Stefplus

Quand je vous le dis...

Elle sort combien au banc ? Tu as reçu mon MP Hervé ?

Ha ben si il a de stock je ne dois plus chercher Thx Rolinou !

Merciiiiiii !! Je commande ça demain

@SP Tu aurais un lien pour ce matos ? Sonde large bande ? Car vraiment pas cher surtout s'il y a EGT aussi !

Intéressé par boitier de gestion ( un peu cher.. ) et papillons. Envoie-moi ta meilleure proposition par MP Merci Stef

@Sylvain Une richesse plus homogène dans le mélange :scratch: Excuses-moi mais je crois que tu utilises des termes techniques sans en connaitre leur signification ou alors dans le mauvais ordre... On peut avoir un mélange plus ou moins riche, c'est à dire que la quantité d'air en rapport avec la quantité d'essence peut varier et de ce fait modifier la richesse. Une richesse dite stochiométrique ou parfaite se situe à 14 doses d'air pour une dose d'essence et est égale à lambda =1 ( Inverse de la richesse ) Un mélange sera riche en dessous de 14 doses d'air pour une dose d'essence. et inversément pauvre si on a plus de 14 doses d'air pour une dose d'essence. L'homogénéité n'a rien à voir avec la richesse, c'est tout simplement la répartition des molécules d'esence au sein des molécules d'air ... Alors une richesse plus homogène dans le mélange, désolé, je ne vois pas. Pour ce qui est de la technologie plus avancée des injecteurs, on affine les temps d'ouverture, l'angle de pulvérisation, le temps de montée en charge de la bobine de piezzo etc... mais rien ne te donnera de gain en puissance , couple ou conso si tu remplaces simplement tes injecteurs par des injecteurs de débit équivalent mais de technologie plus moderne ! Pourquoi devoir reparamétrer tes cartos d'injection si tu utilises des injecteurs de même débit ? Autant le faire sur base du set up d'origine alors , non ? Un changement d'injecteur n'est nécessaire que quand la quantité d'air admise est nettement plus importante que celle pour laquelle la gestion moteur a été conçue. Un calcul tenant compte de la cylindrée, du régime, des restrictions à l'admission et du design du plenum ( boîte à air ) donne une idée du débit nécessaire en charge maximale et régime maxi, soit admission maximale. Et là il est important de tenir compte de la règle des 90% en duty cycle ou cycle maximal d'injection d'un injecteur qui risque de gripper ( aïe...) en phase de régime maxi !! ( re-aïe et €€€€€€ !!) Jouer avec les débits d'injecteurs est très risqué, surtout si ce n'est pas fait consciencieusement/professionellement et sous contrôle permanent d'une sonde lambda large bande !! Maintenat, libre à chacun d'essayer... Merci de poster vos plus belles photos de pistons fondus ou de cylindres lavés ... @ Hervé : merci pour la liste, c'est un moine tibétain le gars qui a créé cette liste ou quoi ??

Toujours rien reçu... C'est normal ? Tu as bien reçu le versement ?

Ca, j'aimerais bien que tu m'explique tu vois... En gros tu nous explique que tu vas mettre d'autre injecteurs, que tu vas gagner en couple et en puissance et que, cerise sur le gâteau, ta conso va diminuer ?? Pour gagner du couple sur un S14 ( ou autre d'ailleurs..) il te faut un mélange RICHE à bas et moyen régime, ce qui à mon sens ne se marie pas bien avec conso plus basse... Gaffe aussi à l'impédance lorsque vous changer vos injecteurs...

Juste un petit HS pour vous expliquer comment ça se passe chez nous : les ressorts ' colorés' sont immédiatement repérés par le contrôleur, il vous demande l'attestation du GOCA ( organisme belge d'homologation , car le Tüv n'est pas reconnu chez nous, c'est clair que nous sommes trois fois pplus forts que les allemands précurseurs en matière de tuning, dans le bon sens du terme... ) Il faut également une attestation de montage par un professionel ( Ca à la limite, c'est parfois pas plus mal...) Des silent blocs Powerflex en jaune -> refusés ! J'ai un accord spécial avec Powerflex qui me les fournit en couleur noire, rien que pour la Belgique... Ils se sont quand même bien marrés quand on leur a expliqué l'astuce... Les durites aviation, idem, interdites. On les fait réaliser sur mesure avec de la gaine thermo noire dessus, ils n't voient que du feu :geek: ATTENTION, je tiens à préciser que nous acceptons ce genre de ' subtilités technique' dans la mesure où il est clair que ces astuces ne préjudicient en RIEN la sécurité de nos clients !! Un kit gros freins est également à proscrire. LA raison ? Ben le gars qui vous suit ne pourra pas freiner à temps si il a des freins d'origine C'est ce qui m'a été répondu quand j'ai voulu faire homologuer un kit AP Racing... Dangereux fou que je suis !! Pas simple les amis, pas simple...

Si j'ai pu affirmer ce que je disais sur D****E c'est bien entendu parce que les références n'étaient pas effacées sur les ressorts sinon comment aurais-je pu savoir... Mais pas correct, vendu pour du M3 E30 alors que ce n'est pas le cas, même si ils peuvent parfaitement convenir à 80% des utilisateurs. Les Spax sont comment en rigidité Alain ?

Pas besoin d'autres injecteurs pour ce type de prépa. Tu passes de 3.0 à 4.5 bars en régulation avec pompe capable de supporter cette pression en continu et tu n'atteindra pas les 90% de duty cycle fatidiques aux injecteurs. Possibilité de passer en unjecteurs SE mais avec pression plus faible donc pulvérisation moins parfaite. Une bonne pompe à essence est essentielle. J'ai déjà vu pas mal de voitures montées avec des régulateurs tarés à 4 bars et une pompe ne supportant que... 2 bars 5 !!! Edité, j'avais mis ' régulateur taré à 4 BRAS '

Il faut quatre axes bien entendu !

4 bars ? Oublie ça directement, tes joints de crémaillère t'auront lâché depuis longtemps !!

Jamais essayé de faire de la piste avec ma Ceco, je suppose que tu me comprends

Peut etre que c'est la valeur avec puit de bougie ? çà fait 5cc non un puit de bougie ? J'avais pas pensé à ça... En mesurant culasse sur surface plane et par le puits de bougie... Moi je mesure la chambre avec la bougie dedans bien sûr, c'est dans cette configuration que le moteur fonctionne !!

Changer la hauteur de piston modifie ton rapport volumétrique, je suis entièrement d'accord. C'est là que j'en suis. Mais pourquoi annoncent-ils 47cm³ ?

Avez-vous déjà mesuré de façon précise le volume de vos chambres de combustion ? Quels résultats obtenez-vous ? Je vous demande ça car il y a un détail qui me chipote : Sur la fiche moteur d'un 2.3 GrA, ils indiquent 47 cm³ J'en ai déjà mesuré quelques-unes et... j'obtiens systématiqument moins que ça... Ils font comment pour ' remettre du volume ? Descendre les soupapes dans les sièges, c'est une solution... Mais pas efficace au niveau du flux croisé, donc pas idéal... Je suis occupé avec une mesure de rapport volumétrique vrai avec des pistons Wössner et... je suis loin des chiffres qu'ils annoncent... David, tu as déjà mesuré ? Autre chose, l'épaisseur des joints de culasse, suivant que ce soit Goetze ou Elring, je n'obtiens pas la même chose non plus... 1.5 ou 1.8 mm... Ca fait tomber le Rv de 0.5:1 !! Calculs effectués avec 93.6mm d'alésage, 84 de course, 45cm³ volume de chambre, dôme piston de 0.808cm³.

Oui mais le tarage serait-il correct pour cette application ? Ils ouvrent à combien tes purgeurs ? C'est comme ceux montés sur les vases d'expansion en haut des bâtiments ?

KW propose également une version clubsport ! Ca doit être l'idéal mais jamais essayé. Une V2 est trop souple je trouve, certainement pour la NS ou trackdays. Plus ' show'n shine'.... H&R filetés : pas d'expérience perso. Spax pour moi c'est très simple : pas d'homologation CT en Belgique... Les ressorts sont fabriqués en Hollande pour Spax. Un vrai casse tête je vous dis !! :rambo:

Mais comment savoir lesquels sont les plus fermes, that's the question !!

Je peux me tromper mais je crois que Schnitzer ne proposait qu'une solution ressorts + amortos. Ces derniers étaient d'ailleurs assez spéciaux à l'avant dans la mesure où la coupelle inférieure était montée différemment afin de garantir une course majorée par raport aux suspensions sport conventionnelles. Henry a ce type de suspension sur la sienne. Il n'était par ailleurs pas du tout satisfait du tarage des amortisseurs arrières et les a fait modifier chez R-Tec en Belgique.

Trou obligatoire pour évacuer la surpression due aux différences de températures dans le bocal. Au pire, tu fais comme en Moto GP, un éponge-front (?) autour du bocal, comme ceux que les tennismen ont au poignet

Ben justement.... C'est là qu'est le problème... Y'A PLUS DE RESSORTS VALABLES POUR M3 E30 !!!!!! J'ai déjà demandé 15 fois chez KW si ils ne voulaient pas lancer une production , j'en commande 20 jeux d'office !! Mais non, ça ne les intéresse pas. Ils préfèrent promouvoir leurs kits filetés. C'est bien joli mais : 1. Le budget n'est pas le même, loin de là. J'estimme que chacun a le droit de choisir sa solution. Un fileté n'es ( souvent ) pas la solution idéalement recherchée par les proprios de M3 2. Ils faut fournir les McPherson d'origine pour effectuer la modification dessus ( filetage) 3. Si on veut revenir à du STD... Il faut racheter de jambes de force chez BM...400€ le McPherson... :pale: 4. Tu es quitte de ta voiture pendant minimum trois semaines, le temps d'envoyer de modifier et de recevoir les suspates en retour ! 5. Le tarage de la version VII n'est pas aussi hard que l'on pourrait le souhaiter, surtout sur une M3 !! J'ai d'autres fournisseurs de ressorts mais ils faut voir aussi au niveau homologation, Tüv en Allemagne, GOCA en Belgique ( Tüv non reconnu chez nous... ) et vous avez peut-être encore une autre norme ! Moi je dirait qu'idéalement il faudrait : Rabaissement : -30 mm Avant : plus dur de 20% Arrière : plus durs de 10-15% Ceci combiné avec des Bilstein et des barres stabs H&R => le top ! Roulable au quotidien et efficace lors de trackdays.