Presque 50 ans plus tard, Aston Martin rend hommage à cette victoire avec la DBS 59, une série spéciale commandée par le concessionnaire Aston Martin de Cambridge. Sans surprise, c’est le département Q by Aston Martin qui s’est occupé de revoir la DBS Superleggera afin de lui imaginer une personnalisation inspirée par la livrée de la DBR1 victorieuse. Cela passe avant tout par une robe Aston Martin Racing Green, la variante maison du vert anglais qui était commun à toutes les voitures de course anglaises “usine” de l’époque. Quelques libertés ont toutefois été prises avec, entre autres, des logos à la finition bronze, des touches de fibre de carbone apparente au niveau du toit et du capot ainsi que des inserts vert anglais dans l’habitacle, qui a droit à une sellerie en cuir noir et brun.

Aston Martin Vantage Roadshow - une visite vitrine exclusive du V8 Vantage du constructeur britannique de supercars - a atteint Bangalore; une des huit villes prévues pour la tournée. L'événement a été mené au Ritz-Carlton par Aston Martin Mumbai, en association avec Total Quartz.
Le Vantage Roadshow se veut une occasion pour les amateurs et les acheteurs potentiels de découvrir de près le tout nouveau Aston Martin V8 Vantage. Aston Martin a récemment lancé le tout nouveau Vantage à l'ex-showroom de 2 000 Crore (Mumbai).
La supercar d’entrée de gamme de la légendaire marque anglaise sera accompagnée des Vantage S, Vantage Roadster, Vantage GT8 et Vantage AMR; avec les variantes V12-powered du même. Comparé à la précédente Vantage (une voiture emblématique en production depuis près de 13 ans), 70% des composants du nouveau modèle sont différents.
Basée sur la plate-forme «Bonded Aluminium» sur mesure de la marque, la nouvelle Aston Martin Vantage pèse seulement 1530 kg. La voiture dispose également d'un nouveau différentiel arrière électronique et d'un rapport poids / puissance amélioré.

Magnifique comparaison Vantage  l avant dernière et  la nouvelle,  

 

Catégorie	Coupés et sportives
Génération	2
Prix neuf	155 294 € €
Catégorie fiscale	-
Nbr. portes	2
Nbr. assises	2
Carburant	Essence
Moteur	V8, Biturbo, 32 S, 3982 cm3
Position moteur	Avant
Transmission	Arrière
Puissance	510 ch
Régime puissance maxi	6000 tr/mn
Couple	685 Nm
Régime couple maxi	2000 tr/mn
Boîte	Automatique, 8
Essai réalisé le	-
Essai paru dans l'AM n°	864
Pneus AV de série	Pirelli P Zero 255/40 20
Pneus AR de série	Pirelli P Zero 295/35 R 20
Conso urbaine constructeur	14,4 l/100km
Conso extra-urbaine constructeur	8,2 l/100km
Conso mixte constructeur	10,5 l/100km
Emissions CO2	245 g/km
0 à 100 km/h constructeur	3,6 s
Vmax constructeur	314 km/h
Dimensions (l/L/h)	4,47 m/ 1,94 m/ 1,27 m
Réservoir	73 l
Poids constructeur	1530 kg

 

 

 

Porsche prépare un Cayman Targa !

Si tous les projecteurs sont sur la mythique 911, Porsche compte bien élargir sa gamme avec des versions plus pétillantes de sa 718 Cayman. Après le succès de la 911 Targa, les ingénieurs de Stuttgart travailleraient sur une version Targa du Cayman. 

Ecrit le 21 Septembre 2018 Categorie Porsche Cayman par Gentleman Racer

 

Si rien n’est officiel jusqu’ici, on sait que cette idée de 718 Cayman Targa germe depuis fort longtemps dans la tête des ingénieurs Porsche. Il faut dire que leur petite 718 Cayman offre un compromis quasi unique dans ce niveau de gamme. Il n’y a guère que la nouvelle Alpine A110 qui peut rivaliser avec elle.

Au niveau technique, rien de plus « simple ». Le châssis est un compromis entre la Cayman et la Boxster. Sous le capot moteur, le Cayman Targa garderait le 4 cylindres turbo de la S. La cinématique du toit utiliserait le même processus que sa grande sœur 911. Bref… on parle d’adaptation technique et non de développement.

Les rumeurs parlent de la présence du Porsche 718 Cayman S Targa au prochain Salon de l’automobile de Genève.

e modèle serait présenté l'année prochaine.

Bonjour à tous, petite contribution pour les possesseurs de 996 débutant en méca qui comme moi ont eu des doutes sur leur pompe à eau.

Quelques verifs très simples à faire, et vous serez fixé. Ce remplacement n'est pas à négliger car malheureusement vous pouvez prendre de gros risques en cas de rupture de la pompe.

Premiers indices qui alertent, légère fuite de liquide de refroidissement à l’arrière gauche de la l'auto, bruit intermittent lorsque le moteur tourne au ralenti.

Etape1 : ouvrir le capot arrière de votre grenouille et déboîtez simplement l'extrémité gauche de la boite à air, point particulier il faut appuyer sur les pressions en plastique pour le sortir facilement, mais c'est assez facile faut pas exagérer.




Démarrer la voiture et observer la pompe à eau (en vue de dessus) elle est ici :



La pompe ne doit pas osciller d'avant en arrière (c'est ce qui provoque d'ailleurs l'usure de la courroie car elle ne travaille plus dans l'axe).

Si c'est le cas vous entendrez un léger bruit, les pales internes qui entrent en contact avec carter.



Si vous voulez absolument vérifier à la main la rotation de la poulie et contrôler la présence de jeu, vous devez enlever la courroie (déposer la boite à air et utiliser un clé de 24, c'est 2 minutes montre en main  là au moins vous en aurez le cœur net.

Exemple de pales arrachées vu sur le net :




Vidéo pour démonter la courroie : 

Vidéo pour changer la pompe : 

Perso j'ai mis 6 heures pompe + calorstat en prenant vraiment mon temps. La pompe a lâché à 99997 km !!!

Voilà j’espère que cela vous sera utile 

https://www.porsche-996-997.com

Bonjour à tous
2 semaines sans rouler et je peut sortir le chargeur ! 

Avant de mettre un boitier de maintien de charge, je me suis donc dis qu'il serait utile de connaître l'intensité consommée au repos et aussi pour vérifier que je n’ai pas une fuite à la masse "anormale".
 
Nous allons donc mesurer la consommation électrique de l'ensemble des équipements raccordés sur le 12V, c'est à dire en ce qui me concerne :
- l'alarme ( activée )
- le tracker gsm (qui consomme un peu en veille et qui interroge le réseau de temps en temps)
- l'autoradio (qui consomme toujours un peu en veille pour conserver les paramètres etc...)

Pour ne pas avoir la mesure majorée par la lampe du coffre, vu qu'il sera ouvert lors des mesures, j'ai débranché le bloc complet de la navette.

Dé clipser par le haut le bloc entier:

     
 

Pour commencer, un petit rappel de base pour permettre aux novices de comprendre ce qu'ils vont faire.
une intensité se mesure avec un ampèremètre, celui-ci se place en série dans le circuit à mesurer contrairement au voltmètre qui se raccorde en parallèle.

Voltmètre :

  



Ampèremètre :

   


Attention, en débranchant votre batterie, vous allez certainement perdre les stations et autres paramètres de votre autoradio.
On peut acheter un multimètre à partir de 7€ jusqu’à ... no limit :-) il y a des vrais usines à gaz
 
Il y a 2 outillages possible pour faire des mesures d'intensité, avec un ampèremètre ou avec une pince ampèremétrique.
 

            Voltmètre/Ampèremètre:                            Voltmètre/Pince Ampèremétrique:

   

Méthode 1 :  Avec un voltmètre branché en ampèremètre :
 
On va commencer par débrancher la cosse - de la batterie. 
et "pourquoi la borne - " ? ...  en bien en prenant la borne - cela évite de faire un court circuit par erreur de manipulation en dévissant la cosse (style clé à pipe qui touche la caisse, ou avec un des fils de l’ampèremètre qui traîne)
On règle son ampèremètre en mettant un fil sur COM et l'autre sur 20A.
On place le sélecteur sur Ampère continu  ( A= ) et sur le calibre 20A
On joint le fil rouge de ampèremètre au câble débranché qui allait à la batterie (avec un pince croco par exemple)
On met le fil noir  de l'ampèremètre sur la borne - de la batterie (si on inverse les couleurs, pas de soucis, on sera juste en lecture négative, on aura un "-" devant la valeur affichée). Pas d'inquiétude.
Il est possible qu'il se produise une petite étincelle au moment ou le 2e fil est raccordé. C'est normal.

A ce moment, on verrouille l'auto avec la télécommande.
Elle se verrouille et l'alarme est active.

Si tout est bien raccordé et réglé, on va pouvoir lire l'intensité consommée dans le circuit à l'instant T, d'ailleurs si on ouvre le capot moteur ou une portière, l'allumage des lampes fera monter la valeur mesurée
  
Sur la photo, on voit que ma consommation est de 0.190 Ampères soit 190 mA
donc rien d'anormal ...

On peux déverrouiller avec la télécommande.


 
 
 
APRES LA MESURE, PENSEZ A BIEN REMETTRE LES CORDONS EN COM et V , car en résumant très simplement ... l'ampèremètre (de par sa conception) se comporte comme un fil et de ce fait si jamais vous voulez faire une mesure de tension sur la batterie par exemple et que vous êtes resté branché en Ampèremètre, vous allez griller le fusible interne de l'appareil. (cela se remplace)

On débranche les fils rouge et noir puis on rebranche le câble d'origine de la batterie en prenant soin de bien faire le serrage sur la batterie
 
Méthode 2 : Avec une pince ampèremétrique (a effet hall pour pouvoir mesurer les tensions continues)
pour les curieux...
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pince_amp%C3%A8rem%C3%A9trique#Pince_%C3%A0_effet_Hall
 
En voilà un appareil pratique, car elle permet de mesurer une consommation électrique sans ne rien débrancher. Sans être au contact de l'électricité. Elle a également les même fonctions qu'un voltmètre classique.
Rapprochez vous d'un ami électricien pour qu'il vous la prête la sienne le temps d'une mesure (faite lui faire un tour en échange) , son prix est bien plus élevé qu'un multimètre standard (de 80€ à 290€) 
Attention, toutes les pinces ampèremétrique ne mesurent pas le courant continu (il faut qu'elle soit à "Effet Hall" ) , le prix va avec, alors ne vous jeter pas sur n'importe quel modèle ou chinoiserie qui y ressemble.

idem, on verrouille l'auto avec la télécommande.

Ma valeur sur la pince est en négatif car pour l'avoir en positif, j'aurais du mettre la pince dans l'autre sens et pas de photo du coup :-)
 

Agrandir cette image


 
Sur la photo, on voit que ma consommation est également de 0.190 Ampères.
  
on peux déverrouillé l'auto après la mesure.

Pour ceux qui aiment tester, autant il est possible de faire une mesure instantanée au démarrage avec une pince ampèremétrique autant qu'avec un multimètre cela n'est même pas envisageable, car il accepte 20 Ampères au maximum
l'avantage de la pince ampèremétrique est qu'elle peut faire des mesures en mémorisant les mini/maxi, il suffit de la mettre sur le câble, de la mettre en "maxi", puis de faire un démarrage pour connaitre l'intensité maxi lors du démarrage.


Agrandir cette image

 
64,7 Ampère au démarrage.

C'est terminé, en espérant que cela vous servira ...

bonnes mesures à vous
 
Bruno


https://www.porsche-996-997.com

Revaltec les infos du net . merci donator

Compétitions sportives
[/

Dans le cadre des sports mécaniques, Revaltec propose son savoir faire :

• RevasilTM (nickel + carbure de silicium), procédé destiné aux cylindres de moteurs 2 temps et 4 temps aussi bien pour F1, automobiles, motos, cross, karts, Ultras Légers Motorisés (ULM), quads, jet-skis, etc.
  
• RevalloyTM (nickel chimique), procédé destiné aux pistons, culasses, embrayages, etc.
  

Quelques références clients utilisant ces techniques : Sodemo, Mecachrome, Yamaha France, Fpe, Honda France, Gas Gas, Sherco.

Prestations techniques [/

En complément de ses activités de traitement de surfaces, Revaltec propose des services de :
 

SOUDURE ALUMINIUM[/

Revaltec effectue des soudures et reprises mécaniques sur des alésages et plans de joints. L’opération s’effectue en plusieurs stades.
Après détection des défauts nécessitant une réparation par soudure, les pièces sont préalablement microbillées. Ensuite rechargées par soudure. Le cordon de soudure est ensuite repris mécaniquement pour tournage ou fraisage.
 

RECHEMISAGE « FAÇON » REVALTEC[/

Des cylindres peuvent présenter avant départ des défauts rédhibitoires (barrette d’échappement cassée, jupe fêlée pour des cylindres en fonte, etc).
Afin de pouvoir réparer ce type de dommage, Revaltec propose l’opération de rechemisage.
Le plus de Revaltec est d’appliquer après rechemisage un revêtement RevasilTM.
Cette technique permet de retrouver une longévité des cylindres similaire à l’origine (voir 4 à 10 fois plus importante qu’un cylindre non traité).
 

RÉALESAGE / DÉGLACAGE[/

Revaltec est équipé de moyens de production et de contrôle importants. Nous disposons de deux rodeuses d’alésage horizontales Sunnen et d’une rodeuse d’alésage verticale Sunnen CV 616.
 

RÉEMBIELLAGE[/

En cas de jeu anormal horizontal mais aussi vertical du Vilebrequin, il est nécessaire de procéder au changement de la bielle. Revaltec est susceptible de vous fournir la bielle et les pièces afférentes.
Attention : Uniquement sur mono-cylindre de motos récentes.
 

MICROBILLAGE[/

Le microbillage est une opération qui s’apparente au sablage. De fines billes de verre (0,2 à 0,3 mm) sont projetées par de l’air comprimé sur les parois des pièces.
Cette opération permet de mettre à nu le métal support (élimination des peintures, graisses, oxydes, etc …) et favorise l’adhérence des revêtements ultérieurs. Elle offre à la pièce ainsi traitée aspect soigné et homogène.
A noter que tous les orifices taraudés sont protégés afin d’éviter un agglomérat intempestif de microbille.

Le PC se démonte mais vaut mieux etre 2 pour ne pas abimer l'aile. Il n'y a que des vis et 2 agrafes en métal longue de 5cm environ sous le cache plastic au niveau du capot. Rien de vraiment sorcier. Faut aussi avoir de quoi boucher la durite du lave-phare, sinon tu te retrouve avec toute la flotte pare-terre



Voila, les grilles sont revenues de peinture (50€), rien de tel qu'un pro de la carrosserie, de toute façon si j'avais acheté une bombe d'apret + une bombe de peinture j'en aurai eu pour le même prix.
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1h30 plus tard, tout est remonté et j'ai économisé 450€ du coup  



Ca c'était avant pour comparer
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avec un tournevis par le trou de fixation d'une vis de jante il faut ramener le réglage des garnitures au minimum en agissant sur la molette dentée .


il faut écarter les mâchoires à fond en agissant sur la molette puis desserrer de 5 crans et ensuite jusqu’à ce que le tambour tourne librement environ 4 crans de plus .






______ https://www.boxster-cayman.com -- #BC911 ______


https://www.boxster-cayman.com/t120p30-rpl-plaquette-de-frein-du-porsche-boxster-986-987

Voilà déjà quelques temps que je réfléchis à comment installer des feux diurnes sur mon 986. Après avoir envisagé différentes solutions, j’ai finalement opté pour une transformation des feux de brouillard car je ne les utilise jamais; cette solution ne nécessite pas de tirer de câbles depuis l’habitacle vers la face avant de la voiture et est parfaitement intégrée. Le montage doit respecter les normes légales, à savoir :
- intensité des feux comprise entre 400 et 1200 candelas ;
- extinction de ces feux lors de l’allumage des feux de position, de croisement ou de route;
- pas d’allumage simultané des feux arrières ;
- allumage automatique lors du démarrage du moteur.

Pour respecter la première condition, j’ai remplacé les H7 halogène des AB par des H7 LED moins puissantes mais donnant une belle lumière blanche à 6000K, j'ai achetés celles-ci qui donnent 800 lm mais il en existe des 1200 lm (p ex celles-ci). Ces H7 ne sont pas polarisées, donc pas de soucis de sens de montage.




https://www.boxster-cayman.com/t43118-modif-des-feux-de-brouillard-en-feux-diurnes

Il faut s’adresser à des spécialistes qui ont leur réseau. Parfois, on découvre des Porsche GT1 de route dans de grosses ventes aux enchères en Europe voire aux Etats-Unis. Mais là aussi, il faut bien s’entourer de connaisseurs pour obtenir tous l’historique du véhicule et savoir comment il a été entretenu. Les prix de vente s’envolent et ce n’est pas prêt de s’arrêter. Sa côté dépasse largement le million d’euros.
Source:https://www.4legend.com

Poids autorisé pour le transport sur toit avec barres de toit originales Porsche: 75 kg

Dimensions: longueur: 4.315 mm, largeur: 1.780 mm, hauteur: 1.290 mm

Empattement: 2.415 mm

Voie avant roues 16 pouces: 1.465 mm, arrière: 1.524 mm

Voie avant roues 17 pouces: 1.455 mm, arrière: 1.508 mm

Volume de coffre selon VDA: 260 l au total

Capacité de réservoir: 57 l

Performance: vitesse maximum: BV manuelle: 240 km/h

Tiptronic S: 235 km/h

accélération 0 à 100 km/h: BV manuelle: 6,9 sec

Tiptronic S: 7,6 sec

1000 départ-arrêté: 27,4 sec

Consommation: selon norme de la CE: cycle urbain boîte manuelle: 12,2 l/100 km Tiptronic S: 13,0 l/100 km

90 km/h boîte manuelle: 6,3 l/100 km

Tiptronic S: 6,7 l/100 km

120 km/h boîte manuelle: 8,1 l/100 km

Tiptronic S: 8,4 l/100 km

Carrosserie : construction autoportante en tôle d'acier galvanisé sur les deux faces; tôles partiellement HLE, coussins gonflables grande dimension pour conducteur et passager, deux places, capote en toile, hardtop à titre d'option (en aluminium)

Résistance aérodynamique: cx = 0,31

Moteur: moteur à 6 cylindres à plat opposés avec bloc-moteur et culasse en aluminium, refroidissement par eau, graissage à carter sec, système d'échappement à double collecteur d'échappement avec catalyseurs 3 voies, rattrapage hydraulique du jeu de soupapes, 2 arbres à cames en tête (DOHC)

Alésage: 85,5 mm

Course: 72 mm

Cylindrée: 2480 cm3

Taux de compression: 11,0:1

Puissance: 150 kW/204 cv DIN à 6000 tr/min

Couple maxi.: 245 Nm à 4500 tr/min

Gestion moteur: régulation anti-cliquetis

Alimentation: commande DME (commande numérique moteur),
injection séquentielle

Carburant: essence sans plomb 98/88 (RON/MON)

Système électrique: boîte de vitesses manuelle sans climatisation 60Ah/280A
Tiptronic S + boîte manuelle avec climatisation
70Ah/340A alternateur triphasé 1680 W

Transmission: moteur et boîte de vitesses sont vissés pour former une unité d'entraînement, entraînement arrière par arbre de transmission à deux joints

Rapport de transmission: boîte manuelle Tiptronic S

5 rapports 5 rapports

1er 3,50 3,67

2ème 2,12 2,00

3ème 1,43 1,41

4ème 1,03 1,00

5ème 0,79 0,74

Démultiplication finale 3,889 4,205

Diamètre du disque d'embrayage 240 mm (volant bimasse)

Train de roulement : essieu avant: construction McPherson optimisée, suspension à roues indépendantes avec des bras longitudinaux et transversaux en aluminium; jambes de force avec compensation des effets transversaux par ressorts hélicoïdaux coniques désaxés par rapport à l'amortisseur essieu arrière: construction McPherson optimisée, suspension à roues indépendantes avec barre d'accouplement, bras longitudinaux et transversaux en aluminium, jambes de force avec compensation des effets transversaux par ressorts hélicoïdaux désaxés par rapport à l'amortisseur

Freinage: système de freinage hydraulique double circuit réparti par essieu, disques à ventilation intérieure avant et arrière, ABS en série, contrôle de traction (TC) en option avec fonction ABD (antipatinage avec intervention de freinage)

Roues et pneus: En série: avant 6J x 16 pour 205/55 ZR 16
arrière 7J x 16 pour 225/50 ZR 16

En option : avant 7J x 17 pour 205/50 ZR 17 
 arrière 8,5J x 17 pour 255/40 ZR 17

Poids: poids à vide (DIN): BV manuelle: 1.250 kg

Tiptronic S: 1.300 kg

poids total admissible: BV manuelle: 1.560 kg

Tiptronic S: 1.610 kg

charge utile: 310 kg

Il existe plusieurs modèles de prises d'air sur les Porsche Boxster 986.
En phase 1 les lames sont noires et en retrait, on peut les changer, alors qu'en en phase 2 les lames sont entièrement moulées à l'ensemble et peintes de la couleur de la carrosserie.
Les grilles d'aération sont différentes en phase 1 et en phase 2 .
Certains modèles (toujours côté conducteur) ont une sorte de bourrelet .
Celui de l'entrée d'air (côté conducteur) a un léger bord pour dévier l'eau quand il pleut. 
Il sert de gouttière pour éviter que l'eau rentre lorsqu'on roule ! 
On a l'impression qu'il est mal posé . 
Par contre, certains modèles ont les deux sans bourrelet! Pourquoi ?

 Le concept aérodynamique du Boxster
La réponse est soufflée par le vent
En soufflerie, le coefficient de résistance aérodynamique n'est pas tout seul. Les études de conception aérodynamique décident aussi de la fiabilité et du comportement routier d'une voiture.
Au niveau du style, le Boxster s'alligne respectueusement dans la lignée de ses ancêtres:
le prototype 356/1, la première voiture à moteur central de Porsche, et le Spyder 550, le bolide le plus victorieux des premières années. Or, les exigences techniques de 1996 ne permettent plus de se limiter à l'essentiel comme le faisaient ces deux prédécesseurs spartiates.
Le nouveau moteur à refroidissement par eau a considérablement influé sur le design de la carrosserie. Toutes les recherches fondamentales portant sur la position du radiateur ont conduit au même résultat: une dissipation thermique suffisante, même dans des cas défavorables, n'est garantie que si les radiateurs sont installés dans la partie arrière de la voiture. Une implantation centrale des radiateurs s'est heurtée, en revanche, à l'emplacement déjà prévu d'un coffre.
Les ingénieurs ont donc puisé dans leurs expériences et trouvé une solution ayant déjà fait ses preuves dans la Porsche 959: ils divisaient le radiateur en deux, déplaçaient les deux parties dans les ailes en avant des roues et obtenaient ainsi un écoulement intense dans toutes les conditions. La diffusion sophistiquée de l'air de refroidissement qui est évacué en avant des roues se traduit par deux avantages aérodynamiques: le vent bien que passant à travers les radiateurs n'a pas d'incidence négative sur le cx et l'écoulement vertical de l'air sortant compense la portance sur l'essieu avant.
L'air d'admission entrant par l'orifice gauche arrive au moteur après avoir traversé un filtre à air. Via l'orifice droit, un compresseur d'évacuation balaie l'air réchauffé du compartiment moteur vers l'extérieur.
Même s'il est vrai que la conception lisse du soubassement n'a rien de frappant, elle est toutefois typique de toutes les voitures Porsche. Le Boxster n'échappe pas non plus à cette règle, un soubassement lisse lui rapportant quand même une diminution du cx de six pour cent et – qui plus est – une réduction de la portance sur l'essieu arrière de 36 pour cent.
Cet effet est encore renforcé par le déflecteur escamotable caché dans la partie arrière du Boxster. Dans sa partie active, ce déflecteur diminue aussi bien le cx que le cz. Cet assistant aérodynamique sort dès que la vitesse dépasse les 120 km/h et retourne dans sa position de repos quand la vitesse descend en dessous de 80 km/h.
Pour une voiture de ce type de construction, le Boxster se vante d'un excellent cx qui atteint 0,31 quant la capote est fermée. La portance sur les deux essieux est étonnamment faible: sur l'essieu avant, les ingénieurs aérodynamiques ont mesuré un cz de 0,13 et sur l'essieu arrière un cz de 0,10.


Résistance aux collisions
Les collisions sont absorbées de manière optimale grâce à deux facteurs: une déformation définie de la carrosserie avec des courses et sections spécialement mises au point pour les longerons et traverses, d'une part, et l'utilisation de tôles HLE très revêtues à épaisseur optimisée par des "tailored-blanks", d'autre part. Ces mesures essentielles procurent une protection optimale des occupants en cas d'accident.Il va de soi que les deux coussins gonflables grande dimension sont proposés en série pour tous les marchés cibles.Le tube d'acier intégré dans la baie de pare-brise ainsi que les deux arceaux de sécurité montés derrière les sièges assurent un très haut niveau de sécurité en cas de capotage.


Le concept du châssis de la Porsche Boxster
La vérité est au centre
La position centrale du moteur est s'inscrit dans la lignée de la tradition Porsche. Déjà en 1934, les voitures construites chez Porsche du Grand Prix de l'Auto Union présentaient un concept primaire de moteur central seize cylindres placé entre le conducteur et l'essieu arrière. La première voiture arborant le nom Porsche, le prototype 356/1 de 1948, tournait déjà avec un moteur Volkswagen central. Plus tard, le moteur central devint
la griffe de nombreuses voitures de course de Porsche couronnées de succès – du Spyder 550 jusqu'au récent modèle Posche GT1.
La prédominance du moteur central dans le sport de compétition jusqu'en Formule 1 est due à ses avantages physiques évidents. Dans le langage des techniciens on peut y lire: "une concentration des masses au centre du véhicule entraîne une réduction du moment d'inertie au niveau de l'essieu supérieur." La portée de ce message est vite saisie au volant: les voitures à moteur central réagissent plus vivement en cas de braquage brusque, elles se montrent particulièrement dociles dans les virages et sont tout simplement très agréables à conduire.
Le constructeur d'une telle voiture doit par contre cultiver ces charmantes qualités sans que la vivacité du braquage ne risque de devenir arbitraire ou dangereuse. La précision du réglage d'une voiture à moteur central compte parmi les plus grands défis posés à un constructeur de châssis. Et les cinquante ans d'expérience de compétition de Porsche ne sont pas de trop.
Les attraits principaux de la Porsche Boxster, à savoir la parfaite répartition des masses sur les deux essieux, la position basse du centre de gravité et l'empattement relativement long, montrent rapidement que l'excellence du comportement routier cherchée est atteinte sans difficulté technique extrême.
Quant aux suspensions de roue, les ingénieurs de Porsche ont pu recourir à une construction éprouvée tout en profitant d'attraits économiques. L'essieu avant comme l'essieu arrière sont de type McPherson, bien qu'en version optimisée, avec des bras transversaux et des jambes de force. L'emploi systématique de pièces identiques rationnalise la fabrication des modules d'essieu réalisés dans leur intégralité par Krupp Hoesch Automotive.
Les excellentes expériences acquises avec des pièces en aluminium à coulée sous pression à vide utilisées pour certains éléments du train de la toute dernière Porsche 911 se manifestent, dans le Boxster, par un net allègement de la suspension.
Sur l'essieu avant, la traverse, les bras transversaux et longitudinaux ainsi que les supports de roue comportant l'amortisseur sont réalisés en fonte d'aluminium.
Sur l'essieu arrière, les bras transversaux et longitudinaux ainsi que les supports de roue
et les amortisseurs sont fixés sur une structure d'aluminium spéciale favorisant la stabilisation de la partie arrière de la voiture.
La direction à crémaillère du Boxster est une direction à assistance hydraulique. Une conduite assistée améliore sensiblement le comportement routier même d'une sportive relativement légère. Grâce à l'assistance hydraulique, la direction reste vive et précise dans ses réactions, malgré un essieu avant dont la géométrie est axée sur une bonne stabilité directionnelle. Le rapport de démultiplication peut être directement choisi ce qui influence favorablement le comportement dynamique de la voiture. La direction hydraulique est de plus capable d'absorber tous les revêtements avec dignité. Finalement, l'assistance hydraulique vous permet de manoeuvrer et de vous garer avec un minimum d'effort.
Pour la sécurité routière du Boxster, les excellentes valeurs de l'actuelle Carrera étaient considérées comme le minimum requis. Une excellente stabilité directionnelle, une accélération transversale au-dessus de la moyenne et surtout une maîtrise parfaite – voilà les objectifs et les résultats des intenses travaux de développement et d'harmonisation. La plus grande attention a cependant été portée sur un excellent comportement dans les virages négociés à grande vitesse.
Dans le but de renforcer la sécurité, les ingénieurs de Porsche avaient déjà emprunté, dans les années 70, une nouvelle voie en construisant le train dit de Weissach destiné à la 928. L'élasto-cinématique était le mot-clé de l'époque signifiant une modification systématique de la géométrie de l'essieu pour compenser les forces latérales en virage. Si pour la 928, la correction se limitait encore à augmenter le pincement pour contrecarrer une tendance sur-vireur, le Boxster s'engage plus loin.
En présence de forces latérales, la conception élasto-cinématique des suspensions du Boxster permet une ouverture sur les roues avant et un pincement sur les roues arrières. Il en résulte un contrebraquage sous-vireur en fonction de l'accélération transversale et une décélération maîtrisée dans les virages. Cette élasticité cultivée des essieux confère une stabilité lors de changements d'appui brutaux, et le fait de retirer brusquement le pied de l'accélérateur ne constitue désormais plus un danger.
Pour le système de freinage du Boxster, les concepteurs ont à nouveau puisé dans le sport automobile. Les étriers sont réalisés en un seul bloc en aluminium. Cette construction compacte et stable avait déjà fait ses preuves dans la Porsche 956 du groupe C et commence à s'établir même en Formule 1. Tous les quatre disques sont ventilés intérieurement et les 4 étriers sont chacun équipés de 4 pistons à diamètre différent pour empêcher une usure en biais des garnitures.
Quant au système ABS du Boxster, Porsche montre une fois de plus qu'il anticipe sur l'avenir. Le roadster est doté d'un ABS de la cinquième génération (ABS 5) avec des paramètres de réglage perfectionnés servant à appliquer dans la pratique les valeurs de décélération permises par le système de freinage et le concept de la voiture. Malgré les grandes réserves thermiques des freins équipant le Boxster, les ingénieurs ont insisté pour que l'air de refroidissement soit dirigé aux freins avant non seulement par deux conduits mais aussi par deux déflecteurs solidaires des bras de suspension.
En chaussant le Boxster de roues et de pneumatiques généreusement dimensionnés, les spécialistes du train de roulement soulignent l'excellent comportement dynamique du Boxster: roues en alliage léger 6 J x 16 (avant) et 7 J x 16 (arrière) chaussées de pneus 205/55 ZR 16 (avant) et 225/50 ZR 16 (arrière).
A titre d'option, le Boxster est disponible avec un réglage sport de la suspension. Le châssis sport est surbaissé de respectivement 10 mm à l'avant et à l'arrière. Les ressorts sont logiquement plus courts et plus rigides. Les barres stabilisatrices des deux essieux ont des diamètres plus importants et une efficacité accrue. Les amortisseurs ont un réglage plus ferme. Les roues en alliage léger présentent des dimensions encore plus larges: 7 J x 17 (avant) et 8,5 J x 17 (arrière) avec des pneus 205/50 ZR 17 (avant) et 255/40 ZR 17 (arrière).


La carrosserie de la Porsche Boxster
L'acier reste le premier choix
Les expériences acquises dans le sport automobile avec des carrosseries en aluminium ou plastique assurent à Porsche une certaine avance technologique. Pour une voiture de série, l'acier s'affirme toujours être le matériau idéal, d'autant qu'il facilite les réparations, sans pour autant entraver la construction allégée.
Dès le début, les carrossiers du Boxster ont visé la rigidité exemplaire de la 911 cabriolet qui avait décliné de nouvelles références pour les décapotables. Bien entendu, pour cette nouvelle construction plus récente, les ingénieurs pouvaient puiser dans une technologie plus avancée.
Les progrès enregistrés dans le façonnage de tôles ont donné un résultat plus résistant. Pour le Boxster, cet acquis s'est traduit par une géométrie novatrice – que Porsche s'est d'ailleurs empressé de proteger juridiquement parlant – de la structure avant qui améliore sensiblement la stabilité.
L'utilisation ponctuelle de tôles HLE ou de tôles spécialement revêtues s'est également soldée par une résistance nettement accrue pour un poids relativement faible.
Ainsi les longerons des absorbeurs de choc intégrés dans les portières ou les renforts de la traverse du tablier consistent en un alliage acier/bore hautement résistant et déformé au chaud.
A d'autres endroits où un optimum de résistance ou de déformabilité localisée ne s'obtient que grâce à des pièces embouties d'épaisseur différente, les carrossiers recourent aux "tailored blanks", ces fameuses feuilles de tôle soudées à laser d'épaisseur et de qualité différentes.
Une réduction du poids de la carrosserie a été réalisée en faisant la chasse au matériau superflu, par exemple sur des arêtes de coupe à profil ondulaire des pièces embouties afin que les tôles se recouvrent là où les points de soudure assurent la cohésion.
Point névralgique de sécurité, les deux arceaux caractéristiques du Boxster sont en acier spécial à haute résistance. Des renforts tubulaires, également en acier hautement résistant, sont intégrés à titre complémentaire dans la baie de pare-brise pour augmenter la sécurité en cas de capotage.
Dès les premières simulations par ordinateur, il est apparu ce qui devait se confirmer plus tard au cours des essais de collision réels: grâce à sa zone de déformation, la carrosserie en tôle d'acier est capable d'absorber un niveau extrêmement élevé d'énergie cinétique.
En cas d'accident grave, le concept de moteur central, correctement réalisé, offre de grandes réserves de sécurité. Entre le contour extérieur de la voiture et la cellule il est possible d'intégrer des structures de déformation bien définies sur le plan de l'absorption des chocs. L'impact et le risque de blessure pour les passagers restent donc exceptionnellement faible grâce également aux excellentes valeurs d'accélération en
cas de déformation. La déformation définie de la carrosserie en tôle d'acier assure une protection optimale des passagers en cas d'accident. Inutile de dire que les deux coussins gonflables font partie de l'équipement de série. Le tube d'acier intégré dans la baie de pare-brise ainsi que les deux arceaux de sécurité montés derrière les sièges procurent un très haut niveau de sécurité en cas de capotage.
La carrosserie du Boxster est construite de manière similaire pour les voitures à direction à droite ou à gauche ce qui la valorise encore sur le plan économique. Les modules correspondants sont mis en place lors du montage final permettant ainsi l'adaptation de la carrosserie aux exigences du marché.
Comme il est de tradition chez Porsche depuis 1977, la carrosserie du Boxster est en tôle galvanisé sur les deux faces ce qui lui assure, selon les statistiques, une longévité inégalée.


La transmission de la Porsche Boxster
Commander et déléguer
L'énorme succès de vente de la boîte de vitesses Tiptronic S de la 911 a amené Porsche à équiper le Boxster, dès sa lancée, d'une boîte de vitesses à commande manuelle et automatique. Pour la nouvelle génération des moteurs Porsche, il existe de nouvelles boîtes de vitesses spécifiquement adaptées aux performances du moteur 2,5 litres à cylindres opposés, à sa plage de vitesse et à sa conception centrale.
Reprenant la transmission classique d'une voiture de sport, le Boxster est équipé de série d'une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. L'étagement ainsi que les rapports de transmission sont parfaitement ajustés sur la performance du moteur. Même en cinquième, le moteur atteint son régime nominal de 6000 tr/min. A la vitesse maximale de 240 km/h, il affiche 6200 tr/min. La démultiplication relativement courte lui permet une excellente accélération (la voiture passe de 0 à 100 km/h en l'espace de 6,9 secondes) ainsi qu'une élasticité tout à fait extraordinaire (reprise de 80 à 120 km/h dans le 5ème rapport en 11,4 secondes). Ainsi, même pendant de longs trajets, il assure une conduite décontractée dans des rapports relativement élevés tout en développant une puissance souveraine et musclée.
Concocté pour un rendement maximum et une consommation minimum malgré sa forte puissance, le six cylindres est peu gourmand. La consommation moyenne normalisée est de 8,9 litres sur 100 kilomètres et à la vitesse constante de 120 km/h, la voiture consomme 8,1 litres sur 100 kilomètres. Avec une boîte de vitesses Tiptronic, la consommation est de 6,7 litres à 90 km/h, 8,4 litres à 120 km/h et de 9,4 litres en moyenne normalisée.
Pour les amateurs de confort, le Boxster est disponible avec la boîte de vitesses Tiptronic S. Pour la première fois chez Porsche, la boîte de vitesses automatique est dotée de cinq rapports. Comme pour la Tiptronic S de la Porsche 911, un système électronique sophistiqué commande le pontage convertisseur et le passage des rapports. Dans le calculateur de la boîte, cinq programmes de conduite sont mémorisés et utilisés au gré du conducteur. La gamme s'étale de la conduite confortable et économique à la conduite sport sans compromis.
La commande électronique de la boîte de vitesses ne se limite pas à assurer l'accélération normale mais elle n'hésite pas à prendre des décisions logiques sur le choix de la bonne vitesse. Quand le pied est retiré brusquement de l'accélérateur – avant d'amorcer un virage par exemple – la commande électronique empêche de passer à la vitesse supérieure en décélération. En négociant un virage, le rapport choisi est maintenu. Selon la vitesse, un freinage provoque une rétrogradation. Une détection de pente empêche la boîte de vitesses de passer trop tôt à la vitesse supérieure en montée ou en descente. En cas de patinage sur revêtement glissant, la commande automatique introduit, le cas échéant, une montée de vitesse précoce afin d'améliorer la stabilité directionnelle.
D'autre part, la boîte de vitesses Tiptronic S du Boxster permet au conducteur d'intervenir dans la commande et de passer les vitesses comme bon lui semble. Sur la base d'expériences pratiques, le schéma de commande a été simplifié pour le Boxster. Selon la position du levier-sélecteur, le conducteur se trouve en mode manuel ou automatique. Pour passer manuellement les vitesses, il suffit d'appuyer sur les touches situées au volant. La Tiptronic S suit donc l'exemple de la commande semi-automatique équipant, aujourd'hui, pratiquement toutes les voitures de Formule 1.
Une fonction de contrôle de traction (TC) est disponible en option. Elle assure une traction optimale des roues et confère au Boxster une excellente tenue de cap en accélération.
Le contrôle de la traction intervient sur toute la plage de vitesse. Il comprend deux fonctions: système ABD (antipatinage avec intervention de freinage) tel que connu sur la 911 Carrera, et intervention moteur, c'est-à-dire réduction de puissance en cas de patinage des deux roues arrières.
Une roue "qui patine plus que l'autre" est normalement ralentie par l'intermédiaire du frein de roue. Si, malgré la fonction ABD, les deux roues motrices patinent, la voiture risque de perdre sa stabilité. Pour éviter ce danger, les freins interviennent sur les deux roues jusqu'à ce qu'un patinage optimum soit obtenu. Afin de ne pas transformer toute la force motrice excédentaire en puissance de freinage, l'intervention de freinage est couplée avec l'intervention moteur.
La gestion moteur ultramoderne, "Motronic M5.2" limite, le cas échéant, le débit d'injection et déplace l'avance dans le sens retard pour réduire le couple moteur au niveau optimum.
Une touche aménagée dans la console centrale permet de supprimer le contrôle de traction (TC). L'efficacité du système antipatinage avec intervention de freinage reste pour autant maintenue. En accélération, la voiture se comporte maintenant comme si elle était équipée d'un autobloquant transversal conventionnel avec un taux de blocage variable allant jusqu'à 100 pour cent.


La nouvelle voie pour une nouvelle voiture
”Simultaneous engineering” chez Porsche
"Notre travail est devenu plus scientifique" répond Horst Marchart, Membre du Directoire pour la recherche et le développement, quand on lui pose la question sur ce qui a le plus changé chez Porsche au cours des 30 dernières années, et il poursuit "ce n'est peut-être plus aussi excitant qu'avant, mais le résultat final impressionne."
Entre le premier coup de crayon et les pneumatiques de série du Boxster il y eut, pour les collaborateurs de Porsche, le plan d'un travail de développement portant loin dans l'avenir. Car pour les experts de Weissach, il était de prime abord évident: la mission, à savoir construire et produire une vraie Porsche dans une catégorie de prix inférieure à celle du classique 911, exigeait dès le début l'élaboration de nouvelles stratégies.
Il fallut par conséquent commencer le travail sur la nouvelle Porsche de manière purement théorique au départ en produisant une analyse exacte des possibilités connues et inconnues de la forme de coopération du "simultaneous engineering" qui fut ces derniers temps couronnée de succès. Il fut alors démontré que cette forme récente du travail groupé de construction pouvait se développée bien au-delà de ce qui était jusqu'à présent connu.
Le projet de la Porsche Boxster regroupa d'abord tous les services de la maison actifs dans la phase d'élaboration. En d'autres termes, ce n'était pas seulement les chercheurs, les constructeurs, les designers et le essayeurs qui se réunissaient autour d'une table mais les acheteurs, les spécialistes de la production, les experts de la qualité et de la logistique étaient également de la partie. Ensuite, le groupe des constructeurs du Boxster s'élargit aux partenaires actifs dans l'industrie des sous-traitants qui furent invités de bonne heure à coopérer à ce projet afin de contribuer à l'intégration du travail d'élaboration.
Cette forte participation des sociétés partenaires s'étend d'une continuité conséquente du "simultaneous engineering" à la production. Afin de réduire les temps de montage à la chaîne de Stuttgart-Zuffenhausen, les parties de sous-traitance du Boxster sont préparées dans de plus gros modules.
Krupp Hoesch Automotive ne livre par exemple pas seulement des amortisseurs mais aussi des suspensions complètes pour l'avant et l'arrière avec des bras transversaux, des jambes de force, des barres d'accouplement et des barres stabilisatrices.
Le fait que l'on soit plus performant et plus rapide avec le "simultaneous engineering" est prouvé par la rapidité du développement, à savoir 42 mois. Le temps de construction sera également énormément réduit.
Le prix en Allemagne du Boxster et la valeur offerte en contrepartie confirment plus que tout que le "simultaneous engineering" est une nouvelle voie tracée dans la planification de la construction automobile – et certainement également ailleurs – et qu'il présente des atouts économiques dont la prise de conscience vient juste de commencer.

Le nouveau moteur à 6 cylindres à plat opposés de la Porsche Boxster
L'anatomie d'une construction révolutionnaire
Après trois décennies, un nouveau moteur à 6 cylindres à plat opposés s'ajoute à la gamme des modèles Porsche. Cette construction innovatrice est le fruit de toutes les expériences acquises avec le six-cylindres depuis de nombreuses années, soit en utilisation de tous les jours soit sur les circuits de compétition. Parallèlement, elle symbolise aussi une perspective futuriste.
Le nouveau moteur à 6 cylindres à plat opposés poursuit une tradition couronnée de succès, son prédécesseur ayant fait pendant 33 ans les beaux jours de Porsche. Le moteur du Boxster tient avant tout compte des exigences écologiques de notre époque. Vu les objectifs fixés – consommation modérée pour ménager nos ressources d'énergie, réduction maximum des émissions polluantes ou intervenant sur le climat – l'appel à une technologie plus sophistiquée que celle de son prédécesseur s'avère plus que justifiée.
Ce que les ingénieurs de Porsche exigent d'un moteur à la fin des années 90 a entraîné une construction inédite du moteur à 6 cylindres opposés. Parmi les rares points communs entre ces deux générations de moteur figure une donnée fondamentale: l'écart entre les cylindres reste à 128 mm.
D'autres caractéristiques traditionnelles du moteur Porsche ont du céder le terrain à une technique plus contemporaine. Le refroidissement par air fait place au refroidissement par eau ce qui a non seulement permis d'améliorer le bilan thermique mais aussi d'ouvrir la voie à la technique des 4 soupapes par cylindre et à l'optimisation de la charge de cylindres et du rendement thermique.
Par ses dimensions de base lui conférant sa performance caractéristique, le nouveau six-cylindres reste un moteur fidèlement Porsche. Comme son prédécesseur, c'est un moteur classique à faible course (alésage de 85,5 mm, course de 72,0 mm) déployant une puissance dynamique époustouflante, une reprise vigoureuse ainsi qu'une régularité de fonctionnement mécanique tout à fait remarquable.
Mais la modernisation de fond en comble du moteur conduit surtout à une meilleure efficacité: la puissance et le couple envisagés par les ingénieurs sont atteints malgré une cylindrée réduite. Disposant de 2,5 litres, le moteur atteint 150 kW (204 cv DIN) à 6000 tr/min pour une puissance spécifique de 60 kW (81,6 cv DIN) par litre de cylindrée. Le couple maximum de 245 Nm se traduit par la valeur spécifique de 98 Nm par litre ou par la pression de travail moyenne tout à fait exemplaire de 12,8 bar. Mais ces valeurs ne font que deviner toute la force qui bouillonne dans ce moteur. La reprise fougueuse de 200 Nm se fait sentir entre 1750 et 6400 tr/min dès que le conducteur appuie à fond sur l'accélérateur.
Or, la véritable révolution de la technique du moteur à 6 cylindres à plat opposés réside déjà dans le vilebrequin forgé à sept paliers. Selon les techniciens, un support solide enfermant tous les paliers de vilebrequin s'avère la condition idéale pour un fonctionnement régulier et silencieux ainsi que pour une longévité élevée. Les ingénieurs de Porsche ont donc choisi un carter composite en aluminium/fonte grise renfermant le vilebrequin et vissé, en tant que noyau dur, dans le carter-moteur en alliage léger.
Les six bielles en acier sont forgées en monobloc. Pour leur montage, la séparation nécessaire du chapeau n'a lieu qu'après. Une ligne de séparation est marquée par laser et le chapeau est ensuite cassé mécaniquement. Après l'assemblage, la structure cristalline de la cassure forme une liaison dentée idéale. Cette construction jusqu'alors uniquement réservée aux bielles frittées, est réalisée, pour la première fois, avec des bielles forgées.
Le carter-moteur en alliage léger est divisé verticalement au centre. L'introduction du refroidissement par eau l'a rendu plus volumineux, chaque moitié renferme désormais les troix cylindres étant librement installés en construction "open deck" dans la chemise de refroidissement.
Le nouveau procédé Lokasil ouvre aux concepteurs de Porsche de nouvelles voies en matière de technique de moulage. Dans le moteur du Boxster, seules les six chemises sont réalisées en alliage hypereutectique, c'est-à-dire résistant à l'usure grâce à une forte teneur de silicium. Avant le moulage, les six pièces brutes sont fixées dans le moule du carter et revêtues d'un alliage classique en aluminium. L'avantage essentiel de ce nouveau procédé Lokasil: le silicium protégeant les segments de compression n'est présent que là où il est vraiment indispensable. Pendant la poursuite de l'usinage du carter, les temps d'utilisation des moules se trouvent sensiblement prolongés.
Dans le nouveau six-cylindres, le réservoir d'huile de graissage prend également place dans le carter-moteur, quoique bien séparé de l'équipage mobile. Les ingénieurs de Porsche parlent ici d'un graissage intégré à carter sec. A l'instar de la solution traditionnelle de la 911 avec réservoir d'huile séparé, le nouveau système est une simplification rendant hommage au principe de construction d'un moteur avec un minimum de tuyaux autour.
Côté pression, une pompe à huile à engrenage disposée dans la partie frontale du moteur assure l'alimentation du moteur. L'huile repart des paliers du vilebrequin directement au réservoir. Le retour d'huile des culasses est assuré par deux pompes de recyclage.
La tubulure d'aspiration d'huile se trouve dans le réservoir d'huile à l'intérieur d'une boîte cloisonnée servant à éviter un transfert intempestif de l'huile provoqué par une accélération transversale. Le niveau d'huile dans la tubulure d'aspiration reste donc toujours suffisant quelles que soient les conditions routières.
Un échangeur thermique huile/eau, bridé directement sur le carter-moteur, sert à maintenir une température équilibrée dans le nouveau moteur. Pendant la phase de mise en température, l'échangeur transfère la chaleur du liquide de refroidissement à l'huile, la température de service du moteur étant atteinte plus rapidement. Si, en cas de sollicitation plus élevée, la température d'huile dépasse celle du liquide de refroidissement (environ 90°), l'échange thermique s'effectue en sens inverse et c'est l'huile qui réchauffe l'eau.
Pour la commande des quatre arbres à cames en tête, les ingénieurs de Weissach ont trouvé une solution étonnamment peu encombrante. La première phase de la transmission est assurée par une chaîne reliant le vilebrequin à un arbre intermédiaire situé en-dessous. Depuis celui-ci, une chaîne aménagée dans la partie frontale du moteur court jusqu'à l'arbre à cames d'échappement à droite alors que, côté entraînement, une autre chaîne conduit à l'arbre à cames d'échappement à gauche.
Grâce à cette disposition peu conventionnelle, les chaînes profitent de l'espace résultant forcément de la position décalée des deux rangées de cylindres. D'autre part, deux petites chaînes relient les arbres à cames d'échappement et les arbres à cames d'admission. Au niveau de ces chaînes, le système VarioCam intervient pour déclencher un déphasage ou un décalage de l'avance.


Freinage




Profitant des expériences positives de la compétition, Porsche utilise, pour la première fois en série, des étriers monobloc à quatre pistons en alliage léger. Leurs atouts: une excellente résistance même en cas de sollicitation extrême ainsi qu'une puissance de freinage tout à fait sensationnelle; le Boxter passant de 100 à 0 km/h en l'espace de 2,7 secondes seulement, soit une distance de freinage de 37,7 m.







Fascination du design et de la technique
"Il faut que ce soit une Porsche authentique"  Voilà le leitmotiv qui a guidé la mise au point du Boxster. Les concepteurs se sont parfaitement acquittés de cette tâche. La carrosserie est une interprétation moderne des modèles Porsche classiques reprenant sciemment des éléments stylistes aussi bien de la Porsche n° 1 de 1948 que du Spyder 550 de 1953.
Mais le Boxster ne tente pas seulement de plaire par son esthétique. Il veut aussi prêcher l'exemple pour la conception novatrice de sa carrosserie. Avec un cx de 0,31 et des valeurs de portance exceptionnellement faibles sur les essieux avant et arrière, il définit de nouveaux standards dans sa catégorie.
Mais le Boxster ne s'arrête pas là car le prix de cette Porsche n'a pas la tête cachée dans les étoiles. En effet, son prix aggressif est le fruit de l'application systématique du principe "Simultaneous Engineering" dans une philosophie de production entièrement repensée.
La fabrication du Boxster est un exemple de fabrication moderne et rationnelle faisant intervenir les sous-traitants dans une nouvelle forme de coopération qui leur confère une responsabilité accrue dans la fabrication de leurs modules.
Le concept technique du Boxster fait appel au moteur central qui, chez Porsche, repose sur une longue tradition remontant même au premier prototype 356/1, construit, à l'époque, à Gmünd en Autriche. Le Spyder 550, la Porsche des premières années et dotée d'un fabuleux palmarès, suivait le même principe qui, aujourd'hui, caractérise toutes les voitures de course performantes.
Avec le Boxster, Porsche prouve que le précepte du moteur central donne naissance à des voitures de sport extraordinairement aptes à l'utilisation quotidienne. La capacité des deux coffres (260 litres) est exceptionnelle dans la catégorie des roadsters. Pour la capote en toile, les ingénieurs ont attaché la plus grande importance à la minimisation des bruits de vent. Quant à la vitesse d'ouverture et de fermeture de la capote électrique – 12 secondes et pas une de plus – le Boxster détient le record mondial de sa catégorie.
Pour la carrosserie – bien entendu entièrement galvanisée sur les deux faces –, les ingénieurs, connaissant les avantages et les inconvénients de l'aluminium et du plastique dans la compétition, ont opté pour l'acier classique. En effet, sans négliger l'objectif d'une construction allégée, l'acier garantit une déformation plus favorable en cas de collision et permet des réparations aisées.
L'intérieur reprend les notes personnelles d'une Porsche adaptée aux exigences contemporaines, les deux coussins gonflables n'en étant qu'une conséquence logique.
Le contact d'allumage reste – tradition oblige – à gauche. Le tableau de bord comprenant trois combinés instrument centraux est devenu nettement plus compact sans pour autant effacer la signature Porsche. Le Boxster prend la vitesse au sérieux et l'affiche en analogique et en numérique.
Les sièges dont le dossier se règle électriquement, s'adaptent en fonction des préférences du client: le siège de série pour ceux adoptant une position sportive et confortable alors que le siège sport offre un soutien latéral plus rigide. Parmi diverses options, un équipement "sport" comprenant des jantes 17 pouces, un châssis surbaissé et un système d'antipatinage, contribue à renforcer le caractère sportif et performant du Boxster.
Le moteur du Boxster est tout à fait inédit. Il s'agit certes d'un moteur classique à six cylindres opposés signé Porsche, mais qui a été adapté au besoin contemporain: le refroidissement par eau ainsi que la technique des 4 soupapes par cylindre – ces deux techniques ayant acquis leur maturité en compétition dans la 911 GTI – permettent, dans le modèle de série, de réduire la consommation et de limiter les émissions polluantes à un très faible niveau. La puissance développée est phénoménale: 150 kW (204 cv DIN) à 6000 tr/min pour une cylindrée de 2,5 l se passe de tout commentaire. Le couple maxi. de 245 Nm est atteint dès 4500 tr/min. Plus de 200 Nm sont disponibles en permanence entre 1750 et 6500 tr/min.
La conception du nouveau six cylindres est bourrée d'astuces techniques. Le système de refroidissement, emprunté aux moteurs de compétition, est basé sur le principe du flux transversal et maintient la température de l'ensemble des cylindres et des chambres de combustion à un niveau constant. Les cylindres et les culasses sont refroidis séparément.
Le vilebrequin et les arbres auxiliaires commandant les arbres à cames tournent dans un carter de paliers en construction composite en aluminium/fonte grise. Dans le carter-moteur en alliage léger, scindé en deux, ce noyau dur garantit un jeu constant des paliers en cas de variations de température. De plus, son effet antivibration réduit les bruits mécaniques du moteur. Les soupapes sont actionnées par quatre arbres à cames en tête et des poussoirs avec rattrapage hydraulique du jeu. Des actuateurs disposés dans les chaînes de commande (système Variocam breveté par Porsche) permettent de varier la durée d'ouverture des arbres à cames d'admission. L'ensemble de la distribution nécessite aucun entretien grâce aux tendeurs automatiques et au rattrapage hydraulique du jeu des soupapes.
L'injection et l'allumage sont commandés par le système Motronic M 5.2 de Bosch. Au rythme de l'ordre d'allumage, l'injection se produit de manière séquentielle via un injecteur par cylindre. La quantité injectée par cycle de travail est dosée par un débitmètre à film chaud au niveau de l'admission et, bien évidemment, par des sondes lambda fonctionnant en parfaite synchronisation.
Renonçant au distributeur mécanique, le système de distribution d'allumage est entièrement électronique. Il s'agit d'un allumage statique à six bobines individuelles. Pour que l'utilisation de carburant de qualité inférieure à celle de super-plus 98 (RON) reste sans préjudices pour le moteur, le système de distribution d'allumage dispose d'une régulation anti-cliquetis par cylindre permettant, le cas échéant, de déplacer l'avance dans le sens retard des cylindres ayant tendance à cliqueter.
Le Motronic du Boxster est complété par un diagnostic de bord prescrit, jusqu'à présent, seulement aux Etats-Unis. Ce système de diagnostic surveille en permanence tous les organes liés aux émissions afin de détecter d'éventuelles anomalies.
Au niveau de la transmission, les clients ont le choix entre une boîte de vitesses manuelle
à cinq rapports et une boite de vitesses automatique à cinq rapports (avec supplément). La Tiptronic S du Boxster se distingue de son équivalent dans la 911 non seulement par le nombre de rapports mais aussi par la convivialité accrue du levier-sélecteur. En mode automatique, il n'existe plus que les positions "P, R, N, D". Quant le levier est déplacé de la grille à droite à sa position manuelle à gauche, le conducteur passe les vitesses en n'appuyant que sur les boutons du volant.
Avec ses éléments de suspension en aluminium, le train de roulement du Boxster traduit aussi l'esprit innovateur de ses concepteurs. En appliquant systématiquement le concept des pièces identiques pour les deux essieux de type McPherson, les ingénieurs ont trouvé une solution non seulement économique mais aussi peu encombrante.
Une excellente sécurité de conduite dans les limites d'adhérence a été obtenue grâce
à la correction élasto-cinématique du pincement dans les virages. L'ouverture et le pincement produisent un contrebraquage sous-vireur qui est proportionnel à l'accélération transversale dans les virages et qui se solde par une décélération tout à fait contrôlée du Boxster.
La direction à crémaillère à assistance hydraulique a été conçue pour éviter tout écart
de direction à vitesse élevée et pour garantir un comportement autobraquant très souple dans les courbes négociées à grande allure.
Le système de freinage reflète la toute dernière technologie équipant les pur-sang de compétition. Pour la première fois en série, Porsche intègre des étriers monobloc à quatre pistons en alliage léger. L'excellente rigidité de ces étriers est directement issue de la 911 GT1 et séduit aussi en Formule 1. Les freins avant et arrière possèdent des disques à ventilation intérieure. Il va sans dire que le système d'antiblocage de série (ABS 5) correspond à la technologie la plus moderne.


Transmission : la boîte Tiptronic S
La nouvelle boîte de vitesses à 5 rapports Tiptronic S répond aux exigences sportives tout en offrant une convivialité remarquable. Grâce à un étagement optimal des 5 vitesses par rapport à la puissance et au couple, le moteur développe une puissance optimale et individuelle dans toutes les plages de vitesse et de régime. La sélection des vitesses s'effectue facilement au volant grâce à deux boutons.



VarioCam est un système inventé et breveté par la Porsche AG.
Les soupapes se ferment par l'intermédiaire de ressorts coniques et sont commandées par des poussoirs hydrauliques avec rattrapage automatique du jeu. Le contrôle et l'ajustement des soupapes par le service après-vente appartiennent ainsi au passé. Les chaînes de la distribution se passent également d'entretien, leur tension restant constante pendant toute leur durée de vie.
Le liquide de refroidissement traverse les cylindres et les chambres de combustion selon le principe du flux transversal connu dans les moteurs Porsche de compétition. Lors de ce refroidissement à flux transversal, l'eau s'écoule sur toute la largeur de la rangée de cylindres et de la culasse en passant du côté admission au côté échappement. Dans le nouveau six-cylindres, chaque côté est d'ailleurs balayé individuellement. Séparé du joint de culasse, un flux circule à l'intérieur des cylindres alors qu'à l'extérieur, un deuxième flux sert à refroidir les chambres de combustion.
La technique des quatre soupapes par cylindre permet de loger la bougie à un endroit central – donc idéal – dans la chambre de combustion. Ceci garantit un allumage et une combustion homogènes et rapides du mélange. Un double allumage avec deux bougies par cylindre, caractéristique des moteurs à cylindres opposés refroidis par air, n'a pas lieu d'être. Les deux cylindres opposés sont parfaitement identiques et peuvent être indifféremment montés à droite ou à gauche. Cette symétrie privilégie une fabrication économique. De chaque côté, deux arbres à cames actionnent les 24 soupapes par le biais de poussoirs avec rattrapage hydraulique du jeu.
Le système d'aspiration amenant l'air frais vers les douze soupapes d'admission est en matière plastique et accuse un poids réduit. La surface lisse de ses conduits fait pâlir d'envie tous les préparateurs automobiles qui, auparavant, consacraient de longues heures à polir ces pièces. Un papillon d'étranglement central régule l'admission d'air. Le carburant – Super Plus – est injecté de manière séquentielle, c'est-à-dire en fonction de l'ordre d'allumage, via six injecteurs électromagnétiques.
La commande d'injection est bien sûr entièrement électronique; le moment d'injection ainsi que le débit sont régulés en fonction de la charge, du régime et du débit d'air mesuré à l'aide d'un débitmètre à film chaud. La composition des gaz d'échappement représente une valeur de correction importante et subit donc un contrôle permanent. Afin de mesurer la teneur en oxygène des gaz d'échappement, le nouveau moteur à 6 cylindres à plat opposés de Porsche est muni de deux sondes lambda garantissant une synchronisation particulièrement précise.
A fonctionnement entièrement électronique, le système de distribution d'allumage du Boxster – qui d'ailleurs est un allumage statique à six bobines individuelles – renonce au distributeur mécanique conventionnel équipant encore le six-cylindres classique.
Afin de garantir une combustion assurant un rendement thermique optimum, d'une part, et de pouvoir utiliser du carburant de qualité inférieure à celle de Super-Plus sans préjudices pour le moteur, d'autre part, le système de distribution d'allumage dispose d'une régulation anti-cliquetis par cylindre permettant, le cas échéant, de déplacer l'avance dans le sens retard d'un cylindre individuel ayant tendance à cliqueter.
Les gaz d'échappement sont évacués des conduits d'échappement via deux collecteurs de longueur identique réalisés en acier spécial. Après avoir traversé deux catalyseurs métalliques, ils arrivent au silencieux très volumineux avec le tuyau d'échappement caractéristique situé au centre de la partie arrière.
Lors de la mise au point, l'ajustement du bruit d'échappement à un niveau agréable n'a été qu'une des nombreuses ambitions du concept acoustique visant à satisfaire la réglementation de plus en plus sévère tout en gardant le "timbre" typique et sympathique d'un six-cylindres à la Porsche.
Le moteur du Boxster est accessible depuis le bas, le haut et l'avant grâce à une trappe de visite. Mais en réalité, les mécaniciens du service après-vente sont rarement sollicités. La gestion électronique du moteur ne nécessite pas d'entretien et peut être contrôlée par ordinateur grâce au diagnostic de bord. Les chaînes de la distribution ainsi que la courroie Poly Vé servant à entraîner l'alternateur, la pompe à eau, la pompe hydraulique et même éventuellement le compresseur de climatisation, sont équipées de tendeurs automatiques.
Le niveau d'huile est indiqué avant chaque démarrage par un affichage spécial intégré au combiné instrument. Le coffre arrière abrite un boîtier service comportant une jauge d'huile supplémentaire ainsi que les orifices de remplissage pour l'huile-moteur et le liquide de refroidissement.


La capote

Le Boxster détient le record mondial quant à la vitesse d'ouverture de la capote. Grâce à une cinématique novatrice et en même temps antisalissante, la capote électrique met 12 secondes pour s'ouvrir et autant pour se fermer. Une vitesse qui laisse rêveuses les autres décapotables.


Le concept du design de la Porsche Boxster
Un roadster idéal pour voyager
"Le design du Boxster doit éveiller des émotions et rappeler le souvenir de près de
50 ans de tradition chez Porsche dans les voitures de sport", voilà comment Harn Lagaay, Directeur du studios de design de Porsche, décrit le message du dernier modèle et il ajoute: "mais parallèlement, le Boxster doit être une alternative supplantant tous les autres roadsters, surtout par la générosité de son habitabilité."
La première Porsche – un prototype de 1948 portant le numéro 356/1 – suscita déjà des émotions pendant la difficile période d'après-guerre, parce que c'était un roadster et une voiture équipée de plus d'un moteur central. Cinq ans plus tard, une voiture de course de la maison Porsche souleva l'enthousiasme mondial. Le Spyder 550, également équipé d'un moteur central, fut une des voitures de course des années cinquante les plus couronnées de succès et un symbole parmi les sportives de tous les temps.
La Porsche Boxster reprend le souvenir inoubliable de ses deux éminents prédécesseurs. Pour les designers, ils mirent une question d'honneur à interpréter les lignes des classiques dans un nouveau langage de formes et de transmettre au Boxster cinq décennies d'émotions chez Porsche. Dans le Boxster, les ingénieurs furent confrontés à un défi tout particulier. Leur travail de développement apporta finalement la preuve que le concept du moteur central ne présente pas seulement des atouts pour une conduite dynamique, mais ne manque pas de se traduire en termes d'espace.
En comparaison avec ses rivales, cette tendance se constate nettement chez la Porsche Boxster. En plus d'un habitacle généreusement conçu, il existe deux coffres offrant en tout un volume de 260 litres. Et le toit ouvert n'empiète pas sur cet espace. Ainsi, le Boxster est un roadster vraiment idéal pour voyager offrant assez de place pour de nombreux bagages.
La mobilité du conducteur Porsche typique a été la considération principale lors la construction de la capote. Les ingénieurs devaient donc réaliser une capote de qualité idéale permettant au conducteur de rouler vite tout en profitant d'une bonne insonorisation. L'intensité des travaux menés, entre autres, en soufflerie s'est soldée par un niveau minimum de bruits de vent. Quand la capote en toile est fermée, on se croirait même dans un modèle grand tourisme.
Dans sa construction, la capote se démarque de tout ce qui existait de comparable les 200 dernières années dans les calèches et les voitures. Les arceaux se distinguent par une construction légère hyper-élégante en magnésium coulé. Grâce à une cinématique de fermeture novatrice, la capote se replie en z avant de disparaître partiellement dans le couvre-capote, la face supérieure tournée vers l'extérieur.
La souplesse des arceaux ainsi que les mouvements linéaires d'ouverture et de fermeture plaisent à la commande électrique qui, équipée d'un électromoteur compact, se targue d'un fonctionnement sans faille. Qu'elle soit proposée en série n'en est qu'une conséquence logique. Dès que le verrouillage central intégré dans la baie de pare-brise est libéré, la voiture se découvre à une vitesse d'éclair: 12 secondes et pas plus pour que la capote disparaisse dans le couvre-capote et 12 secondes dans le sens inverse pour que les passagers se trouvent à nouveau au sec!
La production de série de la capote du Boxster n'avait pas encore démarré quand, en juin 1996, cette construction innovatrice a reçu un prix de design très prisé décerné par l'Agence internationale du Magnésium à Ube, Japon. Pour une voiture qui à cette époque n'était pas encore lancée, c'était un véritable exploit et rendait en même temps hommage à l'engagement des ingénieurs.
Depuis le démarrage de la production, un hardtop en aluminium est disponible à titre d'option. Il offre une meilleure insonorisation dans la voiture et garantit une isolation plus stable en hiver. Le toit, y compris le pare-brise chauffant en verre minéral, pèsent 25 kg.
Parmi les accessoires figurent aussi des barres de toit en aluminium coulé par pression. Indispensables dans une société de loisir en quête permanente d'aventures, elles vous permettent de transporter aisément vos skis, surfs de neige et bien sûr aussi les V.T.T. de Porsche. Ce système de transport, dont les supports vont de la baie de pare-brise jusqu'au bord du couvre-capote, fonctionne même avec capote ouverte. Pendant le voyage, vous avez ainsi le plaisir de regarder votre vélo tout terrain de manière inhabituelle.
Le poste de conduite frappe par son interprétation moderniste du style Porsche classique. Poursuivant une vieille tradition, le contact d'allumage reste à gauche. A l'origine, il avait été disposé à cet endroit pour permettre aux pilotes un démarrage plus rapide. Les deux coussins gonflables grande dimension intégrés au volant et au tableau de bord reflètent la technique la plus avancée.
Les cadrans caractéristiques de Porsche sont disposés en arc par groupe de trois en se recouvrant légèrement. Comme dans toutes les voitures Porsche, le compte-tours reste l'élément central et dominant. Conformément à la tradition de Porsche, l'indicateur de vitesse analogique placé à gauche est gradué par tranches de 50 km/h. Mais pour la première fois, les chiffres du cadran analogique arborent la typographie élégante de Porsche telle que nous la connaissons de la désignation de modèle à l'arrière des voitures.
En dessous des cadrans analogiques indiquant la vitesse, le régime, la température du liquide de refroidissement et le contenu du réservoir, le tableau de bord du Boxster est équipé de trois zones d'affichage numérique. A part le compteur kilométrique standard avec indication du kilométrage journalier, deux autres affichages méritent d'être mentionnées: un indicateur de vitesse numérique supplémentaire, situé en-dessous du compte-tours; il affiche les kilomètres ou milles par heure avec une précision bien plus élevée que le code d'immatriculation de la Communauté Européenne ne le demande (ce code exige une graduation de 20 km/h). Sous le cadran à droite, une indication de niveau d'huile permet un contrôle dès le démarrage du moteur.
A titre d'option, le Boxster peut être équipé d'un ordinateur de bord vous informant sur la vitesse moyenne, la consommation moyenne de carburant, la distance pouvant encore être couverte avant le prochain arrêt à la station-service et bien sûr la température extérieure. En plus, un signal acoustique vous avertit dès que vous dépassez la vitesse maximum affichée par le régulateur de vitesse.
Les sièges du Boxster répondent aux standards très élevés que Porsche a toujours exigés au niveau du soutien latéral et du confort. Le réglage des sièges a été facilité grâce à un ajustage longitudinal à ressort et une inclinaison entièrement électrique du dossier. La hauteur du siège du conducteur peut être variée. Un réglage électro-mécanique du siège – sur demande aussi avec fonction mémoire – est disponible en option.
Tous les panneaux de garniture à grande surface équipant l'habitacle du Boxster sont réalisés en polyoléfine thermoplastique (feuille TPO) appartenant à la famille des polypropylènes. Cette matière qui, avec le Boxster, fait ses débuts dans la construction automobile empêche les évaporations provoquant des odeurs chimiques désagréables à l'intérieur de la voiture et des films graisseux sur les vitres. L'utilisation du même type de matière plastique pour les supports, les housses et les éléments de commande s'accompagne d'avantages non négligeables en matière de recyclage, un sujet qu'une Porsche n'aborde qu'à partir d'un âge assez avancé.
Dans une décapotable, l'agrément intérieur dépend aussi fortement de l'aérodynamique régnant à l'intérieur. En conduite ouverte, le Boxster propose une bouffée d'air frais. A la demande des clients ne voulant pas être irrémédiablement décoiffés, Porsche a répondu en proposant un écran pare-vent comportant deux grilles à nid d'abeille clipées dans les deux étriers derrière les sièges. Entre ces étriers, une vitre en plastique est insérée assurant une excellente visibilité par le rétroviseur.
Le chauffage du Boxster est intégré dans le module du tableau de bord. L'important volume de l'eau de refroidissement servant au chauffage permet un fonctionnement très régulier et constant même en cas de variations de température dues aux sollicitations du moteur. La régulation s'effectue par le débit d'air. En d'autres termes, l'échangeur thermique traversé constamment par l'eau de refroidissement chaude, peut sur demande sortir de l'air réchauffé. Il va sans dire que le système de ventilation est doté d'un interrupteur de recyclage empêchant les poussières ou les mauvaises odeurs de pénétrer dans l'habitacle.
A titre d'option, le Boxster peut être équipé d'une climatisation automatique. La régulation de la température, la distribution de l'air et le débit se fait par simple pression de touches. La sélection s'affiche alors sur le tableau de bord. Grâce à la détection permanente de la température extérieure et de l'ensoleillement, le système répond immédiatement aux variations instantanées de température.
Le bloc optique très marqué du Boxster se distingue non seulement par son design insolite mais aussi par son surprenant niveau de fonctionnalité technique et de qualité optique. Le verre diffuseur à angle important est composé de matière plastique hautement résistante. Par rapport au verre minéral conventionnel, il offre une résistance accrue aux endommagements susceptibles de se produire dans la circulation et est aussi nettement plus léger.
Pour une meilleur puissance d'éclairage, les feux de croisement sont séparés des feux de route. Dans les deux cas, il s'agit de projecteurs à rayons à foyer variable exploitant la totalité de la zone de projection. Les antibrouillards se contentent de réflecteurs à surface restrainte qui permettent néanmoins une large diffusion lumineuse obtenue non par un verre diffuseur mais par croisement des rayons lumineux à leur sortie du réflecteur. L'éclairage est maximum malgré la petite surface des reflecteurs.




Coffre à bagages arrière





La conception centrale du moteur offre des avantages pratiques: avec un volume total de 260 litres capote fermée ou ouverte .

Moteur central

Le Boxster est propulsé par un moteur central qui lui confère un comportement dynamique idéal. La concentration des masses au centre de la voiture garantit un braquage souple et aisé. Les virages se transforment ainsi en un véritable régal.

La position sur le marché de la Porsche Boxster
Une place au centre
La Porsche Boxster entre dans une société de l'automobile en passe de se séparer de ses symboles de prestige classiques. Alors que l'automobile traditionnelle amorce un recul, les modèles "niches" gagnent du terrain. Après la montée en flèche des voitures tout terrain, des monospaces et cabriolets, le segment des roadsters s'attend lui aussi à connaître sa période de gloire.
La mutation des valeurs recherchées dans une voiture en faveur d'une sportive à deux places n'est pas seulement à mettre en corrélation avec le changement des structures familiales. Mais il est évident que l'augmentation du nombre des couples sans enfant et au train de vie aisé entraîne une baisse du besoin en berlines.
Le détachement des valeurs transmises, même pour l'achat d'une voiture, suit une tendance qu'il est possible de remarquer dans la société et dans l'estimation différenciée des valeurs comme la discipline, l'obéissance et le sens du devoir. Faire preuve de style personnel est au goût du jour et une nouvelle orientation se profile dans le choix d'une voiture. La consommation n'est plus limitée à la seule satisfaction de besoins mais contribue à l'individualisation.
Le désir de son épanouissement personnel fait appel à une nouvelle estimation de ses valeurs plus orientées vers les loisirs. Par conséquence, les exigences vis-à-vis d'une voiture se ternissent. Une société qui n'existe que pour profiter pleinement de la vie n'hésite plus maintenant à acheter une voiture loisir.
La Porsche Boxster accélère avec assurance cette tendance. Elle satisfait les désirs de son groupe cible en quête d'individualisme, de non-conformisme et de sportivité. De plus, son nom lui assure toujours une personnalité valorisante.
Tous les pronostics prévoient avant tout une forte augmentation des voitures de sport dans le segment moyen des prix. Le fait que la majorité des clients soit des cadres dynamiques à l'avenir prometteur n'en est pas l'unique raison. Comme autre groupe de clients, il faut également citer les "Empty Nesters", les seniors actifs et à la bonne situation.
Le prix en Allemagne offre à la Porsche Boxster une place porteuse d'avenir dans ce segment de marché en pleine expansion. Cette offre avantageuse lui permet de bien camper sa position dans le programme de vente de Porsche.
En se détachant nettement du classique 911, le Boxster se voit attribuer le rôle de conquérant devant interpeller de nouveaux cercles de clients pour Porsche. Il s'agit d'une voiture extrêmement contemporaine parce qu'elle s'adresse au nouveau type des "smart buyers" qui ne se laisse pas impressionner par des prix élevés mais par le rapport prix/équipement. Les qualités matérielles mais aussi émotionnelles interviennent ici.
Le Boxster pose sa note personnelle dans la tendance roadster.
Mais dans la concurrence avec les nombreuses autres routières qui ont fait leur apparition au cours de ces années, le Boxster, de par sa valeur, se distance de la basse catégorie des prix. Il ne veut pas concourir avec les "just-for-fun-Roadster" conçus pour d'autres exigences mais désire représenter la marque Porsche comme une vraie sportive fière de ses performances de conduite et de son excellent niveau de qualité.
Au centre de l'offre des nouveaux roadsters, qui s'établissent depuis peu dans une classe de performance de 200 cv DIN ou 150 kW, la Porsche Boxster offre pour son prix une grande valeur de sportive. Contrairement à ses rivales, elle n'est pas dérivée d'une berline.
Avec son moteur central, le Boxster dispose du meilleur concept dynamique pour un roadster qui préconise la joie de conduire sur des routes entrelacées. Son nouveau moteur à six cylindres à plat opposés est un pur moteur de voiture de sport mis au point à partir de l'expérience des courses. C'est un moteur typiquement Porsche au niveau des caractéristiques de performance et de sonorité. De toutes les sportives biplaces dans
ce segment de prix, le Boxster manifeste sa supériorité par la conception généreuses
de ses coffres.
Ce n'est pas en misant uniquement sur son prix mais surtout sur son potentiel de loisir
que le Boxster peut attirer l'attention sur la marque Porsche de conducteurs plus jeunes. Les spécialistes du marketing de Porsche sont arrivés au résultat que l'acheteur moyen du Boxster devrait avoir 35 ans et ainsi être beaucoup plus jeune que l'acheteur de la 911 estimé à 44 ans.
Conformément au caractère du Boxster et à la moyenne d'âge de ses clients, le pourcentage des célibataires s'élevant à 33 pour cent devrait être particulièrement élevé. Si l'on regarde l'ensemble de la clientèle, le nombre de personnes dans un foyer correspondra à la place proposée par le Boxster, à savoir deux personnes.
Les loisirs sportifs des futurs clients du Boxster ont été qualifiées, selon une étude marketing, comme jeunes et suivant la mode. V.T.T., planche de voie et surf de neige sont ici typiques. Alors que le cercle des conducteurs de 911 préférait jouer au tennis, au squash et faire du ski.
Le rôle de la voiture en pleine ascension est obligatoirement attribué au Boxster. Les spécialistes du marketing sont absolument certains d'un fait: beaucoup de ceux qui, lors de la dernière vague des roadsters, s'étaient acheté une telle voiture, planifieront l'achat d'un Boxster comme la prochaine étape dans leur carrière de voiture de sport. Même les amateurs de coupés qui, sans grande prétention concernant l'exclusivité, étaient dérivés des série en grand, verront dans le Boxster une alternative discutable au niveau prix et
leur conférant un statut social nettement plus élevé.
Il résulte de toutes les expériences de Porsche, que les conducteurs de cabriolets puissants et à quatre places sont prêts à acheter une vraie sportive pour avoir encore plus de plaisir à la conduite. Les voitures loisir comme le Boxster intéressent un autre groupe de clients ancrés plus traditionnellement parmi les conducteurs de berline de haute valeur, les voitures à grand volume ou les voitures tout-terrain de classe supérieure qui, en s'offrant un tel roadster, élargiront leur "famille" d'un membre de grande race.


Le six cylindres
Grâce à sa conception et ses performances, le moteur à 6 cylindres à plat opposés remplit toutes les conditions pour offrir au Boxster une place de choix parmi les roadsters. Sa construction compacte et son implantation centrale permettent de réaliser un centre de gravité bas, une hauteur de construction suffisante pour loger la capote ainsi qu'un compartiment de rangement longitudinal à l'arrière. Le moteur se distingue de plus par un parfait équilibrage des masses et un excellent changement de charge. Afin d'obtenir un refroidissement homogène et intégral de tous les cylindres, les concepteurs ont opté pour le principe du flux transversal à chemise d'eau intégrée comme il est de mise dans les moteurs de compétition.

Le début d'une longue histoire
Le vainqueur des premières années: le Spyder 550
En 1953, cinq ans après le lancement du modèle 356.001, le sujet du moteur central fut à nouveau à l'ordre du jour – cette fois-ci en version beaucoup plus dynamique et moderne. Le Spyder 550 de 1953 fut un des bolides les plus triomphants de son époque et, dans la classe des 1,5 litres, il fut pratiquement imbattable. En 1954, la Mille Miglia, les 24 heures du Mans, les 12 heures de Reims et la Carrera Panamericana furent toutes remportées sans exception par le Spyder 55. Mais la légende entourant cette voiture a aussi un chapitre tragique: le 30 septembre 1955, en pilotant un Spyder, l'acteur américain, James Dean, l'idole des jeunes non seulement des années 50, trouva la mort dans un accident dont il n'était pas responsable.
Dans sa construction de base, la première version du Spyder s'apparentait encore beaucoup au prototype 356.001. Elle avait gardé son châssis tubulaire plat qui, plus tard, fut remplacé par une structure en grille plus légère mais plus rigide. La voiture était propulsée par le moteur "Fuhrmann". Ce moteur construit par le futur PDG de Porsche, le professeur Dr. Ernst Fuhrmann, représentait la version sophistiquée du moteur à 4 cylindres opposés refroidi à air avec quatre arbres à cames en tête entraînés par des maîtres-arbres. Ce moteur portant le numéro de développement 547 disposait de 1,5 litres de cylindrée et atteignait en série 110 cv DIN à 7800 tr/min! Plus puissant normalement en version de course, ce spyder devait ses bonnes performances surtout à son faible poids (550 kg) qu'il n'hésita d'ailleurs pas à accoler à son nom.
Au total, 78 Spyder ont été fabriqués et tous – sauf les bolides servant aux tests de l'usine – vendus au prix de 24.600 DM. A l'époque c'était une somme pharamineuse: une Porsche 1300 se vendait déjà à 11.400 DM, et une Mercedes 300 SL à portières pivotantes affichait un prix de vente de 29.000 DM.


Design
Le Boxster reprend le design signé Porsche et reste fidèle aux notes émotionnelles propres à la marque.Coefficient de résistance aérodynamique Avec un cx de 0,31 qui lui assure son excellente forme aérodynamique, le Boxster sort premier de sa catégorie.
Charge de toit
Doté d'une conception de barres de toit sophistiquées, le Boxster admet une charge supplémentaire allant jusqu'à 75 kg – capote ouverte ou fermée. La charge utile est de 310 kg.
Autres caractéristiques techniques
• La correction élasto-cinématique du pincement se traduit par un contrebraquage
sous-vireur en fonction de l'accélération transversale dans les virages.
Résultat: une décélération maîtrisée avec une excellente tenue de cap.
• Avec un poids de 1.250 kg, le Boxster est une voiture vraiment légère par rapport
à ses dimensions.
• En plus du carter-moteur et du carter de boîte, certains éléments de suspension,
y compris les traverses, tout comme les jantes et les étriers de frein sont réalisés en aluminium. La proportion totale d'aluminium du Boxster s'élève à 18%.
• L'alimentation en huile par graissage à carter sec est assurée depuis le carter d'huile par une pompe à pression et deux pompes de recyclage. Sa fiabilité est garantie dans toutes les conditions de fonctionnement. Un réservoir d'huile séparé s'avère désormais superflu. La capacité de remplissage est de 8,5 litres.
• Porsche est le premier constructeur automobile à utiliser, en série, la feuille TPO (polyoléfine thermoplastique) exempte de PVC et donc favorable à l'environnement. Résultat: plus de film graisseux sur les vitres, plus d'odeur s'échappant dans l'habitacle.
• En plus de l'affichage analogique fournissant un rapide aperçu, un indicateur de vitesse numérique indique la vitesse précise ce qui s'avère fort utile pour respecter les limitations de vitesse.

La saga de Porsche
Le prototype au numéro 001
Sur le dessin portant le numéro 356.00.105 figure la date du 17 juin 1947. Ce jour-là marqua, dans le bureau d'études de Porsche à Gmünd, le premier pas dans l'élaboration d'une voiture devant porter le nom Porsche. Il s'agissait évidemment d'une voiture de sport – et d'ailleurs de l'ancêtre direct du Boxster puisqu'il se présentait comme un roadster deux places avec un moteur à cylindres opposés monté derrière les passagers et devant l'essieu arrière. Même les deux coffres y avaient déjà leur place. Le design de la capote était d'une beauté plutôt rustique.
Techniquement, le moteur ne s'était pas encore trop éloigné du moteur Volkswagen. C'était toujours le même moteur à 4 cylindres à plat opposés qui s'était seulement vu doté de nouvelles culasses avec des soupapes d'échappement inclinées permettant d'obtenir un meilleur rapport volumétrique et une puissance plus aigüe.
Les modestes débuts de Porsche sont révélés dans une autorisation particulière, en date du 8 juin 1948, accordée par l'administration régionale de Kärnten pour la circulation en Autriche. Ce document mentionne une puissance de 40 cv DIN à 4000 tr/min.
L'ambition de figurer parmi les voitures de sport n'était pas seulement justifiée par la noble apparence du prototype en capote ouverte. Lors des essais sur route au col de Katschberg près de Gmünd, ce roadster à 40 cv DIN surprenait par ses performances souveraines dues à son faible poids. La voiture à moteur central et châssis tubulaire n'affichait que 596 kg sur la balance. Grâce à sa petite surface frontale, le prototype avec le numéro de châssis 356.001 atteignait une vitesse de 135 km/h, et de 140 km/h avec siège de passager recouvert.
L'unique prototype à moteur central de ces premières années fut vendu en Suisse, comme la plupart des voitures Porsche à l'époque. Toutes les autres Porsche 356 étaient équipées d'un soubassement autoportant en tôle d'acier, au lieu du châssis tubulaire, et bien sûr d'un moteur arrière.

Pourquoi purger ? Comment fonctionne le circuit de refroidissement ?
Le circuit de refroidissement est destiné à maintenir le moteur à une température optimale et quasi constante d'environ 100°C. La combustion du mélange air/essence est responsable de l'apport en calories, tandis que la dissipation des calories excédentaires est confiée au radiateur . L'ECU est renseigné de manière précise sur la température par la sonde de manière à optimiser la richesse du mélange, notamment pendant les départs à froid.
Le circuit de refroidissement est étanche, de sorte que la pression à l'intérieur du circuit augmente avec la température du liquide de refroidissement. Cette pression, limitée à 1.2 bar par une valve solidaire du bouchon du trop plein de liquide, permet l'élévation du point d'ébullition du liquide de refroidissement à 125°C.
Pour le confort des passager, une dérivation du circuit de refroidissement alimente un radiateur situé dans l'habitacle de la voiture. Le débit de liquide de refroidissement est contrôlé depuis le tableau de bord par un levier relié à une vanne de commande.

Quand faut-il changer / purger le liquide de refroidissement ?
La mise à niveau du liquide de refroidissement se fait lorsque le moteur est froid (à contrôler avec le repère de niveau mini-maxi). Il est conseillé de le remplacer tous les 2 ans : un liquide âgé perd ses qualités, sa protection antigel. De plus, il s’encrasse et perd son efficacité de refroidissement (en partie à cause de la rouille) Avec l’âge, il devient acide et détériore les joints. Préférez les liquides basse température (-25°c voire –35°c).

source; http://www.fiches-auto.fr

Bonjour,
Suite à mon remplacement des radiateurs avant, je me suis dis qu’il serait intéressant d'utiliser les même méthode que les pros, à savoir, d'utiliser une pompe à vide.
Mais voilà, je ne voulais pas trop investir non plus du fait qu'on ne change pas son LDR tous les jours non plus !
Du coup en cherchant, j'ai trouve sur Cdis...T un coffret de mise à vide à 35€


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je l'ai testé et je peux vous dire que c'est vraiment génial, j'ai aussi levé l'arrière de la 911 pour assurer la manipulation.

le principe est simple, on raccorde son compresseur d'un coté, et on met le cône dans la vase d'expansion
puis une manipulation avec 3 vannes très simple...
- on fait le vide on ferme la vanne du compresseur



- puis on ouvre la vanne qui est reliée au bidon de liquide de refroidissement
- le liquide est aspiré par dépression





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Refaire la manipulation plusieurs fois, car une dépression n'aspirera pas la quantité totale de LDR



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Je n'ai quasi pas eu à rajouter de liquide suite à la manipulation

résumé... bien pratique cette affaire .


source ; https://www.porsche-996-997.com/t12637-remplacement-du-liquide-de-refroidissement-par-aspiration

Porsche 911 991 Speedster
Date de dévoilement par Porsche AG: 8 juin 2018 
Lancement du salon automobile: le 2 octobre 2018, journée de presse du Mondial Paris. 
Lancement sur le marché: 2019




La Porsche 991 Speedster a été dévoilée à Stuttgart-Zuffenhausen par Porsche le 8 juin 2018, à l'occasion du 70e anniversaire de la production de voitures de sport Porsche.
Alors qu'en 2017, il était prévu de lancer la version Speedster en tant que chant du cygne pour la 911 de génération 991 au deuxième semestre de 2018, au début de 2018, la mise en œuvre de la nouvelle procédure d'essai harmonisée des véhicules légers dans le monde a posé problème. les nouvelles voitures doivent correspondre à partir du 1er septembre 2018. Les plans de production de la 991 Speedster ont donc été annulés. C'est la raison pour laquelle il a été décidé de dévoiler la 991 Speedster en juin 2018 en tant que concept car. Plus tard, quand il est apparu clairement que la production de 992 était également retardée en raison des retards dans le calendrier de production de toutes les voitures Porsche et du développement de l'hybride 992, le 2 octobre 2018, il a été annoncé que la 991 Speedster avait sa chance entre en production en 2019. Et en grand nombre! 1948 voitures seront fabriquées,
Le châssis et la boîte manuelle à 6 vitesses proviennent de la 991.2 GT3 4.0 et le moteur de 383 kW de la 991.2 GT3 RS. Les roues de 21 "au design Fuchs ont pour la première fois un blocage central et de nouvelles roues à rayons transversaux de 21" sont disponibles. Les caractéristiques de la 911 Speedster comprennent un cadre de fenêtre plus court avec un pare-brise plus incliné et des vitres latérales raccourcies en conséquence. Comme le dictait l'original historique, le concept de la 911 Speedster comprend également une tonneau légère au lieu d'un toit décapotable. Cette housse protège l’habitacle de la voiture lorsqu’il est garé. Elle est fixée à l’aide de huit attaches Tenax.