas chez Toyota en tout cas). Libération de la rotule de bras Pitman hors de son logement dans la barre d’origine . Pas facile … il faut aider à la clé sur un gros tournevis plat , et après quelques jours dans le débloquant Pour retirer la rotule d’un bras , il faut ôter un à deux millimètre de matière à l’arrière de la rotule et fendre le coté du bras … sans entamer la queue de rotule . Beaucoup de patience .. En tout cas la queue de cette rotule est droite et mesure exactement 16 mm de diamètre . Un trou de 15,9 est foré parfaitement perpendiculaire à la surface du bras dans l’emplacement de l’ancien trou (rebouché) conique 16,2 Pour être sur de cette parfaite perpendicularité , on se sert de la fraiseuse pour surfacer les bords du trous, sans retirer le bras de l’étau . Puis la rotule de 16 mm est enfoncée à la presse dans le trou 15,9 … Il est important que la petite collerette à la base de la rotule pose bien à plat sur la surface du bras pour éviter au maximum les effort en cisaillement lors du fonctionnement . Ici , un bouchon de soudure à l’arrière de la queue de rotule va terminer l’adaptation . D’origine sur les bras Pitamn Toyota , la queue de la rotule était rabattue selon méthode du rivetage à chaud . Voilà qui est fait Réglage du débattement de la direction . Puisque le boîtier et le bras sont modifiés … il faut prendre les repères afin de positionner au mieux le bras su son axe . Les repère au tape sur le châssis figurent les deux positions de la rotule avant de la barre de direction : position roues tout à fait vers la gauche et position roues tout à fait vers la droite Ici un essai pour se rendre compte de la vraie position de la barre de direction lorsque le moteur sera en place … je n’avais pas le moteur là , mais environ 400 kgs de pont à colonne posé sur la châssis par l’intermédiaire d’un bon madrier de bois … juste pour obtenir une hauteur réaliste des lame de ressort , barres … Ca fontionne , la barre a un jeu suffisant une fois le poids en place … heureusement car à vide , elle est vraiment à 2 millimètre du corps de l’amortisseur . Le remplacement du boîtier Toyota d’origine par le boîtier Mercedes change très peu la disposition des lieux du coté de l’aile gauche donc , mais le bras Pitman Mercedes part d’un peu plus haut néanmoins . Il est donc nécessaire de lui aménager une petite place dans l’aile avant gauche . Une petite découpe et repositionnement de tôle en fait . Voilà à peu près le morceau de tôle qu’il faut découper . Après un peu de tôlerie Il me semble que d’origine le flasque caoutchouc soit disposé entre bras Pitman et boîtier . (Je n’ai pu le déterminer avec certitude car tous les BJ sous l’aile desquels je me suis penché pour voir n’avait plus cette protection , ou seul quelques lambeaux pendouillaient encore) En tout cas avec le boîtier Mercedes , la bras est très proche du boîtier et y disposer la protection serait risque que la bras ne frotte sur ce caoutchouc , j’ai donc opté pour une protection plutôt par l’extérieur . Technique du patron en papier fort . Puis découpe du caoutchouc . Qui est maintenu et renforcé par une petite barrette fabriquée pour l’occasion dans de le tôle genre 2 mm .

Adaptation d’une direction assistée de Mercedes 410 . Ce que je voulais : L’assistance de direction … ça oui , j’ai beau tout refaire sur ce BJ en respectant l’origine , rien à faire , la DA est un progrès majeur , j’ai conduis des tas de véhicules sans direction assistée (et encore maintenant mes autres anciennes .. ) , la différence est énorme même sans être spécialement chétif . Alors s’agissant d’un BJ qui de toute façon a été systématiquement équipé de la DA de série quelque mois après que le mien soit sorti de chaîne … ( pas de bol ) , je n’hésite pas . Mais vu la philosophie de départ , il me faut quelque chose qui me permette de conserver le plus possible de pièce d’origine . Après analyse des différentes possibilités : Boîtier de Hilux ou autre Toyota plus ou moins récent mais le principe est toujours le même : on déplace le boîtier de DA vers la traverse avant et on passe la colonne de direction à travers tout ce qui existe … support à batterie , support d’amortisseur … Ca fonctionne vraiment bien, la direction devient douce est précise à la fois … mais les pièces ne sont pas données et surtout c’est fort éloigné de l’origine . Le vérin Peugeot ( 205 , 406 .. ) , pas mal , mais beaucoup de chipotage pour faire comprendre à la crémaillère Peugeot que dorénavant elle sera commandée par un boîtier extérieur .. Reste donc le boîtier Mercedes . L’avantage est qu’il est placé sur les petits camions et camionettes Mercedes dans la même position et le même angle que sur les BJ , le bras Pitman sort donc du même coté et dans la même position … Direction la casse donc (une casse spécialisée en utilitaire et poids lourds) et je reviens avec un boîtier de camionnette 410 (les types 408 , 409 et d’autres sont pareils) , sa pompe hydraulique , ses poulies , sa semelle de fixation et la partie basse de la colonne de direction Mercedes. L’adaptation . Première étape , monter le boîtier d’origine : Il est nécessaire de bien noter , sur un schéma les repère de position dans l’espace, en particulier le point exact de l’extrémité de la tige cannelée d’entrée boîtier. De plus , une «fausse colonne de direction – un simple bout de tuyau acier» est positionnée provisoirement, juste dans la position où se serait trouvée la vraie, flector non compris. Cette ersatz sert simplement à fixer le point dans l’espace le temps du montage . Puis on démonte le boîtier d’origine On sacrifie un vieux support de boîtier d’origine ( on peut le faire bien sûr avec celui qui était là … mais prudence . En tout cas pour ma part je préfère les montages réversibles dans la mesure du possible) dont on découpe sans hésiter toute la partie supérieure . La semelle de boitier Mercedes est réduite en dimension à sa partie centrale , celle qui soutient de fait le boîtier , car le reste (vers ex – châssis Mercedes) ne sert plus et encombre. Puis on boulonne ce pied de support découpé origine Toyota sur le châssis, on présente le boîtier Mercedes (muni de sa semelle ), et on commence à pointer au MIG, dans la bonne position : celle ou la tige d’entrée boîtier est bien en face du témoin «fausse colonne» Comme je travaille, je n’ai pu prendre de vue à ce moment un peu délicat puisque j’avais le boîtier (c’est lourd..) dans une main et la torche du MIG dans l’autre .. La manœuvre serait certainement plus facile à 4 mains .. Voici la pièce pointée … comme on le voit , ma troisième main tenait aussi un bout de ferraille d’à peu près la bonne hauteur pour relier la semelle Mercedes au pied Toyota lors du pointage …. Le reste est plus facile , soudure simple . Pour la partie arrière de la pièce, un bon morceau de tôle genre 8 à 10 mm d’épaisseur doit être découpé et soudé . Avant de souder (pas après comme sur la vue) s’assurer qu’il sera possible d’introduire par en dessous les vis M12 dans les trous de la semelle Mercedes … sinon .. ben faudra recommencer .. La pièce après meulage des plus grosses bavures . Là, en place . Ca se présente correctement , elle peut partir au sablage- thermolaquage . Coté intérieur La même pièce avec le boîtier en place Le bas de colonne . Voici le bas de colonne Toyota : Le même démonté En fait une tige acier de 20 mm de diamètre, percée coté volant d’un axe en acier dur, axe lui même garni de deux blocs en alliage coulissant dans la tôle emboutie du corps de colonne . Il faut récupérer les petits blocs en alliage et leur axe . Pour l’axe , la force d’un étau est nécessaire. Voilà l’ensemble déposé . Le bas de colonne Mercedes est également une tige en acier de 20 mm de diamètre , et cela tombe bien , car il sera utilisé . Ici positionné provisoirement dans l’axe afin de déterminer la bonne longueur à récupérer . Environ 20 cms . Le bas de colonne Mercedes après découpe de la partie nécessaire . Comparé à la pièce Toyota Il s’agit de percer la tige, tout comme sur la pièce Toyota, pour y glisser l’axe. Mais le trou doit être rigoureusement au milieu de la tige .. sinon les blocs ne coulisseront pas bien dans leu rainures sur la colonne Toyota . Petit procédé pour repérer le milieu exact . Un morceau quelconque est coupé dans la même tige (il n’en manque pas .. la colonne Mercedes fait presque 1 mètre ..) Ce petit morceau est ensuite percé au centre exact, au tour, par exemple un trou central de 10 mm . Le petit morceau est ensuite placé dans les mords de l’étau de la fraiseuse et la table est positionnée de manière à ce qu’une fraise de 10 mm rentre dans ce trou sans frotter du tout sur les cotés. L’étau est donc dans la position centre optimal pour toute tige du même diamètre. Sans bouger à la position de la table, coincer dans l’étau et percer le bas de colonne Mercedes. Voilà qui est fait . Le trou dans la tige est pratiqué non pas à 10 mais avec une mèche de 9,9 mm afin que l’axe des petits blocs (qui fait pile les 10 mm de diamètre) soit bien serrant une fois placé. Il est d’ailleurs nécessaire de recourir à la presse pour enfoncer le petit axe des blocs . Les petits blocs en alliage sont remis en place Puis on replace le bas de colonne dans son logement Cette opération nécessite la dépose du bourrage ( en pratique son remplacement) de bas de colonne. Celui que l’on voit bien ici , bourrage à mini soufflet intégré. Lors de la dépose

Remontage de l’arbre de transmission de mouvement du treuil . Après récupération des pièces au sablage thermolaquage … Les portées de cabochons en bronze avaient donc étés protégées par les vieux cabochons et les cannelures avec quelques collier type Serflex … leur retrait est relativement aisé , mais il faut perfectionner un peu partout avec une petite lame solide et coupante car la couche de métallisation – thermolaquage est grimpée un peu partout sur les bords de portées et début de cannelures . Vues éclatées des composant du croisillon . Cabochon bronze , croisillon proprement dit avec son graisseur à visser (M6 légèrement conique pour être hermétique) et les joints toriques caoutchouc à monter (comme déjà deux d’entre les 4) sur les axes de croisillons. Ces joints toriques retiennent quelque peu la graisse quand on en injecte par le graisseur… enfin si on n’insiste pas trop .. car alors les joints font « pop » et la graisse s’échappe en brusque jet .. il faut alors rembourrer tant bien que mal le joint à sa place .. Les cabochons bronze sont replacés deux à deux par exemple de cette manière : La fin de la progression est aidée par interposition d’un poussoir du bon diamètre , une douille par exemple , pour pousser le cabochon plus bas que la surface de la main de croisillon . De façon à pouvoir disposer le circlip de maintien dans sa rainure . Voici le cardan remonté . Les composants du palier de soutient de l’arbre . Essentiellement les deux bourrages et le roulement . Puis vis de maintien , tôle à mater , et circlip . Le roulement est posé en premier . Avec le roulement SKF utilisé , pas besoin de presse … juste un poil de graisse et le voilà au fond du logement à la main . Retenu par le circlip de maintien . Pose des bourrages petit et grand coté . Et le palier et replacé sur sa portée en bout de demi arbre avant . Création d’un moule pour sertir les serre cable , modèle alliage déformable . Ici montage à blanc , juste pour être sûr que tout rentre bien … La pièce tournée dans une bille d’acier . Puis sertissage proprement dit à la presse . Voilà qui est fait

Suite de la réfection du treuil mécanique. Voici le treuil posé sur son emplacement , positionné , Mais pas fixé définitivement , car l’arbre de transmission devra encore être monté avec un vrai cardan ... sur cette vue il n’est que positionné pour avoir une idée de comment les pièces se présentent . L’arbre de transmission du mouvement vers le treuil doit bien sûr être reconditionné également . Plus que reconditionné à vrai dire … car mon BJ n’était pas équipé à l’origine . Il a donc fallut chercher en occasion un arbre .. et créer ce qui manquait . Un palier (ou deux) supporte le mouvement de l’axe . Ici j’ai le modèle à un seul palier . Démontage . Une vis M10 x125 retient le demi cardan sur l’axe . Le demi cardan déposé , il faut encore déloger la clavette en demi lune … bien acrochée à sa gorge , pas facile de l’extraire . http://www.bellapix.com/STORAGE2/BELLAPIX/ALBUMS/USER49/USER4962/USER4962023f961f2/images/DSCN8290.jpg L’ancien bourrage qui devait être en feutrine ? est tombé presque tout seul au démontage , suivi du circlip de maintien , tellement corrodé que je n’ai pu déterminer s’il s’agissait d’un circlip simple ou autre chose à vrai dire …. Mais il semblait bien exister une gorge , que j’ai rectifiée au tour pour y loger un vrai circlip ultérieurement de toute façon L’ancien roulement est chassé … il était tellement attaché à sa portée que lors de la scéance à la presse , il a préféré casser que de venir en un seul morceau , mais peu importe , une fois fendu , tous les morceaux sont tombé d’un coup . Ici avec le morceau de tube du bon diamètre pour servir d’appui , la poussée de la presse ayant lieu par l’autre coté bien entendu . Puis retrait des cabochons en bronze du croisillon , chassé au jet vers l’intérieur . Une fois le premier cabochon sorti de sa portée , il est possible de déloger le croisillon proprement dit . Le deuxième cabochon de bronze est alors repoussé . Les vieux cabochons sont remis sommairement en place en vue de protéger leur portée lors du sablage, métallisation et thermolaquage J’ai pu me procurer d’occasion plusieurs partie d’arbre de transmission pour ce treuil … mais pas de bonne longueur . Modèle plus récent ou modifié ? (inscription « KJ » ou « LJ » à la craie sur une des pièce en tout cas ) je ne sais pas , mais l’arbre était trop court de 11 cms environ . Je récupère donc la partie cannelée , simplement emboîtée soudée au bout de l’arbre. Puis alignement de la rallonge grâce à une cornière en L Pointage Soudure .. en profondeur . Voilà qui est fait .

Suite de la réfection du treuil mécanique . Les différents éléments avaient étés démontés dans les pages précédentes de ce topic , grattés et repeint pour la partie carter de treuil proprement dite avec la vis sans fin ( que je n’ai pas démontée puisque bourrage intact , aucun jeu , aucune fuite ) et envoyés au sablage, métallisation et thermolaquage pour les autres éléments , avec protection des portées ne bronze ( deux grosses rondelles de carrosserie de part et d’autre , maintenue par un boulon traversant ) Voici les éléments réunis sur une vue , sauf arbre de transmission du mouvement depuis la prise de force . Comme exposé plus haut , les intérieurs de rouleaux ont étés recopiés sur l’origine , au tour , mais en acier inoxydable . Le remontage peut débuter . Ré-enfiler sur l’axe de poignée de commande dans l’ordre : le ressort , le bas d’étrier de patin frein , le corps de coté de treuil , le haut d’étrier de patin frein , la poignée proprement dite . La poignée est immobilisée par une goupille rigide simple . La mini plaquette de frein qui sert à ralentir-immobiliser le tambour à câble du treuil est fixée à l’aide de deux simples vis M6 à tête fraisée . Il faut que suffisamment de matière de plaquette surpasse le plan des tête de vis bien sûr .. Remise en place du tambour sur l’axe principal . Un peu dur , il n’y vraiment pas de jeu . Graisser l’axe bien sûr, mais même bien lubrifié , ça ne rentre pas encore facilement . Poser les deux clavettes dans leurs logements creux sur l’axe et renfiler le crabot . Puis le coté droit avec la poignée de commande . Ne pas oublier de mettre les deux petits ergots de la poignée dans la gorge du crabot . Voilà le corps à peu près remonté Remonter un des deux support à rouleaux sans trop le serrer , avec d’abord le rouleau inférieur , sur la traverse support avant . Puis le rouleau supérieur . Refermer les rouleaux horizontaux en montant le deuxième support à rouleau et enfiler les rouleaux verticaux . Terminer par la traverse support arrière . Sans oublier la patte trouée qui maintien la poignée de commande en position «craboté» ou «décraboté» . Voilà le treuil prêt au remontage sur le châssis .