Manhattan

Environ 12000 km par an avec l'XR3i Mk5.

Ce week-end j'ai remplacé le débimètre d'air par un autre que j'avaix en stock et j'ai aussi remplacé le filtre à air conique de marque inconnue par un K&N. Après quelques kilomètre le moteur fonctionne beaucoup mieux. Il s'agisait donc bien d'un problème de sonde défectueuse. Le débimetre touchait la patte de fixation du cone d'admision, je pense que les vibrations du moteur l'ont endommagé.

Bon, à la vue de ces éléments quelqu'un aurait-il une idée sur le problème ? Et sur une éventuelle solution... Si certains pensent à quelque chose mais que d'autre tests sont à faire, qu'ils n'hésite pas à se manifesfer. Tous les avis m'interesse car j'ai l'impression que d'ici peu je ne vais même plus dépasser les 4000 tr/min.

Le WD40 ne risque-t'il pas de chasser l'huile ?

Je pense que tu ne sera pas le seul à te proposer de la reprendre complette.

La Co a été fait. La mesur a été effectué au ralenti, c'est la technique utilisée pour les véhicule avant 1994. Valeur limite : CO=3,5 %vol %vol CO : 0,76 %vol COcorr : 1,05 %vol CO2 : 10,1 %vol O2 : 7,0 ppm vol HC : 0144 °C Temp huil : 13 Est-il possible que je sois trop pauvre ?

N'ayant pas de Mk4 pour linstant, juste paour savoir, c'est quel fabriquant ? Il me semble que celui que j'avait sur ma Mk5 était le même.

Une fois tous remonté, la séquence est la même, code erreure identique.

Les résultats : Co -> testé vendredi prochain. Le réglage si nécesssaire ne pourrait ce faire que chez un concessionnaire Compression -> Impossible de visser le compressiometre. Je soupsonne le filtage d'être trop profond dans les puits de bougies Prise d'air -> Baisse de régime quand je pulverise sur la rampe d'injecteur. diagnostique -> J'ai été chez autobac qui n'est pas équipé pour cette ancienne prise donc j'ai essayé avec la méthode cité sur le poste précédent. Résultat : Résistance d'ajustement du mélange (Câblage, fuite d'air, fuite de dépression, capteur de pression absolue du collecteur d'admission, résistance d'ajustement du mèlange, injecteurs, bougies d'allumage). J'avais déjà retiré le bougie au moment du test, j'attend que le moteur soit froid pour tout remonter et je recommence. Pour conclure, Je n'ai pas du être assez méticuleu lorsque j'ai changé mes injecteurs et il a une prise d'air. A noter, lors de la mise en température, le moteur à bien pris ses tours jusqu'à 5500 tr/min environ au-dessus il avait plus de mal mais montait quand même. (je rassure, j'ai ettendu que le moteur soit à température pour le pousser). Cette nuit et la précédente la voiture avait dormi à l'abrit dans un garage contrairement aux autres nuits de la semaine.

Pour le diag, il n'y a peut-être pas besoin de passer par une valise diag. Je viens de trouver ça : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet412632.htm

Je devrais pouvoir m'occuper de la compression, des éventuelles prises d'air, du diag et du co cette après-midi. Poûr être sur : le Co, cela correspond bien au contrôle anti-pollution ?

Je ne suis plus catalysé. J'ai une ligne complète aschley mais le cata était déjà mort avant de changer l'échappement. La voiture est de décembre 1992 et il y a une prise diagnostique mais je n'ai pas l'appareil pour lire les codes erreure. Je vais me fournir en nettoyant frein. Je suppose que les zones à tester sont entre le dédimetre d'air et le joint de collecteur d'admision compri. Pour le compressiometre, je vais en acheter un. Quels sont les caractèrisques qu'il doit avoir ? Faut-il impérativement "de la marque" ou un modèle norauto suffira ? Celui vu chez burton power et dons j'ai mis la rèf conviendrait-il ?

De rien. Plutôt que le seul kilometrage, mes en avant la propreté et l'état mécanique de ta voiture et comme l'a dit slavo Bonne chance et j'espère que tu obtiendra ce que tu veux de cette auto.

Pas forcément autant mais au moins 100 000 de plus que la tienne il est vrai. Par contre, les diésels ont la réputation d'être plus endurant que les essences même si ce n'est pas forcément le cas.

Ton argument à du sens mais pour ce que tu en demande tu rentres en concurrence avec des diésel plus récents, pas beaucoup plus chère à assurer et encor moins glouton en carburant.

Merci pour ta réponse, Sur le zetec : " En fonction des informations des différents capteurs, le calculateur fourni une valeur d'avance à l'allumage. L'allumage est délenché au moment opportun grâce au capteur de régime/position du vilbrequin qui détecte la position 90° avant PMH du cylindre n°1. ..." dixit la RTA Il reste donc à tester les différentes hypothèses. Pour l'allumage, une sonde défectueuse ok, mais la quelle ? (débimètre d'air, capteur PMH, sonde lambda, temperature d'air, température de liquide de refroidissement ...), je vais essayer de les tester. Ce sera une première car je n'ai encor jamais testé de sonde. Pour le réglage du CO, comment faire pour mesurer la valeur et donc comment tester. Mais si le problème vien de là, pourquoi le réglage CO serait-il devenu incorrecte sans que je touche à quelque chose à moins que les symptône ne mettent du temp à ce manifester. Pour la fatigue moteur, je suppose qu'il faut un outil spécial. Peut-il s'agir de celui-ci :burton Power réf JSG6200 ? Cependant, même remarque que pour le CO, à quelle vitesse les symptômes d'une fatigue moteur se manifestent-ils. Comment fais tu pour vérifier les prises d'air avec du nettoyant frein ? Cela fait beaucoup de question mais j'apprend sur le tas.

Maintenant la problème se manifeste même moteur à peine chaud. Je pense aussi qu'il y a un lien avec le climat humide de ces jours -ci.

Le zetec digère plutôt bien le SP98 d'abitude donc ça ne dois pas être que ça. Pour info je roule en zetec 1.8 et je fais mon plein avec du SP98.

J'ai commencé à constater ce phénomène depuis une semaine environ sur le trajet domicil -travail. Si j'accélère dès que l'aiguille de température à fini de monter tout vas bien mais après 30 minutes de route le moteur peine à l'accéleration et devient instable au dela de 4500 tr/min. Cela m'était arrivé une fois il y a un an après 4 heures sur l'autoroute. Après essais, ça donne à peu près ça : Moteur froid : j'en sais rien je ne le pousse pas Moteur à peine chaud : ça bloque à 5500 tr/min et ça péterade Moteur chaud : montée en régime difficile et à 4500 tr/min a-coup moteur Pour moi il y a deux pistes possibles. Soit un problème d'alumage (bougie mal adapté ou mauvais écartement des éléctrodes), soit un problème d'arrivée d'essence (mélange trop pauvre).

J e déterre se sujet car depuis que j'ai fais monter une ligne d'échappement + collecteur aschley j'ai un problème pour monter dans les tours. Moteur tout juste chaud tout va bien mais si je veux monter à haut régime après 30 à 40 minutes de trajet il peine à prendre ses tours et se met à "brouter" à partir de 4500 tr/min. Je ne sais pas d'où vient le problème. J'ai vérifié une bougie et elle indique soit une bonne combustion soit une température trop élevée dans la chambre (comparaison de l'aspect de la bougie avec le tableau du guide haynes). Les bougies sont des ngk prévues pour les zetec toutes cylindré confondu. Avez-vous une idée sur la cause du problème ?

Cela doit pouvoir ce faire mais ce ne sera pas simple. J'avais intégralement démonté un de mes rétro qui était cassé pour voir comment il était assemblé et la coque se sépare du reste. Le démontage ne posera pas de problème mais pour le remontage ce sera une autre affaire d'autant plus que les pièces plastiques sont fragiles.

Amortisseurs et triangles changés : plus de problème.

Du calme, Neophilius s'est bien présenté dans la bonne section... C'était le 16 décembr 2009.

Arrivée chez le garagiste avec les koni dans le coffre, je la lui laisse et là, le coup de fil : "les triangles de supentions sont H.S." Ceci explique donc la tenue de route catastrophique.. ces triangles avaient été changé chez F** V*** en même temps que les amortisseurs. 20000 km seulement et ils sont H.S. donc soit ils m'ont monté de la merde soit il y a un autre problème qui n'a pas été dignostiqué ?

Un peu de détente ça fait du bien...