-Olivier

[th]Châssis et suspension[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Essieu avantMcPhersonMcPhersonEssieu arrièreEssieu arrière multibrasEssieu arrière multibrasDirectionDirection assistée électromécanique à démultiplication variableDirection assistée électromécanique à démultiplication variableProgramme de stabilitéPorsche Stability Management (PSM) incl. ABSPorsche Stability Management (PSM) incl. ABSJante à l'avant8,5 J x 19 ET 508,5 J x 19 ET 50Pneumatiques à l'avant235 / 40 ZR 19235 / 40 ZR 19Jante à l'arrière11,5 J x 19 ET 7611,5 J x 19 ET 76Pneumatiques à l'arrière295 / 35 ZR 19295 / 35 ZR 19

[th]Transmission[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Conception de la transmissionPropulsionPropulsionBoîte automatique disponibleOuiOuiTransmission automatiquePorsche Doppelkupplung (PDK) à 7 rapportsPorsche Doppelkupplung (PDK) à 7 rapports

[th]Consommation/Emissions[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Cycle urbain (l/ 100 km)*11,7 l/100 km9,9 l/100 kmCycle extra-urbain (l/ 100 km)*6,3 l/100 km6,0 l/100 kmCycle mixte (l/ 100 km)*8,3 l/100 km7,4 l/100 kmEmission CO2 g/km (cycle mixte)*190 g/km169 g/km

[th]Moteur[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Conception du moteurMoteur arrièreMoteur arrièreNombre de cylindres66Cylindrée2.981 cm³2.981 cm³Puissance (kW)272 kW272 kWPuissance (ch)370 ch370 chCouple maximum450 Nm450 Nm

[th]Service et garantie[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Période de garantie2 ans (sans limite de kilométrage)2 ans (sans limite de kilométrage)Plan d'entretien30 000 km / 2 ans30 000 km / 2 ansGarantie peinture3 ans3 ansGarantie anti-corrosion12 ans12 ans

donator tu as plus d'info sur les modèles ou série ou année ?

[th]Dimensions[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Volume du coffre150 l150 lVolume de chargement275 l275 lVolume du réservoir54 l54 l

[th]Carrosserie[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Longueur4.379 mm4.379 mmLargeur1.801 mm1.801 mmHauteur1.295 mm1.295 mmCoefficient de pénétration (Cx)0,30 Cx0,30 CxEmpattement2.475 mm2.475 mmPoids à vide (DIN)1.335 kg1.365 kgPoids total autorisé1.655 kg1.685 kg

[th]Performances[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Vitesse maximale sur circuit275 km/h275 km/hAccélération de 0 à 100 km/h5,1 s4,7 sAccélération de 0 à 160 km/h11,3 s10,8 sReprise (80-120 km/h)3,2 s3,2 sReprise (80-120 km/h) en 5ème5,6 s5,6 s

[th]Transmission[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Conception de la transmissionPropulsionPropulsionBoîte automatique disponibleOuiOuiTransmission automatiquePorsche Doppelkupplung (PDK) 7 rapportsPorsche Doppelkupplung (PDK) 7 rapports [th]Châssis et suspension[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Essieu avantEssieu de conception allégée avec jambes de force McPherson et barres stabilisatricesEssieu de conception allégée avec jambes de force McPherson et barres stabilisatricesEssieu arrièreEssieu de conception allégée avec jambes de force McPherson et barres stabilisatricesEssieu de conception allégée avec jambes de force McPherson et barres stabilisatricesDirectionDirection assistée électromécanique à démultiplication variable et impulsionDirection assistée électromécanique à démultiplication variable et impulsionProgramme de stabilitéPorsche Stability Management (PSM) incluant ABSPorsche Stability Management (PSM) incluant ABSJante à l'avant8 J x 18 ET 578 J x 18 ET 57Pneumatiques à l'avant235/45 ZR 18235/45 ZR 18Jante à l'arrière9,5 J x 18 ET 499,5 J x 18 ET 49Pneumatiques à l'arrière265/45 ZR 18265/45 ZR 18

[th]Moteur[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Conception du moteurMoteur centralMoteur centralNombre de cylindres44Alésage91,0 mm91,0 mmCourse76,0 mm76,0 mmCylindrée1.988 cm³1.988 cm³Puissance (kW)220 kW220 kWPuissance (ch)300 ch300 chPuissance maximale au régime de6 500 tr/min6 500 tr/minCouple maximum380 Nm380 Nm [th]Consommation/Emissions[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Cycle urbain (l/ 100 km)*9,9 l/100 km9,0 l/100 kmCycle extra-urbain (l/ 100 km)*6,0 l/100 km5,7 l/100 kmCycle mixte (l/ 100 km)*7,4 l/100 km6,9 l/100 kmEmission CO2 g/km (cycle mixte)*168 g/km158 g/km

Comme vous le savez, les constructeurs automobiles américains sont géniaux avec les moteurs, et font généralement une voiture aller vite en ligne droite. Mais quand il s'agit de trier le châssis et la manipulation, ils sont perplexes. Ils ont donc tendance à acheter le châssis des Britanniques, qui sont les meilleurs dans ce domaine, et il y a une compagnie à laquelle ils s'adressent invariablement: Lotus. Tesla a utilisé le châssis Lotus pour leur roadster, Hennessey pour leur hypercar Venom, Detroit Electric pour leur EV sportive, et maintenant il y a un nouveau constructeur automobile californien appelé Bulleta qui va lancer une nouvelle voiture de sport basée sur le Lotus Evora. C'est ce qu'on appelle la Bulleta RF22, et même si, à en juger par les photos, son apparence ne vous mettra pas en feu, il semble que ce soit un sérieux sous-vêtement. C'est parce qu'il obtient également le même groupe motopropulseur que l'Evora, bien que boosté à 505 chevaux et 410 lb-pi de couple. En utilisant une boîte de vitesses à six rapports, la Bulleta RF22 peut accélérer de 0 à 100 km / h en 3,6 secondes. Ils ont apparemment appelé le F22 parce qu'ils l'ont conçu pour ressembler à un chasseur F22 Raptor. Pas sûr à ce sujet, mais la voiture a l'air bien. Et avec ces spécifications, il devrait être très amusant de conduire aussi bien. Les options comprennent des panneaux de carrosserie en fibre de carbone, des disques en céramique de carbone et des roues de 20 pouces.

e vous propose ce petit tuto en image de mes travaux de remplacement du carter par un plus contenant Avantages :plus d'huile,evite le dejeaugeage du a la force centrifuge dans les virages et ainsi préserve le graissage constant du moteur . VIDANGE DU MOTEUR R" /> DEPOSE DES BOULON DE MAINTIEN DU CARTER" /> JE DECOLE DELICATEMENT LA PIECE " /> ATTENTION AU CLOISONNEMENT INTERNE IL FAUT DESCENDRE LE CARTER BIEN DROIT " /> ON DECOUVRE LA CREPINE ET ON LA DEPOSE " /> " /> INSTALATION DE L ENTRETOISE DE CREPINE " /> REPOSE DE LA CREPINE EN FAISANT ATTENTION AU SERRAGE " /> AJUSTAGE A SEC DU NOUVEAU CARTER " /> APPLICATION DU JOINT D ETANCHEITE (silicone au cuivre ) " /> MONTAGE DEFINITIF DU CARTER (laisser le cordon de silicone pour controle du sechage ) " /> DECOUPE DE LA PLAQUE DE PROTECTION (le carter etant un peu plus saillant,il faut decouper la protection pour le remontage ) " /> A GAUCHE MAIS A DROITE AUSSI " /> ET MREMONTAGE [/[/

Presque toutes les Porsche d'environ 1984 utilisent un système sophistiqué de gestion du moteur Bosch appelé Motronic. Le système Motronic (également appelé Digital Motor Electronics, ou DME) est sans aucun doute le meilleur système d'injection de carburant que vous puissiez utiliser en considérant le prix et la performance. Le calage de l'allumage et la distribution du carburant sont tous contrôlés par une carte numérique qui est enregistrée dans une puce amovible dans l'ordinateur principal d'injection de carburant (DME). L'ordinateur prend en charge une variété de capteurs situés sur le moteur: température du liquide de refroidissement, angle de vilebrequin, position du papillon, oxygène des gaz d'échappement (mélange), température de l'air ambiant et débit d'air massique. La puce de mémoire flash DME est programmée en usine avec certaines caractéristiques de performance (la plupart du temps conservatrices) afin que le moteur réagisse bien dans une multitude de conditions différentes. Comme avec n'importe quel appareil électronique, les composants peuvent tomber en panne, ce qui provoque des problèmes avec le système. Le système Porsche Motronic est conçu pour réagir à ces défaillances et les signaler au conducteur afin qu'elles puissent être réparées. Si l'un des capteurs de l'ordinateur ne fonctionne pas correctement, il se peut que l'ordinateur ne parvienne pas à identifier correctement l'état actuel du moteur et à choisir le niveau de mélange ou de mélange de carburant approprié. Lorsque cela se produit, la consommation de carburant baisse, les performances du moteur diminuent, les émissions augmentent et la voiture éclaire généralement le témoin du moteur. Porsche d'avant 1995 ont été équipés de ce qui est connu comme OBD I (niveau I de diagnostic embarqué). À partir de 1996, ils ont été équipés d'une version plus avancée appelée OBD II, qui a été mandatée par le gouvernement américain afin de normaliser la réparation et le diagnostic automobile. Le système OBD est responsable de la surveillance et de la vérification de tous les capteurs et systèmes d'injection de carburant dans le véhicule, et il allume la lampe du moteur de contrôle s'il détecte un problème ou une irrégularité avec l'un d'entre eux. En cas de problème avec un capteur ou un composant, l'ordinateur héberge un code de diagnostic (DTC) sur l'ordinateur principal jusqu'à ce qu'il soit lu et réinitialisé. Pour trouver le capteur avec précision et résoudre le problème, vous devez déterminer quel code d'erreur est déclenché par l'ordinateur. Il n'y a aucune méthode pour tirer ces codes de votre Porsche sans l'utilisation d'un outil informatique. L'usine a produit une version de cet outil pour les concessionnaires Porsche appelée Porsche System Tester 2 (PST2). Malheureusement, trouver l'un d'entre eux est presque impossible, et ils coûtent environ 4000 $ utilisés de toute façon. Il y a une version plus récente du PST2 appelée PIWIS, mais mettre la main sur l'un de ces coûts coûte environ 20 000 $ et un contrat d'entretien de 1 000 $ de Porsche. Vous pouvez en effet utiliser un lecteur standard OBD II disponible dans tous les magasins de pièces automobiles, Heureusement, il existe un logiciel après-vente disponible produit par Durametric qui effectue presque toutes les fonctions de lecture importantes que le PST2 fait. Il fonctionne sur un ordinateur portable Windows, et le coût est d'environ 300 $ pour la version à domicile qui vous permettra de lire les codes sur un maximum de trois voitures. Si vous envisagez de travailler sur votre 911 Carrera, je vous suggère de prendre cet outil essentiel. Avec un lecteur de code ODB II standard, vous pouvez accéder et réinitialiser les codes de la voiture qui sont liés uniquement au système d'injection de carburant. Les logiciels PST2 et Durametric vous permettent de creuser profondément dans les différents systèmes de la voiture et de lire les valeurs des différents systèmes de la voiture (airbag, ABS, transmission Tiptronic, alarme, mémoire de siège, chauffage & A / C). L'outil Durametric ne programme pas l'ordinateur - vous êtes toujours à la merci du concessionnaire lorsqu'il s'agit d'apporter des modifications à l'un des paramètres d'injection sans carburant de votre voiture. Lorsque vous obtenez les codes d'anomalie émis par le PST2, vous pouvez les consulter dans le manuel de diagnostic de l'usine Porsche ODB II (coûteux) ou consulter le manuel d'atelier Bentley pour plus de détails. Les deux manuels contiennent des sections détaillées décrivant les différents défauts et ce qui est nécessaire pour les réparer. Conseil: Les faisceaux de fils sont une cause majeure de problèmes de code d'erreur. Au fur et à mesure que les voitures vieillissent, les faisceaux de câbles ont l'habitude de devenir ce que l'on appelle communément «le travail forcé». Cela fait que le câblage devient cassant et se brise souvent à l'intérieur de sa gaine en plastique. C'est seulement en testant la continuité des fils de bout en bout que vous pourrez déterminer si le fil est brisé ou non. Figure 1 Le voilà, le Saint Graal de la lecture du code Porsche. Le Porsche System Tester 2 (PST2) est un outil rare et coûteux qui peut être utilisé pour diagnostiquer plusieurs systèmes de voiture sur une variété de Porsche. Chaque revendeur dispose de l'un de ceux-ci, ou du testeur PIWIS ultérieur, afin que le concessionnaire puisse rapidement diagnostiquer les problèmes et modifier les paramètres des différents systèmes informatiques de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 2 Le logiciel PST2 et le logiciel Durametric s'interfacent avec la voiture via le port OBD II situé sous le volant, en bas à gauche de la voiture. Assurez-vous que la prise est bien fixée, car elle a tendance à tomber occasionnellement. Grande image | Image extra-large figure 3 Voici une capture d'écran du logiciel Durametric disponible pour diagnostiquer divers problèmes du système. Le logiciel est presque aussi puissant que les fonctions de lecture sur l'original Porsche PST2 et est un outil de diagnostic requis pour le passionné de bricolage. Grande image | Image extra-large

Le capteur d'oxygène (également appelé capteur d'oxygène) est l'un des éléments les plus importants des systèmes modernes d'injection de carburant. Un système d'injection de carburant finement réglé avec un capteur d'oxygène peut maintenir un rapport air / carburant dans une tolérance proche de 0,02%. Garder le moteur au niveau stoechiométrique (rapport air / carburant de 14,6: 1) aide le moteur à générer le plus de puissance avec le moins d'émissions possible. Les capteurs d'oxygène sont situés dans le système d'échappement du moteur, et ils détectent la teneur en oxygène des gaz d'échappement. Il y a un total de quatre sur la Carrera - deux pour chaque convertisseur catalytique sur la voiture. Le capteur situé juste en face du convertisseur catalytique mesure le mélange des gaz d'échappement sortant du moteur. Le capteur situé après le convertisseur catalytique est utilisé pour mesurer les performances du convertisseur en comparant les niveaux d'O2 avant et après. La quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement varie en fonction du rapport air / carburant du système d'injection de carburant. Le capteur d'oxygène produit un petit signal de tension qui est interprété par l'unité de contrôle électronique (ECU) du système d'injection de carburant. Il y a quelques signes que votre capteur d'oxygène peut être défaillant. En général, il est difficile de diagnostiquer des problèmes avec le capteur, à moins que tous les autres composants dans le système d'injection de carburant aient été vérifiés et déterminés pour fonctionner correctement. Certains des symptômes d'un système de capteur d'oxygène défectueux sont: Ralenti irrégulier pendant l'échauffement Ralenti irrégulier avec moteur chaud Le moteur n'accélère pas et se retourne contre Mauvaise performance du moteur La consommation de carburant est élevée La performance de conduite est faible La concentration de CO au ralenti est trop élevée ou trop basse Vérifiez que le voyant du moteur est allumé En général, si le capteur d'oxygène ne fonctionne pas, la voiture fonctionnera très mal et produira également beaucoup d'émissions nocives. Si le signal reçu par l'ordinateur est hors de sa portée normale, l'ordinateur de la 911 Carrera donnera presque toujours un signal d'avertissement qui allume le témoin du moteur de contrôle. Parfois, l'ordinateur peut sortir un code d'erreur indiquant que le capteur d'oxygène est en dehors de la plage, alors qu'en réalité les valeurs sont en dehors de la plage car il y a quelque chose d'autre qui ne va pas dans le système d'injection. Avant de remplacer les capteurs d'oxygène, assurez-vous qu'aucun autre code n'est en cours d'enregistrement susceptible d'affecter les lectures du capteur d'O2. Pour plus d'informations sur la lecture de ces codes d'injection de carburant, consultez l'article technique Pelican: Lecture des codes d'erreur d'injection de carburant Porsche 911 Carrera . Si vous déconnectez le capteur d'oxygène et que vous le reliez au châssis, l'ECU pensera que la voiture fonctionne de façon pauvre (pas assez de carburant) et essaiera d'enrichir le mélange. À l'autre extrême, si vous déconnectez le capteur d'oxygène et le remplacez par une petite pile AA qui fournit 1,5 volt, l'ECU pensera que la voiture fonctionne vraiment bien et tentera d'ajuster le mélange pour qu'il soit plus mince. Inutile de dire que le dépannage du système complet d'injection de carburant dépasse la portée de ce projet. Si vous pensez que les capteurs d'oxygène peuvent causer certains de vos problèmes d'injection de carburant, ils doivent être remplacés. En général, je vous recommande de faire cela tous les 30 000 miles. Vous devez monter la voiture pour accéder au capteur (voir article technique Pelican: Jacking Up Your Porsche 911 Carrera ). En utilisant une clé de 22 mm, retirez simplement le capteur du tuyau d'échappement. Sur la Carrera, les capteurs sont très faciles à atteindre. Sur beaucoup d'autres voitures, vous auriez besoin d'une douille profonde spéciale avec une fente coupée sur le côté pour l'enlever. La prise électrique du capteur O2 se débranche simplement de la prise du châssis. Les nouveaux capteurs O2 doivent avoir la même prise exacte - prêt à être fixé à votre voiture. Lorsque vous retirez le capteur O2, vous constaterez probablement qu'il est recouvert de suie noire. Ceci est normal pour un vieux capteur d'O2 usé. Sur notre voiture de projet ici, le capteur O2 était recouvert d'huile moteur et de liquide de refroidissement. C'est un mauvais signe qui correspondait au moteur saisi dans ma voiture de projet (je l'ai acheté de cette façon). Voir le projet 13 pour plus de détails sur les problèmes parfois rencontrés avec ces derniers modèles de moteurs Porsche. Installez votre nouveau capteur bien serré, ou si vous avez l'outil à fente approprié et une clé dynamométrique pratique, puis serrez-le à 40 pi-lb (55 Nm). C'est aussi une bonne idée d'ajouter un composé anti-grippage aux filets de la prise avant de l'installer, mais assurez-vous que l'anti-grippage n'entre pas dans les fentes de la tête du capteur. Vérifiez d'abord le capteur, car les nouveaux viennent parfois avec anti-saisir sur les threads. Il existe deux types de capteurs différents que vous pouvez acheter - ceux génériques qui vous permettent de couper le connecteur de l'ancien capteur et le mettre sur le nouveau, et les capteurs OEM d'origine avec le bon connecteur. Sur les voitures plus anciennes, j'avais l'habitude d'utiliser les capteurs génériques, mais j'ai eu des problèmes avec leur utilisation sur ces voitures plus récentes. En poursuivant mes recherches, j'ai découvert que les fils et les connecteurs sont très importants sur ces capteurs O2. Les manuels d'atelier d'usine Porsche indiquent ce qui suit: "911 Carrera 4 has a new, water-proof oxygen sensor. Water-proof means that the upper sensor section and housing are connected leak-proof with a later welded seam and previous reference air openings are omitted. Reference air is now taken via the connecting lead and plug connection. For this reason it is important to keep contact solutions, lubricants, liquids or similar products out of the 3-pin plug, since they would lead to sensor failure" Le fait de souder des fils ensemble peut interrompre le signal d'air de référence et entraîner des problèmes avec le capteur. J'ai également eu des problèmes avec les connecteurs Posi-Lock d'usine Bosch qui sont censés fonctionner avec ces nouveaux capteurs. Parce que la relation entre le connecteur et le capteur d'O2 est si essentielle au signal de référence approprié, je recommande que vous n'utilisiez que les bons capteurs avec la bonne prise. Figure 1 Voici les deux capteurs d'oxygène pour le côté passager de la voiture (la flèche rouge montre le pré-catalytique, le jaune montre le pot catalytique). Sur les 997 Carreras, l'un des capteurs est situé sur le convertisseur catalytique, mais la procédure de retrait et de remplacement est la même. Les flèches vertes montrent les fils qui vont à l'étagère du moteur, où les connecteurs sont situés. J'ai souvent constaté que les nouveaux capteurs O2 sont fournis avec la bonne prise, mais parfois le câble est trop long. Si c'est le cas, fixez le câble avec une attache en nylon. Assurez-vous que le câble ne se trouve pas à proximité des composants d'échappement - vous ne voulez pas que la chaleur fasse fondre le câble au capteur O2. L'encart photo montre l'outil spécial qui est parfois nécessaire pour retirer les capteurs d'O2 dans les endroits difficiles d'accès (disponible chez PelicanParts.com). Grande image | Image extra-large

La 911 Carrera utilise une courroie complexe pour entraîner tous les accessoires du moteur d'une seule courroie. Même lorsque je change la courroie de mon 911, le chemin est si difficile à retenir du haut de ma tête que je dois me référer à mon propre schéma de la Figure 3 du Projet 5 (remplacement de la courroie). La ligne de fond est que les trois poulies de courroie qui sont situées sur le côté de la poulie de vilebrequin du moteur se détériorer beaucoup au cours de leur vie. Il n'est pas rare qu'un ou plusieurs d'entre eux échouent et commencent à grincer. Lorsque vous entendez un grincement aigu dans le compartiment moteur, il est généralement très difficile de diagnostiquer d'où il vient. J'aime faire tourner le moteur et ouvrir le couvercle d'accès au moteur pendant que j'écoute attentivement l'origine du grincement. Faites très attention à vos mains et à tout objet qui pourrait rester bloqué ou coincé dans le moteur si vous le faites fonctionner avec le panneau arrière éteint. J'utilise souvent une boîte de WD-40 avec l'extension de buse de pulvérisation attachée pour essayer d'isoler quelle poulie ou pièce d'équipement fait le bruit. Avec le moteur en marche, je trempe généralement l'arbre de roulement de chaque poulie, en écoutant attentivement les changements dans le bruit de grincement. Vérifiez chacun, y compris la pompe à eau, la pompe de direction assistée, l'alternateur et le compresseur de climatisation. Souvent, le bruit disparaît lorsque le lubrifiant atteint le roulement. Cela fonctionne environ 50 pour cent du temps pour isoler le bruit. Une autre façon de vérifier les poulies consiste à retirer la courroie d'entraînement et à les tourner avec la main. Parfois, vous pouvez sentir une résistance importante ou entendre un grincement lorsque vous tournez chaque arbre à la main. Encore une fois, vérifiez chacun, y compris les arbres de tous les accessoires. Les trois poulies folles devraient avoir la même sensation. Les accessoires (alternateur, pompe à eau, etc.) se sentiront différents, il est donc difficile de savoir s'il y a quelque chose qui ne va pas dans le roulement, sauf si vous les faites tourner plusieurs fois par jour. Parfois, un bruit de grincement peut être causé par une ceinture qui se détériore. Au fur et à mesure que les ceintures vieillissent, elles s'usent et deviennent lisses, ce qui peut les faire glisser, ce qui peut provoquer un grincement. Si vous pensez que la courroie peut poser problème, je vous recommande de la remplacer en premier. Ou, vous pouvez essayer un peu de la vinaigrette par pulvérisation qui est disponible dans votre magasin de pièces automobiles local. Le pansement de ceinture est une solution provisoire qui rend la ceinture un peu plus collante et moins susceptible de glisser. Heureusement, les tendeurs sont très faciles à remplacer. Retirez simplement le filtre à air et ouvrez l'accès à l'arrière du moteur (comme indiqué dans l'article technique Pelican: Remplacer les courroies de la Porsche 911 Carrera). Retirez ensuite la courroie d'entraînement du moteur. L'enlèvement des deux poulies folles est aussi simple que de les déboulonner et de les remplacer par une nouvelle. Veillez à ne pas laisser tomber la grande rondelle qui se trouve à l'avant des deux rouleaux et les entretoises à l'arrière non plus. Bien qu'ils semblent presque identiques, les poulies de renvoi supérieure et inférieure ont deux numéros de pièce différents, alors veillez à ne pas les mélanger si vous les remplacez tous les deux en même temps. La réinstallation est un jeu d'enfant. installez simplement les boulons et serrez. Les boulons qui étaient utilisés sur les poulies avaient à l'origine un composé autobloquant lorsqu'ils étaient neufs, donc si vous les réutilisez à nouveau, ajoutez simplement un peu de Loctite 242 bleu aux filetages avant de les installer. La poulie tendeur est un peu différente. Il est fixé à un bras à ressort par l'intermédiaire d'un seul boulon qui est orienté vers l'arrière à partir des deux autres poulies de renvoi. Vous devez obtenir une clé de 15 mm sur la tête du boulon derrière la poulie, puis desserrer la poulie avec une clé de 24 mm sur le devant. Veillez à ne pas laisser tomber l'entretoise située derrière la poulie lorsque vous l'arrachez. Réinstallez la nouvelle poulie de la même manière, en utilisant un petit lit de Loctite 242 bleu. Serrez l'ensemble à 60 Nm (44 pi-lb). Figure 1 Cette photo montre l'arrière du moteur et les trois poulies discutées dans le texte. La flèche jaune pointe vers la poulie de renvoi supérieure et la flèche verte pointe vers la poulie de renvoi inférieure. Bien qu'ils se ressemblent visuellement, il existe deux numéros de pièces différents pour ces deux rouleaux. La flèche pourpre montre la poulie de tendeur qui est attachée à un bras, qui est à ressort par le mécanisme tendeur de la poulie (flèche bleue). Pour retirer cette poulie, vous devez tenir le boulon à l'arrière (flèche blanche) tout en desserrant la poulie à l'aide d'une douille de 24 mm à l'avant. Grande image | Image extra-large

Ce projet a débuté comme un simple addendum à la vérification du calage de l'arbre à cames lors du remplacement du roulement de l'arbre intermédiaire (voir article technique Pelican: Remplacement du roulement IMS - Porsche 911 Carrera ). Cependant, après un examen plus approfondi, j'ai décidé de l'étendre pour inclure tous les articles dans votre valvetrain que vous pourriez avoir des problèmes dans le futur. Plus précisément, ce projet couvre les tâches suivantes ou les problèmes potentiels que vous pourriez rencontrer sur votre moteur Carrera: La fixation des fuites du couvercle d'arbre à cames Remplacement du solénoïde VarioCam Échangez vos arbres à cames Vérification du calage de l'arbre à cames Remplacement des poussoirs bruyants (poussoirs) Remplacer les tendeurs de chaîne externes Remplacement du tendeur de chaîne interne de came à came Remplacement des rampes de chaîne À des fins d'illustration, le moteur utilisé dans ce projet était sorti de la voiture sur un support moteur. C'est un vieux moteur Boxster que j'ai acheté à des fins de démonstration - il avait été impliqué dans un mauvais incendie. Le moteur du noyau est bon, mais toute l'injection et les capteurs ont été détruits dans le feu - parfait pour la reconstruction ou pour des photos! Ce moteur est un moteur à cinq chaînes, ce qui est sensiblement différent de celui des moteurs à trois chaînes de style plus récent. Voir Projet 14 pour une description des deux types et comment faire la différence entre les deux. Pour ceux d'entre vous qui ont un moteur à trois chaînes, les procédures documentées ici sont disponibles sur le site officiel de ce livre, voir http://www.101projects.com/Carrera/16.htm Toutes les tâches illustrées ici devraient pouvoir être effectuées sur le moteur alors qu'il est encore installé dans la voiture, bien que le dégagement soit serré et qu'il soit difficile de travailler sous la voiture. J'ai décomposé les tâches en légendes de photo. Lisez les procédures détaillées des tâches énumérées ci-dessus. Figure 1 Démontage: La première étape de tout ce processus consiste à régler le vilebrequin sur le point mort haut (PMH) et à le verrouiller. Tournez le moteur jusqu'à ce que le trou en forme de larme s'aligne avec le trou dans le boîtier. Insérez le bouton d'usine trop cher en place, ou utilisez simplement un poinçon ou un foret de taille appropriée (taille 5/16 a bien fonctionné pour moi). Réglez le vilebrequin immédiatement au PMH - les arbres à cames tournent à la moitié de la vitesse du vilebrequin, de sorte que le vilebrequin se trouve soit au PMH pour le vérin 1, soit au PMH pour le vérin 4. Au besoin, vous pourriez avoir pour le faire tourner de 360 ​​degrés s'il n'est pas au PMH pour la banque de cylindres sur laquelle vous travaillez. Si vous effectuez ces tâches avec le moteur dans la voiture, vous devez accéder à l'arrière du moteur. Vous devrez retirer la boîte à air (voirArticle technique Pelican: Porsche 911 Carrera Engine Drop ) pour avoir accès. Puisque vous allez enlever les bouchons, allez-y et tirez-les d'abord, car cela rendra plus facile la rotation du moteur à la main. Grande image | Image extra-large Figure 2 Enlevez maintenant les deux cames qui se trouvent à l'extrémité des deux arbres à cames. Vous devez retirer ces bouchons verts pour inspecter / vérifier le calage lors de la mise à niveau de l'arbre intermédiaire. Vous percez un trou dans le centre de la tige, puis retirez-le. Jetez les anciens, car vous ne les réutiliserez pas. Le moteur utilise un total de trois par tête. Grande image | Image extra-large figure 3 Une fois les bouchons retirés, installez maintenant l'outil de calage de l'arbre à cames, P253, sur l'extrémité de l'arbre à cames. Normalement, vous utiliseriez l'outil Porsche 9624 pour maintenir les arbres à cames sur l'extrémité du moteur (voir Figure 3 de l'article technique Pelican: Démontage du moteur Porsche 911 Carrera ), mais j'ai trouvé que l'outil de calage de l'arbre à cames de les maintenir en place aussi bien. Alors que j'ai personnellement la plupart des outils énumérés comme requis dans les manuels d'usine Porsche, j'aime essayer de recommander des endroits où ils ne peuvent pas être absolument nécessaires à 100 pour cent. C'est l'un de ces cas: utilisez plutôt l'outil P253. Grande image | Image extra-large Figure 4 Retirer la pompe à huile de la culasse. C'est une bonne idée d'obtenir un marqueur et de marquer la pompe à l'endroit où elle s'aligne avec le carter du moteur - elle peut être installée à l'envers par erreur. Retirez les quatre boulons qui fixent la pompe au boîtier (flèches orange), et non les quatre vis à six pans creux internes à la pompe. Utilisez deux barres de levier pour simplement retirer la pompe de l'extrémité du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 5 Une fois la pompe à huile retirée, retirer tous les boulons du périmètre du couvercle d'arbre à cames. Retirez également les deux boulons qui retiennent le couvercle du solénoïde VarioCam (flèche verte, en bas à droite). Avec tout déconnecté, utilisez quelques barres de levier sur les zones de séparation du boîtier et de la culasse (flèches jaunes et rouges) pour dégager le couvercle de l'arbre à cames de la tête. Grande image | Image extra-large Figure 6 Lorsque vous retirez le couvercle d'arbre à cames, vous devriez voir les arbres à cames et les chaînes en dessous. L'arbre à cames supérieur voudra se déplacer vers l'extérieur lorsque vous enlevez le couvercle, mais la force de l'outil de calage de l'arbre à cames contre son extrémité devrait le maintenir relativement sécurisé. C'est bon si ça dépasse de quelques millimètres. J'ai entendu de diverses sources que l'arbre à cames peut casser si il y a assez de force placée des ressorts de soupape, alors assurez-vous qu'il ne bouge pas significativement hors de son alésage. La flèche jaune pointe vers les tubes de la bougie (trouvés sur les premiers moteurs). Maintenant, il serait bon de les remplacer par les joints toriques (que l'on retrouve sur toutes les voitures 997 de 2005 et ultérieures) qui les scellent à la culasse et au couvercle de l'arbre à cames. Grande image | Image extra-large Figure 7 Voici le solénoïde qui active la soupape qui active l'alimentation de pression d'huile hydraulique qui fait avancer les arbres à cames pour le fonctionnement du VarioCam. Ce solénoïde a l'habitude d'échouer et a besoin d'être remplacé. Une fois que vous avez les couvercles d'arbre à cames, le remplacement est un jeu d'enfant. Dévissez simplement l'ancien et installez le nouveau à sa place. À environ 200 dollars pièce, ils sont probablement les solénoïdes les plus chers au monde. Grande image | Image extra-large Figure 8 Maintenant, desserrer et détacher le pignon d'arbre à cames de l'arbre à cames d'échappement. Quatre petits boulons le maintiennent sur l'arbre à cames. Grande image | Image extra-large Figure 9 Enlever avec précaution les chapeaux de palier d'arbre à cames les plus à gauche sur les deux arbres à cames (flèche verte, photo en médaillon). Ensuite, retirez les trois boulons très longs qui fixent le tendeur de chaîne VarioCam à la culasse. Grande image | Image extra-large Figure 10 Maintenant, desserrer le tendeur de chaîne sur la tête (voir la photo 16 pour les cylindres 1-3 ou la photo 17 pour les cylindres 4-6). Avec le tendeur de chaîne desserré, les chapeaux de palier retirés et le tendeur VarioCam déconnecté de la tête, vous devriez pouvoir faire glisser le pignon de l'arbre à cames avec votre main. Quelques coups doux avec un petit marteau en caoutchouc peuvent aussi aider votre cause si elle est coincée. Laissez-le s'asseoir à côté de l'arbre à cames dans le cas. Si vous effectuez cette procédure avec le moteur dans la voiture, sachez qu'une fois que vous avez retiré l'engrenage à cames, les arbres à cames peuvent glisser hors de la tête - soyez prêt à l'attraper. Si vous effectuez cette tâche sur un support moteur, faites simplement pivoter le moteur de manière à ce que les arbres à cames ne tombent pas. Grande image | Image extra-large Figure 11 Lorsque tout est déconnecté, retirer l'outil de calage d'arbre à cames du moteur. Retirez les arbres à cames et déplacez-les sur votre établi. Grande image | Image extra-large Figure 12 Les deux arbres à cames, la petite chaîne de distribution et le tendeur VarioCam les relient entre eux. Il y a un outil spécial qui est utilisé pour compresser le tendeur ensemble pour le rendre facile à enlever, mais j'ai juste choisi d'utiliser un lien à la place. Fonctionne très bien, et quand vous êtes prêt à l'étendre à nouveau, il vous suffit de couper le lien. Grande image | Image extra-large Figure 13 Avec les arbres à cames retirés, vous pouvez simplement arracher les poussoirs (poussoirs). Vérifiez que les poussoirs et les guides de levage ne sont pas endommagés (poches d'usure supérieures à 1 mm, fractures sur les bords, motifs de contact irréguliers sur les surfaces de roulement, rainures dans les poches d'huile pour les lobes de came). Nettoyez soigneusement chaque poussoir avec un chiffon non pelucheux. Je recommande d'utiliser KimWipes, que j'ai utilisé tout le temps dans le passé quand je travaillais dans des salles blanches construisant des satellites. Vous pouvez les trouver sur PelicanParts.com - ils sont parfaits pour nettoyer les pièces complexes du moteur où vous ne voulez pas que des fibres de papier ou des débris contaminent de minuscules passages d'huile. Avec le poussoir propre, trempez-le dans de l'huile moteur fraîche. Utilisez n'importe quelle huile moteur que vous prévoyez d'utiliser lorsque vous remplissez la voiture. Appuyez sur l'intérieur du lève-personne pendant que s immergé afin que vous puissiez nettoyer les passages internes le mieux possible. Il est particulièrement important de tout nettoyer si votre moteur avait de l'huile contaminée par du liquide de refroidissement. Si vous ne nettoyez pas et ne lubrifiez pas complètement, vous risquez de recevoir ce que l'on appelle un élévateur bruyant, qui ne s'enclenche pas complètement. Cela peut entraîner une dégradation des performances du moteur. Les manuels d'usine Porsche recommandent de ne pas utiliser d'aimant pour arracher les poussoirs de leurs alésages (utilisez plutôt vos doigts ou un dispositif à mini-ventouse). Grande image | Image extra-large Figure 14 C'est l'une des raisons pour lesquelles je ne me soucie pas de la recommandation de Porsche d'aller à 15.000 miles entre les changements d'huile. Ceci est un exemple de roulement d'arbre à cames rayé et usé. S'il s'agissait d'un moteur Porsche 911 de 1965-1989, je recommanderais de remplacer le roulement. Cependant, le couvercle d'arbre à cames et la culasse sont des pièces assorties, et pour remplacer ce roulement, vous devez essentiellement remplacer toute la culasse! Cela ne vaut pas le risque de changer votre huile tous les 3000 à 5000 miles avec une huile qui a un haut niveau d'additifs anti-usure et de garder l'usure des roulements au minimum. Grande image | Image extra-large Figure 15 Il y a trois tendeurs de chaîne accessibles de l'extérieur sur le moteur. Celui montré ici tend la chaîne pour les cylindres Image 6: et est de loin le plus difficile à atteindre. Il est situé sous le compresseur de climatisation, à l'intérieur de la culasse, et est accessible depuis l'intérieur du compartiment moteur. Pour desserrer ce tendeur, vous devez retirer les deux vis qui retiennent le compresseur de climatisation et le dégager. Ensuite, utilisez une douille de 32 mm pour desserrer le tendeur comme indiqué sur la photo en bas à droite. Vous desserrez le tendeur afin de remplacer le palier d'arbre intermédiaire (voir Article technique Pelican: Remplacement des roulements IMS - Porsche 911 Carrera ). Grande image | Image extra-large Figure 16 Cette photo montre le tendeur de chaîne pour les cylindres 1-3, qui est situé à l'intérieur du fond de la culasse. Les trois tendeurs sont tous différents, mais se ressemblent remarquablement. Porsche a marqué le sommet de chaque tendeur avec des anneaux différents afin d'aider à distinguer parmi eux. A Le tendeur de chaîne pour vérins Image 6: situé sous le compresseur de climatisation. B: Le tendeur d'arbre intermédiaire principal, qui s'adapte à l'intérieur du carter à proximité du volant moteur. C: Le tendeur de chaîne pour les cylindres 1-3, qui s'insère dans le fond de la culasse. Notez le marquage pratique sur la tête elle-même (flèche pourpre). Grande image | Image extra-large Figure 17 Cette photo montre le tendeur de la chaîne qui passe entre le vilebrequin et l'arbre intermédiaire, qui est situé sur le côté droit du carter moteur très près du bas du volant moteur. Lors du remplacement du palier d'arbre intermédiaire, desserrer le tendeur comme indiqué sur la photo en médaillon. Si les tendeurs fuient, vous devez remplacer la bague d'étanchéité en métal (flèche orange, PN: Image 123: -Image 30 et le petit joint torique sur l'arbre du tendeur (flèche pourpre, PN: Image 707: -Photo 40: ). Grande image | Image extra-large Figure 18 Remontage: Commencez le processus de remontage en prenant les deux arbres à cames et en les alignant sur votre banc. La chaîne cam-to-cam a deux liens spéciaux qui sont colorés différemment (flèches vertes). Alignez ces liaisons avec les divisions situées sur chaque arbre à cames (flèche jaune). Garder ces deux liens alignés avec les divots gardera les deux arbres à cames synchronisés les uns par rapport aux autres. Grande image | Image extra-large Figure 19 En prenant soin de ne pas laisser la chaîne glisser sur les engrenages d'arbre à cames, installez le tendeur entre les deux pignons. C'est aussi un bon moment pour remplacer vos rampes de chaîne si elles semblent usées (photo en bas, en bas à droite, elles se détachent simplement). Vous devrez manœuvrer le tendeur et les arbres à cames d'avant en arrière pour y placer le tendeur. Une fois installé, attachez l'attache de zip et étendez le tendeur-ceci devrait fixer la chaîne, et les arbres à cames devraient être solidement chronométrés l'un par rapport à l'autre. Avant de passer à l'étape suivante, nettoyez minutieusement toutes les surfaces de contact de la culasse et du couvercle de l'arbre à cames (flèches rouges, photo en médaillon) à l'aide d'un extracteur de joint et d'une lame de rasoir tranchante. Enlever toute trace de scellant des deux surfaces. Grande image | Image extra-large Figure 20 Avec tout le matériau d'étanchéité nettoyé de la culasse, posez l'ensemble d'arbre à cames dans la culasse. Revérifiez que les maillons de la chaîne de couleur claire et les creux dans les arbres à cames sont toujours bien alignés. Sur le côté opposé de la culasse, l'arbre à cames inférieur doit s'aligner avec la ligne de séparation culasse / couvercle, comme indiqué sur la photo en médaillon. Grande image | Image extra-large Figure 21 En utilisant votre main gauche, poussez l'arbre à cames en place tout en fixant le chapeau de palier d'arbre à cames en place. Serrer les chapeaux de palier et serrer également le boîtier du tendeur. Il est important de garder à l'esprit que le mot allemand pour l'admission est "einlass", qui commence par la lettre E, et le mot d'échappement est "auspuff", qui commence par la lettre A: E = admission, A = échappement. La culasse, le couvercle de l'arbre à cames, et ces deux petits chapeaux sont tous usinés ensemble et sont étiquetés avec le même numéro de sorte qu'ils ne seront pas mélangés pendant le processus d'assemblage. Comme le couvercle de l'arbre à cames est usiné et associé à la culasse, le couvercle n'est pas disponible auprès de Porsche en tant que référence distincte et commandable. Vous devez commander une nouvelle culasse complète, qui inclura la tête, la couverture, et les casquettes tous assortis ensemble. Cela rend la reconstruction et la réparation des dommages dus à l'usure des paliers d'arbre à cames très difficile. Grande image | Image extra-large Figure 22 Avec les bouchons d'arbre à cames en place et le tendeur serré, fixez l'outil de calage d'arbre à cames à l'extrémité opposée. Il y a un ensemble d'outils Porsche qui sont utilisés pour maintenir l'arbre à cames en place tout en travaillant sur le moteur à ce stade. Je les ai trouvés inutiles car les arbres à cames sont maintenus en place si vous installez l'outil de synchronisation comme indiqué. Grande image | Image extra-large Figure 23 Enlever le tendeur de chaîne pour cette banque - montré ici le tendeur pour la banque de cylindre 1-3 (flèche verte). Avec le tendeur enlevé, vous devriez avoir assez de mou pour appuyer sur le pignon de chaîne (flèche pourpre) avec votre main. Tapoter doucement le pignon sur le reste du chemin à l'aide d'un maillet en caoutchouc (photo en médaillon). Si vous avez l'outil de tendeur de chaîne d'usine Porsche 9599, installez-le dans le fond du boîtier. Serrez la vis de tension jusqu'à ce que la petite tige au centre affleure la vis de réglage. Si vous n'avez pas cet outil extrêmement coûteux (en haut à droite de la photo 24), vous pouvez resserrer la tension sur la chaîne en utilisant le tendeur de chaîne habituel. Réinstallez le tendeur complètement dans le fond du boîtier. Grande image | Image extra-large Figure 24 Avec les arbres à cames installés, l'outil de calage en place, les deux chapeaux de palier serrés, le tendeur de solénoïde d'arbre à cames serré et le tendeur primaire réinstallé dans le boîtier, serrer les quatre boulons qui fixent le pignon d'arbre à cames à l'arbre à cames. Revérifiez à nouveau que les liens colorés spéciaux (flèche verte) dans la chaîne came à came sont correctement alignés avec la marque de mottes dans l'arbre à cames (flèche jaune). Réinstallez temporairement le couvercle de l'arbre à cames en utilisant seulement une poignée de boulons, serrez légèrement, puis retirez l'outil de calage de l'arbre à cames. À ce stade, tournez le moteur de deux tours complets pour revérifier le calage de l'arbre à cames en réinstallant l'outil. La photo en haut à droite montre l'outil de tendeur de chaîne Porsche très cher en place (pas nécessaire). Grande image | Image extra-large Figure 25 Ensuite, réinstallez la pompe à huile sur l'arbre à cames d'échappement en utilisant deux des quatre boulons pour l'apposer sur la culasse. Alignez soigneusement la languette de la pompe à huile sur la fente de l'arbre à cames et assurez-vous qu'elle est bien insérée. Les deux pompes à huile de récupération sont les mêmes de chaque côté, mais elles doivent être installées avec le bon côté vers le haut. Il y a des marques pour les cylindres 4-6 (flèche verte) et 1-3 (flèche jaune). La pompe doit être installée avec les marques de la rangée de cylindres actuelle la plus proche du carter. Debout derrière la 911, en regardant le moteur et la poulie de vilebrequin, les cylindres 1-3 sont sur la gauche, et 4-6 sont sur la droite. Si vous êtes confus, la règle de base est que les deux pompes sont installées l'une en face de l'autre. La pompe à huile pour 1-3 est située sur le côté volant du moteur, Grande image | Image extra-large Figure 26 Effectuer un nettoyage final des surfaces avec de l'alcool isopropylique et laisser évaporer complètement avant d'appliquer le scellant. Porsche recommande l'utilisation de silicone Drei Bond, type 1209, ou d'étanchéité à bride Loctite 5900 pour sceller la surface de la tête aux couvercles d'arbre à cames. Ne pas oublier d'appliquer un mince cordon de scellant sur les zones de la sellette dans la partie interne de la tête. Avec le produit d'étanchéité appliqué, serrer tous les boulons du couvercle d'arbre à cames dans l'ordre indiqué sur ce schéma. Serrer soigneusement chaque boulon à 12 Nm (10 pi-lb), ce qui ne représente pas beaucoup de force. Grande image | Image extra-large Figure 27 Pour finir, insérez les bouchons d'arbre à cames dans l'extrémité des arbres à cames. Tapez légèrement les en place avec un maillet en caoutchouc. Serrer les deux boulons restants sur la pompe à huile et également les deux boulons qui fixent le couvercle pour le solénoïde. Avec un côté du moteur terminé, déplacez-vous de l'autre côté et répétez le processus si nécessaire. Grande image | Image extra-large

La méthode d'enlèvement du moteur dans l'article couvrira le retrait du moteur et de la transmission en une seule unité. Il est beaucoup plus facile d'effectuer le travail de cette façon que de séparer le moteur et la transmission. Vous n'avez pas beaucoup d'espace pour travailler avec le moteur en place, abaisser le moteur tout droit avec la transmission rend le processus beaucoup plus sûr et plus facile. Une autre bonne astuce ici est d'obtenir un tas de sacs Ziploc pour contenir tous les différents écrous et boulons que vous allez retirer du moteur. J'aime marquer chaque sac avec un Sharpie (par exemple des boulons de collecteur d'admission, etc.). Préparation: Débrancher la batterie dans le coffre avant ( Article technique Pelican: Installation du Chargeur de Batterie Trickle de Remplacement de la Batterie Porsche 911 Carrera ) Soulevez la voiture et fixez-la sur les chandelles ( Article technique Pelican: Jacking Up Your Porsche 911 Carrera ) Enlever les pneus arrière Vidanger l'huile moteur et l'huile de transmission (Projet 2 et Projet 35 ou Projet 38 pour les transmissions automatiques). Compartiment moteur: Retirez la boîte à air. ( Article technique Pelican: Remplacement de votre filtre à air Porsche Carrera (996/997) ) Retirer le câble de l'accélérateur du corps de papillon ou débrancher le corps de papillon électronique. (Image 2) Débrancher le tuyau de vapeur du réservoir de carburant. (Photo 3) Débrancher le raccord du servofrein au collecteur d'admission. (Image 4) Retirer la ceinture serpentine. ( Article technique Pelican: Remplacer les ceintures sur la Porsche 911 Carrera ) Débrancher les connecteurs électriques allant aux capteurs d'oxygène. (Image 6) Aspirer le liquide de direction du réservoir et retirer le réservoir. (Photo 7 et Déboulonner le compresseur de climatisation du moteur, retirer le fil de mise à la terre et le fixer sur le côté. Ne retirez pas les conduites de réfrigérant sauf si vous voulez recharger le système. (Photo 9, 11 et 12) Débrancher le faisceau allant à l'émetteur de température du compartiment moteur. (Photo 10) Débrancher les deux connecteurs du faisceau de câblage du moteur allant au moteur. (Photo 13) Débrancher les conduites de carburant de la rampe d'injection côté conducteur. (Photo 14) Débrancher le flexible de liquide de refroidissement supérieur du côté passager du compartiment moteur. (Image 15) Sur le 996, retirer le tuyau allant à la pompe à air secondaire dans le compartiment moteur. (Image 16) Débrancher les flexibles de direction assistée dans le compartiment moteur. (Image 17) Bumper enlèvement: Retirez les vis supérieures le long du pare-chocs dans le compartiment moteur et retirez la bande de seuil. (Image 18) À l'aide d'un hexagone de 6 mm, retirez les bumperettes arrière. (Image 19) Retirer les vis le long du bord inférieur du couvercle du pare-chocs. Retirez les deux vis sur le bord inférieur de la couverture de pare-chocs derrière chaque roue, avec le support de support d'aile (997s seulement). (Image 20) Enlevez le couvercle du pare-chocs arrière en le tirant par les bords et en le tirant. Si vous rencontrez une résistance, vérifiez que vous avez retiré toutes les fixations. Retirer le pare-chocs en aluminium. (Image 21) Enlever les boucliers thermiques d'échappement. (Image 22) Sous la voiture: Retirer le plastique sous les plateaux le long de la transmission avant et le tunnel central de la face inférieure de la voiture. (Image 23) Enlever la traverse en transmission. (Image 24) Vidangez la voiture de forme de liquide de refroidissement. (Image 25) Débrancher les joints homocinétiques de la transmission. ( Article technique Pelican: Remplacement des joints homocinétiques sur votre Porsche 911 Carrera , photo 26) Déboulonner le cylindre récepteur d'embrayage du moteur. ( Article technique Pelican: Remplacer l'hydraulique d'embrayage sur la Porsche 911 Carrera, image 27) Débrancher les câbles de changement de vitesses de la transmission. (Image 28) Retirer la connexion électrique pour inverser le commutateur d'éclairage. (Image 29) Enlevez le renfort entre les montants de la suspension. (Photo 30) Retirer les pièces de recouvrement et les supports diagonaux des montants de suspension (photos 31 et 32) Transmission sécurisée avec prise et retrait du support de transmission. ( Article technique Pelican: Enlèvement de boîte de vitesses - Porsche 911 Carrera , photo 33) Retirer la courroie de masse du moteur du côté droit (passager) du compartiment moteur. (Image 34) Débranchez les tuyaux d'eau menant au thermostat et la pompe à eau sur le côté inférieur gauche du moteur. (Image 35) Fixez le moteur en dessous avec le cric de plancher et enlevez les écrous de montage du moteur de chaque côté. ( Article technique Pelican: remplacement de la monture de moteur Porsche 911 , photos 36 et 37) Abaisser lentement le moteur et la transmission de la voiture. (Photos 38 et 39) Images du compartiment moteur: Figure 1 Ouvrez le couvercle du compartiment moteur et retirez la boîte à air. Commencez par desserrer le collier de serrage retenant la botte au corps d'accélérateur (flèche verte), puis pressez les languettes du connecteur MAF pour le libérer (flèche jaune). Maintenant, ouvrez les deux clips du support de harnais (flèches violettes). Retirer le tube de remplissage d'huile de son clip (flèche bleue). Sur le 3.8, vous devrez retirer le fil connecté à la soupape de résonance à vide à l'arrière de la boîte à air. Finalement, débouclez le boulon de 13 mm (996 seulement) qui retient la boîte à air à l'intérieur du compartiment moteur (flèche rouge) et soulevez délicatement la boîte à air de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 2 Débranchez soit le câble d'accélérateur (sur les voitures précoces) ou le connecteur électrique pour l'accélérateur (sur les voitures plus tard). La virole du câble d'accélérateur court le long d'une came en plastique sur le côté du corps de papillon. Si vous ouvrez manuellement l'accélérateur, la tension du câble se relâche, vous permettant de décrocher la bague de l'épaulement dans la came en plastique (flèche verte). Sur les voitures avec corps de papillon électronique, il suffit de décrocher le connecteur électrique (insert, flèche bleue). Grande image | Image extra-large figure 3 Débranchez le raccord du tuyau de vapeur de ventilation du réservoir de carburant sur le côté supérieur gauche du moteur en serrant le clip métallique sur le connecteur et en le tirant. Grande image | Image extra-large Figure 4 Enlevez les deux vis de 8mm retenant la connexion d'aspiration du servofrein à l'admission côté gauche (conducteur) sur le 996. Sur le 997, déconnectez la ligne sur le côté supérieur gauche du moteur par le sectionneur de carburant (insert, flèche bleue) Grande image | Image extra-large Figure 5 Utilisez une douille de 24 mm pour faire tourner le tendeur de courroie dans le sens des aiguilles d'une montre. Cela vous permettra de retirer la courroie serpentine des différentes poulies du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 6 Tirez sur les languettes rouges pour séparer les connecteurs qui vont à chacun des quatre capteurs d'oxygène sur l'étagère arrière du moteur avec les clips qui retiennent les fils au cadre. Les connecteurs noirs s'attachent aux capteurs d'oxygène avant les convertisseurs catalytiques. Les connecteurs gris vont aux capteurs d'oxygène après les convertisseurs catalytiques. Grande image | Image extra-large Figure 7 Ouvrez le réservoir de liquide de direction assistée et utilisez une seringue ou une bascule de dinde pour aspirer autant de liquide de direction assistée que possible. Grande image | Image extra-large Figure 8 Une fois le réservoir vide, retirez l'écrou de 10 mm fixant le réservoir au support (flèche verte) puis tournez la languette de verrouillage à baïonnette (flèche pourpre) dans le sens antihoraire pour retirer le réservoir de liquide de direction assistée de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 9 L'étape suivante consiste à retirer le compresseur de climatisation du moteur avec les lignes encore attachées. Le compresseur est maintenu en place par trois longs boulons de 13 mm. Retirez les deux boulons avant comme indiqué ici. Grande image | Image extra-large Figure 10 Pour atteindre le dernier boulon de fixation du compresseur de climatisation, vous devez d'abord retirer le capteur de température illustré ici (flèche verte). Le capteur se trouve dans un manchon en caoutchouc qui s'insère dans une rainure sur le collecteur d'admission. C'est difficile à voir ici, mais ça va glisser vers la droite. Grande image | Image extra-large Figure 11 Vous pouvez maintenant accéder au boulon du compresseur restant entre le collecteur d'admission. Vous aurez besoin d'une combinaison d'extensions et de joints en U. Une fois le compresseur libéré, débranchez le connecteur de masse électrique. Le boulon doit être maintenu dans sa position haute pour retirer le compresseur. Grande image | Image extra-large Figure 12 Une fois le compresseur retiré, déposez un chiffon ou une serviette pour protéger la peinture de la voiture et posez le compresseur sur le côté du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 13 Débrancher les deux connecteurs circulaires pour le faisceau de câblage du moteur sur le côté droit (passager) du moteur en les tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Quand vous les tournez, ils se dégagent du harnais. Grande image | Image extra-large Figure 14 Sur le côté gauche du moteur (996), desserrer et retirer les deux raccords (19 et 17 mm) qui retiennent les conduites d'alimentation en carburant et de retour à la rampe d'injection (flèches vertes). Sur le 997 il y a une seule déconnexion rapide sur le côté gauche (insert, flèche bleue). Soyez prudent en faisant cela car il y aura probablement encore du carburant dans les conduites. Grande image | Image extra-large Figure 15 Desserrez le collier de serrage du tuyau du radiateur sur le côté droit du moteur et retirez le tuyau (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 16 Retirez le tuyau allant à la pompe à air sur le côté gauche du compartiment moteur (flèche verte, 996 uniquement). Grande image | Image extra-large Figure 17 Débranchez les lignes allant à la pompe de direction assistée à l'intérieur du compartiment moteur le long du côté passager supérieur. Vous pouvez trouver plus facile de déconnecter ces lignes une fois que le moteur est légèrement abaissé. Photos de retrait de pare-chocs: Grande image | Image extra-large Figure 18 Desserrez et retirez les quatre vis qui retiennent la bande de seuil de pare-chocs en place. Retirez la bande et mettez-la de côté. Grande image | Image extra-large Figure 19 Regardez sous chaque bumperette en plastique noir. Vous verrez un petit trou d'accès avec un boulon hexagonal de 6 mm à l'intérieur. Desserrez le boulon de 6 mm et vous pourrez faire pivoter la bumperette vers le haut et le retirer du bas. Grande image | Image extra-large Figure 20 Retirez les vis (tête cruciforme sur 996s et Torx sur 997s) le long du bord inférieur de la couverture de pare-chocs comme indiqué ici (flèches vertes) et de chaque côté de la couverture de pare-chocs. Ensuite, retirez les deux attaches le long du bord inférieur de chaque côté de la couverture de pare-chocs (flèches bleues). Il y a un support de support d'aile sur le 997 qui est maintenu en place par l'un des Torx, vous devrez également le retirer (flèches jaunes). À ce stade, vous pouvez donner une bonne traction au pare-chocs vers l'arrière de la voiture et elle se détachera. Grande image | Image extra-large Figure 21 Une fois la protection de pare-chocs retirée, vous devrez retirer le pare-chocs lui-même. Desserrez et retirez les deux boulons de 19 mm illustrés ici (flèches vertes). Ensuite, retirez le pare-chocs avec l'écran thermique attaché. Grande image | Image extra-large Figure 22 Retirez les écrous de 10 mm retenant chaque protection d'échappement sur les silencieux de chaque côté de la voiture et retirez les boucliers d'échappement. Sous les photos de voiture: Grande image | Image extra-large Figure 23 Sous la voiture, retirez les deux vis et les écrous en plastique de 10 mm qui maintiennent le dessous en plastique sous l'avant de la transmission et enlevez le dessous. Grande image | Image extra-large Figure 24 Retirez les deux boulons de 15 mm (flèche verte) en tenant la traverse en aluminium entre les montants de la suspension et retirez la traverse. Grande image | Image extra-large Figure 25 Localisez le bouchon de vidange de 6 mm sous le moteur comme indiqué ici pour vidanger le liquide de refroidissement du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 26 Retirez chacun des six boulons hexagonaux de 8 mm retenant chaque joint homocinétique à la transmission. Grande image | Image extra-large Figure 27 Voici les deux boulons de 13 mm (flèches vertes) qui retiennent le cylindre récepteur d'embrayage à la transmission. Cette vue montre l'ensemble avec la transmission retirée de la voiture. Une fois installé, vous ne serez pas en mesure de voir les boulons. Vous devrez sentir autour pour eux en utilisant une douille de 13mm et une extension. Grande image | Image extra-large Figure 28 Retirez les extrémités des billes des câbles de changement de vitesses de la transmission en les faisant éclater avec un grand tournevis (flèches vertes). Retirez ensuite les clips de retenue du câble de commande en les soulevant (flèches violettes). Notez que sur notre voiture, l'un des clips manquait et quelqu'un avait utilisé une attache à glissière pour tenir le câble dans le support de retenue. Grande image | Image extra-large Figure 29 Débranchez la connexion électrique à l'interrupteur de marche arrière sur la transmission vers l'avant de la voiture (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 30 Pour abaisser le moteur et la transmission en une seule unité, vous devrez enlever l'entretoise centrale, barre stabilisatrice arrière et également les diagonales sur la suspension arrière de la voiture. ThisPicture montre seulement un côté, mais l'autre côté est semblable. Commencez par retirer les deux boulons de 13 mm (flèches vertes) en maintenant la barre stabilisatrice vers le montant de la suspension. Ensuite, retirez l'écrou de 15 mm retenant la barre stabilisatrice au lien de largage (flèche jaune). Réglez la barre stabilisatrice de côté, puis retirez le boulon 16mmk qui maintient l'avant de la diagonale à l'entretoise centrale (flèche rouge). Enfin, retirez les quatre écrous et boulons de 17 mm retenant le renfort central au montant. Les boulons supérieurs de l'attelle sont destinés à rester en place, donc n'essayez pas de les retirer juste en vrac fera l'affaire. À ce stade, déplacez-vous bien à l'avant de la roue. Nous devons retirer les diagonales pour permettre l'enlèvement de l'attelle centrale. Aussi, Grande image | Image extra-large Figure 31 Retirez les trois vis (flèches vertes) qui retiennent l'élément de garniture de custode inférieur au corps. Cette pièce couvre le boulon de montage avant pour les diagonales. Grande image | Image extra-large Figure 32 Maintenant, déplacez-vous bien à l'intérieur de la roue pour accéder au boulon interne qui maintient l'attelle au châssis (flèche verte). Desserrez ce boulon jusqu'à ce que vous puissiez tirer la diagonale vers le bas et la faire pivoter à l'écart de l'entretoise centrale. Grande image | Image extra-large Figure 33 Avec le moteur et la transmission fermement soutenus, retirez les quatre écrous de 16 mm qui retiennent la partie avant du support de montage de la transmission au châssis (flèches vertes). Retirez également les boulons traversants de 16 mm et les écrous qui retiennent le support au support de transmission (flèches violettes). Retirez le support de montage inférieur. Retirez également les deux écrous de 16 mm retenant le support de montage supérieur au châssis (flèches jaunes). Grande image | Image extra-large Figure 34 Ne pas oublier de déboulonner la sangle de masse du châssis sur le côté droit (passager) du moteur (flèche verte). Cette photo montre où le support de support d'aile attache au cadre (flèche bleue, 997 seulement). Grande image | Image extra-large Figure 35 Retirez les tuyaux allant à la pompe à eau et le thermostat sur le côté gauche de la baie du moteur (flèches vertes) Grande image | Image extra-large Figure 36 Maintenant, retirez l'écrou de 18 mm sur le côté droit du moteur (flèche verte). Assurez-vous que le moteur est fermement soutenu avant de faire cela. Grande image | Image extra-large Figure 37 Et aussi enlever l'écrou de 18mm sur le côté gauche du moteur (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 38 Une fois que vous êtes sûr que rien ne pend au moteur, abaissez-le complètement et sortez de la voiture. REMARQUE: dans cette image, le collecteur d'admission du côté droit et les plénums ont été retirés. Grande image | Image extra-large Figure 39 Ici, le moteur est descendu de la voiture sans que la transmission soit fixée et l'échappement retiré. Assurez-vous d'orienter le vérin vers le point d'équilibre du moteur. Grande image | Image extra-large

Grâce à l'expertise acquise au fil des années dans la conception et la construction de moteurs, Porsche a développé ce qui est connu sous le nom de moteur M96 pour l'introduction du Boxster en 1996. Le moteur horizontal a été développé avec un retour aux moteurs traditionnellement refroidis à l'air. disposition opposée de cylindre ou de boxeur. Le moteur a été conçu dès le départ dans le but de fournir une plate-forme commune à la fois pour le Boxster et la prochaine Porsche Carrera. Le moteur était en effet évolutif, englobant un déplacement allant de 2,5 litres à 3,8 litres à la fin de sa production. Le moteur refroidi à l'eau de M96 (et M97 semblable semblable est assurément un moteur fortement performant, cependant pendant les étapes de son développement il a souffert de quelques défauts de conception qui ont été identifiés et corrigés par Porsche pendant la durée de vie de 11 ans du moteur. Il n'est pas rare de trouver une voiture à vendre avec "nouveau moteur d'usine récemment installé" dans la publicité. Personne d'autre que Porsche ne sait exactement combien de moteurs ont été remplacés dans le cadre de son programme d'échange de moteurs récemment abandonné. Cependant, le simple remplacement d'un moteur cassé par un autre ne résout pas les faiblesses connues du moteur en raison de défauts de conception. Le but de ce projet est d'identifier certaines des zones à problèmes du moteur et d'offrir des solutions sur la manière de réparer et / ou d'éviter tout dommage à votre moteur. Fuites du joint principal arrière: Lorsque le moteur M96 est sorti pour la première fois, il était peut-être le plus connu pour ses fuites du joint principal arrière (RMS). Alors que certains des problèmes de RMS étaient probablement des fuites intermédiaires du couvercle d'arbre (voir la section suivante), il y avait certainement quelques problèmes avec les joints des premières voitures. Dans la plupart des cas, il s'agissait d'un problème «esthétique», car les fuites n'avaient pas tendance à affecter les performances, à moins qu'elles ne deviennent si sévères qu'elles ont commencé à affecter le bon fonctionnement de l'embrayage. En raison de ce problème, de nombreux moteurs ont été démolis et / ou remplacés par Porsche, car lorsque vous payez 75 000 $ pour une voiture de sport de haute performance, vous vous attendez à ce qu'il n'y ait pas de fuite. Il n'est pas vraiment clair à 100% ce que les joints d'étanchéité principaux arrière fuient. Une cause peut être le fait que le vilebrequin a un support insuffisant sur l'extrémité arrière. Cela peut également être causé par le fait que le support de vilebrequin est seulement bloqué le moins possible dans un plan par rapport au boîtier extérieur. Cela peut conduire à un brassage du transporteur "shuffle épingler le porte-vilebrequin comme cela est couramment fait lors de la préparation d'un moteur 911 début pour la piste peut aider le problème. Le joint a été mis à jour à un 997 "Cayenne-style" numéro de pièce depuis que le moteur a été introduit à l'origine, et pour la plupart, les moteurs ne fuient plus de cette zone lorsque ce joint nouveau et amélioré est installé. Si vous constatez que votre moteur fuit du joint principal arrière (également connu sous le nom de joint de volant), installez-en un nouveau tout en ajoutant un peu de produit d'étanchéité Curil-T pour le garder au sec (voir Photo 10 de Pelican Technical Article: Remplacement d'embrayage sur la Porsche 911 Carrera ). Défaillances des paliers d'arbres intermédiaires:Le palier d'arbre intermédiaire est probablement le plus gênant de tous les problèmes de moteur M96 / M97. Le palier d'arbre intermédiaire (palier IMS) supporte l'arbre intermédiaire sur l'extrémité du volant moteur. Porsche a conçu ces moteurs en utilisant un roulement à billes scellé qui est pressé dans l'arbre intermédiaire. Ces types de roulements sont généralement utilisés dans des dispositifs tels que les photocopieuses et autres machines utilisées dans des conditions sèches. En théorie, la zone dans laquelle Porsche a conçu le roulement est supposée être sèche. Cependant, après des années d'utilisation dans le moteur, il semblerait que l'huile et les contaminants du moteur s'infiltrent dans le joint du roulement, lavent le lubrifiant d'origine et se coincent à l'intérieur. Le résultat est que le roulement fonctionne maintenant dans un environnement moins qu'idéale et commence à s'user prématurément. Lorsque le roulement s'use, les chaînes de distribution du moteur peuvent se désengager et le moteur s'auto-détruit rapidement. En cas de défaillance du roulement, des débris d'objets étrangers du roulement circulent dans tout le moteur, causant d'autres dommages aux autres parties du moteur. Sur les premières voitures, Porsche a également utilisé un boulon central pour sécuriser le palier IMS qui était trop faible et parfois cassé. Si ce boulon se brise, l'arbre intermédiaire commence à flotter dans le bas du moteur et vous risquez de connaître une défaillance catastrophique du moteur. Cette zone est également très sujette aux fuites. Le joint autour du couvercle de l'arbre intermédiaire peut fuir, et il a depuis été mis à jour et repensé pour éviter les fuites. En outre, les trois boulons qui retiennent le couvercle de l'arbre intermédiaire sont des trous traversants qui sortent dans la cavité du carter du moteur. Vous devez enduire ces boulons lors de leur réinstallation pour éviter que l'huile ne s'échappe par les trous des boulons. En général, si cette zone fuit, c'est peut-être un signe que votre arbre intermédiaire est défectueux et vous devriez l'inspecter immédiatement. Les bonnes nouvelles sont que les problèmes de palier IMS sont tous réparables, en partie grâce à un kit de rééquipement qui peut être installé avec le moteur encore dans la voiture. Voir le projet 14 pour des instructions complètes sur la mise à jour de votre moteur. Fissures des chemises cylindriques : Dans le but de réduire les coûts pendant la production, Porsche a utilisé un procédé de moulage par moulage par insertion pour incorporer directement les chemises de cylindre Lokasil dans le caisson. Bien que ce soit une manière élégante de réduire le nombre total de pièces utilisées dans le moteur, cette conception jette fondamentalement une partie portable dans le carter du moteur. Il n'y a pas de remplacement en usine pour les liners - quand ils portent, l'usine s'attend à ce que vous achetez un nouveau carter de moteur.En outre, la conception des chemises de cylindre leur permet de «flotter» dans une zone remplie de liquide de refroidissement. Des vibrations excessives et une torsion due au fonctionnement normal du moteur semblent provoquer des fissures dans ces chemises, ce qui entraîne la rupture d'un petit morceau de la chemise. Ce problème de "D-chunk" semble paradoxalement survenir surtout dans les voitures à conduite douce. 911 Carreras qui sont durement conduits sur la piste ou dans la rue n'ont pas tendance à voir ce type de dommages. Au moins en ce qui concerne les voitures de piste, une théorie est que ces voitures ont tendance à faire changer leur huile beaucoup plus souvent. Le problème affecte principalement les moteurs 2.5 Boxster et Carrera 3.4. Lorsque cette panne se produit, vous verrez l'huile et le liquide de refroidissement commencer à se mélanger ou une légère perte de liquide de refroidissement inexpliquée. Si votre moteur rencontre cette panne, il peut être reconstruit en utilisant les liners Nickasil LN Engineering installés. Ils prennent votre ancien étui, usinent les chemises Lokasil fissurées ou endommagées, et installent un insert Nickies en aluminium, plus solide et plus fiable que la doublure moulée d'usine. En outre, avec l'installation des chemises, il est assez facile d'augmenter l'alésage des cylindres, ce qui se traduit par un déplacement accru et plus de puissance. Si vous suivez cette route, vous devrez également utiliser des pistons de rechange et peut-être mettre à jour le logiciel dans votre DME pour accommoder le plus grand déplacement. Porosité du moulage du moteur: Comme mentionné dans la section précédente, Porsche a utilisé une nouvelle méthode rentable pour mouler la plupart des passages de refroidissement d'huile et d'eau directement dans le carter du moteur. Cela a réduit le nombre total de pièces pour le moteur et a également aidé à réduire le temps d'assemblage et les coûts de production. Malheureusement, la technique de coulée avancée semble avoir conduit à un certain nombre de carters de moteurs qui connaissent ce qu'on a appelé la «porosité du moteur». Il n'y a pas beaucoup d'informations disponibles sur ce problème, mais il semble être lié à des problèmes avec le processus de casting initial. Dans certains cas, il semble qu'il y ait eu une fuite à travers les parois internes du carter. Le processus de coulée de l'aluminium fondu doit être étroitement contrôlé, sinon des poches d'air pourraient se former dans l'aluminium. La plupart du temps, les inspections post-coulées révèlent ces défauts, mais apparemment certains étaient encore fabriqués dans des moteurs en fonctionnement. Le résultat est que l'huile et l'eau sont mélangées dans ces moteurs. Cela a provoqué la présence de liquide de refroidissement dans l'huile (ce qui donne une couleur brune laiteuse) ou la présence d'huile dans le réservoir de liquide de refroidissement. L'expansion et la contraction du moteur dues à la chaleur du fonctionnement normal peuvent également exposer ce problème. J'ai également entendu parler de moteurs qui ont simplement pleuré une lente goutte d'huile à travers les parois du carter moteur en courant. Malheureusement, rien ne peut être fait pour résoudre ce problème, à moins de racler le moteur. Les bonnes nouvelles sont que la plupart de ces problèmes ont été découverts sur les voitures quand ils étaient neufs, et les moteurs ont été remplacés depuis sous garantie. Défaillances du tendeur de chaîne: Il y a eu quelques bavardages récents au sujet des tendeurs de chaîne qui ont échoué sur certains des moteurs M96. Si votre voiture est bruyante au démarrage et se calme soudainement, cela peut indiquer un problème avec les tendeurs de chaîne. Porsche a mis à jour la conception des tendeurs en 2000 (Groupe TSB 1 NR 8/00) et les a remplacés par un design amélioré. Je vous recommande de mettre à jour et de remplacer vos tendeurs de chaîne s'ils sont plus anciens. Voir le projet 16 pour plus d'informations sur la façon de les identifier et de les remplacer. Fissures de culasse: En général, les culasses sont assez bien conçues sur le moteur M96. Cependant, sur certains moteurs 3.2, 3.4 et 3.6, de petites fissures peuvent parfois se former autour des sièges des soupapes d'échappement et se prolonger jusqu'au trou de la bougie d'allumage. Le point de montage du boîtier du suiveur de came constitue également un point faible. Souvent, ces fissures peuvent entraîner le mélange du liquide de refroidissement et de l'huile. Ce n'est pas un problème rare avec les culasses automobiles en général et peut souvent être réparé par un atelier d'usinage qualifié qui peut souder des têtes en aluminium. Inadéquation du système d'huile: Le prédécesseur du moteur M96 refroidi à l'air incorporait un système de carter sec qui était conçu pour garder une quantité importante d'huile en réserve pour une conduite prolongée. Avec l'introduction du moteur M96, Porsche s'est éloigné de cette conception, principalement en raison du coût élevé de la mise en œuvre d'un système de puisard séparé. Les moteurs M96 / M97 ont été conçus avec un système de compromis, qui a un carter d'huile intégré dans le fond du moteur - une sorte d'hybride entre un système de carter sec dédié et un puisard humide typique. la capacité de rétention d'huile inférieure et d'autres facteurs, les moteurs M96 / M97 tendent à souffrir plus des problèmes de manque d'huile, en particulier pendant la conduite de haute performance. Il y a quelques choses que vous pouvez faire pour vous protéger contre les problèmes de famine. Tout d'abord, assurez-vous que votre niveau d'huile est toujours à la marque de haut niveau de votre jauge. Le moteur M96 / M97 n'a pas beaucoup d'huile supplémentaire, donc si vous avez un quart de moins, c'est un montant important. Vous pouvez également ajouter un kit de carter profond (voir Article technique Pelican: Installation d'un kit de carter profond - Porsche 911 ), qui augmentera la capacité d'huile du puisard d'environ un demi-quart. Enfin, vous pouvez installer un système d'accumulateur d'huile Accusump qui protégera contre les chutes de pression d'huile inattendues (voir Figure 5 de l'article technique Pelican: Préparation de piste pour la Porsche 911 Carrera ). En plus des problèmes normaux associés au système de puisard non traditionnel, les fenêtres à clapet au bas du moteur sont fabriquées en plastique et peuvent se briser à l'intérieur du puisard et obstruer le tube de collecte d'huile. Cela entraîne une panne d'huile et une panne complète du moteur. La solution consiste à retirer le carter inférieur et à inspecter les fenêtres de contrôle d'huile (voir Article technique Pelican: Installation d'un carter de puisard profond - Porsche 911 ) et les remplacer si elles sont manquantes ou endommagées. Vous pouvez également ajouter des fenêtres en acier inoxydable aftermarket pour une protection supplémentaire. Comme mentionné précédemment dans l'article technique Pelican: vidange d' huile - Porsche 911 Carrera , je ne me soucie pas de l'intervalle de vidange d'huile recommandé par Porsche de 15 000 miles. L'huile dans les moteurs a tendance à être contaminée par le carburant et le liquide de refroidissement, en particulier lorsque les wagons vieillissent et que les joints d'étanchéité et les segments de pistons commencent à s'user. J'aime généralement faire tourner une huile plus épaisse et la changer tous les 3000 à 5000 miles. Garder l'huile fraîche peut aider à prévenir certains problèmes de palier d'IMS et généralement prolonger la durée de vie de votre moteur. Défaillances des boulons de bielle: Les bielles utilisées sur la 911 Carrera sont forgées en acier et utilisent ce que l'on appelle des tiges fissurées. Cela signifie que les tiges sont forgées et usinées, puis cassées le long des points de contrainte prédéfinis. Ensuite, les roulements sont installés et les tiges sont remises ensemble. Cette conception à tige fissurée est moins chère à fabriquer, et les boulons à tige n'ont pas besoin d'avoir des goupilles de guidage intégrées dans leur conception (comme les boulons de tige utilisés sur les anciens moteurs à refroidissement par air). Malheureusement, il semblerait que le diamètre du boulon de tige puisse être trop petit pour les grandes charges que ces moteurs placent sur les tiges. Un certain nombre de défaillances récentes dans certains moteurs à haut kilométrage précoce ont laissé entendre que les boulons de tige sont trop petits et peuvent être un point de défaillance pour la bielle. La panne survient lorsque le moteur tourne constamment à la limite supérieure de sa plage de régime. Les boulons de bielle sont conçus pour s'étirer et se déformer de manière permanente lorsqu'ils sont serrés jusqu'à leurs valeurs de couple finales. À des régimes de 6700 ou plus, la masse en rotation à l'extrémité de chaque tige (à savoir le piston et la masse de la tige elle-même) a tendance à étirer davantage le boulon de tige. L'étirement répété des boulons de tige les déforme et les desserre, ce qui peut entraîner la séparation des tiges et une panne complète du moteur. Malheureusement, en raison de la conception de la tige fissurée, les bielles ne peuvent pas être facilement reconstruites. La solution consiste à installer des bielles de rechange qui peuvent recevoir des fixations plus grandes et éprouvées comme celles d'ARP. Solénoïdes Variocam: Il n'est pas rare que les solénoïdes variocam tombent d'un côté, ce qui entraîne un ralenti inégal ou lopey. L'humidité peut pénétrer dans le mécanisme et le faire se corroder et éventuellement échouer. L'ordinateur DME devrait facilement être capable de détecter cette défaillance et de déclencher un voyant de vérification du moteur (CEL). Filtres à huile de papier: Le système de filtre à huile sur la 911 Carrera est un peu boiteux à mon avis. L'utilisation du filtre en papier peut entraîner une désintégration du filtre, qui peut alors boucher les passages d'huile du moteur. Bien que ce soit un problème relativement rare, j'ai entendu parler de cela avec des filtres à huile de marque moins chers. Tenez-vous-en aux marques de bonne qualité et envisagez également de passer à la mise à niveau du filtre à huile à visser LN Engineering (voir article technique Pelican: vidange d' huile - Porsche 911 Carrera ). Défaillances du séparateur air-huile : Le séparateur air-huile est un dispositif d'émission qui aspire les vapeurs du carter du moteur et les renvoie ensuite dans le collecteur d'admission. Lorsque cette unité tombe en panne, le résultat est l'huile aspirée hors du moteur et dans l'admission. Bien que le séparateur air-huile n'entraîne pas de dommages mécaniques immédiats à votre moteur, il peut le faire fumer énormément et / ou courir brusquement (voir Article technique Pelican: Séparateur d'huile à air Porsche 911 ). Intervalles de vidange d'huile : La meilleure recommandation à tout propriétaire moderne de Porsche est de changer son huile plus souvent, par exemple tous les 5000 miles, ainsi que d'utiliser une huile de viscosité 5w40 minimum. Sur les voitures non équipées de Variocam Plus (2006 et antérieures), l'utilisation d'un 15w50 ou 20w50 fournit une force de film beaucoup plus élevée, ce qui améliorera considérablement la durée de vie interne des roulements. À basse température Theromostat: Aussi utile est le thermostatbasse température LN Engineering (voir Pelican technique Article: Porsche 911 Carrera Pompe à eau et remplacement du thermostat ). Ce thermostat spécialement conçu commence à s'ouvrir à 160 degrés F au lieu de 187 degrés F pour l'unité d'usine. Garder l'huile au frais est la clé pour la garder au frais, et les basses températures de fonctionnement aident également à vous donner un peu plus de puissance aussi. Figure 1 Cette photo montre l'extrémité du volant d'un moteur M96. Ce moteur particulier est un moteur de caisse de 3,4 litres de Porsche qui a été mis à jour avec les dernières améliorations de l'usine. L'arbre intermédiaire a le boulon mis à jour (flèche jaune), mais la question des défaillances de l'arbre intermédiaire n'a toujours pas été entièrement traitée dans cette nouvelle conception. Bien que ces moteurs mis à jour ont tendance à souffrir de moins de problèmes que les moteurs précoces, il existe toujours un risque de défaillance des roulements IMS. Le joint principal arrière montré ici est le joint mis à jour et amélioré qui ne devrait pas fuir. Grande image | Image extra-large Figure 2 C'est le fameux "D-Chunk" qui arrive parfois sur ces moteurs. Se produisant presque exclusivement avec les deux cylindres au milieu, il est théorisé qu'un excès de torsion et de vibration provoque des fissures dans les parois du cylindre. Trouvé principalement sur les moteurs 2.5 et 3.4, ce problème est presque inexistant sur les moteurs de 3.2 litres parce que le 3.2 a des parois de cylindre plus épaisses. La solution consiste à usiner le boîtier pour accepter les chemises de cylindre (photo suivante). Grande image | Image extra-large figure 3 Voici un moteur M96 entièrement réparé avec les liners LN Engineering Nickies installés. L'étui est préparé en usinant l'ancien revêtement et en enlevant complètement la section qui flotte dans les chemises d'eau. Ensuite, un cylindre Nikasil est pressé dans le boîtier à sa place. C'est une solution intelligente au problème de cas irremplaçable. Le cas lui-même doit être un bon noyau reconstructible et n'a pas de problèmes majeurs (aucun dommage majeur, aucun problème de porosité). En plus de remplacer les liners par des nouveaux et améliorés, le processus vous permet d'augmenter le déplacement du moteur en même temps. Grande image | Image extra-large Figure 4 Bien que cela ne ressemble pas beaucoup, cette fissure est suffisante pour causer beaucoup de problèmes. Des fissures comme celles-ci peuvent provoquer le mélange de l'huile / du liquide de refroidissement, entraînant une contamination du liquide de refroidissement et / ou de l'huile. Les fissures de la tête de cylindre sont courantes parmi les voitures refroidies à l'eau et peuvent parfois être réparées en broyant la tête puis en la soudant à nouveau. Grande image | Image extra-large

Les anciennes Porsche 911 avaient ce qu'on appelle un système de lubrification à carter sec. Cela signifiait que l'excès d'huile du moteur était retiré (récupéré) du fond du puisard et stocké dans un réservoir d'huile séparé. Avec un système à carter sec, une quantité importante d'huile (environ 12 pintes) est disponible pour être fournie au moteur à tout moment. Avec un système de carter humide, l'huile est stockée dans une zone située sous le moteur. Un carter humide traditionnel, semblable à celui utilisé sur le moteur Boxster, ne contient pas autant d'huile qu'un puisard sec et peut également souffrir de problèmes de balayage lorsque les coins de la voiture et l'huile est clapotée d'un côté du puisard à l'autre . En raison de la plus faible capacité d'huile de la conception du puisard humide, il est possible que le moteur 911 Carrera présente des problèmes de piégeage d'huile sous conduite de voie haute performance. Le moteur n'est pas susceptible de voir ces types de forces lorsque vous conduisez dans la rue. Une solution pour aider le problème est d'abaisser le puisard et d'augmenter sa capacité. Un kit de puisard profond prolonge le fond du moteur et ajoute environ un demi-quart à la capacité totale. Ce demi-quart peut être juste ce dont vous avez besoin afin de sauver votre moteur si votre 911 connaît des forces g élevées sur l'hippodrome. L'installation est assez facile et peut être effectuée sur le moteur avec celui-ci encore installé dans la voiture. Suivez les instructions affichées sur les photos ainsi que celles incluses avec le kit. Figure 1 Après avoir vidé le moteur d'huile, la première étape consiste à retirer le couvercle du carter du moteur inférieur. Un total de 13 boulons retiennent le couvercle du carter au moteur (la flèche rouge en indique un). Supprimez tous sauf deux d'entre eux. Desserrez les deux dernières vis mais ne les retirez pas. C'est pour éviter que la plaque de puisard ne tombe sur vous lorsque vous le faites sortir. Avoir un grand bac de récupération à portée de main lorsque vous retirez le couvercle du carter, car il y aura un excès d'huile qui va dégouliner du moteur. Pour retirer le couvercle du puisard, utilisez un levier entre les deux bossages situés près du filtre à huile (flèche jaune). Un léger tapotement avec un maillet en caoutchouc pourrait aussi aider. Ne placez aucun outil sur les surfaces de montage du carter de vidange ou du moteur. La plaque de carter du moteur se bloque entre le carter et le carter inférieur du stock, comme indiqué par la flèche verte. Grande image | Image extra-large Figure 2 Retirez le déflecteur en plastique noir de la plaque de puisard inférieure. Les six «fenêtres» sur le déflecteur doivent être légèrement agrandies afin d'obtenir les performances maximales de votre carter supplémentaire. À l'aide d'un outil Dremmel, modifiez soigneusement le déflecteur en l'enlevant à environ 1/8 de pouce du bas de chaque fenêtre. La photo en médaillon montre la première fenêtre modifiée (flèche jaune). N'enlevez ici qu'une petite quantité de matériel - vous devez laisser suffisamment de matériel sur le fond pour que les rabats restent sur la lèvre inférieure relevée. Grande image | Image extra-large figure 3 Installez l'entretoise de chicane sur le fond de la plaque de puisard. Assurez-vous que les deux petites languettes s'alignent avec l'ailette qui est coulée dans le fond de la plaque de puisard (flèche jaune). Installez le déflecteur en plastique sur l'entretoise en utilisant les boulons fournis avec le kit. Utilisez un frein-filet Loctite sur les vis lorsque vous les installez. N'utilisez pas de produit d'étanchéité sur l'extension du déflecteur. Lorsque vous retirez votre ancien puisard, assurez-vous de nettoyer soigneusement le côté moteur et la plaque de puisard afin de pouvoir refermer la plaque sandwich lors de l'installation. Après avoir méticuleusement nettoyé les deux surfaces de montage, j'ai utilisé du Loctite 5900 pour sceller les surfaces des brides. Grande image | Image extra-large Figure 4 Voici le kit de puisard profond Brey-Krause que nous avons utilisé pour ce projet. Ce kit de haute qualité est disponible chez PelicanParts.com et est fourni avec l'entretoise de puisard, l'entretoise de déflecteur et le matériel de montage approprié. Grande image | Image extra-large Figure 5 Les séparateurs air-huile du carter inférieur sont illustrés ici. Ils aident à dégraisser l'huile au fond du puisard. Ils sont maintenus avec deux boulons chacun (flèches vertes), mais ont rarement besoin d'être remplacés. Je recommanderais que vous les remplaciez si vous aviez un type de panne de moteur majeur à un moment qui pourrait les avoir contaminés (photo d'encart montre les enlevés). Pour l'installation de ce kit, j'ai choisi d'ajouter l'entretoise de tube de ramassage d'huile, fabriqué par LN Engineering (photo en médaillon). Cette entretoise abaisse le tube de prélèvement d'huile jusqu'au fond du puisard lorsque le kit de puisard profond est installé. Cela permet à la quantité maximale d'huile d'être aspirée par les pompes à huile (le coût est d'environ 30 $). Les flèches jaunes pointent vers les points de fixation du tube de prélèvement d'huile. Grande image | Image extra-large

L'une des parties les plus communes à se détériorer sur les Carreras sont les supports de moteur. Ils sont remplis de liquide et au fil du temps peuvent développer des fuites. Ils s'effondrent une fois qu'ils fuient et peuvent causer toute une série de problèmes et causer l'usure d'autres composants critiques. Remplacer les supports n'est pas un travail trop difficile, à condition d'avoir un cric et quelques outils de base. Dans cet article, nous allons passer en revue les étapes de remplacement des supports moteur de votre Porsche 996/997. Commencez par ouvrir le couvercle du coffre arrière et retirer la boîte à air de la voiture. Cela vous fournira un accès nécessaire pour atteindre les montures. S'il vous plaît voir notre article sur l'enlèvement du moteur pour plus d'informations ( Article technique Pelican: Porsche 911 Carrera Engine Drop). Une fois la boîte à air retirée, vous verrez le bon support (passager) facilement. Sur la 996 Carreras, le support latéral gauche (conducteur) nécessite l'enlèvement de la pompe d'émissions pour accéder aux boulons de fixation, sur le 997 il n'y a pas de pompe, et le support est facilement accessible. Retirez la pompe à émissions en utilisant d'abord une paire de verrous de canal pour retirer le collier de serrage sur la conduite d'air. Une fois libre, retirez le tuyau d'air. Ensuite, retirez les deux boulons de 10 mm et l'écrou de 10 mm retenant le support de montage à la voiture. Faites pivoter la pompe pour accéder à la connexion électrique. Débranchez-le et retirez la pompe du compartiment moteur. Maintenant, branchez la voiture et fixez-la sur les chandelles. S'il vous plaît voir notre article sur le levage de votre voiture pour plus d'informations ( article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Une fois que la voiture est en l'air, vous devrez placer le cric au milieu du moteur. L'idée ici est d'utiliser le vérin pour supporter le poids du moteur pendant que vous débobinez les supports et les remplacez. Il suffit de soulever le moteur jusqu'à ce que vous retiriez le poids du support. Sous la voiture, repérez les deux écrous de 18 mm sur la face inférieure de chaque support. Cet écrou maintient le support de montage du moteur sur chaque support. Retirez soigneusement chaque support lorsque vous êtes sûr que le vérin supporte le poids du moteur. Revenez maintenant au compartiment du moteur et enlevez les deux boulons de 13mm retenant chaque support moteur en place sur l'étagère du moteur arrière. Une fois déverrouillé, soulevez le support et sortez du compartiment moteur. Vous constaterez peut-être qu'il est un peu difficile pour la longue partie filetée du support de dégager le support du moteur. Remontez soigneusement le support et placez le nouveau. Figure 1 Ouvrez le couvercle du compartiment moteur et retirez la boîte à air. Commencez par desserrer le collier de serrage retenant la botte au corps d'accélérateur (flèche verte), puis pressez les languettes du connecteur MAF pour le libérer (flèche jaune). Maintenant, ouvrez les deux clips du support de harnais (flèches violettes). Enfin, dévissez le boulon de 13 mm (996 uniquement) retenant la boîte à air à l'intérieur du compartiment moteur (flèche rouge), si vous avez un 3.8, vous devrez retirer le fil relié à la soupape de résonance et soulever délicatement la boîte à air. Grande image | Image extra-large Figure 2 Voici un compartiment moteur 997 avec la boîte à air enlevée. Vous pouvez facilement accéder aux deux supports du moteur (flèches rouges). Grande image | Image extra-large figure 3 Placez un vérin sous le moteur pour supporter le poids une fois les supports retirés. Assurez-vous d'utiliser un morceau de bois, de caoutchouc ou de papier journal entre le carter du moteur et le cric. Dans notre cas, il y a un tampon en caoutchouc sur le dessus du pied de vérin. Jack le moteur assez pour prendre le poids du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 4 Sous le moteur, utilisez une douille de 18 mm avec une longue extension pour desserrer et retirer l'écrou maintenant le support du moteur à la barre de support du moteur. Voici l'écrou sur le côté gauche (conducteur) du moteur (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 5 Voici l'écrou sur le côté droit (passager) du moteur (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 6 Voici le support de moteur latéral gauche (conducteur) sur un 996. Pour accéder aux deux boulons de 13 mm qui le maintiennent en place (flèches vertes), vous devez retirer la pompe d'émission (flèche pourpre). Ce n'est pas nécessaire sur le 997. Grande image | Image extra-large Figure 7 Retirer le tuyau allant à la pompe d'émission située à gauche du compartiment moteur. Utilisez une paire de verrous de canal pour desserrer et faire glisser le collier de serrage (flèche pourpre). Tournez le tuyau d'avant en arrière pour le libérer de la pompe. Ensuite, retirez les deux boulons de 10 mm sur le bord avant de la pompe (flèches vertes) et l'écrou de 10 mm en haut de la pompe à air (flèche jaune). Cet écrou fixe également l'avant du réservoir de liquide de refroidissement à la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 8 Tournez la pompe d'émission pour atteindre le connecteur électrique (flèche verte). Débranchez-le et retirez la pompe de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 9 Le support moteur droit (passager) est beaucoup plus accessible. Enlevez simplement les deux boulons de 13mm). Une fois déboulée, soulevez les anciennes montures et placez les nouvelles. Grande image | Image extra-large

Le séparateur air-huile moteur est un dispositif d'émission chargé de recueillir les gaz résiduels et les vapeurs contenus dans le carter et de les canaliser dans le collecteur d'admission où ils peuvent être brûlés dans la chambre de combustion. Cela réduit les émissions globales du moteur. Sur les Carreras 1998-2005, le séparateur air-huile moteur est situé dans le coin arrière supérieur gauche du moteur. Pour les Carreras 2006-2008, Porsche a redessiné le système et a déplacé l'AOS au sommet du moteur sous la prise de droite. Lorsque le séparateur tombe en panne, vous commencerez à voir une forte augmentation du vide total dans le carter du moteur. Dans les cas les plus extrêmes, le séparateur air-huile ne parvient pas à séparer l'huile de l'air et l'huile est ensuite aspirée dans le collecteur d'admission. L'huile dans le système d'admission n'est pas saine pour le moteur et il peut encrasser les bougies d'allumage et détruire les convertisseurs catalytiques à tout le moins. La défaillance du séparateur air-huile est souvent, mais pas toujours, accompagnée d'énormes quantités de fumée blanche sortant de l'échappement du véhicule et d'un moteur courant généralement médiocre. Vous pouvez rencontrer un voyant de contrôle du moteur (CEL) car l'huile entraînée dans l'admission peut affecter le niveau du mélange. Le bouchon d'huile peut être très difficile à enlever lorsque le moteur tourne en raison des niveaux d'aspiration élevés. En outre, vous pouvez entendre un grincement aigu du moteur quand il ' La bonne méthode pour tester la défaillance de l'unité est de mesurer l'aspiration du carter du moteur avec un manomètre à tube lâche. La pression normale du carter, mesurée au niveau du bouchon de remplissage d'huile, varie d'environ 4 à 7 pouces d'eau (percer un trou dans le haut d'un vieux bouchon de remplissage d'huile et y fixer la jauge). Lorsque le séparateur air-huile tombe en panne, le vide du collecteur d'admission pénètre dans le carter et les niveaux atteignent 9-12 pouces ou plus. Si vous n'avez pas de manomètre à tube lâche (la plupart d'entre nous ne le font pas), vous pouvez utiliser une jauge à vide standard et / ou obtenir une idée approximative du niveau d'aspiration en le comparant à une voiture normale. Sur les voitures avant 2006 ici sont essentiellement deux façons de changer le séparateur d'huile. Le plus simple est de laisser tomber le moteur hors de la voiture. Cela vous permet un accès complet aux lignes et aux connexions du séparateur. L'autre méthode consiste à retirer le séparateur avec le moteur dans la voiture. C'est un peu décourageant, mais nous avons trouvé une méthode pour l'enlever. Sur les voitures de 2006 et plus tard, Porsche a redessiné l'AOS, et bien qu'il soit encore plus facile de le faire avec le moteur de la voiture, c'est beaucoup plus facile que d'effectuer le travail sur une voiture précédente. Commencez par déconnecter d'abord la batterie. Vous travaillerez autour du démarreur et il y aura toujours une charge de 12V sur le démarreur. Si vous le touchez accidentellement, vous pouvez vous blesser ou causer divers problèmes avec le système électrique de la voiture. Soyez prudent, prenez le temps de le déconnecter. Une autre bonne astuce ici est d'utiliser des sacs Ziploc pour tenir parfaitement tous les différents écrous et boulons que vous allez retirer du moteur. Ouvrez le couvercle du moteur et commencez par retirer la boîte à air. Desserrez et enlevez le boulon de 13 mm à l'avant même de la boîte à air (996), et le collier de serrage de tuyau tenant la botte à la corps de papillon. Vous devrez également débrancher le connecteur au MAF en serrant le connecteur. Maintenant, retirez la botte du corps de papillon et retirez la boîte à air de la baie du moteur (sur les voitures de 3,8 L et vous devrez retirer la connexion électrique attachée à la ligne de vide pour la soupape de résonance). Pour accéder au séparateur d'huile, beaucoup de choses doivent sortir du moteur. Enlevez d'abord le corps de papillon. Le corps de papillon est maintenu en place sur les plénums d'admission par quatre boulons de 10 mm et un écrou de 10 mm attaché à un support excentrique au fond. Retirez les quatre boulons, en prenant soin de ne pas laisser tomber les boulons dans le compartiment moteur. Vous devrez maintenant déconnecter soit le câble d'accélérateur (sur les premières voitures) ou le connecteur électrique pour l'accélérateur (sur les voitures plus tard). La virole du câble d'accélérateur court le long d'une came en plastique sur le côté du corps de papillon. Si vous ouvrez manuellement la manette des gaz, la tension du câble se relâche, vous permettant de décrocher la bague de l'épaulement dans la came en plastique. Sur les voitures équipées de corps de papillon électroniques, il suffit de décrocher le connecteur électrique. Sur les voitures précédentes, faites tourner le corps de l'accélérateur pour accéder au raccord du tuyau à l'arrière. Utilisez une paire de pinces pour desserrer et retirer le collier de serrage qui maintient le tuyau sur le corps de papillon. Ne pas oublier de retirer le joint torique du plénum d'admission qui scelle le corps de papillon. Maintenant mettre le corps de l'accélérateur de côté dans un endroit sûr. Une fois le corps de papillon enlevé, vous devrez retirer les plénums d'admission. Alors que le manuel technique de Porsche recommande de retirer les deux plénums, pour les Carreras 2006 et ultérieures, je recommande ce que j'ai trouvé être un moyen plus facile. Vous avez seulement besoin d'enlever les deux plénums si vous voulez retirer l'AOS du dessus du moteur, mais en retirant les deux vis T30 sur le support AOS, vous pouvez le balancer hors du chemin et enlever le séparateur à travers lequel le A / C utilisation du compresseur à être. Si vous avez besoin d'enlever le second plénum pour un travail supplémentaire, vous n'aurez pas besoin de déplacer le support du séparateur, mais il est très serré sur le second plénum, ​​et j'ai trouvé plus facile de retirer les vis de montage. Commencez par retirer le raccord du tuyau d'air au séparateur d'huile. Pressez le connecteur en plastique noir pour débrancher le tuyau du plénum. Une fois libéré, mettez le raccord du tuyau de côté. Desserrez maintenant les colliers de serrage fixant le plénum à chaque collecteur. Une bonne idée ici est de desserrer d'abord les colliers internes, puis de faire tourner le plénum pour rompre le joint qui pourrait se former entre le caoutchouc, puis resserrer l'intérieur et desserrer les colliers externes et faire de même pour rompre la connexion entre le caoutchouc joints et les collecteurs d'admission. Parfois, ils peuvent coller ensemble rendant l'enlèvement un peu difficile et cela aidera à les libérer. Comme vous le constaterez, il n'y a pas beaucoup de place pour travailler et tout ce qui facilite la tâche aidera. Retirez le plénum avant seulement après que le collecteur d'admission gauche est desserré / désassemblé. Faites glisser les joints en caoutchouc sur le plénum et agitez le plénum. Une fois le plenum avant enlevé, suivez les mêmes procédures et retirez le plénum arrière du compartiment moteur (ceci est pour les voitures 1998-2005 seulement car vous n'avez pas besoin d'enlever le second plenum dans les voitures suivantes si vous desserrez le support AOS ). À ce stade, nous allons briser les instructions pour les Carreras 1998-2005 et les Carreras 2006-2008. (1998-2005 Carreras) Enlevez les deux vis de 8mm retenant le raccord du tuyau à l'avant du collecteur d'admission gauche. Ces vis maintiennent également la plaque de retenue pour un solénoïde de vide à gauche du raccord de tuyau. Une fois libre, manoeuvrez le tuyau, la plaque et le solénoïde vers le haut et à l'écart. C'est une bonne idée de regarder autour de la baie du moteur pour tout ce qui peut être accroché, ou des écrous ou des boulons desserrés. La dernière chose dont vous avez besoin est de déposer un boulon perdu dans la culasse. Prenez un peu de temps et soyez patient. Maintenant vient la partie la plus difficile du travail, enlever les petits boulons Torx qui retiennent le collecteur d'admission à la culasse. J'ai trouvé qu'une combinaison d'extensions de 1/4 "et de joints de cardan est vraiment utile: la clé ici est d'avoir assez de jeu. L'autre étape vraiment utile est d'enlever le réservoir de liquide de refroidissement de la voiture. Malheureusement, il y a beaucoup de place pour travailler, une astuce pratique consiste à desserrer chaque boulon au point où ils peuvent être retirés du collecteur, puis utiliser un aimant télescopique pour éviter de les faire tomber dans le compartiment moteur. remarquez le support d'accessoires sur le devant du collecteur d'admission, n'oubliez pas de le réinstaller plus tard. Retirez maintenant soigneusement le collecteur d'admission de la culasse. Vous devrez également acheminer les tuyaux d'aspiration et les faisceaux de câbles au-dessus du collecteur pendant que vous retirez le collecteur du compartiment moteur. Dès que vous avez retiré le collecteur, enfilez des chiffons ou des essuie-tout dans les ports de la culasse. C'est une bonne assurance contre les objets étrangers qui tombent dans le moteur. À ce stade, vous aurez accès au sommet du séparateur d'huile. Pressez le connecteur en plastique noir pour libérer le raccord d'aspiration du séparateur d'huile. Maintenant, placez l'arrière de la voiture et fixez-la sur les chandelles. Si vous n'êtes pas sûr de savoir comment faire, s'il vous plaît se référer à notre article sur le levage de votre 996 ( article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Glissez sous la voiture et repérez le bas du séparateur d'huile. Il sera situé sur le côté gauche du moteur, à droite, là où la transmission et le moteur s'accouplent les uns aux autres. Vous voyez quelques connexions différentes ci-dessous. La première chose à déconnecter est le soufflet sur le dessous du séparateur d'huile. Le retrait de ce collier de serrage peut être plutôt frustrant en raison de la distance entre le séparateur et la traverse sous le moteur. Après avoir retiré le collier de serrage, tirer le soufflet vers le bas et le retirer du bas du séparateur. Maintenant, pressez le connecteur en plastique noir au-dessus du soufflet pour libérer le raccord du tuyau d'aspiration. Comme avec le soufflet, ce sera un ajustement serré. Une fois que les deux connexions sont éteintes, retirez les deux boulons de 13mm retenant le séparateur au moteur et soulevez délicatement le séparateur du moteur. Lorsque vous retirez le séparateur, vous voyez le mamelon qui s'étend dans le moteur. L'installation est l'inverse de la suppression. N'OUBLIEZ PAS d'enlever les chiffons des entrées avant de réinstaller les plénums! (2006-2008 Carreras) Pour les Carreras 2006-2008, vous allez enlever le compresseur de climatisation et le réservoir de direction assistée. Pour ce faire, vous devez d'abord retirer la ceinture accessoire. Pour libérer la tension sur la courroie, attachez une douille de 24 mm à une barre de disjoncteur, placez-la sur le bras de renvoi et tournez-la dans le sens des aiguilles d'une montre (voir Article technique Pelican: Remplacer les courroies sur la Porsche 911 Carrera). Après avoir retiré la courroie d'accessoire, vous devez retirer le réservoir de la direction assistée du côté droit du moteur. Ouvrez le réservoir de liquide de direction assistée et utilisez une seringue ou une bascule de dinde pour aspirer autant de liquide de direction assistée que possible. Une fois le réservoir vide, retirez l'écrou de 10 mm fixant le réservoir au support, puis tournez la languette de verrouillage à baïonnette dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour retirer le réservoir de liquide de direction assistée de la voiture. L'étape suivante consiste à retirer le compresseur de climatisation du moteur avec les lignes encore attachées. Le compresseur est maintenu en place par trois longs boulons de 13 mm. Retirez les deux boulons avant le long du bord avant. Pour atteindre le dernier boulon de fixation du compresseur de climatisation, vous devez retirer le capteur de température monté dans le collecteur latéral droit (passager) entre les deux premiers rails. Le capteur se trouve dans un manchon en caoutchouc qui s'insère dans une rainure sur le collecteur d'admission. C'est difficile à voir, mais ça va glisser vers la droite. Vous pouvez maintenant accéder au boulon du compresseur restant entre le collecteur d'admission. Vous aurez besoin d'une combinaison d'extensions et de joints en U. Le boulon long doit être maintenu dans cette position vers le haut pour retirer le compresseur. Une fois le compresseur libéré, débranchez le connecteur de masse électrique. Une fois le compresseur retiré, déposez un chiffon ou une serviette pour protéger la peinture de la voiture et posez le compresseur sur le côté du moteur. Une fois que le compresseur est à l'écart, vous aurez beaucoup d'espace pour atteindre et retirer les deux lignes venant de chaque banc de cylindres et la ligne allant de l'AOS à la chambre d'admission. Il y a aussi deux conduites d'eau à enlever. Il y aura du liquide de refroidissement qui se répandra alors préparez-vous avec des chiffons. Si les lignes sont d'origine pour la voiture, ne desserrez pas encore le séparateur, car vous pourriez avoir à tirer un peu pour les enlever. Une fois que les lignes sont séparées et que vous avez nettoyé tout liquide de refroidissement renversé, vous pouvez supprimer l'AOS. Atteindre dans le côté droit où il est monté sur un support par deux vis Torx T20. Après avoir retiré les vis, il vous suffit de bouger l'AOS et de le sortir de son support. Déplacez l'AOS de côté et retirez les deux vis Torx T30 maintenant le support au moteur. Vous ne serez pas en mesure de retirer complètement le support, car il est fixé par l'entretoise de montage du compresseur de climatisation, mais avec les vis retirées, vous serez en mesure de le balancer à l'écart. Cela vous donnera amplement d'espace pour retirer et réinstaller le séparateur d'huile à air. Gardez un œil sur la quantité de liquide de refroidissement déversée et assurez-vous de vérifier votre niveau de liquide de refroidissement lorsque vous avez terminé de le remplir. (Procédures communes 1998-2008) Figure 1 Montré ici est un nouveau séparateur d'huile pour le (Picture 2005 996 et la première année 997. L'insertion inférieure gauche est l'image 2008: AOS. Grande image | Image extra-large Figure 2 Ouvrez le couvercle du compartiment moteur et retirez la boîte à air. Commencez par desserrer le collier de serrage retenant la botte au corps de papillon (flèche verte), puis pressez les languettes du connecteur MAF pour le libérer (flèches jaunes). Ouvrez maintenant le clip du support de harnais (flèche pourpre). Tirez le bac de remplissage d'huile vers le haut et hors de son clip sur la boîte à air. (flèche bleue) et enfin déverrouiller le boulon de 13mm retenant la boîte à air à l'intérieur du compartiment moteur (flèche rouge) et soulever avec précaution la boîte à air de la voiture. Grande image | Image extra-large figure 3 Retirez les quatre boulons de 10mm (flèches vertes) et aussi l'écrou de 10mm (flèche pourpre) maintenant le corps de papillon sur le moteur. Dans le même temps, retirez également le connecteur électrique allant au capteur de position de l'accélérateur (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 4 Si vous avez une voiture ancienne avec un câble d'accélérateur, tournez la commande d'accélération suffisamment pour relâcher la tension sur le câble d'accélérateur et faites-la glisser hors de la came du câble en plastique comme indiqué ici. Grande image | Image extra-large Figure 5 (Voitures plus anciennes uniquement) Tournez le corps de l'accélérateur pour accéder au raccord du tuyau à l'arrière. Sur les voitures plus anciennes, utilisez une paire de pinces pour desserrer et retirer le collier de serrage retenant le tuyau sur le corps de papillon. Ne pas oublier de retirer le joint torique du plénum d'admission qui scelle le corps de l'accélérateur. Grande image | Image extra-large Figure 6 (Voitures plus anciennes uniquement) Suivez la connexion du tuyau sortant du corps de papillon vers le solénoïde de commande et appuyez sur la pièce de fil pour libérer le connecteur électrique. Maintenant, placez l'ensemble tuyau / solénoïde sur le côté. Grande image | Image extra-large Figure 7 Une fois le corps de papillon enlevé, vous devrez retirer les plénums d'admission. Commencez par retirer le raccord du tuyau d'air au séparateur d'huile. Appuyez sur le connecteur en plastique noir (flèche pourpre) pour déconnecter le tuyau du plénum. Une fois libéré, mettez le raccord du tuyau de côté. Desserrez maintenant les colliers de serrage fixant le plénum à chaque collecteur (flèches vertes). Une bonne idée ici est de desserrer d'abord les colliers internes, puis de faire tourner le plénum pour rompre le joint qui pourrait se former entre le caoutchouc, puis resserrer l'intérieur et desserrer les colliers externes et faire de même pour rompre la connexion entre le caoutchouc joints et les collecteurs d'admission. Parfois, ils peuvent coller ensemble rendant l'enlèvement un peu difficile et cela aidera à les libérer. Comme vous le constaterez, il n'y a pas beaucoup de place pour travailler et tout ce qui facilite la tâche aidera. Grande image | Image extra-large Figure 8 Une fois que les colliers de serrage sont desserrés, vous devriez pouvoir pousser les joints d'admission sur le plénum, ​​puis glisser le plénum d'un côté et le dégager du collecteur comme indiqué ici. (Photo 2005: Carreras seulement) Grande image | Image extra-large Figure 9 Maintenant, retirez le tube de plénum d'admission arrière. Comme l'avant, desserrer les colliers de serrage, puis pousser le plénum d'un côté. Une fois retiré, retirer le tuyau d'aspiration de la connexion au volet de résonance à l'intérieur du plénum arrière. L'idée ici est de gagner autant d'espace que possible à l'intérieur du compartiment moteur. Grande image | Image extra-large Figure 10 Retirez les deux vis de 8 mm retenant le raccord du tuyau au collecteur d'admission gauche. Ces vis maintiennent également la plaque de retenue pour le solénoïde de vide montré ici juste à gauche. Une fois libre, manoeuvrez le tuyau, la plaque et le solénoïde vers le haut et à l'écart. Grande image | Image extra-large Figure 11 Il est maintenant temps d'enlever le collecteur d'admission gauche. Dans cette image, nous avons un moteur 996 de la voiture pour montrer l'emplacement des six boulons Torx qui fixent le collecteur au moteur (flèches vertes) Grande image | Image extra-large Figure 12 Comme vous pouvez le voir ici, le dégagement est le plus gros problème avec l'enlèvement des boulons qui retiennent le collecteur d'admission au moteur. Dans cette image, vous pouvez voir que le réservoir de liquide de refroidissement a été retiré pour fournir encore plus d'accès aux boulons du collecteur ( Article technique Pelican: Remplacement du réservoir de liquide de refroidissement - Porsche 911 Carrera ). La clé ici est la patience. J'ai trouvé qu'une combinaison de joints universels et de rallonges aide beaucoup quand on enlève les boulons. Prenez votre temps et vous devriez être en mesure de tous les sortir. Grande image | Image extra-large Figure 13 N'oubliez pas de mettre de côté le support à l'avant du collecteur d'admission. C'est une de ces petites choses faciles à oublier lors du remontage du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 14 Une fois tous les boulons retirés, manoeuvrez soigneusement le collecteur d'admission sous les conduites de carburant et le faisceau de câbles. Dès que vous sortez le collecteur, assurez-vous de mettre des chiffons ou des essuie-tout dans les culasses pour éviter que de la saleté ou des objets ne tombent. Grande image | Image extra-large Figure 15 Avec le collecteur d'admission retiré, vous avez maintenant accès au séparateur d'huile à l'arrière du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 16 Pressez le connecteur sur la partie supérieure du séparateur d'huile pour libérer le raccord du tuyau comme montré ici. Grande image | Image extra-large Figure 17 Maintenant, soutenez la voiture sur les chandelles et grimpez sous la voiture. Dans cette image, vous pouvez voir le séparateur d'huile (flèche verte) car il se boulonne sur le côté du carter du moteur près de la transmission (flèche rouge). Commencez par retirer le collier de serrage retenant le soufflet en caoutchouc au bas du séparateur d'huile et retirez-le. Ensuite, pressez le raccord rapide sur le tuyau d'aspiration (flèche violette) pour le retirer du séparateur d'huile. L'étape finale consiste à retirer les deux boulons de 13 mm retenant le séparateur au carter du moteur (flèches jaunes). (Photo 2008: Carreras seulement: Ce travail a été effectué sur un moteur de caisse que nous avions à Pelican, pour mieux montrer l'emplacement de tout, mais peut être fait facilement avec le moteur dans la voiture) Grande image | Image extra-large Figure 18 Pour les voitures plus récentes avec le nouveau style AOS, vous devrez retirer à la fois le réservoir de direction assistée et le compresseur de climatisation avec ses lignes attachées. Pour ce faire, vous devez d'abord retirer la ceinture d'accessoires. Pour libérer la tension sur la courroie, attachez une douille de 24 mm à une barre de disjoncteur, placez-la sur le bras de renvoi et tournez-la dans le sens des aiguilles d'une montre (voir Article technique Pelican: Remplacer les courroies sur la Porsche 911 Carrera). Pour retirer la pompe de direction assistée, utilisez d'abord une pompe à fluide ou un filtre à dinde pour aspirer le maximum de liquide de servodirection. Une fois le réservoir vide, retirez l'écrou de 10 mm fixant le réservoir au support (flèche jaune), puis tournez la languette de verrouillage à baïonnette dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour retirer le réservoir de liquide de direction assistée de la voiture. Le compresseur est maintenu en place par trois longs boulons de 13 mm. Retirez les deux boulons avant le long du bord avant (flèches rouges). Pour atteindre le dernier boulon de fixation du compresseur de climatisation, vous devez d'abord retirer le capteur de température monté dans le collecteur latéral droit (côté passager), entre les deux premiers rails (flèche bleue). Le capteur se trouve dans un manchon en caoutchouc qui s'insère dans une rainure sur le collecteur d'admission. C'est difficile à voir, mais ça va glisser. Vous pouvez maintenant accéder au boulon du compresseur restant entre le collecteur d'admission (flèche pourpre). Vous aurez besoin d'une combinaison d'extensions et de joints en U. Ce boulon doit être maintenu dans sa position haute pour retirer le compresseur. Une fois que le compresseur est libre, débranchez le connecteur de masse électrique (flèche verte), posez un chiffon ou une serviette pour protéger la peinture de la voiture et posez le compresseur sur le côté du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 19 Voici l'AOS avec le réservoir de direction assistée et le premier plénum d'admission (le compresseur de climatisation est toujours en place). Vous pouvez voir les trois lignes de vide (flèches rouges) et les deux lignes d'eau (flèches bleues) qui doivent être enlevées. Enfoncez simplement le clip bleu et faites glisser les conduites d'eau. Il y aura un peu de liquide de refroidissement qui se répandra lorsque vous retirez les conduites d'eau, gardez un œil sur environ combien de déversements vous aurez donc une idée de combien de remplacer plus tard. L'AOS se trouve dans un tube qui se connecte directement au carter, assurez-vous de nettoyer tout le liquide de refroidissement avant de retirer l'AOS afin que rien ne puisse entrer dans le boîtier. La flèche verte indique où le réservoir de direction assistée a été connecté. Grande image | Image extra-large Figure 20 Cette image montre le séparateur d'huile à air avec le compresseur du climatiseur retiré. Si vous travaillez sur votre voiture précédente et que vous êtes en train de lire ceci pour voir la différence, vous pourriez être un peu jaloux de savoir combien il est plus facile d'enlever sur les modèles plus récents. L'AOS est indiqué par la flèche rouge, tandis que les flèches jaunes indiquent l'emplacement des boulons qui retiennent le compresseur d'air climatisé. Grande image | Image extra-large Figure 21 L'AOS a été retiré de, mais est assis sur sa monture dans cette image. La flèche bleue montre l'ouverture de la manivelle où elle se trouve. Assurez-vous de placer un chiffon propre ici afin que rien ne puisse entrer dans le carter pendant que vous travaillez. Les deux vis Torx T20 qui fixent l'AOS au support (flèches jaunes) et les deux vis Torx T30 (flèches rouges) qui fixent le support au carter moteur ont été retirées. Vous n'avez pas besoin d'enlever ces vis si vous avez retiré le second plénum car il y aura de la place pour retirer l'AOS du haut du moteur. L'insert supérieur gauche est le séparateur d'huile d'air. Grande image | Image extra-large

Ce projet se concentre sur un bref aperçu du moteur 911 Carrera et à quoi il ressemble à l'intérieur. Le moteur présenté ici a subi une défaillance catastrophique, probablement causée par un manque d'huile sur le vilebrequin principal. Au cours des 10 dernières années, Porsche a offert un programme d'échange de moteur où vous devez rendre votre ancien moteur à Porsche lorsque vous obtenez votre remplacement (connu comme une charge CORE). Cela signifie que très peu de ces moteurs circulent pour que les gens puissent se démonter, comme nous le faisons ici. Nous avons passé deux jours entiers au célèbre atelier Porsche Callas Rennsport à démonter le moteur et à inspecter chaque composant. Pour plus de détails sur le démontage, j'ai fait environ 350 autres photos du processus de démontage disponibles avec des légendes détaillées sur le site 101Projects.com . Figure 1 Ce moteur particulier était sorti d'un Boxster, mais le moteur Carrera et le moteur Boxster sont presque fonctionnellement identiques avec les seules différences étant dans divers endroits de l'équipement accessoire et de la plomberie. Grande image | Image extra-large Figure 2 Voici le couvercle de l'arbre à cames qui se détache du moteur. C'est toujours une bonne idée de marquer des parties afin que vous sachiez où elles vont si vous essayez de les reconstituer. Ici, nous avons marqué la pompe de vidange d'huile d'arbre à cames afin que nous sachions exactement comment le monter à nouveau dans le futur (flèche jaune). Il est important de noter que les couvercles d'arbre à cames ont également un palier d'arbre à cames intégré - la flèche verte pointe vers la section dans le couvercle qui maintient l'arbre à cames en place. Grande image | Image extra-large figure 3 Voici une photo de la couverture de l'arbre à cames enlevée. L'arbre à cames supérieur est l'arbre à cames d'admission, le plus bas est l'échappement. Sur les voitures précédentes, ils sont attachés ensemble avec une petite chaîne qui est attachée à un mécanisme tendeur / avance qui glisse d'avant en arrière et change la relation (en degrés) entre les deux arbres à cames. Cet appareil est contrôlé par le solénoïde au centre (flèche jaune). La flèche verte montre l'outil de maintien d'arbre à cames très utile que les camarades de Callas Rennsport ont conçu pour garder les arbres à cames en place lors du retrait du couvercle latéral. Comme indiqué précédemment, les couvercles d'arbre à cames contiennent les «chapeaux de palier» qui maintiennent l'arbre à cames sur les têtes. Ainsi, lorsque vous enlevez les couvercles, les cames ressortent si elles ne sont pas maintenues en place. Grande image | Image extra-large Figure 4 Les deux arbres à cames sont retirés ensemble. Oui, vous pouvez effectuer l'enlèvement de l'arbre à cames et le remplacement avec le moteur dans la voiture (les gens de Callas Rennsport l'ont déjà fait sur une 911 Carrera), mais ce n'est ni amusant ni joli. Beaucoup de manoeuvres prudentes sont nécessaires. Quatre boulons retiennent les embouts d'arbre à cames supérieur et inférieur. Retirez-les, mais rappelez-vous quelle casquette va où. Le mécanisme tendeur / avance se dégage à la fois des arbres à cames d'admission et d'échappement. Grande image | Image extra-large Figure 5 Avec les arbres à cames à l'écart, vous devriez pouvoir retirer les suiveurs hydrauliques d'arbre à cames du carter de came. Utilisez vos doigts ou une ventouse pour les sortir de là et assurez-vous de les placer dans un plateau, en marquant la valve à laquelle ils correspondent. Les manuels d'usine Porsche déconseillent d'utiliser un outil magnétique pour arracher les palonniers. Cela pourrait causer des dommages, probablement si une partie des poussoirs est magnétisée. Lorsque vous réassemblez le moteur, vous devez vous assurer que vous réinstallez les suiveurs dans le même alésage exact qu'ils sont sortis. Cela permettra de réduire l'usure prématurée de l'arbre à cames. Grande image | Image extra-large Figure 6 Cette photo montre le retrait du logement du suiveur de came. Le retrait de ce boîtier expose les extrémités des soupapes et chaque ressort de soupape correspondant. Grande image | Image extra-large Figure 7 Retirez les boulons de la rampe de chaîne, puis les rampes de la chaîne. Retirez les boulons à tête, puis appuyez doucement sur la tête avec un marteau pour le libérer de l'affaire. Il devrait glisser tout de suite. Si ce n'est pas le cas, vous avez probablement oublié un boulon quelque part. Voici une photo de la tête qui se détache. Oups, on dirait qu'il nous manque une valve (flèche bleue)! Grande image | Image extra-large Figure 8 Yikes, il y a cette valve manquante (flèche bleue). Il est évident que nous avons laissé tomber une valve ici, mais il n'est pas clair si cela s'est produit avant ou après le reste des dommages au moteur. Notez les fissures dans les parois du cylindre de l'affaire (flèche rouge). Ce n'est pas ce que vous appelez un noyau reconstructible. Grande image | Image extra-large Figure 9 Cette photo montre la culasse endommagée. La flèche rouge pointe vers la valve où la tête s'est détachée. Vous pouvez voir que l'huile du moteur est de couleur brunâtre. Cela signifie que le liquide de refroidissement et l'huile mélangés ensemble - c'est généralement un très mauvais signe si vous voyez cela lorsque vous changez votre huile. Grande image | Image extra-large Figure 10 Voici la pompe à huile retirée du moteur. Quelques petits boulons maintiennent ceci en place. Retirez-les, et il devrait être simplement arraché. Grande image | Image extra-large Figure 11 Nous sommes allés regarder le piston, et, oups, il a juste glissé car il n'y a plus de tige attachée! Grande image | Image extra-large Figure 12 En route, nous avons maintenant retiré le boîtier de la pompe à huile avant du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 13 Le carter d'huile sur le fond du moteur doit être retiré avant de diviser le boîtier. Ces attaches en plastique noir sont des déflecteurs d'huile, conçus pour canaliser et entonner l'huile dans le carter du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 14 Avant de diviser l'affaire, nous avons déplacé les bras sur le support du moteur de sorte que nous avions trois points d'appui au lieu de deux. Ce support de moteur est générique et ne supporte donc pas le moteur aussi bien qu'un outil d'usine Porsche. Assurez-vous de fixer le support à la moitié du moteur équipé de la pompe à eau. Cela vous permettra de soulever facilement le côté opposé du moteur. Faites tourner le moteur de sorte que le côté de la pompe à eau soit orienté vers le bas. Avec tous les boulons enlevés (voir le site Web 101Projects.com pour plus d'informations), vous devriez être en mesure de commencer à forcer l'affaire pour séparer les deux moitiés. Il y a quelques points sur le cas où il est correct de les séparer. Utilisez uniquement ces zones, car vous ne voulez pas rayer les surfaces des boîtiers. Il n'y a pas de joint ni de joint torique - c'est juste du métal-scellant-métal. Grande image | Image extra-large Figure 15 Cela semble être là où tous les dégâts ont commencé. Ce palier (# 1) est complètement cuit et brûlé dans le vilebrequin. Ceci est symptomatique d'une baisse de la pression d'huile. Le palier devient très chaud et se fond à la base de l'arbre. Ensuite, la tige s'empare et se brise complètement. La tige pour ce cylindre était complètement manquante. Nous l'avons trouvé dans une demi-douzaine de pièces au bas du moteur (plus de photos sur le site 101Projects.com). Grande image | Image extra-large Figure 16 Avec un ami à proximité, soulevez le carter de palier de vilebrequin, et il devrait décoller du moteur avec l'arbre intermédiaire à proximité. C'est vraiment un travail de deux personnes. Je n'essaierais pas de le soulever, car l'angle est mauvais. Grande image | Image extra-large Figure 17 Retirez les boulons qui retiennent le déflecteur d'huile / séparateur et retirez le guide de la chaîne principale. Vous devriez alors être capable de soulever l'arbre intermédiaire et le retirer du carter de palier de vilebrequin. Grande image | Image extra-large Figure 18 Voici l'un des pistons avec le circlip à piston, qui est très difficile à installer dans le moteur quand il est en cours de reconstruction. Vous avez besoin d'un outil Porsche spécial - et beaucoup de patience. J'ai entendu dire que c'est comme jouer à ce jeu de l'enfance, Opération: une erreur et vous pouvez facilement laisser tomber le circlip à l'intérieur du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 19 C'est quelque chose que vous ne voyez vraiment que dans les voitures modernes - le boîtier de roulement a un insert en acier coulé dans l'aluminium. Ce type de «moulage d'insert» est probablement pour la force autour des surfaces d'appui. Après avoir enlevé les boulons qui maintiennent l'ensemble, soulevez-le délicatement. Grande image | Image extra-large Figure 20 Ces moteurs utilisent une conception de tige fissurée, où les tiges sont forgées et usinées, puis cassées. Ensuite, les roulements sont installés et ils sont remis ensemble. Cette conception à tige fissurée est moins chère à fabriquer, et les boulons à tige n'ont pas besoin d'avoir des goupilles de guidage intégrées dans leur conception (comme les boulons de tige utilisés sur les anciens moteurs à refroidissement par air). À moins d'utiliser un type de roulement surdimensionné, vous ne pouvez pas reconstruire ou réusiner ces tiges. Grande image | Image extra-large Figure 21 Voici un autre coup de ce roulement de tige cuit. Certainement causé par un manque d'huile. Peut-être que le propriétaire précédent a oublié de vérifier son niveau d'huile? Grande image | Image extra-large

L'une des tâches de maintenance les plus élémentaires pour votre voiture est le nettoyage. Tandis que ceci inclut l'art de laver votre Porsche, il inclut également le reconditionnement et la protection de la peinture extérieure et du chrome et de l'intérieur. La première étape dans le lavage de votre voiture est de déterminer exactement ce dont elle a besoin. Si la voiture est simplement poussiéreuse et a été installée dans le garage, vous n'avez probablement qu'à la laver à l'eau claire (pas de savon). Mouiller la voiture et utiliser un gant de lavage pour enlever toute la poussière qui pourrait s'être installée sur la voiture à l'intérieur du garage. Lors du lavage de la voiture, n'oubliez pas d'obtenir les panneaux de cantonnière et les bas de caisse. Comme ces panneaux sont les plus proches du sol, ils ont tendance à être les plus sales. Je ne recommande pas d'utiliser une peau de chamois pour sécher votre voiture. Le chamois peut piéger de petites particules de saleté dans son matériau poreux et peut réellement causer des éraflures à la surface de la peinture lorsqu'il est utilisé pour sécher la voiture. Une très bonne alternative est 100% serviettes en coton éponge. Assurez-vous que les serviettes ont été lavées au moins une fois et n'utilisez pas de rinçage ou d'adoucissant. L'adoucissant est un additif qui peut causer des stries, et il inhibe l'absorption de la serviette. Si votre voiture souffre d'une accumulation de poussière plus que simple, alors vous devrez utiliser un peu de savon de lavage de voiture. Assurez-vous que vous n'utilisez pas de savon ou de détergent ménager normal, car cela enlèvera la cire de la surface de la peinture. Comme la cire est à base d'huile, les détergents normaux vont l'attaquer et l'enlever. Les savons de lavage de voiture sont très doux et ne devraient pas enlever la couche de cire que vous avez sur votre voiture. Rincez la voiture complètement avec de l'eau d'un tuyau, en prenant soin de ne pas pulvériser l'eau dans les zones où vos joints peuvent se fissurer. Si votre 911 a quelques années, le joint étanche à l'eau de l'intérieur peut ne pas être aussi solide que désiré. Si votre voiture fuit de l'eau, jetez quelques serviettes dans la voiture près des fenêtres ou sous le toit ouvrant pour vous assurer que vous attrapez de l'eau avant qu'elle n'atteigne le tapis et les sièges. Une fois la voiture complètement rincée, commencez à la sécher immédiatement. La nouveauté pour le séchage des voitures est devenu l'utilisation de souffler l'excès d'eau de la voiture avec un ShopVac sur le dos ou un souffleur de feuilles. Si vous utilisez un ShopVac en mode souffleur, assurez-vous que le filtre est propre, sinon vous finirez par laver votre voiture, et si vous utilisez un souffleur à feuilles alimenté au gaz, assurez-vous qu'il ne soit pas propre. évacuer les gaz d'échappement à travers la buse de la soufflante. Il est préférable de sécher la voiture hors de la portée du soleil. Tirez la voiture dans le garage et séchez-le là-bas. Retrait de la voiture du soleil aide à garder ces taches d'eau laides d'apparaître. La clé pour garder la peinture exempte de rayures est de s'assurer que les serviettes sont propres et exemptes de tout débris. Manipulez les serviettes comme si elles allaient être utilisées pour une intervention chirurgicale. Ne les laissez pas dehors, ou si vous les laissez tomber sur le sol, ne les réutilisez pas avant d'avoir été lavés. Les petites particules de saleté emprisonnées dans les serviettes peuvent causer des égratignures méchantes dans la peinture. Si vous rencontrez un point d'eau, utilisez une section de serviette éponge humide et propre pour l'essuyer délicatement. Lorsque vous avez terminé le nettoyage, il est temps de ranger la voiture. Je recommande que vous utilisiez une housse de voiture en coton de bonne qualité si votre voiture passe la plus grande partie de sa vie dans le garage. La couverture le protégera de l'accumulation de poussière et pourrait également protéger contre les objets qui tombent sur la voiture ou les chats qui sautent dessus. Pour les voitures stockées à l'extérieur, les couvertures ne sont généralement pas une bonne idée. Ils ont tendance à piéger l'eau, et le vent peut faire en sorte que la couverture en tissu s'use contre la peinture. Si votre voiture n'est pas parfaitement propre, les particules de poussière emprisonnées entre la voiture et le couvercle auront tendance à rayer la peinture. L'un des nouveaux produits les plus intéressants sur le marché ces dernières années est un système de lavage à l'eau désionisée. Je l'ai utilisé sur plusieurs de mes voitures, et j'ai été très satisfait des résultats. Disponibles en petites unités portatives ou en configurations semi-permanentes, les systèmes filtrent l'eau du robinet régulièrement à travers un filtre déionisant et fournissent un moyen rapide et facile de laver votre voiture sans avoir à la sécher - l'eau désionisée ne sort pas des taches d'eau laides. Ces systèmes fonctionnent plutôt bien, bien que dans la pratique je n'ai pas été en mesure d'éliminer tous les points d'eau de la voiture, donc je recommande de les utiliser avec un ensemble de serviettes traditionnelles ainsi pour aider à sécher la voiture. Figure 1 L'un des produits les plus novateurs et les plus rapides que j'ai vus au cours des dernières années sont les brosses à circulation de Carrand. Ce sont les outils de lavage de voiture parfaits pour les personnes pressées. Il suffit de brancher les brosses à votre tuyau, et l'eau coule à travers la brosse comme votre nettoyage. Ajouter un distributeur de savon automatique, et vous pouvez nettoyer une voiture absolument sale dans environ 10 minutes. Ma préférée est la brosse de nettoyage des roues. Il élimine la poussière et la crasse des roues en moins d'une minute d'utilisation. Utilisé une fois par semaine, c'est un excellent moyen de garder les saletés et les saletés difficiles à enlever sur vos roues. Grande image | Image extra-large

L'un des projets de maintenance de base que vous devez effectuer sur votre Porsche est le remplacement du filtre à carburant. À partir de 2002, Porsche a déplacé le filtre à l'intérieur du réservoir d'essence et l'a appelé un filtre «à vie» qui n'a jamais besoin d'être changé. Pour les voitures avec un filtre remplaçable, je vous recommande de remplacer votre filtre à carburant environ une fois par an ou tous les 10 000 miles. Il semble qu'avec les carburants mélangés d'aujourd'hui, il semble toujours y avoir une station d'essence qui a des problèmes de saleté ou de crasse dans l'essence qui peut obstruer votre réservoir. Je ne pense pas que le contrôle de la qualité des stations-service soit vraiment ce qu'il était. Inutile de dire que j'essaie de remplacer le filtre à carburant au moins une fois par an. Si vous avez une voiture de 2002 ou plus récente qui a besoin d'un nouveau filtre à carburant, il vous suffit de remplacer l'ensemble de la pompe à carburant.Voir le projet 22 (Remplacement de la pompe à carburant) Changer le filtre à carburant n'est pas un travail que je savoure. Il est presque garanti que vous renverserez au moins un peu de carburant sur le sol et vous-même lorsque vous remplacerez le filtre à carburant. Assurez-vous d'effectuer le remplacement dans un endroit bien ventilé. Cela signifie à l'extérieur ou dans votre garage avec quelques grands ventilateurs soufflant de l'air à l'intérieur et à l'extérieur. Avoir un extincteur à portée de main, porter des gants en caoutchouc, protection oculaire, et avoir quelques rouleaux de serviettes en papier à portée de main - vous en aurez besoin. Le réservoir de carburant doit être aussi bas que possible - conduisez jusqu'à ce que le réservoir d'essence soit presque vide. Cela permettra de minimiser les problèmes si quelque chose devait arriver à mal tourner. La première étape consiste à monter la voiture ( Article technique Pelican: Jacking Up Your Porsche 911 Carrera). Les Carreras ont une conception intelligente en matière de débit de carburant. La pompe à carburant est située au fond du réservoir et pompe le carburant hors du couvercle du réservoir de carburant supérieur. Pourquoi est-ce bon? Eh bien, quand vous allez changer le filtre à carburant, vous pouvez retirer le relais de la pompe à carburant, lancer la voiture à plusieurs reprises, et être assuré que le carburant ne va pas couler partout si vous faites une erreur. Certaines voitures plus anciennes ont un système alimenté par gravité qui prend le carburant hors du fond du réservoir. Avec ces systèmes, vous devez déconnecter la ligne et la serrer très rapidement - sinon, tout le réservoir de gaz va se vider! Malheureusement, avec le système Carrera, vous ne pouvez pas évacuer 100% du carburant et certains se renversent lorsque vous débranchez le filtre à carburant. De plus, le filtre lui-même sera principalement rempli de carburant. Maintenant, ramper sous la voiture. Le filtre est situé derrière le grand panneau en plastique situé au centre de la voiture. Ce panneau est maintenu avec des écrous en plastique (tête de 10mm) - retirez-les et le panneau devrait facilement tomber. Ensuite, retirez la pièce de fixation en mousse qui entoure toutes les conduites dans le tunnel central et retirez les deux boulons qui retiennent le support de ligne de liquide de refroidissement (voir la figure 1).). Débranchez la courroie de mise à la terre du filtre à carburant et desserrez la bride qui retient le filtre. Maintenant vous voulez déconnecter les lignes au filtre. Le filtre Carrera a des connexions qui sont très faciles à attacher et à enlever. Il suffit de pousser doucement sur les languettes grises sur les côtés opposés du connecteur en plastique, et la connexion devrait facilement glisser. Regardez attentivement votre nouveau filtre pour savoir comment fonctionne ce connecteur à connexion rapide. Avoir un petit seau ou un petit seau à portée de main pour attraper l'excès de carburant lorsque vous relâchez la connexion. Lorsque les connexions ont été libérées, attendez que quelques onces d'essence arrivent sur votre chemin. Soyez prêt (gants, protection oculaire, essuie-tout, seau et zone bien ventilée). Sortez le filtre en le tirant vers l'arrière de la voiture, mettez-le dans votre seau, et récupérez-le ainsi que tout résidu ou essence qui se trouve à l'extérieur de votre garage immédiatement. Laissez le garage s'asseoir vide pendant environ 15-20 minutes avant de réintégrer - il faudra à peu près autant de temps pour que les vapeurs se dissipent. Ensuite, il suffit de refixer le nouveau filtre à la place de l'ancien, en observant la direction des flèches situées sur le filtre - elles pointent dans le sens du flux de carburant, qui va du réservoir (avant) au moteur (arrière) . Vérifiez que les connexions à enclenchement sont correctement positionnées en tirant doucement dessus. Rattachez le fil de terre (important!). Serrez la pince qui maintient le filtre serré. Ensuite, réinstallez la pièce en mousse et le grand panneau central. Figure 1 Le filtre (flèche verte) est situé presque au centre de la voiture, un peu caché derrière les tuyaux de liquide de refroidissement. La flèche bleue pointe vers la pièce en mousse qui doit être retirée afin que vous puissiez tirer le filtre vers l'arrière de la voiture. L'enlèvement du filtre est plus facile si vous enlevez les deux vis qui retiennent le support de ligne de liquide de refroidissement en plastique (flèches jaunes). La flèche orange montre la vis qui doit être desserrée pour libérer le filtre à carburant de la pince. La flèche violette pointe vers l'un des deux onglets qui doivent être enfoncés sur le connecteur à déconnexion rapide. En bas à droite, un filtre à huile flambant neuf est montré. Notez les flèches indiquant la direction d'écoulement du carburant imprimée sur le côté du filtre. Grande image | Image extra-large