DICK-HONDA11

Nous proposons en exclusivité pour les forums francophones, Le set de RIGID COLLAR pour de nombreux modèles de voitures japonaises. Description du produit : Aujourd'hui, sur toutes les voitures de production modernes, le moteur, la transmission, la suspension et la carrosserie sont reliés directement ou indirectement à une structure rigide appelée plus communément "Berceau". Le berceau et la carrosserie sont ainsi boulonnés entre eux pour obtenir une construction très rigide. Mais des problèmes se posent au moment de l'accouplement de ces deux structures. En effet, lors de la phase de conception du véhicule, les ingénieurs prévoient de réaliser des trous de boulons sensiblement plus grands que le boulon lui-même. Le but étant d'accélérer le processus de production en usine en facilitant la manœuvre lors de l’insertion des boulons. Cependant, à cause de cet excès d'espace autour du boulon, la carrosserie et le berceau peuvent de se déplacer légèrement et ainsi fausser la géométrie de la voiture de quelques degrés ... Même lorsque la structure est solidement assemblée et boulonnée, Si il y a comme dans 99.9% des cas, un mauvais alignement des panneaux, il est impossible d'avoir une géométrie précise et parfaite. Typiquement, cela se produit normalement au bout de plusieurs kilomètres sur une automobile neuve. Mais si le véhicule est utilisé de manière un peu plus intense, ce problème peut se faire ressentir un peu plus tôt. Si les deux structure ne s'accouplent pas sur un plan de joint complétement plat, dans ce cas, elles travailleront entre elles et généreront la création d'un 'effet ressort' qui est très désagréable et peut se montrer dangereux lors de l'utilisation de la voiture. Les RIGID COLLAR ont pour rôle de rigidifier la structure, en supprimant ces phénomènes. Une fois installé aux points clés recommandés (entre le berceau et la carrosserie), créant une jointure et un accouplement parfait, ils améliorent de manière significative la conduite de la voiture. C'est comme si on soudait parfaitement les deux parties entre elles, un peu comme sur une voiture de compétition. Les RIGID COLLAR sont construits à partir d'un alliage d'aluminium unique, spécifiquement conçu par RIGID COLLAR (SPOON SPORTS) afin de fournir le gain de performance ultime. Lorsque les RIGID COLLAR sont installés et serrés correctement, la nature unique de l'alliage qui sera prise en "sandwich" entre les deux structures aura pour propriété de s'écraser et de s'étaler pour former une surface de contact parfaite. Tout en créant également un ajustement de boulon parfait entre le berceau et la carrosserie. Quelques vidéos explicites : Avantages du produit : • Suppression de l'effet «ressort» - entraînant un ressenti à la conduite assez bluffant !!! • Géométrie du véhicule parfaite et précise - entraînant une amélioration significative de la conduite en ligne droites mais aussi, la réduction des bruits parasites dues aux imperfections de la route. • Amélioration du ressenti dans la direction - Que ce soit à vitesse basses ou élevées. • L'installation peut être très rapide en fonction de votre équipement et de votre outillage. La conduite, les vibrations, le bruit et l'usure des pneus, les RIGID COLLAR interagissent dans l'ensemble de ces domaines et les améliorent tous de manières très significative C'est tout simplement une des meilleures améliorations châssis jamais créée depuis de nombreuses années !!! Même si SPOON SPORTS distribue les RIGID COLLAR, c'est une entreprise à part entière du même nom qui produit ces pièces pour un très grand nombre de véhicules !!! Pas seulement pour les HONDA. Toutes les marques japonaises sont représentées ainsi que de nombreuses marque Européennes. C'est ici le meilleur moyen de vous procurer cette amélioration à un prix intéressants !!! PRÉCISION IMPORTANTE !!! La majorité des voitures ont à disposition DEUX kits de RIGID COLLAR. Un kit pour le train avant et un autre kit, généralement proposé au même prix, dédié au train arrière de l'auto. L'OFFRE ICI PRÉSENTE est valable pour UN kit. N'hésitez pas à nous demander les prix pour votre modèle dès maintenant sur le forum ou en MP en précisant votre intérêt !!! (Avant, arrière ou le couple) Nous sommes à votre écoute et pour toutes questions, vous pouvez nous contacter par MP. Sachez que l'offre est proposée dans la limite des stocks disponibles et qu'elle est diffusée sur de nombreux forums francophones. La commande groupée sera un succès et les prix annoncés seront pratiqués si plus de 10 articles sont pré-commandés sur le forum. Les articles de presse : Ici, un article complet sur le montage de RIGID COLLAR sur une R34 GTR. http://www.speedhunters.com/2011/06/car_life_gt_gt_fitting_rigid_collars_to_the_gt_r/ Le Prix : Avec cette réduction exclusive de -15%. Et si respect des conditions citées plus haut, Nous proposons ces RIGID COLLAR à partir de : >> 195€ LE KIT* !!! Le délai: L’offre est valable du 1er octobre 2013 au 30 novembre 2013 inclus. Si le nombre de précommandes est suffisant, alors la commande groupée sera un succès et nous vous indiquerons les modalités de paiement et de livraison. Nous rappelons que les kits de RIGID COLLAR sont disponibles pour un grand nombre de véhicule même non japonais … Ne loupez pas cette occasion !!! Liste des participants: - - - - - ...

Ce n'est pas une HONDA, les filtres à huile Mazda d'origine sont plus petits que les Hamp ... Pour te donner une idée, c'est le même principe que la vis de poulie de vilo sur une HONDA. Crois moi, je suis pas à ma première distri sur ces autos, JAMAIS, au grand JAMAIS, une vis de poulie n'est venu en pratiquant la technique que tu me décris. Et je n'ai pas essayé qu'une fois !!! Les poulies de la Mazda ne sont pas prévu pour le fameux "crank pulley tool" bien connu du monde de la HONDA, vu qu'au centre, elle sont bien circulaires. Le seul outil un peu moins trash qui aurait pu convenir, c'est un "serre volant". Un outil utilisé sur les mobylettes à la base, ça se présente comme un clé à filtre géante. Reconverti en "Bloque poulie" c'est dément et ça n'abîme rien !!! Mais pas de "serre volant" sous la main, ni de pistolet pneumatique poids lourd avec le compresseur qui va bien ... Et sur une vis serrée à 135 N.m avec frein filet rouge sur toute la longueur du filetage. Même avec une rallonge d' 1m50, t'es vite à la limite de l'élasticité des éléments que tu bloques en passant la première et en enfonçant les freins !!! Une autre solution était à envisager d'entrée de jeu ...

Nous entamons comme il se doit la fameuse partie LUBRIFICATION et sa «Chute de pression d’huile ». En effet, depuis le rebuilt, le manomètre de pression d’huile indique des valeurs faibles voir très faibles et se comporte très différemment par rapport à l’avant « casse moteur ». Précédemment, l’aiguille du manomètre montait progressivement en fonction des montées en régime. Mais depuis maintenant un bon moment, l’aiguille peine à atteindre les 2 bars de pression et ce même lors d’un maintien à un certain régime moteur. Excepté ce problème majeur et vraiment inquiétant, nous nous sommes aussi aperçu que le moteur ne consommait que très peu d’huile par rapport à avant. Je suis incapable de donner une fourchette de conso au km, la voiture n’a pas assez roulé, mais l’appoint est quasi inutile à chaque vérification. Quoi qu’il en soit : - Aucun problème de démarrage à chaud ou à froid. - Pas de soucis de consommation excessive d’huile (bien au contraire justement …) - Pas de témoin d’huile allumé lorsque le moteur tourne. - Pas de fuite d’huile moteur (la boite de vitesse … c’est une autre histoire …) Faisons l’inventaire des causes possibles qui engendreraient une chute de pression d’huile : 1°) - Fuite d’huile. 2°) - Niveau d’huile insuffisant. 3°) - Régulateur de pression d’huile défectueux. 4°) - Crépine d’huile obstruée. 5°) – Clapet de dérivation d’huile défectueux. 6°) – Pignon de pompe à Huile usé ou endommagé. 7°) – Clapet de commande de pression d’huile défectueux. 8°) – Clapet de dérivation d’huile d’arbre à excentrique défectueux. 9°) – Filtre à Huile Obstrué. 10°) – Jeu radial excessif entre arbre à excentrique et palier principal (Et si c’est ça, moi perso, j’abandonne …) Cela dit, l’information lue au compteur pourrait très bien être erronée aussi, dans ce cas, le capteur de pression d’huile pourrait très bien être mis en cause. Ça arrive vraiment souvent … Mais le manomètre aussi pourrait être défectueux et indiquer une valeur erronée (ça, c’est un peu tiré par les cheveux et ça arrive nettement moins souvent … OK …). Nous décidons donc de tester ce dernier avant de commencer à commander des pièces dont nous envisageons le remplacement. Pour savoir si le manomètre retranscrit correctement les informations du capteur de pression, nous décidons de brancher un Ohmmètre à la borne du capteur et de relever les valeurs pour comparer avec celle du manomètre. Il s’avère que ce dernier retranscrit correctement les informations que le capteur lui envoi. Le manomètre est donc hors de cause … (Sans blagues …) L’idéal, ensuite, aurait été de tester le capteur de pression. De le dévisser et de monter un manomètre de contrôle de pression. Ainsi, nous aurions été fixé directement. Mais étant donné que nous ne connaissons pas l’historique de l’objet, que nous ne savons pas depuis combien de temps il est monté sur le moteur (peut être depuis toujours …) et que nous n’avons pas de manomètre de contrôle de pression. Ajoutez à ça aussi un temps d’action limité à deux semaines. Nous décidons de passer une commande de pièces chez Atkins et d’y intégrer un capteur de pression flambant neuf. Commande chez Atkins : Pièces Lubrification : - Capteur de pression d’huile (N201-14-820) - Pompe à huile (N318-14-100) - Régulateur de pression (3648-14-250) - Clapet de commande de pression d’huile (0839-14-273) - Thermal PELLET (ARE50) (Pièces Atkins …) - Ressort de clapet de dérivation d’huile d’arbre à excentrique (N326-11-D17) - Joint de boulon de clapet de dérivation d’huile d’arbre à excentrique (9956-22-800) - Joint de carter d’huile (N3Y0-10-427) - Joint de pompe doseuse (N236-14-602) Autres pièces : - Durite de circuit d’embrayage (FB01-41-380) - Capteur de niveau d’eau du radiateur (8553-15-610) Les consommables proviennent de chez Feu-vert ... Reprenons maintenant dans l’ordre, les causes susceptibles énoncées plus haut : 1°) - Fuite d’huile. Allongé sous la voiture, je prête serment que c’est relativement sec et qu’un léger suintement apparait du côté de la pompe doseuse. Le Joint de pompe doseuse (N236-14-602) sera donc très utile. 2°) - Niveau d’huile insuffisant. Jusqu’ici, pas de problème majeurs détectés … C’est seulement maintenant que l’on peut débuter les hostilités !!! On commence par une vidange. L’huile est plutôt récente, mais nous la remplacerons quand même, ici les huiles usagées trouvent toujours un moteur très peu exigeant pour terminer leurs vieux jours … ne pas faire attention à l’aspect de l’huile qui coule sur la photo. La lumière en contre-jour la rend opaque mais elle était bien translucide. On continue par le démontage du support moteur inférieur et du carter d’huile par la même occasion. Il faut bien évidemment assurer un soutien sous la boite pour cette opération. Une fois toutes les vis de carter d’huile retirées, (Même les plus infernales et inaccessibles …) Une légère pesée le décollera facilement. 3°) - Régulateur de pression d’huile défectueux. Nous avons un accès direct sur le Régulateur de pression (3648-14-250), qui sera remplacé dans la foulée par un neuf. Le Clapet de commande de pression d’huile (0839-14-273) est lui aussi accessible dès à présent. Mais nous reviendrons dessus tout à l’heure, quand la carter facial de pompe à huile sera démonté … 4°) - Crépine d’huile obstruée. La crépine qui est immédiatement démontée. Nettoyée puis mise à l’épreuve de la soufflette. Rien à déclarer, une fois encore … L’avantage, c’est qu’arrivé à ce point. Il n’est plus nécessaire ou presque de se coucher sous la voiture pour continuer l’intervention. Et certains ne vont pas s’en plaindre. … Pour la suite, la totalité des plastiques, boites à air, carter de ventilateur, ventilateur … etc … Ont été démonté pour permettre l’accès aux pièces à retirer. Le tout a été soigneusement démonté, nettoyé puis remonté Et ce n’était vraiment pas du luxe … Nous en avons aussi profité pour ré-isoler quelques faisceaux. … Il faut maintenant libérer le carter de pompe à huile et pour ça, il faut démonter la quasi-totalité des pompes, supports de pompe et autre alternateur qui sont fixés sur le moteur. Tout ce petit monde est bien entendu entrainé par des courroies dont on repérera le sens et l’emplacement avant leur démontage. On continu en desserrant les deux conduites d’huiles de radiateur pour se faire un peu plus de place sur la droite. Nous ne pourrons ici pas vérifier ou remplacer le Clapet de dérivation du radiateur d’huile (5°) ). En effet, les vis de la conduite du radiateur et du clapet sont littéralement soudées et sont indémontable. Nous avons donc fait l’impasse sur cette pièce  … Passons alors au démontage de la pompe doseuse et de sa tige. Bien faire attention de ne pas perdre les goupilles ou les remplacer par des neuves. Le joint est en bon état mais le suintement vient des durites. Le Joint de pompe doseuse (N236-14-602) neuf, stoppera le suintement. La pompe à air, la pompe à eau et l’alternateur se démontent très facilement. (La vidange de liquide de refroidissement a été effectuée au préalable bien entendu …) Le support de direction assisté sera lui aussi démonté et maintenu plaqué sur le côté. (La clim avait déjà été supprimé.) A ce stade, il ne reste que les poulies, le support de poulies et le distributeur à déposer avant d’atteindre le carter de pompe à huile. Ne pas oublier de placer le moteur sur son repère à la poulie On poursuit donc avec le démontage des poulies, Pour assurer le repérage, on marque le support, Et on repère également le distributeur avant de le déposer à son tour. Nous voici face à une des plus grosse difficulté rencontrée lors de cette intervention. J’ai nommé : « le dévissage de la vis de support de poulie d’excentrique ». Difficile de bloquer en rotation le moteur. Et pas vraiment adepte du tournevis costaud dans les dents du volant moteur une fois le démarreur démonté. Alors on joue les apprentis plombiers, Clé à Griffer, pipe de 19 et rallonge. Le coup de marteau bien placé et c’est desserré. Il a fallu quatre bras mais c’est fait ;)On peut sortir la vis et le clapet de dérivation d’huile d’arbre à excentrique ainsi que le support de poulie LE CARTER EST ENFIN ACCESSIBLE !!! Six vis plus tard, et une pesée à l’endroit prévu à cet effet, le voilà déposé … Vérifier que les circlips du pignon n’aient pas de jeux. Ici, c’est parfait. Tout ça pour ça : Un accès à cette satanée pompe à huile après le démontage de la cloche. 6°) – Pignon de pompe à Huile usé ou endommagé. Ici nous avons encore une fois joué la facilité et nous avons décidé de remonter du neuf en lieu et place de l’ancienne pompe. La pompe à huile (N318-14-100) de turbo étant conseillée par Atkins. Nous avons suivi leurs conseils … Montage en récupérant la clavette en demi-lune montée sur l’ancienne pompe !!! Un peu de vaseline pour la maintenir en place et remontage de la cloche avec précaution en veillant bien à ne pas pousser la clavette. Pompe à huile remplacée, nous pouvons d’ores et déjà ré-attaquer le remontage dans l’autre sens. Mais avant tout, il faut vérifier et de toute façon remplacer le Clapet de commande de pression d’huile qui n’est en fait qu’un simple ressort. 7°) – Clapet de commande de pression d’huile défectueux. Démontage très facile : Vérification au pied à coulisse. Il y a ici une très légère différence en faveur du ressort neuf. La longueur libre standard doit se rapprocher des 73 mm … Nettoyage rapide du carter puis remontage et serrage au couple (20 N.m) Avant le remontage du support de poulie, dernière intervention intéressante, 8°) – Clapet de dérivation d’huile d’arbre à excentrique défectueux. Le clapet de dérivation d’huile d’arbre à excentrique OEM Mazda agit comme un thermostat pour le système d'huile. Lorsque l'huile est froide, Le clapet de dérivation ne permet pas le passage de l’huile à plein débit. Dans ce cas, la lubrification est juste suffisante pour les roulements et pas vraiment pour les rotors. Dès que l’huile se réchauffe, le clapet de dérivation autorise un plus gros débit de circulation d’huile. Si ce clapet commence à montrer des signes de faiblesses, il ne fera que son boulot en mode « froid » et ne permettra pas à l'huile de s'écouler correctement. Les rotors seront moins bien lubrifiés ce qui peut engendrer leur surchauffe et provoquer des dommages irréversibles. Petite illustration : Lorsque Le clapet de dérivation d’huile d’arbre à excentrique OEM Mazda commence montrer des signes de faiblesses, les deux symptômes les plus récurrents sont les suivants : - fumée excessive au démarrage (huile), qui s’atténue quand la température du moteur monte. Le réacteur fait son boulot et nettoie les gaz d'échappement. - BAISSE DE PRESSION D’HUILE !!! Ce second symptôme est définitivement très intéressant dans notre cas. Nous avons donc opté pour le remplacement de ce clapet par une pièce manufacturée par Atkins Rotary. Cette pièce usinée en alu, Thermal PELLET (ARE50) maintient le débit d’huile du moteur en mode « chaud ». De cette façon, le débit d'huile est toujours constant et fluide dans l'arbre, et la lubrification est optimale en permanence. Nous avons aussi commandé le ressort de clapet de dérivation d’huile d’arbre à excentrique (N326-11-D17) et le joint de boulon de clapet de dérivation d’huile d’arbre à excentrique (9956-22-800). Visualisation avec la petite pièce en alu qui remplace le clapet de dérivation d’huile d’arbre à excentrique Lubrification du joint et pose de frein filet avant remontage, serrage au couple (120 N.m) 9°) – Filtre à Huile Obstrué. Pas très compliqué, on profite de l’accessibilité du filtre démonté pour remplacer le fameux capteur de pression d’huile. On peut finalement procéder au remontage dans l’autre sens. Sans oublier de refaire un joint à la Loctite au niveau de la pompe à eau. Dernière petite chose, pas très importante mais au moins ce sera fait. L’état du carter était vraiment déplorable au démontage, donc avant le remontage avec son Joint de carter d’huile (N3Y0-10-427) neuf, j’ai décidé de lui redonner un coup de jeune. Le résultat n’est pas phénoménal, mais au moins, il est déjà bien plus présentable qu’avant. Au démontage : Petite comparaison avec un carter qu’on a en dépannage. Mais il n’y en a pas un pour rattraper l’autre. Donc, première attaque au décapant peinture, sans trop de succès. Deuxième round à la brosse métallique. Il est quand même bien attaqué à certains endroits. Une fois décapé, l’idéal aurait été de le recouvrir d’une couche d’apprêt anti rouille en spray. Mais le minium gris au pinceau à l’ancienne c’est tout aussi bien sauf quand il faut le poncer derrière … Ponçage donc ... Finitions au 600 à l’eau, Poncé à l'eau au 600... Camouflage des vis et du bouchon de vidange. Première couche, Re-ponçage au 600 à l’eau, Final. C'est pas superbe, mais ça reste un carte d'huile ... Remontage du capteur et du bouchon d’huile Pour finalement terminer sur l’application de loctite sous et sur le Joint de carter d’huile (N3Y0-10-427) ... Verdict ... Après avoir vidé la totalité du bidon de 5L, mise en route grâce au coup de clé fatidique !!! La pression monte comme avant à froid. Puis dépasse la ligne des 2 Bars pour se stabiliser à "environ" 3 Bars au ralenti une fois l'huile un peu plus chaude ... A chaud elle reste au même niveau et en charge elle monte à 4 mais pas plus haut !!! Nous avons été faire un petit tour avec, la pression n'est jamais descendu sous les 3 Bars. ce qui est une nette amélioration parce qu’avant on était proche du zéro pointé. Mais ce n'est pas vraiment top non plus puisque à chaud, à régime stabilisé (3000 rpm), on devrait se situer entre 4 et 4.5 Bars. Or, ici, on titille les 4 Bars mais on ne les dépasse jamais. Bref, C'est mieux mais pas top. Je ne vois pas ce qui peut merder à part le point n°10 de la liste dont je ne préfère même pas parler. ça restera dorénavant comme ça et on verra comment ça évolue par la suite (conso, etc ...). On clos le chapitre ici Et on termine par une note cosmétique, le fameux logo avant que j'avais fait refaire est enfin collé. mais il est bien trop grand !!! J'ai du merder quelque part dans les dimensions !!! Je le referai en plus petit cette fois.Mais pour l'instant, la aussi ça restera comme ça ... A+ ...

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Saut de page ... ...

We'll be back ... Soon ... ...

En effet, elle a pris sacrément cher ton ancienne voiture Sinon pour tes jantes, démonte en une et jette un œil à l’intérieur. Il y a toujours un petit quelque chose d'inscrit ...

Qu'est ce que ça gueule !!! ...

Pour info, ce n'est pas une N mais une Z. Les N c'est bien trop commun ...

Nous proposons en exclusivité pour les forums francophones, Le set de ressorts "PROGRESSIVE SPRINGS" pour Civic Type R (EP3), toutes phases confondues. Description du produit : Les "PROGRESSIVE SPRINGS" de SPOON SPORTS sont des ressorts courts conçus pour fournir la hauteur de caisse et le carrossage optimal pour votre HONDA. Ils sont développés de manière à se monter parfaitement sur les amortisseurs d'origine à la place des ressorts stock. La conception unique de ces ressorts offre une qualité de conduite douce et confortable à de faibles vitesses (comme en ville par exemple) et plus rigide et sensibles à des vitesses plus élevées. Ces ressorts sont recommandés pour les amateurs de conduite sportive qui ne veulent pas sacrifier le confort au dépend de la performance. Nous insistons sur le fait que ces ressorts vont devenir très rares puisque leur production s'est déjà arrêtée. C'est ici une des dernières chances pour vous de pouvoir améliorer les performances de votre Civic type R EP3 avec ces "PROGRESSIVE SPRINGS" SPOON SPORTS tant convoités !!! Il n'y a que 5 sets disponibles !!! Ne les manquez pas - Commandez les vôtres dès maintenant !!! Nous sommes à votre écoute et pour toutes questions, vous pouvez nous contacter par MP. Sachez que l'offre est proposée dans la limite des stocks disponibles et qu'elle est diffusée sur de nombreux forums francophones. Quelques chiffres : TARAGE DES RESSORTS : (La valeur entre parenthèses est la Valeur Standard) Ressorts Avants 6.3 (6.2) kg/mm Ressorts Arrière 3.9 (2.8 ) kg/mm HAUTEUR DE CAISSE : -40 mm Le Prix : Avec cette réduction exclusive de -15%. Nous proposons ces ressorts dont la série est très limitée au prix de : >> 325€ (TTC) La durée de l'offre : Nous proposons cette offre jusqu'au 31 Mai 2013. Si les stocks sont écoulés plus tôt, la vente se clôturera automatiquement. Les ressorts seront disponibles et prêts à être envoyés à partir du mois de Mai 2013. Liste des participants : - - - - - ... - Benoît CZYZ - Romain FARRANDS - Responsables projet "Group buy" FRANCE. SPOON SPORTS EUROPE.

Nous remercions vivement les administrateurs de ce forum de mettre cet espace à notre disposition. Depuis près de 35 ans, Spoon Sports a réussi à se faire un nom de renommée mondiale dans le domaine de la préparation de voitures HONDA sportives. Il est donc normal qu'un préparateur avec une telle renommée ait un pied à terre sur le vieux continent Européen. Spoon Sports Europe est l'unique distributeur officiel direct de la marque depuis le Japon. Vous trouverez ci-après un livret virtuel qui décrit l'entreprise, son histoire, ses victoires en compétition mais aussi la raison pour laquelle nous intervenons sur ce forum. Nous proposons en effet un service francophone en lien direct avec Spoon Sports Europe par l’intermédiaire des forums français les plus réputés, spécialisés dans la voiture japonaise. Spoon Sports Europe est une nouvelle section créée il y a peu afin de proposer à la vente en direct et sous forme de commandes groupées soumises à conditions, la totalité des pièces Spoon Sports issues de l'industrie japonaise du même nom et basée au Japon pour les clients Français. Le but est de faire profiter les communautés telle que celle-ci de prix intéressants puisqu'il n'y a pas d'intermédiaires, mais également de fournir un service de qualité. Par ailleurs, nous voulons aussi lutter bec et ongle contre les pièces de contrefaçon badgées au logo de la marque, fabriquées en Chine et disponibles à la vente à des prix ridicules sur des sites d'enchères très réputés…Soyez vigilants !!! Les prix affichés sont TTC et en Euros, mais gardez à l'esprit qu'il s'agit d'un prix hors frais de port. Les prix "livrés" seront calculés au terme de la commande groupée si celle-ci remporte un franc succès. Ici, deux solutions : - Si les membres prenant part à ces commandes font partie de la même région, Le lot de pièces sera livré à un seul et même endroit et nous diviserons équitablement les frais de livraison pour chacun des membres. (Les membres devront quant à eux s'organiser pour récupérer leurs pièces. C'est généralement le principe de toutes commandes groupées ...) - Si les membres prenant part à ces commandes NE font PAS parti de la même région, dans ce cas, nous serons obligé d'envoyer les pièces au cas par cas, ce qui est généralement moins intéressant par rapport aux frais de livraison mais dans ce cas de figure, nous n'avons pas le choix. Les offres proposées sont dans la limite des stocks disponibles et elles sont diffusées sur de nombreux forums francophones. Nous sommes à votre écoute et pour toutes questions, vous pouvez nous contacter par MP. Toutes les pièces Spoon Sports sont des pièces Performance développées pour la compétition et prévues pour une utilisation sur piste UNIQUEMENT. Les sociétés "Spoon Sports", "Spoon Sports Europe" et "Rigid Collar" dégagent toutes responsabilités concernant une utilisation sur route de leurs produits. ... ... - Benoît CZYZ - Romain FARRANDS - Responsables projet "Group buy" FRANCE. SPOON SPORTS EUROPE.

Les jantes présentées démontées en photo ne sont juste pas les même en fait ... Taille du déport, entraxe en 5x, etc ... ...

J'ai menti ... J'ai recréé le logo avant en filaire sur Ai. Il à été réalisé par Workshop color. Il sera posé la semaine prochaine ... A+ ...

Elle ne sort pas assez pour pouvoir avoir la chance de la croiser ... ...

Pas beaucoup plus emmerdant que sur un moteur plus traditionnel ... peut être même moins puisque pas de distribution ...

Il y a eu un rebuilt il y a deux ans mais après rebuilt, la pression d'huile diminuait considérablement utilisations après utilisation. Jusqu’à ne plus du tout monter en pression ... On va donc remettre à neuf certaines pièces du circuit d'huile qui n'avaient pas été remplacées lors du rebuilt. Et ensuite ce sera Freins et Suspensions ... Mais le budget commence à être assez lourd ... ...

C'est pas vraiment prévu pour tout de suite ... ...

ça ne donnera jamais l'effet "mousse" des béquets typiques aux voitures jap des années 80'. Et en plus, je voulais le changer et le remplacer par celui de la turbo ... ...

Comme promis aujourd'hui je me suis occupé de dé-sigler et re-sigler convenablement avec les logos US achetés il y a ... deux ans ... Petit rappel : Et visualisons une dernière fois les magnifiques lettres chromées qui ont fait office de logo pendant tout ce temps : On attaque au décapeur thermique pour faire fondre la colle et au bout de quelques minutes, ça vient plutôt facilement. Une demi heure après avoir gratté à l'ongle et frotté à l'alcool pour faire fondre la colle, un coup de polish rapide et on obtient une malle bien lisse toute propre (un peu micro-rayée quand même ...) J'ai complétement abandonné l'idée de démonter le satané spoiler peint en rouge. Il est initialement la pour cacher la misère et je pense maintenant volontairement peint ton caisse ... Si je force pour l'enlever, je vais tout bousiller, la peinture viendra assurément avec ... Et encore si je réussi à l'enlever puisque ce spoiler est collé au mastic ... Bref la c'est plutôt propre : Ensuite, c'est la que les problèmes commencent. En effet, il faut trouver le moyen de placer les logos aux bon emplacements parallèles et à la même hauteur. La solution reste la fabrication de gabarit en papier cartonné. On y enfonce les ergots du logo et on trace son contour au feutre. On le découpe et on le place sur l'auto en prenant des côtes. Une fois positionné, on peut marque au feutre les repère pour percer les trous prévus à l'emplacement des ergots ... Perçage : On prend soin de "double-facer" correctement les logo (presque une heure de découpe pour les deux ...) Mais ça vaut vraiment le coup !!! Da da da !!! La suite bientôt mais fini la "cosmétique", ce sera de la pure méca (pompe à huile et Cie ...) A+ ...

Concernant les plaques, ce sera un format Japonais et non US. Japon > 165 x 330 USA > 150 x 300 La plaque japonaise remplira un peu plus le support. Pour l'instant, on en à fait une provisoire en métal. Elle tiendra bien le coup une semaine. Non non ce n'est pas le même éclairage. En fait, dans le dessin des feux, ça doit être la même chose. A vrai dire je n'ai jamais eu de feux S5 européens dans les mains. Mais sur ceux ci, plus longs, il y a un support de douille en plus qui est en fait l'éclairage de plaque intégré directement au feu. Cependant, comme je l'ai indiqué, il est impossible d'y accéder une fois les feux montés. Le support de plaque est lui aussi bien spécifique. emprisonné par les feux et seulement tenu par une seule vis. A part ça, je ne sais pas si il y a d'autres différences ... A si ... comme ils sont plus longs, il y a deux écrous de fixation de plus par feux. ...

Quelques nouvelles, nous avons mis la main sur une pièce esthétique intéressante. Il s'agit d'un bandeau de feux JDM avec leur support de plaque. Les puristes crieront au scandale, mais personnellement je trouve que ça lui va beaucoup mieux Le montage : Étant redescendu dans la région, je me suis empressé de faire le montage. (Qui devait être juste un positionnement à la base ...). Hop démontage de l'ancienne rampe avec positionnement du support de plaque JDM !!! Après le positionnement d'un feu à blanc, on peut remarquer qu'il ne sont pas vraiment "bolt-on". En effet, déjà aucun moyen d'accéder à l'éclairage de plaque intégré, une fois le feu positionné. Ensuite, la douille du feu de recul un peu balaise vient "taper" contre le tablier où se fixe les feux. La j'avais monté le feu sans la douille mais en le serrant quand même : Résultat, une belle déformation du plastique et un super plat ... Voici le coupable : Une seule solution, pas trop "trash", la légère déformation de la tôle pour faire passer correctement la douille. Poc !!! : Parfait ... Cependant, une chose me tracassait sur l'un des deux feu. Le faisceau à été coupé pour une raison inconnue, à plusieurs endroits, dénudé, ressoudé à l'étain et isolé au chatterton bleu ... C'est pas top donc destruction de ce "montage" et reconstruction au propre Dessoudage ... Affinage ... Denudage ... On prend soin d'insérer de la gaine thermos-rétractable ... Avant de ressouder à l'étain ... Et en longueur cette fois ... C'est déjà beaucoup mieux !!! Ensuite on glisse la gaine au dessus de la soudure ... Et comme par magie à l'aide d'un décapeur thermique ... C'est proooopre Finition du montage avec un petit coup de chiffon pour virer la poussière et les traces de doigts Daaaaa !!! Et promis, demain je m'occupe des logos ...

J'ai besoin de la voiture entière ... ...

Ce n'est pas inenvisageable ... ...

- Une Triumph Acclaim en bon état de fonctionnement - Un local avec de place pour travailler ... ...