XNWRX

tu veux dire coté passager, parce que coté conducteur...

Le truc parfaitement inutile pour 155$

C'est pas du IHI, c'est du MHI

Si tu n'arrives pas à l'effacer (en l'effaçant correctement avec le WPSM ou autre moyen fiable), c'est que ton capteur cliquetis est effectivement en vrac ! Vérifier les deux connecteurs au niveau du capteur sur le bloc dans un premier temps (court-jus avec le +12V et circuit ouvert).

Des photos d'Alex sans cul T'es malade Alex ?

putain t as bu la les fautes que tu as fait Moi je n'ai pas fait de fautes....c'est mon clavier t as des gros doigts toi aussi ça vient pas non plus des doigts, mais du clavier on t'a dit ! t'es pas du 25 ? je sors Voilà, c'est exactemen ça

putain t as bu la les fautes que tu as fait Moi je n'ai pas fait de fautes....c'est mon clavier

plus gos turbo ne veut pas dirte plus gros TMIC bien au contaire puisqu'il est plus efficace

Ca peut passer effectivement, mais est-ce fiable pour autant ?

A peine

Le SR40 est un poil plus gros et a un poil plus de lag

N'oublies pas les taxes et les frais de port

Le 20G Andy est aux environs de 1550 Euros (l'Euros est trop fort !). L'APS SR40 est plus proche des 2000.

Je suis moins catégorique que Gérald...mais personne ne veut me croire Bon je remet ce que j'avais posté sur le WCS : 100% ou 120%, ce n'est pas une limite de l'injecteur. Un injecteur injecte toujours de la même façon à un débit constant tant que la pression différentielle (pression de l'essence dans les rails vs. pression d'admission dans le collecteur) est constante. Pour un 440cc/mn, sous 3 bar de pression différentielle, il injectera 440 cc d'essence s'il est ouvert durant 1 minute. Donc vis à vis de l'injecteur, avoir un IDC de 1% ou un IDC de 150% ne change rien, il fonctionne toujours pareil et n'est pas en limite ;-) La limite provient du fait que la durée d'injection maximale dans un moteur est dictée par le régime. Plus le régime grimpe, plus la fenêtre temporelle durant laquelle on peut injecter de l'essence se réduit, ce qui conduit au fait que pour injecter une quantité donnée d'essence dans un temps plus court, il faut un injecteur ayant un débit plus élevé (cette quantité d'essence nécessaire croit avec la puissance puisque le volume d'air admis croit lui aussi avec la puissance). Donc lorsqu'on dit qu'un injecteur fonctionne à 120%, cela signifie simplement qu'on dépasse la durée maximale d'injection (qui correspond à 100%), en d'autres termes, on continue d'injecter après l'instant maximal où on aurait du s'arrêter...les marges faisant que ça fonctionne parfaitement, même si on peut considérer que dans ces conditions, le mélange est peut-être un peu moins homogène. Toujours est-il qu'on a pu observer que jusqu'à 125/130%, ça fonctionnait parfaitement. Au delà il n'y a plus d'effet d'enrichissement du mélange ;-) Je revendique mon titre de "Thaliban du petit injecteur" , et je ne vois pas pourquoi passer à plus gros si les 100% voire plus ne sont pas atteinds. Rien physiquement n'interdit d'avoir un fonctionnement parfaitement correct au moins jusqu'à 100% (les WRX 2L en sont très très proche déja d'origine d'ailleurs). Et injecter alors que les soupapes d'admission sont ouvertes ne pose aucun problème. Encore une fois, ce n'est pas une limite de l'injecteur, mais simplement une contrainte temporelle ;-) quant à sortir 400CV avec des 505cc, j'espère l'avoir montré à plusieur reprises, en TMIC en plus (et je ne suis pas le seul puisque nos British préférés l'ont à mainte fois démontré). Maintenant, effectivement pour avoir l'esprit tranquille, 0,7 est le bon coeff à appliquer

Ouic'est certain, ça passe sans soucis Damdam, tu as fais un voyage dans le futur ? Alors elle est comment la 3006 ? parce que la 2008, c'est une horreur !

non et aucuns

Ce sont les Japs qui ont lancé le bi-tube il y a quelques années, puis ils l'ont arrété car il n'apportait rien par rapport au bell-mouth

Excepté des fonctions bien particulières et la possibilité de gérer du 2 au 16 cylindres dont on se fout éperduement, l'ECU d'origine couplée à tous les outils soft actuels ne sont pas une limite à la puissance. La mécanique le sera bien avant

C'est certain qu'on a démarré bien après eux, mais je craind qu'on ne les rattrappent jamais, ils auront toujours quelques belles longueurs d'avance. Ils sont capables de choses hallucinantes (tu le sais bien ) et rien que le pognon est un frein chez nous. Les amerlocs ont tout sur place, et les british ont ça ancré dans le sang Et pour répondre, ce n'est pas un pb d'ECU d'origine ou non, c'est un pb purement mécanique, temps et pognon. Faut voir les prépas mécaniques qu'ils nous sortent, rien à envier au Japs

enfoiré ! En plus dire ça à des Amerlocs ou des British, ça peut les faire bien rigoler, chez eux 600CV c'est du pipi de chat, alors nous avec nos pov' 400

Comme tu dis bebeu : "the French STis are fast"

Nico, je parlais bien du compresseur 20G, qu'importe les carters utilisés...etc. tapper les 440CV avec du SP98 sur un 2L STi est peut-être possible, mais en allant chercher la choke du compresseur, c'est à dire 1,65b à 6500 ou 1,6b à 7000, mais avec un rendement minable, je ne donne pas cher de la vie du moteur. Avec des culasses retravaillées ça doit être possible, mais pas plus.

Une longue phrase de Galoo, quasi incompréhensible Pour terminer sur ces pb de puissances, un 20G ne pourra jamais sortir plus de 410/420CV réels avec du SP98 et pour ça, il a besoin de souffler au minimum à 1,5 bar à 7000 sur un 2L.

Pas besoin de modifier le xml, ça affiche 300gr/s pour 5V c'est tout

Le MAF ne sature pas à 4,72V, sa tension peut quasiment atteindre 5V (j'ai 4,97V régulièrement et j'ai vu 4,98V deux ou trois fois). C'est l'ECU qui lève une alarme et passe en mode "safe" (ridicule d'alleur !) dès que la tension atteind 4,72V car sur les ECU 16 bis, cela correspond à 300gr/s qui est le max que le code sait traiter...d'où un "rescaling" nécessaire Pour info, je suis toujours avec le tube "accordéon" d'origine On peut aussi ajouter pour l'histoire des 400CV que sur un banc, la pression turbo n'atteint généralement pas le target faute d'un couple résistant insuffisant, d'où une dizaine de CV perdus par rapport à la route. Et un banc n'est pas très fiable, disons 5% d'erreur, en plus où en moins