-Olivier

Programme d’entretien[/
Le programme d’entretien de la 996 se partage entre des échéances kilométriques et des échéances temporelles.
On y trouve des « petits entretiens », des « grands entretiens » et quelques grosses opérations planifiées à 80.000 et 160.000 km. Le document PDF ci-après décrit le programme d’entretien Porsche (cliquez sur l’image du carnet)
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996-plan_d-entretien[/
Le respect du plan d’entretien, tant aux échéances kilométriques que temporelles est avant tout un gage de fiabilité de votre 996, mais aussi un argument de revente !

source:https://www.996passion.com

Vous avez pris la décision d’acheter une Porsche 996 ! Bravo … mais si c’est votre première Porsche ou première 996, il y a des écueils à éviter pour ne pas le regretter amèrement plus tard. Voici le guide d’achat Porsche 996 et les pièges à éviter !
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Attention aux vendeurs de rêve …
Les Porsche font rêver, certains vendeurs peu scrupuleux peuvent chercher à abuser le commun des mortels qui connaissent généralement peu de choses sur la marque et les 996. Même certains professionnels ont tendances parfois à affabuler. La solution ? Informez-vous ! Sur 996passion.com bien entendu, mais sur tous les autres sites qui vous permettront de découvrir la 996 avant d’entamer vos recherches.[/
Les Fondamentaux à vérifier
La Carte Grise, au nom du vendeur (sauf pour les professionnels)
Code VIN à vérifier au bas de la baie de pare-brise et sous le capot
Concordance entre le VIN de l’auto, celui sur la carte grise et sur le carnet de la voiture
Numéro de série du moteur : si possible vérifier qu’il s’agit du moteur d’origine via les listes de millésimes
Nombre de clés : Trois clés. Deux principales à télécommande, 1 de secours simple.
Présence du carnet de bord (révisions et configuration véhicule). L’absence de carnet doit être considérée comme suspecte : un carnet, ça ne se perd pas.[/
Les options
De tous temps, les Porsche proposent une liste d’options longue comme le bras. Des options de confort aux options châssis ou mécaniques, il y a près de options 150 possibles sur les 996 ! Une Carrera de base n’offrira pas du tout la même expérience de conduite que la même voiture équipée du châssis sport, de l’échappement à valves, de l’autobloquant et des freins céramique … même chose pour des éléments de confort tels que le toit ouvrant, l’habitacle tout-cuir, l’audio Bose, les feux Xénon, les sièges tout-électriques, etc … les options pouvaient représenter jusqu’à 25 % du prix neuf d’une 996. Ca se retrouve sur le prix à la revente, et c’est normal. Les codes options figurent sur une étiquette sous le capot AV et sur la 1ere page du carnet. Donc comparez bien ce qui est comparable …[/
Le Carnet, les factures, la traçabilité
On n’entretient pas une Porsche achetée neuve entre 70 et 90.000 euros comme une 208 à 15.000 euros et le carnet d’entretien doit être présent. Un carnet d’entretien de Porsche, ça ne se perd pas. Si il a disparu, c’est qu’il y a un loup : entretien non-effectué aux échéances, en centre-auto ou manipulation du kilométrage. La 996 n’est pas une voiture rare, si vous êtes novice passez votre chemin pour trouver une 996 avec son carnet.
Un carnet idéal est celui qui présente tous les tampons Porsche aux échéance annuelles et kilométriques prévues. Celà montre que les propriétaires n’ont pas cherché à faire l’entretien au rabais et que la voiture est connue du réseau. L’entretien chez un « indépendant » n’est pas rédhibitoire, mais tous ne se valent pas…[/
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La présence de toutes les factures depuis le 1er jour est un plus indéniable dans la traçabilité de l’histoire de la voiture. C’est sympa, mais surtout ça vous informe sur les éventuelles fragilités de la voiture, des travaux qui ont été effectués (ou pas), etc… Et ce sera un argument lorsque vous revendrez la voiture.
Check moteur
A la mise de contact, tous les voyants de tableau de bord doivent s’allumer (ampoules présentes) et tous doivent s’éteindre moteur tournant (sauf frein à main ou verrouillage des portes si activé). En roulant, aucun voyant ne doit s’allumer.
Au démarrage du moteur, si le voltmètre indique moins de 14V moteur tournant, risque d’alternateur ou régulateur (balais) fatigués
La pression d’huile : à froid 4 à 5 bars, puis 1 à 2 bars au ralenti, 5 bars en charge)
Contrôler d’éventuelles fuites d’huile : au niveau des différents joints dans le moteur et à l’emplacement de stationnement de la voiture. Les suintements ne sont pas forcément anormaux mais doivent rester mesurés. Une fuite à l’avant peut provenir des freins, de la direction, du liquide de refroidissement ou du liquide de clim. La pompe à eau ne doit pas montrer de traces de fuites ou de corrosion.[/
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Idéalement, faire passer à la valise (test PIWI) pour répertorier les allumages dans les zones de sur-régimes et relever les éventuels codes défaut. Inutile pour les boites Tiptronic qui empêchent tout sur-régime…
Absence de mayonnaise (épaisse) sur le bouchon de remplissage d’huile
Niveau d’huile sur ODB (vérification de la sonde) et à la jauge, les deux devant être en accord, et à vérifier régulièrement.
Au démarrage, un claquement durant 0,5 à 1 sec. correspond à l’amorçage des poussoirs hydrauliques et n’est pas anormal. Le moteur doit tourner au ralenti sans le moindre à coup, sans odeur persistante de carburant (signe de sonde lambda ou débitmètre défectueux)
Check transmission
BVM : Les suintements au joint spi sont fréquents, mais ne doivent pas être importants
Vérifier la souplesse d’engagement des rapports à la montée comme au rétrogradage, pas de vitesse qui saute ou qui gratte au passage. Absence de bruits ou de ronflements
Tiptronic : passage doux de tous les rapports, sans à coup ni de « glissement » trop important du convertisseur de couple. Vérifier la date/km de vidange de l’huile (maxi 160.000 km)
Vérifier le fonctionnement des commandes au volant et l’absence de bruits de fonctionnement[/
Check liaison au sol
Vérifier l’état visuel des pneus et jantes. Vérifier l’absence de vibration au roulage (pneus déformés par le stockage prolongé) ou de ronflement (roulements HS).
Vérifier l’état des amortisseurs, pas de bruits ni de klonk au roulage et passage d’obstacles
Silent-blocs et biellettes de barre stabilisatrice : s’ils sont fatigués, un bruit métallique peut survenir à basse vitesse
Pendant que vous regardez sous la voiture, vérifiez la présence des carénages sous coque et l’absence de trace de frottement sur les soubassements (vibreurs de piste !)[/
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Jantes : évitez les jantes rapées ou corrodées par le sel. C’est 150 à 200 euros de réfection par jante
Pneus : vérifiez le DOT (les deux derniers chiffres représentent l’année). Les pneus de plus de 6 ans dont la gomme a durci seront à remplacer. Si pneus de marque lowcost, c’est le signe d’un entretien à l’économie. Les pneus marqués N sont homologués par Porsche.
Check freinage
Vérifier l’état des disques et plaquettes et l’éventuel déséquilibre mentionné sur le contrôle technique. Au dessus de 15%, c’est le signe d’un freinage qui devra prochainement être revu.
Frein à main : doit monter à 4 ou 5 clics, pas moins, pas plus, et doit immobiliser la voiture.
La pédale doit être ferme et le freinage progressif. Pas de vibrations (disques voilés)[/
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Check des équipements
Vérifier le bon fonctionnement de tous les équipements électriques et la présence du CD de GPS qui a tendance à disparaître.
Vérifier le bon fonctionnement de la climatisation (les échangeurs sont fragiles car très exposés)
Vérifier le bon fonctionnement de l’alarme et le bon fonctionnement de la fermeture centralisée des portes.
Déploiement de l’aileron arrière mobile, à la bonne vitesse (120 km/h), mais aussi à l’arrêt (absence de bruit, et grincement)
Vérifier que le moteur des phares Xénon (Option Litronic) ne fait pas de bruit anormal à l’allumage.
Vérifier que les afficheurs numériques du tableau de bord ne présentent pas de « zone morte » en faisant afficher toutes les informations de l’ordinateur de bord. Même chose pour l’écran du PCM ou de la radio.[/
Check de la carrosserie
Vérifier l’alignement des ouvrants et leur symétrie sur le véhicule. C’est du Porsche, les alignements doivent être absolument parfaits. Mauvais alignement = réparation
Demandez au vendeur un « certificat de situation » de son assurance qui va indiquer si il a eu un sinistre.
Retirer les moquettes dans le coffre à l’avant, et examiner les longerons qui ne doivent pas montrer de marque de réparation.
Vérifier la présence de l’étiquette d’options sur l’intérieur du capot avant (si absence, capot remplacé ou réparé, donc choc),
Bon état et tenue des pare-chocs. Attention aux peintures craquelées signifiant la présence de mastic.
Toit ouvrant : il doit s’ouvrir et se refermer sans peiner ni grincer. S’il peine, problème de moteur ou de câbles. Vérifier l’étanchéité (auréoles ciel de toit)
Bonne fermeture de la trappe à essence
Vérifier que les éclairages de coffre et de compartiment moteur s’allument bien
Sur chaque vitre est gravée l’année de fabrication (par exemple 01 pour 2001): vérifier la cohérence.[/
Le contenu du coffre
La trousse à outil doit êtrecomplète, avec les antivols de roue
Carrera : galette/roue de secours, avec sa mousse à l’intérieur, et le cric dans la mousse
Carrera 4/ 4S : galette / roue de secours, compresseur pour gonfler la roue, cric[/
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Confort / divers
Les vitres ne doivent pas bouger en position haute, et doivent bien descendre et monter à l’ouverture et à la fermeture des portes.
La sellerie. Un cuir impeccable est représentatif d’une voiture qui a « bouffé » de l’autoroute, un cuir usé représentatif d’une voiture qui a multiplié les petits trajets.
Verifier l’absence de faux-contacts dans l’interrupteur rotatif des phares
PCM : Vérifiez la présence des CD de cartes et le bon fonctionnement du GPS et mettant en mode carte. On entend le CD chercher les fichiers, et ça doit apparaître vite.[/
Modèles Targa
Contrôler le bon fonctionnement du toit, et l’absence de jeu important. Vérifier aussi le bon fonctionnement du velum de toit. A tendance à générer des grincements au roulage.
Verifier la serrure de hayon, qui peut montrer des signes de faiblesses sur le long terme.[/
Modèles Cabriolet
Contrôler le bon déroulement de la manœuvre d’ouverture et fermeture de la capote. Celle-ci doit s’ajuster sans assistance manuelle et sans point dur
Vérifier l’absence d’eau sur la moquette au niveau de l’assise ou des pieds des passagers arrière. Si c’est le cas, il est probable que les drains du puits de capote sont bouchés.
Présence et bon état du hard-top, pose et retrait à tester. Vérifier attentivement l’état des joints
Vérifier que les caches qui vont à la place des fixations du hard top tiennent correctement en version décapotée (ca évite qu’ils s’envolent sur l’autoroute en même temps que le lave-phare)[/
Les garanties
Certains professionnels proposent des garanties de 3, 6 ou 12 mois. C’est sécurisant MAIS attention aux limitations et plafonds de ces garanties, ainsi que leurs exclusions. Comme pour tout, il faut bien lire le contrat. La plupart des garanties appliquent des décotes progressives sur les remboursements au delà de 100.000 km et/ou plafonnent leurs remboursements. Enfin, de nombreux organes sont généralement exclus. Une garantie est un plus indéniable, mais lisez bien le contrat qui vous est proposé et n’imaginez pas que c’est une garantie constructeur VN. C’est plutôt un « amortisseur » en cas de gros coup dur…[/
Le point sur l’IMS
Les 996 présentent potentiellement une faiblesse au niveau du roulement de l’arbre intermédiaire (IMS) qui entraîne les chaines de distribution. La casse de ce roulement par manque de lubrification peut entraîner une casse moteur par rupture de la distribution.
Il est difficile d’avoir une idée de l’ampleur réelle du phénomène, qui reste nié par Porsche. Le marché des « kits de fiabilisation » est très juteux et de nombreux observateurs considèrent qu’il y a aussi une « dramatisation » du phénomène à de viles fins mercantiles…
Il est généralement admis que 1 à 2% des 996 sont potentiellement concernées et on observe aussi que les grosses rouleuses qui ont dépassé les 100.000 km sans souci d’IMS sont généralement épargnées.
Un roulement IMS remplacé est un plus mais ce n’est pas une assurance anti-casse absolue, sauf en cas de remplacement par le très onéreux kit « palier lisse ». Plus d’info sur l’IMS en suivant ce lien.[/
En espérant que ce guide d’achat vous ai aidé à y voir plus clair pour votre prochain achat !
Source:https://www.996passion.com

Les brochures commerciales de la Porsche 996 sont nombreuses, selon les modèles et les générations de la voiture …
[url=http://996passion.com/wp-content/uploads/2015/06/Brochure 3.4.pdf][/url]    [url=http://996passion.com/wp-content/uploads/2015/06/Brochure 3.6.pdf][/url]   [url=http://996passion.com/wp-content/uploads/2015/06/Brochure 996 turbo.pdf][/url][/
[url=http://996passion.com/wp-content/uploads/2015/06/Brochure GT3 phase 1.pdf][/url]      [url=http://996passion.com/wp-content/uploads/2015/06/Brochure GT3 RS.pdf][/url][/

Source; https://www.996passion.com

Le code pays permet d’identifier dans quel pays votre 996 a été vendue neuve
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Source:https://www.996passion.com

996 110	Coupé Carrera		996 120	Coupé Carrera 40eme anniv.
996 111	Coupé Carrera RHD		996 121	Coupé Carrera 40eme anniv. RHD
996 310	Cabriolet Carrera		996 810	GT3
996 311	Cabriolet Carrera RHD		996 811	GT3 RHD
996 410	Coupé Carrera 4		996 850	GT3 RS
996 411	Coupé Carrera 4 RHD		996 851	GT3 RS RHD
996 610	Cabriolet Carrera 4		996 420	Coupé turbo
996 611	Cabriolet Carrera 4		996 421	Coupé turbo RHD
996 440	Coupé série Millénium		996 840	GT 2
996 441	Coupé série Millénium RHD		996 841	GT 2 RHD
996 210	Coupé Targa		996 620	Cabriolet turbo
996 211	Coupé Targa RHD		996 621	Cabriolet turbo RHD
996 430	Coupé Carrera 4S		996 450	Coupé turbo S
996 431	Coupé Carrera 4S RHD		996 451	Coupé turbo S RHD
996 630	Cabriolet Carrera 4S		996 650	Cabriolet turbo S
996 631	Cabriolet Carrera 4S RHD		996 651	Cabriolet turbo S RHD

 source;https://www.996passion.com

Chaque 996 est identifiée par une fiche telle que celle-ci qui indique :

Le numéro de série du véhicule (1), le modèle de 996 (2), le code moteur et le code transmission (3), la couleur de la peinture (4), le code sellerie (5), le pays de livraison et les options du véhicule (6)[/
La fiche d’identification se trouve à la première page du carnet d’entretien et également sous le capot avant de la Porsche 996
source: https://www.996passion.com

La Porsche 911 Type 996 est sans doute la voiture qui représente l’un des plus grands exploits automobiles : celui-d’avoir fait perdurer un mythe automobile en le ré-écrivant de A à Z ! Première 911 à refroidir son moteur à l’eau, son plus grand tort est peut-être d’avoir surclassé à tous points de vue les précédents modèles, car les chiffres parlent d’eux même : 175.000 exemplaires de Porsche 996 vendus entre 1998 et 2005 (7 ans) contre seulement 68.000 exemplaires de 993 entre 1993 et 1998 (5 ans). Plus puissante, plus rapide, plus sûre, plus économe en carburant, moins onéreuse en entretien, plus confortable, plus spacieuse … la 996 est non seulement la 911 du renouveau commercial de Porsche, mais aussi la 911 qui a fait entrer la marque dans le XXIeme siècle !
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La 996 : deux voitures en une
Présentée en 1997, la 996 reste une authentique 911 avec des performances de premier plan. Son flat-six de 3,4 l développe 300 chevaux dans sa première déclinaison, pour ensuite disposer de 320 chevaux en 2001, avec son moteur porté à 3,6 litres. Mais son confort, son silence, ses équipements la font entrer dans le monde des GT, ces bolides destinés à avaler les kilomètres à des vitesses inavouables, dans le confort et le style d’une ligne sportive…
Outre les ultra sportives GT3 et Turbo, la 996 est ainsi déclinée en coupé, cabriolet, 2 ou 4 roues motrices, boîte manuelle ou automatique, Carrera 4S et Targa…[/
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Performante et fiable
Avec une vitesse de pointe de 280 km/h et un 0 à 100 km/h avalé en 5,2 secondes, la Porsche 996 offre des performances dignes des supercars des années 80 ! Mais l’entretien se révèle moins onéreux et la fiabilité est au rendez-vous. Ainsi, il n’est pas rare de voir une 996 dépasser les 300.000 km ! Ce modèle n’usurpe donc pas la réputation de Porsche. La baisse de poids (1320 kg) permet de grappiller de l’agilité tandis que la cylindrée « modeste » de 3.4 permet de tomber sous les 10 litres en conduite tranquille grâce aussi à une plage d’utilisation beaucoup mieux remplie et un couple maxi conséquent de 350 Nm à 4600 tr/mn là où une 993 en 3.8 nécessitait de tourner à 5.000 trs pour offrir la même valeur[/
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Moteur
Le moteur de la 996 est entièrement nouveau et ne possède aucune pièce commune avec les précédentes générations. Normes antipollution et sonores obligent, Porsche n’avait pas d’autre choix que de chemiser son moteur pour notamment le rendre moins bruyant et lui garantir une plage de température de fonctionnement plus restreinte. L’enjeu de la conception de ce tout nouveau moteur était également d’abaisser les cours de fabrication et de maintenance, à travers différentes innovations, comme l’utilisation d’un carter logé sous le moteur et non plus une bâche à huile séparée. La nouvelle mécanique refroidie par eau s’appuie sur des culasses à 4 soupapes, une injection indirecte séquentielle multipoint Motronic et un déphaseur de distribution Variocam.[/
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Une des grandes controverses autour de la Porsche 996 réside dans une supposée faiblesse d’un roulement de l’arbre intermédiaire entrainant les chaines de distribution, guidé par un palier coté avant et par un roulement scellé coté arrière. Ce dernier roulement aurait tendance à lâcher, entraînant une casse moteur par décalage de la distribution et choc entre pistons et soupapes. Il est très difficile de faire la part des choses, en l’absence de statistiques précises sur ce point. Ensuite, la 996 s’étant vendue à plus du double d’exemplaires que la 993, il est impossible de comparer les chiffres de casses moteur. Il ne faut pas non plus occulter la « dramatisation » du problème orchestré par les fabricants de kits de « fiabilisation » trouvant un super débouché commercial dans la vente de kits « roulement IMS ». La mécanique de la 996 reste globalement fiable, solide … mais pas incassable. Il convient donc de l’entretenir soigneusement et notamment de ne pas lésiner sur les vidanges.
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Au volant
Ici encore, la 996 ne faillit pas à la réputation de la marque. Les ajustements sont soignés, les plastiques vieillissent bien avec le temps et les cuirs sont de bonne qualité (surtout en version « cuir souple »). L’équipement est luxueux, garnissage cuir intégral, chargeur CD, GPS, sièges chauffants et à mémoire, climatisations automatique, régulateur de vitesse, feux Xénon … font faire un bond en avant à la 911 en terme de vie à bord. Ajoutons quelques aides électroniques, un échappement à sonorité modulable ou un Sound-system Bose parmi les dizaines d’options disponibles qui permettent de faire de la 996 une véritable GT luxueuse.[/
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Sur la route, le comportement de la 996 est moins typé « pilotage » que toutes ses devancières. Les radiateurs d’eau situés devant les roues avant permettent de ré-équilibrer la répartition des masses. La 996 devient plus simple à conduire, plus facile et aussi plus rassurante pour le néophyte. Cerise sur le gâteau, le confort de roulement est sans comparaison avec celui des vénérables 911 « à air ». Tout en étant plus performante, la 996 offre également un meilleur confort que ses devancières ce dont personne ne se plaindra lorsqu’il faudra faire de long trajets.
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Conclusion
La Porsche 996 est une voiture fiable, dénuée d’erreurs de conception (roulement IMS excepté) et abordable. Même si elle ne fait pas l’unanimité auprès des « historiques » de la marque, la 996 a donné un réel coup de vieux aux Carrera 993 et plus encore aux 964… en faisant entrer la 911 dans le XXIème siècle. Les nombreuses variantes sont toutes attirantes, chacune ayant un caractère bien spécifique. Les Carrera 3.4 des premiers millésimes deviendront assurément auprès de collectionneurs les porte-étendard de cette nouvelle génération de 911 (997,991 …) dont le succès ne se dément pas ![/

Source: https://www.996passion.com

Les multiples options disponibles font qu’une Porsche 996 est très rarement identique à une autre Porsche 996.

@donator a écrit:

Merci ,très intéressant surtout pour moi qui n'est que l'habitude de travailler qu'avec du 
nikasil depuis 1985 sur les moteurs 2 temps .
Nous avions aussi des problèmes de décollement autour de la lumière d’échappement

si tu as des photos pour compléter le sujet serait le bienvenu 

t ce n’est pas tout : au Mondial de l’Auto, Porsche lève le voile sur une version nettement plus réaliste du concept 911 Speedster, l’occasion sans doute pour les futurs propriétaires d’avoir un meilleur aperçu de ce qu’ils ont commandé. La plupart des éléments cosmétiques de la première mouture ont été repris dont le double bossage à l’arrière, bien entendu, les boucliers de la 911 GT3 mais aussi le pare-brise raccourci et même les rétros coniques ! Au final, seules les jantes type Fuchs et la livrée bicolore blanc/argent, ici remplacée par une teinte Rouge Indien rendue populaire par la 911 Speedster de 1988, manquent à l’appel.
Côté mécanique, il est toujours question du flat-6 4.0 de 500 ch et du châssis de la 911 GT3. Mais surtout, Porsche n’a pas touché à la boîte qui reste une unité mécanique à 6 rapports. On imagine d’ailleurs que comme sur la 911 R, c’est cette dernière qui sera imposée sur le modèle de série. Rendez-vous à Los Angeles en novembre prochain pour découvrir la 911 Speedster définitive ?

Source http://www.autonews.fr

On s’en doutait fortement mais pour notre plus grand plaisir, Porsche vient de confirmer la chose à Paris : la 911 Speedster entrera bel et bien en production. Et pour marquer le coup, la marque dévoile au Mondial de l’Auto une nouvelle version du concept plus proche de la série.

Qu’il fait bon d’être un collectionneur de Porsche en édition limitée ces temps-ci ! Quelques jours après la présentation du “remake” de la 935 sur base de 911 GT2 RS, le constructeur allemand fait aujourd’hui une nouvelle annonce qui ravira les amoureux des productions de Zuffenhausen en petite série : la 911 Speedster découverte en juin dernier donnera naissance à un modèle de production, qui devrait d’ailleurs clôturer le chapitre 991 puisqu’une nouvelle génération est attendue pour l’an prochain. En hommage à l’année de lancement de la Porsche 356, 1 948 exemplaires verront en effet le jour. De quoi consoler au passage les Porschistes fortunés qui ne pourront pas mettre la main sur l’une des 77 unités de l’extrême 935.

Si à la fin des années 1990, chacun s’est réjoui lors de la prise en mains d’une 996 de la vivacité de son moteur refroidi par eau, il fut par contre très vite constaté que la mise au point du modèle avait été faite trop vite, car de nombreux problèmes apparurent : refroidissement insuffisant, radiateurs fuyants, boîtes de vitesses devant être changées (prises en majorité en garantie usine), roulements IMS fragiles ainsi que des arbres intermédiaires sous-dimensionnés entraînants leur casse sans oublier une consommation d’huile pouvant tout à coup devenir excessive, ainsi que des fêlures pouvant survenir sur les hauts des fûts des cylindres.

Pour les boîtes de vitesses et le refroidissement on peut dire que les problèmes furent résolus à parti des modèles 3.6 remplaçant les 3.4 du début. Ceux liés au roulement IMS et arbre intermédiaire ne le furent jamais définitivement malgré les différentes améliorations apportées si bien qu’un nouveau type de moteur apparut en 2009. Le sujet relatif à ces deux derniers éléments ayant déjà été traité, nous nous penchons aujourd’hui sur le problème des cylindres rayés ainsi que sur les fissures pouvant affecter les fûts des cylindres de certains moteurs des 996 et 997 phase 1. Il est à noter que ces problèmes pouvaient également survenir sur les Boxster et Cayman.

Le problème des cylindres rayés des Porsche 911 Type 996 et 997 Phase 1
Nikasil : un traitement fiable et durable
Pour améliorer la fiabilité de ses 911, l’usine, dès 1973 applique sur les parois intérieures des cylindres des moteurs un traitement mélangeant nickel et carbure de silicium. Ce traitement appelé Nikasil est obtenu par électrolyse, est très solide, car bien souvent lors d’un démontage on peut constater qu’après 100000 km, les cylindres sont comme neufs !

Hélas pour les 996, et jusqu’aux 997 phase 1, il arrive de voir des moteurs n’ayant que 50000 km se mettre à consommer beaucoup d’huile et perdre de la puissance au point de donner des taux de compression si faibles qu’une fois le moteur ouvert, on en comprend les raisons : les cylindres sont rayés. Et là la facture est lourde, car l’usine Porsche ne répare pas les cylindres, se contentant de proposer un moteur neuf !

Mais que s’est-il passé pour que les cylindres se rayent ?

Pour le savoir le mieux était de poser la question à la société Revaltec, spécialisée dans le traitement des cylindres de motos de cross qui subissent pas définition des contraintes particulièrement exigeantes. Plusieurs fois sollicités par des garages entretenant des Porsche, les responsables de cette société récupèrent au début des années 2010 un bloc de 996 3.4 dont les cylindres cinq et six sont rayés.

cylindres rayés 5 et 6 Porsche 911 996

Grâce à leur savoir-faire, ils étudient la composition du traitement durcisseur des parois des cylindres de cette 996 qui porte d’ailleurs le nom de Lokasil. Ils constatent que le traitement n’a pas la même composition que celui qui était appliqué sur les modèles à refroidissement par air. Celui-ci consiste à composer un produit ayant l’aspect d’une éponge poreuse comportant du carbure de silicium sur laquelle est injecté de l’aluminium sous pression. Une fois durci, l’ensemble est usiné pour pouvoir y adapter les pistons à la cote exigée. Après passage devant les appareils permettant une coupe micrographique, les responsables de cette société se rendent compte que la taille des particules de carbure de silicium appliquées sur ce moteur de 996 est nettement supérieure à celle appliquée sur celui d’un moteur de 993.

Elle fait 120 microns contre 4 microns. Ces 120 microns sont supérieurs au jeu de fonctionnement du piston qui est de 40 microns ; donc il est certain que si jamais des particules affleurent la paroi interne du cylindre et qu’elles sont emmenées par le piston, automatiquement la rayure se fait !

Pour les 997 phase 1, l’usine a amélioré le traitement qui se nomme alors Alusil…mais sans totalement là encore solutionner le problème.



Pourquoi l’usine a-t-elle changé de traitement ?
Est-ce dû au fait que les moteurs devenaient à eau ou que le coût de ce procédé était moindre ? Nous n’avons pas la réponse, par contre il est intéressant de se pencher sur la solution proposée par Revaltec qui résout définitivement le problème et évite les frais d’achat d’un nouveau moteur.

La solution au problème des cylindres rayés : le Revasil
Après avoir conçu un prototype en y appliquant leur propre traitement adapté aux cylindres des moteurs Porsche incriminés, Revaltec reprend l’idée de celle appliquée sur les moteurs à refroidissement par air, donc un mélange de nickel et de carbure de silicium savamment dosé appliqué par électrolyse. Le nom de leur produit se nomme Revasil. Le bloc est d’abord plongé dans un bain acide afin de le « démétaliser », puis après rinçage, on y passe un mandrin afin d’enlever toutes les imperfections pouvant rester sur les parois des cylindres.





Ensuite le Revasil est appliqué par procédure électrolytique dont les différentes étapes durent cinq heures. Une pompe doseuse très précise apporte le produit partout et très régulièrement sur les parois des cylindres.




Ils sont alors prêts pour partir subir un dernier ébauchage puis un passage dans un mandrin aux grains très fins afin de le mettre à la cote voulue pour recevoir les pistons correspondants.
Et voici le résultat obtenu sur le bloc de la 996 ayant servi de prototype qui sert de vitrine à Revaltec lorsque les eux associés reçoivent la visite d’un spécialiste Porsche souhaitant faire appel à leurs services.

cylindre Porsche 911 996 3.4 traitement Revasil
Résultat du traitement au Revasil de cylindres initialement rayés


Il n’y a plus qu’à poser les pistons à la bonne cote et le moteur repart pour des milliers de km !


Depuis 2014, Revaltec traite régulièrement des moteurs de 996 et 997 phase 1. Aujourd’hui certains cylindres ont déjà plus de 60000 km depuis leur réfection sans aucun souci. La qualité du travail de cette société est même reconnue au-delà de nos frontières puisque certains spécialistes Porsche allemands ont contacté Revaltec en vue de lui confier des blocs à traiter. Mais Revaltec ne se limite pas au traitement des cylindres, car cette société corrige en prévention un autre défaut de conception que nous allons étudier ci-après.

Les fissures des fûts des cylindres : un problème à régler en même temps que les cylindres rayés
Un autre problème touchant les hauts des fûts des cylindres peu apparaître sous l’effet de vibrations. En effet ceux-ci ne sont pas intégrés au bloc et parfois se fissurent sous l’effet des contraintes. N’étant pas réparables cette fois, il y a un changement obligatoire du moteur contrairement aux cylindres rayés, qui comme nous l’avons vu peuvent être réparés. A noter que les moteurs 3.8l sont plus sensibles à ce problème, du fait que l’augmentation de la cylindrée a entraîné une moindre rigidité du bloc, donc plus de vibrations.

Mais revenons un peu en arrière ; à la fin des années 90, pour concevoir les blocs, l’usine s’est inspirée de ceux des moteurs à eau des 944, 968 et 928. Ces moteurs ont le haut des fûts des cylindres non intégrés au bloc. Si, sur ces moteurs, la fiabilité était exemplaire, il faut savoir que leur puissance au litre était faible, les taux de compression peu importants, sans oublier des contraintes de température moins élevées de par leur positionnement à l’avant, au contraire des 996 et 997 dont le moteur de par sa disposition respire beaucoup moins bien.

La conséquence de ne pas avoir pris en compte de manière plus importante ces derniers paramètres fait que par la dilatation du métal lié à l’échauffement, on peut arriver à des fissures et même des cassures du haut des fûts.



Alors Revaltec a décidé de régler le problème en étudiant de manière plus que minutieuse une solution fiable. Si pour les rayures des cylindres nous sommes dans le domaine de la réparation, dans celui des fissures nous sommes dans la prévention. En effet Revaltec propose pour chaque moteur dont il a la charge de réparer les rayures des cylindres, de supprimer le risque de fissure des fûts par la pose d’une bague entourant la tête de ceux-ci. Évidemment tout a été étudié pour que la circulation du liquide de refroidissement dans le bloc ne rencontre pas d’obstacle.


Sur la photo ci-contre, la flèche rouge indique l’endroit où une entaille est faite afin de permettre au liquide de refroidissement de circuler. Les flèches vertes montrent l’usinage fait afin qu’une portée existe afin de recevoir les bagues évitant la dilatation.
Selon Revaltec, une fois le moteur remonté, à la mise en route, ce qui surprend le plus le client c’est qu’il n’y a plus aucune vibration grâce à la rigidité apportée par les bagues. Le coût global de réfection d’un bloc revenant à environ 7000 euros (cylindres plus bagues de rigidification), plus les frais de démontage et de remontage, on peut estimer qu’au final le client gagne 50 % environ de frais par rapport à l’achat d’un moteur neuf.



Au final ce qu’il faut retenir, c’est que par l’intervention de spécialistes Porsche indépendant, il est possible de réparer son moteur à moindre coût.

Source https://911andco.fr

ASTON MARTIN resserre sa fourchette de prix pour son introduction en Bourse

A l’occasion de son introduction en Bourse imminente, Aston Martin a du brider quelque peu son moteur. Ainsi, l’iconique constructeur automobile a du revoir à la baisse la limite supérieure de la fourchette de prix pour ses titres. Cette dernière s’étale désormais de 18,50 à 20 livres, contre un précédent intervalle allant de 17,50 à 22,50 livres. De ce fait, la valorisation maximale du groupe britannique sera de 4,6 milliards de livres, contre 5,07 milliards auparavant.

" Les retours ont été mitigés ", a expliqué une source proche du dossier à Reuters. " Les investisseurs, tout en ayant une bonne impression de la direction du groupe, avaient des doutes sur le déroulement du programme de nouveaux lancements de modèles prévu par Aston Martin ", a ajouté la source. Avant de conclure : " le bas de la fourchette sera peut-être le niveau où l'opération sera un succès ".

Dans le détail, Aston Martin mettra 25% de son capital à disposition du marché, ce qui représente environ 57 millions de titres. Le constructeur de la fameuse DB5, immortalisée par James Bond, précise que l'allemand Daimler, qui détient près de 5% du capital, restera actionnaire et ne participera pas à l'opération.

Avec cette introduction en Bourse, Aston Martin suivra l'exemple de son rival italo-américain Ferrari qui s'était introduit à Wall Street fin 2015.

Après plusieurs années difficiles, le constructeur britannique a renoué avec les bénéfices en 2017.

Cette tendance favorable s'est prolongée lors du premier semestre 2018 où le groupe a réalisé un Ebitda ajusté de 106 millions de livres (+14%) et un chiffre d'affaires de 445 millions de livres (+8%). Le constructeur a notamment évoqué de bonnes ventes de sa voiture de sport moderne Vanquish Zagato et du modèle plus classique DB4 GT.

Et le constructeur haut de gamme n'entend pas s'arrêter en si bon chemin. Ainsi, Aston Martin, qui vise 6 200 à 6 400 véhicules cette année, espère avoisiner les 10 000 unités à fin 2020.

source : AOF

J ai traite le sujet en 2016 !!! Bon quelques news de l avancement des travaux sur l entre d air des radiateurs . J ai mis du temps mais j ai enfin trouve la grille idoine . je n ai pour l instant fait que un cote ( passager) c est assez long a faire car très minutieux pour que les ajustements de la grille dans sont logement plastique du pare choc, bien évidemment j ai acheté une grille avant de pare choc droite afin de pouvoir travailler sans immobiliser mon Cayman . Bien pour l heure mon attention se porte sur les différentes solutions pour coller la grille en métal sur un support en plastique PP qui est comme chacun sait un plastique très difficile a coller . Voici quelques photos des différentes étapes du chantier ... Ensuite le ponçage des matériaux puis l après et peinture de l ensemble, viendront l étape de l implantation dans le pare choc , puis le positionnement des leds ainsi que leurs câblages donc c est loin d être fini, certe je perds les anti brouillard mais en 30 ans de conduite je n ai du m en servir 10 fois donc pour moi pas très important et en comparaison  la mise a jour esthétique que je trouve essentielle au même titre qu un cata 200cells ou d un filtre a air sport ...  et puis les radiateur auront plus d air frais . Pour la grille alu elle ne m a coute que 20 euros sur e-bay le plus dur a ete de la trouver les ouverture des cellules font 30 mm sur 10 mm . Je vous tiens au courant de l avancement  place aux photos . Bonne route a tous . Salut a tous , bon ca y est les prises d air avant sont termines les grilles sont installes , les anti brouillards ont disparus , les decoupent sur les ecopes thermoformes derriere les gilles sont faites ( pas simple a faire ) . Mais bon comme on dit dans la vie on a rien sans rien , je vous livre en photos le travail effectue depuis ces derniers mois . je vous laisse juge !!!                                                 AVANT         APRES :   Enfin montage final avec les leds :
  voila quelques photos de plus ,voila ce sont les plus parlantes , mais il ma fallu plusieurs mois pour monter ce projet entre autre ,trouver la grille nid d abeille avec les ouvertures assez grande , faire des essais de fixation assez solide de la grille , trouver le piquage du câblage pour que les leds soit allumes dès le démarrage sans défaut , je vous passe l âpres ,la peinture,et bien sur la modification des support leds composes de grilles plastiques que j ai du supprimer ainsi que la modification des écopes thermoformages places derrière la grille . Mais le résultat est a la hauteur de mes espérances , avant de le voir fini toutes ces modifs était dans ma tete a chaque étape j avais des doutes cependant aujourd’hui c est presque termine , juste quelques retouches esthétiques je suis comme un gamin . Mais en fait c est peut être ca le bonheur faire des choses qui vous font retrouver votre âme d enfant !!! Quoi qu il en soit cela fait plus d une semaine que cela fonctionne sans aucun 


https://www.boxster-cayman.com/t42994-feux-a-led-pour-cayman

Hi après avoir démarré et coupé 3 secondes après un petit message de bienvenue apparaît ! à suivre







ASTON Martin Vantage France

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 Quasi sûrement une sonde lambda qui s'est mise en défaut. Tu efface et c'est repartir pour 5000 kms


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ASTON Martin Vantage FranceVous et 1 autre personne gérez les adhésions, les modérateurs, les paramètres et les publications sur ASTON MARTIN VANTAGE. pour info ! au bout de 500 kms plus d erreur !

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 ASTON Martin Vantage France c'est du classique sur Vantage ^^. J'ai acheté un boîtier obd a 10 balles pour lire les défauts avec mon tél et les supprimer dans le cas de ces défauts lambda. Les sondes ont été changées 2 fois mais c'est clairement un bug de qualibrage usine dans le calculateur moteur.. donc rien a faire apart effacer et rouler. C'est sans danger.

16 h · tagAjouter des sujets
Hello ! 
J'ai un petit bruit sur ma V8 Vantage de 2006 mais uniquement en appui fort (!). En roulant tranquillement je n'ai rien...
Cela s'apparente à un bruit de choses qui bougent dans le coffre. En levant la voiture il n'y a aucun jeu nul part... Ça vient clairement de l'arrière et ça s'entend assez fort dans l'habitacle.
Avez vous déjà eu ce genre de surprise ? La voiture se comporte merveilleusement autrement.





ASTON Martin Vantage France

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Cyril-Adventurer et 14 autres personnes ont rejoint ASTON MARTIN VANTAGE ces deux dernières semaines. Souhaitez-leur la bienvenue dans votre communauté ! Un roulement de roue qui craque en appuis? Je conviens que normalement, ça ''chante'' un roulement. Tu sais si ça le fait uniquement en prise ou aussi au point mort? Histoire d'affiner le diagnostic entre liaisons au sol et bloc motopropulseur

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 roulement clairement pas . Ça le fait dans les deux cas et en charge très forte en courbe. C'est très étonnant et il y a un claquement de chaque côté pas systématiquement évidemment. Ça serait trop facile !

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Cyril-Adventurer et 14 autres personnes ont rejoint ASTON MARTIN VANTAGE ces deux dernières semaines. Souhaitez-leur la bienvenue dans votre communauté ! que dans un seul sens de virage ?

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non les 2

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Cyril-Adventurer et 14 autres personnes ont rejoint ASTON MARTIN VANTAGE ces deux dernières semaines. Souhaitez-leur la bienvenue dans votre communauté ! fixation barre Stab? Je connais absolument pas les AM. Mais si c’est les trains roulants qui craquent dans les deux sens de virage... c’est une pièce commune

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c'est assez compliqué a retranscrire mais imagine un virage a droit en appui fort. Ça craque une fois des 2 côte. Si je reprend un virage à droite juste après ça ne recraque pas. Si je reprend un virage a gauche la par contre ça craquera. En gros une fois avoir craqué en virage ça ne recraque plus dans le même virage mais dans l'autre sens si

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Cyril-Adventurer et 14 autres personnes ont rejoint ASTON MARTIN VANTAGE ces deux dernières semaines. Souhaitez-leur la bienvenue dans votre communauté ! J'imagine assez oui. ça me fait penser à des silents blocks de stab qui ont pris du jeu.. ça se recale à chaque mouvement de caisse... En gros elle fait comme moi le matin, les vertèbres craquent une fois de chaque côté et après ça se calme lol.... affaire à suivre


1

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 · Répondre · 12 h


je ne suis pas très inquiet outre mesure mais j'aimerai être fixé car je ne suis pas un grand fan des petits bruits haha.

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Cyril-Adventurer et 14 autres personnes ont rejoint ASTON MARTIN VANTAGE ces deux dernières semaines. Souhaitez-leur la bienvenue dans votre communauté !  ! Je peux me permettre de te demander depuis combien de temps tu as ta belle? Je vais acquérir ma future ce vendredi, et même si j'ai lu énormément d'échos favorable concernant la fiabilité du V8, j'ai un poil d'apréhension ne connaissant pas la marque. 

J'arrive de chez Po.... et sincèrement il y a beaucoup à redire sur les casses moteurs et les problèmes "chroniques" couteux...

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 · Répondre · 11 h


 j'ai fait le même trajet que toi et par des japonaises également . Ça fait 5 mois et 15 000 kms que je l'ai mais mis a part le calorstat bloqué ouvert (maladie classique là dessus et sur eBay us tu le trouve a 25€), rien a signaler (et le craquement bien sûr mais sans incidence sur tenue de route).
Vérifie juste que ton embrayage a été remplacé si elle a plus de 60 000 kms où en approche sinon négocie.
Les amortisseurs fuyaient sur certaines versions. Perso aucun souci de ce côté là sur la mienne.
Les sondes lambda se mettent parfois en défaut : tu n'as rien a y faire si ce n'est effacer le défaut. C'est un défaut de qualibration moteur par Aston.
Vérifie que ta sono fonctionne bien surtout si tu as le pack audio premium... J'en ai essaye une qui l'avait avec 59 000 kms et le pack déconnait plein tube et était de qualité moisie du coup...
Pas grand chose d'autre sinon .

Une petite astuce pour protéger contre les gravillons 
un covering  5 D  pour  10 € 

les photos  

Faire un gabarie en papier 


Présenté le covering 


Appliqué avec la raclette fournie

Si on veut retirer l'allume-cigare de sa Boxster 986, soit pour changer la façade de la console centrale soit pour mettre une prise USB à la place, c'est une vraie galère de comprendre comment le retirer sans le casser. Du coup, même si c'était pas prévu, j'ai fait un petit tutoriel sur le sujet :

Bonsoir à vous,
Bon, j'avais quelques variations de mon ralenti, surtout à chaud.
Et comme je suis disons... tatillons, j'ai creusé le sujet.
Après avoir pas mal parcouru de sujets de forums et autres lectures, je me suis dit, pourquoi ne pas tester mon débitmètre.

Il y a bien des tutos à ce sujet (guère sur 996) , mais je voulais proposer "mon approche" avec la possibilité de connaitre les valeurs avant et après nettoyage. Allez je vous explique !

Rôle du débitmètre :

Le débitmètre indique au calculateur la quantité d'air passant dans l'admission, il indique aussi la température de l'air aspiré.






Certain lisent la valeur sur le débitmètre avec un multimètre, cela indique si il n'est ps hs , mais ne renseigne pas de la justesse ne de la logique des mesures.


Matériel pour lire les données :
Afin de connaître ces valeurs nous allons nous connecter avec un boitier ELM327 (pour moi usb), un PC et le logiciel livré avec l'OBD  (merci les chinois)
Boitier ELM327 USB 5.52€ (sans port et avec le cd et les softs)






https://fr.aliexpress.com/item/ELM327-USB-Diagnostic-Scanner-3-Years-Warranty-OBD-OBDII-Scanner-ELM-327-Car-Diagnostic-Scanner-Tool/32613721983.html?src=google&albslr=204937249&src=google&albch=shopping&acnt=494-037-6276&isdl=y&albcp=1526664470&albag=65218863824&slnk=&trgt=298785920806&plac=&crea=fr32613721983&netw=g&device=c&mtctp=&albbt=Google_7_shopping&aff_platform=google&gclid=EAIaIQobChMIp6-MlObW3QIVy73tCh2-VAI1EAQYASABEgJqZfD_BwE&gclsrc=aw.ds

Installation de Scanmaster livré sur le CD



Attention pour renseigner le port de l'obd, choisir un port COM qui vous correspond dans le menu de configuration.
Si vous ne savez pas lequel utiliser, aller dans le gestionnaire de périphériques et regardez la ligne "port Com"
Dans Scanmaster, choisir manuellement le port (5 pour moi) et valider.



Faire ensuite "connect" en bas a gauche et l'OBD va se connecter à l'ECU




Ensuite vous pouvez aussi naviguer dans les onglets et menus, pour voir si il y a des codes défauts par exemple.
Nous allons nous mettre sur l'onglet "Graph  de données dynamiques" et choisir dans les menus déroulants les valeurs que nous voulons afficher, on peut déjà choisir le débit d'air et la température de l'air d'admission.





Nettoyage avec un nettoyant dédié... je préfère plutôt que le "nettoyant de frein"

Agrandir cette image


Pulvériser abondamment dans les orifices et laisser agir quelques secondes, puis recommencer.
à l'aide d'un tout petit pinceau à poil doux, j'ai très légèrement effleuré la surface du film (partie brillante dans le trou à droite du capteur) sans ne JAMAIS APPUYER



Laisser sécher 15 minutes, sans coup de soufflette ou autre.
Remontez le débitmètre, attention à la vis de derrière, faites les premier tours à la main pour éviter qu'elle ne tombe.
Démarrez et refaite une lecture.

Bilan de tout cela :
Mes valeurs n'avaient pas énormément changée après le nettoyage, mais lors de l'essai sur route, j'ai nettement amélioré la réactivité du moteur et mon ralenti est devenu parfaitement stable à chaud.


https://www.porsche-996-997.com/t12807-test-du-debitmetre-et-lecture-des-valeurs-par-obd

La 911 dernière Porsche à recevoir un moteur à essence ? C'est en tout cas ce qu'affirme une rumeur en avançant que tout le reste de la gamme du constructeur sera prochainement électrique. Cette stratégie permettra d'après les bruits de couloir de réduire considérablement les coûts de développement.
Porsche : vers une gamme centrée sur l'électrique ?
Nos confrères de la publication allemande Manager Magazin évoquent le départ imminent à la retraite des modèles Porsche équipés d'un bloc thermique ou d'un ensemble hybride. D'après le média d'outre-Rhin, ces derniers seront remplacés par des homologues animés par des moteurs électriques. Seule la 911 aura encore dans le futur le privilège de brûler de l'essence.



Les bruits de couloir indiquent que l'actuel directeur général de Porsche Oliver Blume est à l'origine de l'initiative. La rumeur avance que l'objectif sera de réduire considérablement les coûts de développement en ayant très peu de moteurs thermiques différents à proposer. Les spéculateurs estiment que Porsche écoulera parmi ses ventes 0,2% d'électrique d'ici fin 2019, 17,7% en 2022 avant de grimper à 78,74% en 2025. Enfin, presque 100% de ses ventes concerneront de l'électrique en 2027.



https://www.caradisiac.com/porsche-vers-une-gamme-centree-sur-l-electrique-171179.htm

la procédure pour la sphère et pour le récepteur


[ltr]Retirez la traverse et le cache en plastique qui lui est attaché.[/ltr]


  Débrancher l'arbre de l'essieu latéral du conducteur.


.  Déplacez l'arbre d'essieu pour plus de dégagement


Déboulonner le support du tuyau de liquide de refroidissement

Attachez les tuyaux de liquide de refroidissement sur le côté.


Enveloppez toutes les pièces en caoutchouc dans du plastique. Si vous renversez de le fluide sur des pièces en caoutchouc, lavez-la immédiatement. Le fluide va gonfler le caoutchouc.


Retirez l'accumulateur de pression hydraulique. Il n'y a pas beaucoup de place pour une clé ordinaire, alors j'ai acheté une clé de 27 mm, je l'ai coupée en deux et j'ai réduit la taille pour la rendre plus fine.


Lorsque vous déballez l’accumulateur, assurez-vous d’avoir un bac de récupération et des serviettes en papier prêts à l’emploi..

. Débranchez la conduite hydraulique du maître-cylindre d'embrayage.


Vous aurez besoin d'un outil spécial pour déconnecter la conduite basse pression de l'esclave d'embrayage. Ceci est un outil de déconnexion de ligne de direction assistée standard disponible dans la plupart des magasins de pièces automobiles.


 Déconnecter la conduite basse pression.


 
Pour déconnecter la conduite d'alimentation haute pression, j'ai dû courber légèrement ma clé à écrous évasée de 14 mm.


Déboulonner le cylindre récepteur d'embrayage de la transmission. Laissez le support attaché à la transmission.


Voici une photo de l'esclave d'embrayage retirée et le support toujours attaché.


Fixé la ligne de caoutchouc au nouveau cylindre esclave d'embrayage.



Lors de l'installation de l'esclave neuf, assurez-vous que la tige d'actionnement est correctement installée dans la fourche d'embrayage. Vous pouvez placer votre main là-haut et bouger la tige jusqu'à ce que vous la sentiez assise dans la fourchette d'embrayage. Une fois qu’il est correctement installé, visser sans serrer le boulon supérieur pour maintenir l’esclave de l’embrayage en place. Vous devrez pousser l'esclave d'embrayage vers l'arrière de la voiture afin d'aligner les trous de boulons inférieurs. Il est impossible de pousser l'esclave d'embrayage et de visser les boulons d'une main pour que Porsche recommande de retirer le démarreur et de pousser l'esclave d'embrayage d'une main du côté passager tout en enfilant les boulons de l'autre main. J'ai trouvé qu'il n'était pas nécessaire de retirer le démarreur si vous avez des bras maigres, j'ai pu atteindre l'esclave de l'embrayage sans retirer le démarreur.



Serrer l’esclave de l’embrayage sur les boulons de transmission à 45 Nm. Connectez les tuyaux et installez le nouvel accumulateur. Remettre en place l'arbre d'essieu et serrer les boulons à 81 Nm.
 
[ltr][ltr] N'oubliez pas de remplir le réservoir de la servodirection et de purger l'embrayage.[/ltr] 
[ltr]

[/ltr]

bonsoir choub  
J'essaye de regrouper toutes les informations techniques Porsche, je mets les liens des hauteurs mais bien souvent il faut être enregistré sur le forum source pour ouvrir le lien.