Gnico11

une prépa classique du Gatebil : 5 cylindres 2.5l Turbo à 32psi (2.5bar) pour 1150 ch et 120 m/kg de couple,transmission Audi RS2 Quattro ,poids 1200 kg..

plein

+ de virages à droite que à gauche..répartion des masses

tu ne te trompeje pas!

S8 MTM...760 ch...

rooo c'est beau bowdel !!!

-La série " M1 Procar"... essayez d'imaginer cette événement à notre époque...BMW qui ,pour promouvoir sa dernière sportive,M4 par ex,va organiser une serie monomodèle en ouverture des GP de F1 avec , aux commandes des M4, Alonso,Hamilton,Vettel,Rosberg,Massa etc...ainsi que des pilotes de DTM et de WTCC...... Tout ,dans notre monde sous verrou commercial et marketing, s' y opposerait: -les constructeurs(un pilote Ferrari ou Mercedes dans une BMW????) -les pilotes (affronter des pro du tourisme dans des autos qu ils ne connaissent même pas) -la logique( risquer de se blesser la veille d'une course!) il y a 30 ans ça ne génait pas grand monde... -En 1978 ,BMW Motorsport prévoit de participer au Championnat du monde des voitures de sport en 1979(Gr 5 ), Il commence alors la construction de sa première voiture sportive en 1978, la BMW M1..qui répondra aux réglementations du Gr5,mais un changement de règle instituée par la FISA modifie les exigences pour le groupe 5. Il prévoit une production minimale de 400 exemplaires afin de satisfaire premièrement au règlement du groupe 4, puis une fois dans ce groupe, il est possible d'obtenir l'homologation pour le groupe 5. -Le développement de la voiture de course étant déjà en cours impossible de faire machine arrière...., Jochen Neerpasch (directeur de BMW Motorsport) propose qu'au lieu de retarder le programme en attendant que les 400 voitures de série soient construites, que les voitures de courses soient quand même montées (et comptées dans les 400)....il imagine alors un championnat uniquement fait de BMW M1, celle-ci ne pouvant pas encore légalement rouler ailleurs. De plus, cette compétition permettait à BMW de développer la voiture grâce à l'expérience accumulée lors des courses. -Le championnat Procar est annoncé au printemps 1978 lors de la présentation officielle de la nouvelle BMW M1. Les courses se déroulent au milieu de la saison de Formule 1 lorsque les courses se déroulent en Europe. -Pour attirer les pilotes de Formule 1, des places sont garanties dans les voitures de l'équipe BMW : les 5 pilotes les plus rapides lors des essais du vendredi en Formule 1 obtiennent automatiquement une place dans une des voitures officielles -Cependant, comme le championnat est couru avec des pneus Goodyear, certaines équipes fidèles au fabricant Michelin refusent de voir leurs pilotes être associés au championnat Procar. La Scuderia Ferrari et Renault, fabricants de voiture de série, refusent la participation de leurs pilotes à bord d'une BMW..... -Une BMW M1 est aussi offerte au vainqueur du championnat ainsi que 20 000 $( et 5000$ par victoire durant l'année). -Toutes les voitures utilisées en championnat Procar sont construites à l'identique, même s'il y a plusieurs fabricants. BS Fabrications (qui a pour patron Bernie Ecclestone...on y renviendra...) construit cinq voitures pour l'équipe officielle BMW alors que les voitures des autres concurrents sont réalisées par l'équipe de formule 2 britannique Project Four et par le constructeur italien Osella. les autos sont vendues à des équipes :Tom Walkinshaw Racing, Eggenberger Racing, Ecurie Arvor, Schnitzer Motorsport, Team Konrad et GS Tuning. -Les versions course, conçues pour répondre au règlement technique du groupe 4, n'ont pratiquement plus aucun point commun avec la voiture de série Mécaniquement, la M1 Procar est largement modifiée pour répondre aux exigences des courses. Le moteur BMW M88 de 3 500 cm3 et 277 ch est remplacé par le bloc M88/1 qui développe 470 ch à 9 000 tr/min le poids de la voiture tombe à 1 020 kg. La vitesse de pointe de la M1 Procar est estimé à 311 km/h en fonction du rapport de boîte et l'accélération de 0 à 100 km/h se fait en 4,3 secondes. Chaque M1 Procar coûte environ 60 000 $. -Parmi les pilotes de F1 ayant la "permission" de piloter on retrouve entre autres : Mario Andretti, Patrick Depailler, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Jean-Pierre Jarier, Alan Jones, Jacques Laffite, Niki Lauda, Nelson Piquet, Didier Pironi, Clay Regazzoni , John Watson,Teo Fabi, Tiff Needell, et Michael Bleekemolen..le reste du plateau est constitué de pilotes de tourisme ou F2..qui n'en demandaient pas tant pour prouver leur valeur face à la creme des pilotes devant bcp de public. en 1980,il y aura Mario Andretti, Derek Daly, Jean-Pierre Jarier, Riccardo Patrese et Alain Prost(chez Mclaren) -Niki Lauda remporte le championnat en 1979 et Nelson Piquet en 1980 le 1er bilan est mitigé,le championnat est taxé de "show commercial" à la gloire de BMW,de plus niveau sécurité c'était limite:certains pilotes comme Hans Stuck était trop agressif,ça tapait,ça coupait dans l'herbe ...le spectacle lui était au rendez vous! -Norisring 1980 http://youtu.be/O2Y9oPHEnkQ -Au début de la saison 1980, BMW annonce son intention d'entrer en Formule 1 en tant que motoriste pour Brabham. Cet accord doit beaucoup à Bernie Ecclestone, patron de Brabham et de BS Fabrication...... prévoyant de faire son entrée en Formule 1 en 1982,BMW met tout ses efforts dans cette nouvelle aventure et abandonne le championnat Procar. -Le 1er décembre 1980 ,les 400 ex sont atteints, la M1 peut officiellement concourir en Gr4. BMW avait initialement pour objectif l'entrée en groupe 5 mais son engagement en Formule 1 change ses plans. BMW choisit de se consacrer à la Formule 1 et ne construit que deux BMW M1 de groupe 5 qui ne rouleront qu'une seule année. il y a même eu 1 version Turbo de 750 ch engagée par Schnitzer en 81 en DRM qui tenait tete au Porsche 935... les autres Gr5 n'étaient pas Turbo (ou préparation non officielles) La M1 présentée ici, Châssis n ° 1077 a été construit en mai 1979 F1 par le "project 4",l'équipe de Ron Dennis (qui devait plus tard fusionner avec l'équipe de F1 McLaren, le préfixe de P4 est toujours utilisé dans la numérotation de leur voiture aujourd'hui) . -Elle était prévue pour une équipe européénne,mais suite à des problèmes financiers,l'auto leur "resta sur les bras"...mais fut rapidement achetée par des japonais..l'écurie Speed Star Wheels . -la M1 est arrivé au Japon en Août 1979 prête à courir , seulement 4 jours avant les "500 Km de Suzuka", elle participa aux essais puis à la course pour terminer 4ième au général,remportant la 1ère place dans sa classe parmi 50 autos. c' est la première M1 a avoir couru dans une série de course hors Procar, 1 an avant que les autres puissent rejoindre le groupe 4 européen . "1077" sera piloté par Naoki Nagasaka , Naohiro Fujita et Fumiyasu Satou... l'auto est engagée en Championnat d'Endurance japonaise . -En 1981, l'auto est rachetée par l'équipe Auto Beaurex et prend les couleurs traditionnelles BMW. -fin de 1981, il a été converti en "Silhouette" Groupe 5 ,plus large et plus légère pour suivre les Porsche, Nissan, Mazda avec succès! -En 1982,aux 6 h e Fuji, elle remporte la classe Gr5 et termine 4ième au général derrière les Porsche 956 et lancia...gr C! -1982 All Japan Fuji 500km – Group 5 - 1er au général All Japan Mt Fuji 1000km – Group 5 – 1er au général International Suzuka 1000km – Group 5 – 1er au général World Endurance Championship, Mt Fuji – 1er Group 5 – 4ième au général All Japan Mt Fuji 500km – Group 5 – 1er au général -1983 All Japan 500 km - 2ème au général -en 1984 elle prend sa retraite et apparaîtra pour quelques évènements historiques... -video de Best motoring qui la présente en version Gr5 www.youtube.com/watch?v=at0B_7M7bqY -après moult négociations ,c'est la société australienne Bowden qui la récupéra. -remise en configuration d'origine Onboard BMW M1 with Larry Webster at Rolex Monterey Motorsports Reunion

juste un mot sur le moteur, un V8 410-cubic-inch Roush Yates de 850 ch un vrai moteur de NASCAR!

tiré du "Extreme Hot Hatch test",une superbe video,bien dynamique! http://youtu.be/bPnAtNbrygk

http://www.speedfans.fr/2014/11/18/megane-rs-275-trophy-r-plus-rapide-quune-porsche-911-gt2-a-suzuka/[/quote] http://fastestlaps.com/tracks/suzuka.html

la 320 XXL equipée du 2.0-L M12 de 650 ch The Flying Brick ! la classe! ces cartes permettent de voir que sous l'appellation 320,il y avait des 1.4lT,des 2.0l atmo et turbo... un trésor au milieu d'autres...

L'équipage Mouton-Hertz a-t-il, oui ou non, changé de voiture pendant le Rallye de Côte d'Ivoire ? Officiellement, l'examen effectué par les commissaires technique, après la 3ème étape, a tranché: c'est non ! Restent des faits troublants et de nombreuses questions auxquelles nous avons tenté d'apporter des réponses. Restent aussi des photos. Qui justifient les rumeurs. Malheureusement ! Les ennuis de Michèle MOUTON ont commencé bien avant le départ (pendant les reconnaissances) par une rencontre inopinée et brutale avec un... train... -Cette regrettable affaire commence dans la seconde étape du 17ième rallye de Côte d'Ivoire. Depuis plusieurs kilomètres, la voiture de Michèle Mouton connaît des problèmes de moteur. Elle s'arrête à un point d'assistance qui se situe après le CH21. Selon le témoignage des autres équipes également présentes à cet endroit dont Toyota et Nissan, le moteur de 'Audi libère une épaisse fumée blanche, symptôme classique de la rupture d'un joint de culasse. Les techniciens allemands rajoutent de l'eau et de l'huile dans le moteur. Mais il n'entreprennent pas d'intervention mécanique et la voiture numéro 2 repart assez rapidement. Pour Ove Andersson(boss de Toyota), le diagnostic est pourtant très clair. Cette panne moteur est si grave qu'elle ne paraît par réparable. Selon lui, Michèle Mouton qui s'est jusqu'alors montrée menaçante pour les Toyota officielles, est donc sur le point d'abandonner. Il lance un appel à toute son équipe dont son avion relais : « surveillez de près la voiture de Michèle et prévenez nous quand elle s'arrêtera». C'est là que vont naître les premiers doutes. Les témoignages sont en effet nombreux et formels (reconnus plus tard par Audi d'ailleurs) : au lieu de suivre le parcours du rallye, la Quattro disparait sur une piste perpendiculaire à celui ci ! Un peu plus tard, la Quattro réapparaîtra au CH22 où elle pointera avec 1 h 23 mn de pénalités, ce qui laisse apprécier la durée de l'intervention mécanique. Nouvel étonnement des observateurs à ce moment précis: l'Audi fonctionne de nouveau à merveille. A ce même contrôle horaire, l'autre Quattro, celle de Braun-Fischer, portant le n°11, ne se présentera jamais. Abandon officiel donc d'une voiture d'assistance rapide pourtant très utile. Les « mauvais» esprits redoublent de curiosité. La traversée du bac de Kokonou (OH 27), leur donnera le loisir de regarder de plus près l'Audi de Mouton-Hertz. Nouveau fait troublant: la voiture numéro 2 porte le pare brise de la numéro 11. Aucun doute à ce sujet. Une vignette accolée à ce pare brise (depuis le rallye de Nouvelle Zélande où cette voiture avait déjà été vue) permet de le reconnaître de façon formelle... L'affaire prend une mauvaise tournure. Tout aussi pénible que soit ce genre de réquisitoire, il devient indispensable de guetter Roland Gumpert à l'arrivée de la seconde étape. Habituellement affable, Gumpert s'engouffre dans le hall de l'hôtel sans s'arrêter et en ayant pour seul commentaire: «Big problems». Nous nous rabattons sur le copilote de la N°11 Fischer pour lui demander l'origine de la panne de l'Audi de Mouton-Hertz: «Pompe à huile cassée», répond-il. «Nous avons donc prélevé cette pièce sur notre propre voiture afin de la monter sur celle de Michèle». Mais s'il ne s'agissait que d'une pompe à huile, pourquoi ne pas en avoir remonté une neuve sur votre voiture, si utile pour l'assistance rapide de votre pilote? «Nous demandons déjà beaucoup à nos mécaniciens. Nous ne voulions pas les surcharger de travail inutilement (...). Et qui vous dit que nous avions cette pièce à notre disposition ?» -Et le pare brise? Ce même Fischer nous donnera sa version mais un peu plus tard: «Le système antibuée ne fonctionnait plus sur le pare-brise de l'Audi de Michèle. Oui effectivement, nous l'avons remplacé». Si l'on peut se satisfaire de la réponse donnée au sujet du pare brise, le diagnostic de la panne moteur paraît moins convaincant. Deux jours plus tard, Roland Gumpert nous livrera une explication plus précise: «Cette pompe comprend deux canalisations, l'une alimentant le moteur, l'autre le turbo. Or la paroi séparant ces deux canalisations était brisée. De ce fait, le moteur souffrait d'un manque de pression alors qu'au contraire beaucoup trop d'huile était injectée vers le turbo, d'où la fumée importante qui a soulevé des soupçons ridicules». Malgré ces précisions, un doute subsiste encore dans nos esprits:... Un moteur peut-il supporter sans faillir, une importante baisse de pression pendant plusieurs dizaines de kilomètres ? N'a t'on pas parlé d'une fumée blanche, signe d'une évaporation d'eau et non d'huile? Autant dire que les rumeurs continuent d'aller bon train .. . Malheureusement, les événements qui vont suivre ne vont pas simplement entretenir une énigme. C'est une véritable bombe qui va exploser. Toujours après l'arrivée de la seconde étape d'autres détails vont en effet peser lourd sur la balance. En défaveur d'Audi. Sur la voiture n° 2, au parc fermé de Yamoussoukro, on remarque tout d'abord l'absence du numéro de toit. «Il s'est décollé» expliquera tout simplement Fischer. «C'était juste avant l'arrivée de la seconde boucle, poursuit-il. Quand je m'en suis aperçu, je suis d'ailleurs parti moi-même à sa recherche, mais des enfants avaient dû le ramasser car jamais je ne l'ai retrouvé.». Possible... Mais comment expliquer qu'un numéro entièrement autocollant, posé sur une carrosserie propre, au départ du rallye, puisse s'arracher entièrement, si ce n'est pas le fait que celui-ci ait été fixé sur ses contours à l'aide de ruban adhésif? Et, dans ce cas, pourquoi avoir procédé ainsi ? Pourquoi également les noms des pilotes avaient-ils été exceptionnellement collés sur les portes et non sur les ailes comme cela se pratique couramment? Explosent encore des déclarations de journalistes anglais affirmant que de nombreux détails de carrosserie permettent de penser que la substitution a bel et bien eu lieu. Cette affaire aurait dû se calmer si l'Audi numéro 11, qui aurait été cannibalisée au profit de la 2, avait été ramenée à Yamoussoukro. Maquiller une voiture: Impossible ou élémentaire? Chacun aurait ainsi pu vérifier la bonne foi d'Audi et ce geste aurait très certainement mis immédiatement un terme aux rumeurs concernant le changement de voiture. Mais, et nous l'avons déjà dit, personne ne reverra cette machine à Yamoussoukro. Justification de Gumpert : «Pourquoi donc l'avoir ramené ici alors que nous n'avions pas de garage pour l'y abriter. Nous l'avons remorquée jusqu'à Abidjan qui se trouvait, qui plus est, beaucoup plus près par ha route de l'endroit où elle était restée en panne. » Exact. Et puis, après tout, on peut supposer que Roland Gumpert n'ait pas jugé utile de ramener cette voiture à Yamoussoukro dans la mesure où celui-ci sous-estimait l'ampleur des rumeurs. En revanche, ne pouvant plus en ignorer la gravité après l'arrivée de la seconde étape, le team manager allemand aurait dû changer d'avis. Et puis, question inévitable, pourquoi ne pas avoir réparé cette Audi alors qu'il ne s'agissait que d'une pompe à huile? Le problème est en tout cas suffisamment pris au sérieux par le collège des commissaires sportifs, dirigé par Bernard Consten qui ordonne une enquête auprès des commissaires techniques et bien qu'aucune réclamation n'ait été déposée par un concurrent. Un examen détaillé sera effectué après l'arrivée de la troisième étape dont il ressortira que le véhicule contrôlé est bien le même que celui qui a subi les vérifications techniques au départ de l'épreuve. Mais là encore plusieurs questions dont une très importante. Ce rapport ne fait pas état du numéro de châssis. Pourquoi ne pas l'avoir vérifié? Le contrôle technique apporte toutefois des éléments d'identification assez précis, comme le plombage. Est-il possible de maquiller aussi bien une voiture de course en aussi peu de temps? «Absolument impossible» affirment de concert les commissaires techniques Jacques Chambon et André Lafontaine. « Elémentaire », nous confierons cependant plusieurs mécaniciens très expérimentés... La voiture de Mouton-Hertz avant la troisième étape. Les deux détails qui distinguaient les deux voitures, crochet de remorquage et forme arrondie de la carrosserie, sont passés de la voiture de Braun-Fischer à celle de Mouton-Hertz. La forme de la carrosserie est différente entre les voitures 11 et 2, et surtout, ce sont les crochets de remorquage (une grosse patte sur la 11, une légère protubérance sur la 2) qui distinguent nettement ces deux machines. Photographiée par Martin Holmes dans la seconde étape l'arrière de la 2 est identique à celui de la 11 dans la première... Le jugement des photos Qui croire? De toute évidence, les pouvoirs sportifs se doivent de trouver très vite de nouvelles méthodes, plus rigoureuses, d'identification des voitures de rallye. Dernier chapitre: les photos dont celles que nous publions et l'enquête menée par un journaliste français installé en Côte d'Ivoire. Les photos d'abord. Mieux que confirmer les doutes émis par de nombreux observateurs, elles apportent de nouveaux indices qui, sans pouvoir être considérés comme des preuves, font l'effet d'une gifle en pleine figure. Tout porte à croire que la voiture de Mouton-Hertz photographiée au passage du bac de Kokonou est celle qui appartenait à l'équipage Braun-Fischer dans la première étape. Citons dans le désordre: L'écartement des pattes sur le toit pour maintenir le pare brise, -l'emplacement de l'autocollant HB placé sur l'aile avant droite, -la vignette Nouvelle Zélande, -l'absence de phares additionnels type Afrique sur les ailes, -les trous dans la partie avant de la carrosserie, élargis pour accueillir les montants inférieurs du pare buffle (différent sur les deux voitures, il aurait dû être changé). -Autre détail important: au départ du rallye, deux barres de section carrée dépassaient sous les ailes de la voiture N° 2, celles-ci étant sans doute destinées à y verrouiller les crics de levage. Elles ne se trouvaient pas sur la voiture n° 11. Dans la 2nd étape, ces barres ont disparu de la n° 2. Terrible déferlement d'indices dont les plus troublants sont les pattes du pare brise (pourquoi les aurait-on changé de place pour les installer comme sur la 11) et la partie arrière de la carrosserie (dont on n'imagine mal les raisons qui auraient incité les mécaniciens à découper la partie arrière de la 11 pour l'installer sur la 2. Est-ce au moins possible ?). -Témoignage -Peu de gens peuvent se vanter de connaître aussi bien l'histoire du rallye de Côte d'ivoire que Daniel Dumas, journaliste à Abidjan, où il travaille pour le quotidien Fraternité Matin. Ne pouvant résister au désir d'éclaircir cette affaire, celui ci a attendu la fin de la course pour mener sa propre enquête. A l'heure où nous écrivions ces lignes, il était le seul à avoir revu la mystérieuse Audi n° 11... «Peu de temps après la fin de l'épreuve, je me suis rendu au garage utilisé par l'équipe Audi à Abidjan. Quelques mécaniciens y travaillaient encore. Ils m'ont laissé entrer sans difficulté. Non sans étonnement, j'y ai découvert 3 voitures rangées côte à côte: l'Audi accidentée par Michèle lors des reconnaissances, la voiture de Michèle qui a abandonné dans la dernière étape et, enfin, la fameuse machine supposée être la ° 11 de Braun-Fischer. En regardant cette dernière de plus près, j'ai remarqué que le pare-buffles avait été démonté et qu'il se trouvait à l'intérieur de l'habitacle. Le capot avant n'était pas fermé mais simplement fixé par une sangle, l'extrémité de ce capot dépassant d'un centimètre de la carrosserie. Les ailes avant portaient des trous à l'endroit où se trouvaient les phares additionnels de la 2. Au départ du rallye, la 11 n'était pourtant pas équipée de ces phares. Pourquoi donc ces trous qui n'existaient pas au départ sur la 11 ? Mais c'est le kilométrage affiché par les deux voitures qui m'a le plus surpris: -2 573 km pour celle de Fischer, -12 230 km pour celle de Mouton. La logique aurait pourtant voulu l'inverse. Ayant servi à Stig Blomqvist en Nouvelle Zélande la voiture de Fischer devrait en effet avoir + roulé que celle de Mouton qui n'était pas parvenue au terme de la première étape du Safari! » Les révélations de Daniel Dumas ne constituent pas des preuves. On notera cependant qu'elles ne font que grossir un peu plus le dossier Audi. -Pourquoi? -Reste toutefois la plus grande énigme de cette affaire: Pourquoi Roland Gumpert aurait-il encouru un risque aussi énorme? Pour sauver une 3ième place dans un rallye où le seul enjeu consistait à préserver le rang de pilote prioritaire pour Michèle Mouton? Il s'agit bien là de la question la plus importante à laquelle nous n'avons pas trouvé de réponse vraiment satisfaisante. -Peut-on imaginer Michèle Mouton cautionner un tel acte? Là aussi on éprouve énormément de peine à le croire tant les immenses qualités de loyauté de la Française sont reconnues de tous. Cela dit, il n'est un secret pour personne que certains pilotes, parmi les tous meilleurs et les plus admirables pour leur sportivité, ont déjà procédé à de tels actes dans le passé. Parce qu'ils faisaient leur boulot, tout simplement en obéissant aux consignes de leurs employeurs. -Roland Gumpert aurait-il accepté une telle manoeuvre qu'il aurait commis la plus grossière erreur de sa carrière. Mais lui non plus ne serait pas le premier. Bien d'autres directeurs sportifs ont déjà joué des tours de passe passe peu avouables. Mais plus adroitement. Sans laisser de trace. Pas vu, pas pris... Sale histoire en tout cas dont nous nous serions volontiers dispensés mais qui nous a paru, après mûre réflexion, impossible de passer sous silence. Que ce dossier ait au moins le mérite d'éviter que de tels événements! puissent se reproduire à l'avenir... la comparaison en photos Mieux que de longs commentaires, les trois photos que nous publions dans ces pages permettent de comprendre comment ont pu naître les suspiscions d'un changement de-voiture chez Audi. Voici ce que représentent ces trois photos: ci-contre, sur la page de gauche, nous voyons l'Audi Sport Quattro N° 11 de Braun-Fischer. Il s'agit de la voiture qui aurait été reprise entre le CH 21 et 22, par l'équipage Mouton-Hertz; en bas, à gauche, figure la voiture numéro 2 de Mouton-Hertz, photographiée dans la première étape. Il s'agit donc, à coup sûr, de la même voiture que celle qui a pris le départ du rallye. Ci-dessous, enfin, on peut détailler l'Audi de Mouton-Hertz avant le passage du bac de Kokonou, soit peu de temps après que le changement de voiture ait théoriquement eu lieu. Changement qui aurait consisté à récupérer la voiture N° 11 en l'habillant des portes, plaques et numéros de la 2. Notre dessin reprend la photo de 'Audi au passage du bac de Kokonou. Chaque flèche numérotée désigne les détails permettant de pencher en faveur de la thèse d'une substitution. 1/ Le premier détail qui a sauté aux yeux de tout le monde. Au départ du rallye, une vignette autocollante (accollée lors du rallye de Nouvelle Zélande) permettait de reconnaître le pare brise de l'Audi de Braun-Fischer. Cette même vignette se trouvait sur la voiture de Mouton-Hertz au passage du bac. On peut toutefois très bien imaginer que ce pare brise ait été changé lors d'une assistance. 2/ Autre détail spectaculaire: la voiture de Mouton-Hertz (préparation type Safari) était équipée de phares additionnels sur les ailes. Celle de Braun-Fischer (type Nouvelle Zélande), n'en portait pas. Au passage du bac, l'Audi de MoutonHertz ne possède plus ces phares et des fils électriques dépassent de la carroserie. Ces phares peuvent cependant avoir été démontés pour faciliter le remplacement du pare brise. Faute de temps, ils n'auraient pas été refixés. Mais pourquoi ne pas l'avoir fait ensuite, l'opération ne réclamant que quelques secondes? 3/ Peu de gens avaient remarqué cette différence. Il fallut l'aide des photos pour le vérifier. Entre la première et la seconde étape, les pattes de maintien du pare brise ne se trouvent plus au même endroit sur la voiture N° 2. Il est pourtant difficile de modifier l'emplacement de ces pattes car celles-ci sont fixées directement sur le toit. Le plus troublant est que l'écartement séparant ces deux renforts, est devenu identique à celui que l'on pouvait noter sur la voiture de Braun-Fischer. Entre la première et la seconde étape, l'autocollant HB n'est plus au même endroit sur la voiture N° 2. 4/ Entre la première et la seconde étape, l'autocollant HB n'est plus au même endroit sur la voiture N° 2. 5/ Les pare-buffles des Audi N° 2 et 11 étaient de formes différentes. Changer de voiture nécessitait donc de remplacer ces éléments et supposait quelques modifications de carrosserie... L'orifice où est fixé le montant inférieur droit du pare-buffles, a changé entre la première et la seconde étape. 6/ La Quattro N° 2 était dotée de barres de section carrée. Celles-ci servaient sans doute de point de levage en assistance. La machine de Braun-Fischer ne disposait pas de ce système. Après le remplacement de la pompe à huile, la voiture N° 2 n'en dispose plus non plus... -L'enquête des commissaires techniques: insuffisante -Voici le rapport établi par les commissaires techniques dans le parc fermé de Yamoussoukro, aussitôt après l'arrivée de la troisième étape. Le manque de précision de ce rapport, concluant que la substitution n'a pas eu lieu, n'a toutefois pas réussi à lever les doutes. 1/ Aucun contrôle n'a été effectué dans la seconde étape, soit au moment où le changement de voiture est supposé avoir eu lieu. Et si cette Audi avait été de nouveau changée, au cours de la troisième étape? Peu probable cependant. La liste des vérifications accomplies sur cette voiture n° 2 ne fait pas état du numéro de châssis ni d'un quelconque contrôle du moteur... Pourquoi? "Monsieur le Président du collège des commissaires sportifs. Suite à la demande qui leur a été faite à ce jour, les commissaires techniques soussignés ont contrôlé la voiture n° 2 à l'arrivée de la troisième étape à Yamoussoukro. Ils ont constaté que: 1 Le numéro d'immatriculation est identique à celui relevé lors des vérifications de départ. Les plaques d'immatriculations fixées chacune par huit rivets pop, ne présentent aucune trace d'altération. 2 Le marquage effectué sur la caisse, lors des vérifications techniques (poinçon en forme de clef de sol) ne présente aucune altération de même que la peinture le recouvrant. 3 Le plombage effectué au départ est intact. Sur cette voiture, le plomb a été apposé à gauche du compartiment moteur, alors que sur la voiture ° 11, présentée par le même concurrent, il a été apposé à droite. 4 La tôle reliant la joue d'aile avant droite à l'armature avant est renforcée par une tôle grossièrement soudée, conformément à la configuration remarquée lors des vérifications techniques. Sur la voiture n° 11, ce renfort n'existait pas. 5 Le plastique des numéros de porte G et D ainsi que le plastique des plaques de rallye n'ont subi aucune altération. 6 Les charnières des portes avant et du capot moteur ne portent aucune trace d'outil quelconque permettant de supposer qu'elles aient été démontées. En conséquence et malgré l'absence du numéro de compétition sur le toit du véhicule en cause, l'ensemble des observations ci-dessus détaillées, permet aux commissaires techniques soussignés d'affirmer, en fonction des éléments concrets dont ils ont connaissance ou qu'ils ont relevés, que le véhicule portant le numéro de compétition n° 2 entré dans le parc fermé de Yamoussoukro à la fin de la 3e étape, est bien celui qui a subi les vérifications techniques au départ de l'épreuve". Jacques Chambon et André La fontaine; Licences FFSA 676 et 8104

http://youtu.be/5qanlirrRWs

Peterbilt 281 de 1956 finition "rat's style" :mrgreen: anecdote du film: Lors du tournage de la scène finale où le camion tueur bascule dans le ravin, aucun conducteur n'étant bien sûr à bord, une pièce de machinerie permettait de bloquer les roues en ligne droite jusqu'à la chute. Mais le système ne fonctionna pas. Carey Loftin , le cascadeur quivenait d'incarner le conducteur invisible durant les 13 jours de tournage solutionna le problème :il se mit au volant du poids lourd lancé à vive allure vers le précipice et s'éjecta au moment du grand plongeon.

une scène d'anthologie... immortalisée...

road trip à travers l'italie de Venise à Capri. http://thepiratebay.se/torrent/11386414/Top.Gear.The.Perfect.Road.Trip.2.2014.1080p.WEB-DL.DD5.1.H.264-C des décors à couper le souffle mais certaines autos qui font carrément tache dans le casting(Audi s1,cooper s,Golf R,Merco,corvette cab'...)