gerald01

Bah, je n'oublie pas ce qui s'est passé... mais cela ne me fait même plus peine. Disons que je ne suis pas rancunier, même si ce n'est pas tout à fait exact Je me tamponne de ce qui peut se passer sur le wcs, mais je n'en veux pas perso à lolo. Même s'il a laissé faire. Je le connaisais déja bien au début du wcs pour savoir que c'est un mec qui ne prend jamais position et qui évite les conflits en faisant un pas en arr... il était en retrait du wcs et il a été manipulé par des gars en qui il avait confiance qui lui ont fait avaler des couleuvres. Aujourd'hui, je pense qu'il commence juste à y voir plus clair... mais c'est un peu tard. Tanpis pour lui...

Pour moi, les débuts furent trés Renault Mais depuis 2000, j'ai toujours une Subaru dans le garage, en plus de ma Cox Flat 4 ever ! -R5 TS 81 -R5 Alpine 79 -R5 Alpine turbo 83 avec kit double corps Lancia HF -R5 Turbo 2 84 avec kit échangeur 200cv -VW Cox 1962 resto cal -R5 GTTurbo -VW Cox 1966 (je l'ai encore) -205 GTi 1.6 -309 GTi prépa 195cv -Golf 2 GTD Nothelle 110cv -Clio 16 -Clio D Sté -Clio W -Clio 1 Dturbo 110cv -Clio 2 16v -Golf 4 TDi (mme) -Impreza GT 98 -Megane 120 Dci (mme) -Impreza STi 2003 (je l'ai encore) -Golf 5 TDi (mme l'a encore) -Twingo 1.2 avec clim ! (je l'ai encore) -To be continued... Mon fantasme actuel est de remplacer ma Twingo par un V8 pas trop cher à l'achat, genre une ancienne série 540i, une Audi en 4.2 (A6 ou A8) ou mieux, une M5 400, S6 ou S8... Mais bon, c'est un peu cher les sous pour le moment La STi ne devrait pas me quitter immédiatement, sauf si une GTR 33 ou 34 se présente entre temps avec des papiers pour pouvoir rouler sur la route.

disons qu'il me fallait un titre de post Si les perf annoncées sont justes tu as encore de la marge En Atom ? Oui, il a de la marge... et il devrait même en reprendre

Ok, je m'en doutais un peu En fait, pour tenir du boost, il faut faire varier la fuite en fonction du régime. C'est ce que fait le soléno stock. Pour la même fuite, le boost va baisser dans les tours (pour plusieurs raisons, le rendement, le venturi qui se crée entre turbine et waste dans le DP, etc...). Sans parler du fait qu'une fuite calibrée est trop faible pour le spool, elle le limite pas mal... bref, pour bien faire, il te faut revenir à quelque chose de plus élaboré. Soit tu montes un boost controller genre AVCR, soit tu remappes ton calculateur. Dans les deux cas, un soléno est piloté et fait varier la fuite en fonction de ce que l'on demande et de ce qui se passe. Sinon, tu ne pourras jamais faire bien mieux que ce que tu as là...

Clair, il faut y aller trés doucement car sinon la wastegate est trop exposée à la pression et au flow en amont de la turbine... Le tarage de la waste est toujours dans les choux après modif, mais il existe un bon compromis

La pièce STi n'étend pas vraiment la durée de vie du roulement. Elle consiste en fait en un Hub démontable sur la fusée (par les 4 vis à l'intérieur), facon Evo, et le roulement est livré avec une graisse de meilleure qualité... c'est tout. Notez que c'est uniquement dispo en montage 114mm, pas 100mm. Je pense d'ailleurs que c'est cela qui à été la raison du passage en 114, pas le fait que le roulement soit un peu plus gros car le pb reste à peu près le même. Ce hub est monté de série sur toutes les Spec C depuis 2005... j'ai eu l'occasion d'en voir une paire sur la spec C d'un pote, c'est clair que le seul avantage de pouvoir tomber le roulement et le moyeu en quelques secondes est déja un avantage génial... mais c'est pas cher les sous : avec une auto qui est en 5x100, faut tout changer

okay. A l'exception des premières STi 2.5 US, ca peut être utile de le savoir

Ben cela peut être dépendant de pas mal de choses... Mais pour te répondre, il faut savoir ce que tu as fait niveau modifs sur le pneumatique (tuyau à la fuite, autres ?) et quelle gestion de boost tu as sinon ?

Oui, on a essayé mais cela ne fonctionne pas... quand il est sale, il chauffe et il se détruit de facon irréversible. La solution, la seule, c'est de le remplacer. Note qu'il vaut mieux éviter d'aller le chercher chez Subaru France Tu peux en trouver de bien moins chers ailleurs !

Ah oui, j'aime bien ! Je ne connaissait pas du tout... Sur ce sujet (chassis tubulaire trés affuté et léger avec une mécanique Subaru), je suis rêve toujours un peu à l'occasion... j'avais bien aimé la discussion avec Dom au VdV d'ailleurs (l'homme aux 1000 Donks ). Quand je vois l'Atom de Vincent, je suis convaincu que l'on peut faire trés fort pour pas trés cher grace à cette architecture flat et au potentiel de prépa des blocs 2.0 (ou 2.5)... Mais bon, ce n'est pas simple à réaliser. Alors pour le moment, je ne fais que rêver... mais qui sait

L"evogazz" dont vous parlez, c'est Armagedon, c'est ça ? J'ai du mal à suivre

Les interventions de Xavier sont toujours instructives ! Vous cherchez la limite ? Il en revient et il nous raconte

C ce que j'ai, et ça sort du 45mkg 340cv sans remap (ah si, j'ai une "remap" fochesato ) Oui, je sais C'est un niveau de boost qui donne de trés bons résultats sans remap. Mais la conso est alors gargantuesque... pour tenir les target AFR stock avec 1.40b, ca en fait de l'essence

Alors va jetter un oeil du coté de la pompe de reprise Elle est trop riche de si tu as une dump qui décharge par ex... ben moi j'en connais un qui avait encore sa dump d'origine et sa foutait bien le bordel hien mon petit nico Ah oui, c'est vrai Mais lui, c'est un autre souci, à l'opposé : il a une dump de série qui recircule avec un gros turbo et un échangeur de Scania 540hp

Oui, cette question n'est pas assez précise pour que la réponse le soit vraiment à mon avis... Car le maxi admissible par le bloc est d'environ 1.45-1.50 en continu (up to RL) mais... - on ne peut pas passer autant de boost avec un VF35 car cela représente trop de flow (le rendement s'écroule et cela chauffe à mort) - on ne peut pas passer le flow suffisant pour ce boost avec les injecteurs de série (sauf en été par 40° à l'ombre ), - on peut mettre plus de boost au régime de couple, plus au régime de puissance et calmer un peu ensuite. Avec une bonne paire Turbo/IC, le boost maxi raisonnable pour un bloc STi mappé autour de 11-11.5:1 d'AFR (mais pas moins !) me semble dans cette région : ce que vous pouvez en bas, 1.40b à partir de 3000trs, 1.50b de 4000 à 6000, 1.40b à 7000 et 1.20b au rupteur... au dela, ca ovalise trés vite. Comptez alors environ 50Mkm sans encombres si vous utilisez de la bonne huile. Dans le cas d'une auto plus basique (pompe 255L et ligne adaptée au minimum), on peut souffler 1.40b de 3000 à 5000, 1.25b à 6000 et 1.10b à 7000 environ. C'est assez bon en couple, mais c'est déja limite en rendement Pmax En fait, le turbo est déja dépassé...

Alors va jetter un oeil du coté de la pompe de reprise Elle est trop riche de si tu as une dump qui décharge par ex...

Le marché de disques sur bols diamant est donc à trés fort potentiel

L'idée est 100% juste, mais je ne pense pas que cela suffise à régler le souci... malheureusement Je pense qu'il faut travailler sur ca plus sur le refroidissement forcé (duct sur le moyeu), plus trouver un roulement plus costaud.

donc en gros catasport ou full decata c'est la même chose, le plus important etait le diametre du DP!! Oui, m'enfin full decat reste toujours plus libre que catasport hein

Tout à fait exact, et cela malgré le fait que la course du 4G63 soit nettement plus longue que celle de nos flat4 (le taux de compression, plus élevé sur l'Evo en série, n'est pas vraiment influant sur ce point). Alors savez vous pourquoi une Evo sort toujours moins de couple ? J'ai eu l'occasion de comparer à de nombreuses reprises des flat et des 4G63 avec des modifs trés similaires et j'en suis arrivé à la conclusion suivante : c'est parce que l'Evo dispose de conduits d'admission et d'échappement plus courts qu'une Sub... ces conduits longs favorisent les régimes intermédiaires. La course longue des Evo ré-équilibre les choses, mais la différence reste quand même sensiblement à l'avantage du flat.

Oui et non. Non, parce que ce sont des PE800cc Oui, parce que comme l'a souligné Hervé, il est assez fastidieux de cerner des injecteurs autres que ceux d'origine... Il faut du temps pour bien maitriser les réactions d'un injecteur en fonction de la tension batterie. Une fois bien au point, c'est évidemment plus simple de partir sur du matériel que l'on connait que sur une nouvelle feuille blanche. Le travail intéressant se trouve ailleurs Ceci dit, de l'eau à coulé sous les ponts... et du SP98 des Helix860 top feed ou dans des PE850 side feed par exemple

Les blocs 2.0 SCD stock sont tous montés hyper-serrés volontairement, c'est assez incroyable de voir à quel point d'ailleurs... Ce sont les pistons hypereutectiques qui permettent cela, contrairement à des pistons forgés, ils sont extremement stables avec une dilatation quasi nulle (sorry pour le terme de matrice, rien à voir avec le cinéma ).

LOL J'allais dire une connerie mais je ne l'ai pas dit En tous cas, ce forum est de plus en plus sympatique

Quand tu vois qu'un 2.0L STi stock sort de chaine avec quasiment aucun jeu, tu rodes un peu... Les pistons hypereutectiques sont trés stables de la matrice... moi je veux bien, m'enfin ca fait serré quand même Faire 2000 bornes sur un bloc STi stock me semble un minimum avant de souffler fort... après, sur un moteur monté avec des pistons forgés et un jeu "correct", c'est autre chose.

Si, ca craint vraiment...