-Olivier

Figure 1 Déplacez le siège vers l'avant aussi loin que possible pour accéder aux extrémités de chaque rail de siège sur le sol. Faites glisser les couvercles en plastique des extrémités des rails (flèches vertes). Une fois enlevé, retirez les deux boulons Torx en dessous (flèche bleue). Grande image | Image extra-large Figure 2 Maintenant, repoussez complètement le siège pour retirer les couvercles en plastique sur les boulons de montage avant et retirez-les (flèches vertes). Tout comme les boulons arrière, retirez les deux boulons Torx en dessous (flèche bleue, insertPicture). Ne pas oublier de débrancher la batterie juste après que vous avez déboulonné les sièges. Vous avez juste besoin de la batterie pour pouvoir déplacer les sièges d'avant en arrière. Grande image | Image extra-large figure 3 Sur le dessous du siège, vous verrez un connecteur en plastique noir. Utilisez un petit tournevis pour pousser avec précaution le loquet à came (flèche verte) dans le sens de la flèche jaune. Comme vous le poussez, il séparera le connecteur. Maintenant, il suffit de soulever le siège et le mettre de côté pour l'instant. (REMARQUE: le connecteur latéral du passager illustré, côté conducteur est identique). Grande image | Image extra-large Figure 4 Le siège côté conducteur contient deux connexions électriques supplémentaires. Sous le siège, vous verrez une fiche blanche (flèche jaune) et une fiche noire / bleue combinée (flèche verte). Appuyez sur les languettes de la fiche noire / bleue et tirez-le vers le haut et hors du module sur le devant du siège. Utilisez un petit tournevis pour soulever avec précaution la languette de verrouillage en plastique noir (flèche bleue, insertPicture) au centre du bouchon blanc. Cela vous permettra de retirer la prise du module. Grande image | Image extra-large Figure 5 Soulever les petites bouchons en plastique montrés ici (flèches vertes) pour accéder aux vis qui retiennent le capot et le panneau du couvercle du moteur au seuil. Insérer en haut à gauche. Utilisez une longue douille hexagonale de 5 mm pour atteindre et desserrer (mais ne retirez pas) les vis au bas de chaque trou. Il faudra un peu de pêche autour pour centrer l'outil dans la vis. Grande image | Image extra-large Figure 6 Maintenant, soulevez le panneau et retournez-le. Dans cette image, vous pouvez voir les deux boulons de 3mm (flèches vertes) qui fixent les extrémités du câble du capot et du couvercle du coffre aux poignées de dégagement. Retirez ces deux vis et soulevez délicatement les extrémités du câble hors du panneau. Grande image | Image extra-large Figure 7 Ne pas oublier de débrancher également les deux connexions électriques sur la face inférieure du panneau (flèches vertes). Ils se retirent simplement. Grande image | Image extra-large Figure 8 Du côté du passager, vous devrez enlever le panneau de garniture sur le seuil de porte. Au bas du panneau, vous verrez un revêtement en caoutchouc. Utilisez un cure-dent ou un tournevis pour enlever la doublure Grande image | Image extra-large Figure 9 Sous le revêtement en caoutchouc, vous verrez deux vis. Retirez-les pour soulever tout le panneau et le retirer du seuil de la porte. Grande image | Image extra-large Figure 10 Déplacez-vous vers l'avant des pieds du conducteur et soulevez le couvercle de la boîte à fusibles (flèche verte). Enlevez également la petite vis cruciforme qui maintient la pédale morte à l'avant du tapis comme indiqué ici (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 11 Retirez les quatre vis cruciformes du panneau de protection de la boîte à fusibles (flèches vertes). Retirez tout le couvercle de la boîte à fusibles avant ainsi que la pédale d'arrêt. Grande image | Image extra-large Figure 12 Retirez l'ensemble de la pédale d'accélérateur de la voiture en dévissant la vis à tête cruciforme illustrée ici (flèche verte), puis en tirant légèrement l'ensemble de la pédale vers le haut puis vers l'arrière de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 13 Vous pouvez maintenant commencer à retirer le tapis du côté gauche (conducteur) de la voiture en le tirant le long des bords (flèches vertes). Grande image | Image extra-large Figure 14 Suivez les seuils latéraux du conducteur et du passager jusqu'à ce que vous trouviez le point de montage inférieur sur la ceinture de sécurité. Vous verrez un capuchon en plastique couvrant le boulon de montage. Soulevez ce capuchon et retirez le boulon de 16 mm sous le capuchon en plastique (flèche verte). Prenez note de l'ordre dans lequel le boulon, la rondelle en plastique et l'entretoise vont en place. Rangez ces pièces dans un endroit sûr pour le moment et notez l'orientation de la ceinture de sécurité. Grande image | Image extra-large Figure 15 Commencez à retirer la console centrale avant en enlevant les deux panneaux de garniture latéraux de chaque côté de la boîte de rangement: ils s'enlèvent simplement avec un peu de force (flèches vertes). Ensuite, soulevez le panneau de garniture inférieur qui maintient les commutateurs pour les sièges chauffants (flèche bleue) et débranchez le connecteur de faisceau allant à chaque commutateur. Grande image | Image extra-large Figure 16 Retirez maintenant les plateaux de stockage restants de la console centrale avant. Ensuite, retirez la garniture de tapis qui se trouve des deux côtés de la console avant (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 17 Avec les vis déconnectées, tirez la console centrale avant vers le haut et hors de la voiture. Vous devrez passer la voiture en 2ème vitesse ou la mettre en route (transmission Tiptronic montrée ici) afin de gagner suffisamment d'espace pour retirer la console. Soulevez la plaque de base du levier de vitesses (Tiptronic montré ici) et retirez-la délicatement de la console centrale. Grande image | Image extra-large Figure 18 Sur les voitures équipées d'une transmission manuelle, certaines voitures utilisent une vis de réglage, et d'autres exigent que vous tordiez le collier inférieur de 90 °, puis levez pour le retirer: faites attention de ne pas vous heurter accidentellement au visage! Sur les voitures avec transmissions automatiques, vous devrez appuyer sur le bouton de changement de vitesse et insérer un petit tournevis dans l'écart au bas du bouton. Utilisez le tournevis pour soulever le bouton du bouton, mais faites attention car il y a un petit ressort sous tension. Une fois le bouton et le ressort retirés, retirez le clip du bas du bouton (flèche verte) et retirez le bouton entier. Grande image | Image extra-large Figure 19 Tirez le panneau de garniture du côté de la console centrale qui couvre la poignée de frein d'urgence (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 20 Retirez maintenant le cendrier et enlevez les deux petites vis Torx en plastique et les manchons de dilatation illustrés ici (flèches vertes). Les manchons peuvent être retirés une fois les vis retirées. Grande image | Image extra-large Figure 21 Tirez tout le panneau de l'interrupteur de la fenêtre vers le haut et sortez de la console centrale. Prenez note de la connexion électrique où et sortez les harnais des interrupteurs (flèches vertes). Retirez également la vis de montage en dessous (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 22 Ouvrez la boîte de rangement arrière et retirez la gaine en caoutchouc en bas (flèche verte). Retirez la vis Torx au bas de la plaque et retirez la plaque d'accès (sous la gaine, flèche bleue). Grande image | Image extra-large Figure 23 Retirez l'insert de stockage des pièces (flèche verte) en le soulevant et en l'enlevant de la console. Maintenant, retirez la vis Torx sous l'insert de stockage de pièces (flèches bleues, insertPicture). Grande image | Image extra-large Figure 24 Retirez la vis de retenue de la console centrale restante à l'avant de la console près du levier de vitesse. Vous pouvez maintenant retirer avec précaution la console centrale de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 25 Avant de pouvoir retirer l'ensemble du levier de vitesses sur les voitures automatiques, vous devez retirer le câble de connexion de l'indicateur de vitesse. Pincez les deux clips ensemble à l'avant du levier de vitesse (flèches vertes) et retirez le câble des crochets sur le levier de vitesses (flèche pourpre). Grande image | Image extra-large Figure 26 Tirez le faisceau de câbles pour les interrupteurs de fenêtre hors de l'agrafe sur le boîtier de changement de vitesse (flèche verte) et retirez le couvercle en plastique noir (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 27 Maintenant commencez à déconnecter les câbles de changement de vitesse de la console de changement de vitesse. Retirez les clips métalliques sur les extrémités des haubans en les poussant dans le sens des flèches jaunes. Une fois enlevés, pressez les languettes en plastique (flèches vertes) et tirez sur les câbles pour les retirer du boîtier du levier de vitesses. Assurez-vous de marquer les tiges avec un marqueur permanent pour le réassemblage plus tard (flèche pourpre). Grande image | Image extra-large Figure 28 À l'autre extrémité du câble, les câbles sont les œillets qui les retiennent à l'ensemble de changement de vitesse. Utilisez une paire de pinces pour presser suffisamment les languettes en plastique noir (flèches vertes) sur chaque passe-fil pour pouvoir faire glisser le clip de retenue en métal (flèche jaune). Une fois éteint, appuyez à nouveau sur les languettes pour tirer les œillets vers le haut et sortir de l'assemblage. Maintenant, retirez les écrous de 10 mm maintenant l'ensemble de changement de vitesse au tunnel central et mettez-le de côté. Grande image | Image extra-large Figure 29 Notez que sur les voitures avec transmissions automatiques, il n'y a qu'un seul accessoire de câble de changement de vitesse comme indiqué ici. Grande image | Image extra-large Figure 30 Maintenant, retirez les écrous de 13mm retenant l'ensemble de frein de stationnement au tunnel central. Trois des écrous sont facilement accessibles (flèches vertes) mais l'un d'eux (flèche pourpre) est situé directement sous la poignée du frein de stationnement et nécessite l'utilisation d'une petite clé pour l'enlever. Grande image | Image extra-large Figure 31 Enlevez maintenant les quatre écrous de 10 mm retenant le support de console de la console centrale avant au tunnel central (flèches vertes). Grande image | Image extra-large Figure 32 Maintenant, regardez la partie avant de la moquette sur le tunnel central en face du module airbag. Vous verrez que la moquette est divisée au milieu pour faciliter l'installation. Il est maintenu par deux bandes Velcro (flèches vertes). Retirez les bandes Velcro et commencez à retirer le tapis sous le tableau de bord (insertPicture). Grande image | Image extra-large Figure 33 Voici une autre photo montrant la moquette retirée du tunnel central et également le plancher du côté passager avant. Notez la section pointée par la flèche verte. Cette section de la moquette est collée en place. La colle est juste assez forte pour que le tapis puisse facilement être enlevé. Grande image | Image extra-large Figure 34 Et ici, vous pouvez voir la moquette entièrement enlevée de la voiture. Veillez à acheminer les câbles du levier de vitesses à travers le trou du tunnel central. Lors de l'installation du nouveau tapis, n'oubliez pas de vaporiser un peu de ciment de contact sur la section de la moquette qui est collée sur le plancher avant droit. Grande image | Image extra-large Figure 35 Remplacer la moquette arrière qui va au-dessus de la «bosse» dans le centre et aussi les sièges arrière implique un peu plus de travail. Commencez par tirer les coussins de siège hors de la voiture (flèche verte). Ils sont juste maintenus en place avec Velcro. Retirez maintenant le coussin supérieur (flèche pourpre). Il est également maintenu en place avec Velcro. Tirez également le couvercle en plastique noir du bas vers le réceptacle de la ceinture de sécurité (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 36 Les panneaux latéraux devront être retirés de la voiture afin d'enlever la moquette arrière. Commencez par soulever d'abord le couvercle en plastique de l'ouverture de la ceinture de sécurité (flèche verte) en le tirant tout droit dans le sens de la flèche rouge. Ensuite, soulevez l'anneau de garniture (flèche jaune) avec un petit tournevis. Enfin, retirez les deux vis Torx qui retiennent le haut-parleur dans le panneau (flèches violettes). Grande image | Image extra-large Figure 37 Retirez le haut-parleur du panneau latéral et débranchez les connexions électriques du haut-parleur (flèche bleue, insérez en haut à droite). Notez que l'image ici montre un haut-parleur après-vente, mais les haut-parleurs de stock sont similaires. À l'intérieur du panneau latéral, retirez la petite vis cruciforme qui retient une partie du panneau à la voiture (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 38 Tirez le coupe-froid de l'avant du panneau latéral de chaque côté de la voiture (côté gauche). Abaissez les sièges supérieurs et retirez les épingles (flèche verte, côté droit) des deux côtés de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 39 Retirez la petite vis à tête cruciforme située sur le dessus du panneau latéral près du trou de la ceinture de sécurité (flèche jaune). Vous êtes maintenant prêt à retirer le panneau latéral. Vous devrez d'abord le tirer vers le haut, puis le pivoter avec précaution, en utilisant l'emplacement de la goupille d'arrêt comme point de pivotement. Cela demandera un peu d'effort, mais vous devriez pouvoir le sortir sans trop de difficulté. Grande image | Image extra-large Figure 40 Le bas des sièges supérieurs utilise un boulon et un curseur comme point de pivotement et également comme point de fixation (flèche verte). Vous aurez besoin d'un bit tri-carré afin de les retirer de chaque côté de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 41 Il y a également un autre point d'attache pour les sièges arrière au centre de la voiture. Soulevez le couvercle en plastique noir et retirez le petit boulon hexagonal en dessous (flèche verte). Soulevez maintenant les sièges de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 42 Retirez maintenant les deux vis à tête cruciforme qui retiennent le panneau arrière (flèche verte). NOTE: une seule vis est montrée ici, l'autre côté est identique. Enlever les boulons de 16mm retenant les prises de ceinture de sécurité à la "bosse" (flèche jaune). Soulever le couvercle en plastique noir du point de fixation de la ceinture de sécurité arrière inférieure et retirer le boulon de 16 mm en dessous (flèche rouge). Veillez à noter l'orientation de l'entretoise en dessous. Grande image | Image extra-large Figure 43 Commencez à enlever la moquette arrière en la tirant hors des petites poches et des coins sous les panneaux latéraux. Montré ici est la moquette arrière presque complètement retiré de la voiture. Grande image | Image extra-l

Au fil du temps, usure générale sur les tapis de votre voiture peut les laisser un peu plus mauvais pour l'usure. Combinez cela avec un trou de vidange bouché et vous pouvez même avoir une piscine d'eau sous les tapis, ce qui entraîne une infestation de moisissures. C'était le cas sur notre propre voiture de projet. Les bonnes nouvelles sont que le remplacement du tapis n'est pas un travail difficile, mais il implique d'enlever un certain nombre d'articles de l'intérieur de la voiture. Si vous avez des sièges électriques, commencez par déplacer les deux sièges complètement vers l'avant. Cela vous permettra d'accéder aux boulons Torx qui retiennent les sièges à l'arrière. Faites glisser les protections des extrémités des rails et accédez aux boulons situés en dessous. Une fois enlevé, déplacez les sièges tout le chemin en arrière pour atteindre les boulons Torx à l'avant des rails de siège. Débranchez maintenant la batterie. Vous travaillerez avec beaucoup de connecteurs électriques et il est judicieux de vous protéger contre d'éventuels courts-circuits dans le système. Si votre voiture a eu la piscine d'eau dans les pieds, ne prenez pas de risques. Maintenant, soulevez délicatement le siège et retournez-le afin que vous puissiez accéder au dessous du siège. Vous verrez un connecteur sur le fond qui alimente les moteurs du siège et également les capteurs pour les boucles de ceinture de sécurité. Utilisez un petit tournevis pour soulever le verrou de la came sur le connecteur ouvert. Cela séparera les deux moitiés du connecteur. De plus, il y a deux autres connecteurs sur le siège. Il y a un petit harnais blanc et un harnais noir / bleu. Appuyez sur les languettes de dégagement du connecteur noir / bleu et retirez-le. Passez maintenant à l'interrupteur blanc et soulevez la languette de verrouillage noire au centre du connecteur. Vous pouvez maintenant soulever et retirer le connecteur. Passez maintenant au panneau sur la plaque de seuil du côté du conducteur qui contient les leviers de dégagement pour le capot et le coffre. Vous devrez retirer ce panneau pour faire glisser le tapis. Vous verrez trois bouchons en plastique sur le côté du panneau. Tirez-les et utilisez une longue douille hexagonale de 5 mm pour desserrer les boulons au fond des trous. Il faudra un peu de pêche autour pour centrer l'outil dans le boulon. Il est important de se rappeler que vous voulez juste desserrer les boulons. Une fois lâche, tirez le panneau vers le haut et hors du seuil. Si vous regardez sous le panneau, vous verrez comment les boulons le retiennent. Une fois le panneau retiré, vous devrez déconnecter le capot et les câbles de dégagement du couvercle du carter du moteur. Il y a une petite vis hexagonale de 3 mm qui retient chaque boucle de câble à la poignée. Retirez les vis, puis soulevez délicatement la partie inférieure du câble hors du panneau. Débranchez maintenant les faisceaux électriques du module de mémoire du siège. À l'avant du tapis, vous verrez la boîte à fusibles et aussi la pédale morte. Soulevez le couvercle de la boîte à fusibles et retirez la petite vis cruciforme fixant la pédale morte sur le tapis avant. Le fond de la pédale morte a deux doigts en plastique qui le maintiennent en place. Une fois la vis retirée, vous pouvez la soulever et la retirer du tapis. Déplacez-vous vers la boîte à fusibles et retirez les quatre vis cruciformes qui retiennent le panneau de la boîte à fusibles à la voiture. Une fois retiré, tirez le panneau entier. Retirez maintenant l'ensemble de la pédale d'accélérateur de la cloison avant. Ceci est maintenu en place avec une seule vis à tête Phillips sur le dessus de l'ensemble de la pédale. Le retrait nécessite de tirer la pédale d'environ 1/2 "puis de la faire ressortir vers l'arrière de la voiture, en gardant à l'esprit que sur certaines voitures, elle se détache très facilement et sur certaines voitures, elle bouge à peine. Maintenant, déplacez-vous à l'arrière des deux côtés de la cabine et suivez la ceinture de sécurité jusqu'à l'étage où elle s'attache au corps. Vous verrez un petit capuchon en plastique recouvrant le boulon de 16 mm retenant la plaque de montage inférieure au corps. Soulever le capuchon en plastique et retirer le boulon. Prenez soin de noter l'orientation de l'entretoise et de la rondelle derrière la plaque de montage. Vous pouvez maintenant tirer le tapis du plancher de la voiture. Ensuite, vous devrez retirer le panneau de garniture du seuil de la portière du passager. Si vous regardez le panneau, vous verrez une petite doublure en caoutchouc au fond. Utilisez un tournevis ou un tournevis pour retirer la doublure. En dessous, vous verrez deux vis qui fixent le panneau au seuil de la porte. Retirez-les et tirez tout le panneau vers le haut et vers le haut. Pour retirer le tapis du haut du tunnel central, vous devez également retirer la console centrale. Commencez par tirer les panneaux de traversin des côtés du bac de stockage au bas du tableau de bord. En même temps, retirez également le panneau de finition tout en bas. Ensuite, retirez la garniture de tapis qui se trouve des deux côtés de la console. Retirez les vis qui retiennent la console centrale au châssis. Avec les vis déconnectées, tirez la console vers le haut et hors de la voiture. Vous devrez passer la voiture en 2ème vitesse (transmissions manuelles) ou la mettre dans le lecteur (transmissions automatiques) afin d'obtenir suffisamment d'espace pour retirer la console. Maintenant, soulevez la plaque de base du levier de vitesses pour l'extraire de la console centrale. La plaque est un peu différente sur les voitures Tiptronic, mais elle est sécurisée de la même manière. Ensuite, retirez le bouton de changement de vitesse. Sur les voitures équipées d'une boîte de vitesses manuelle, certaines voitures utilisent une vis de réglage, d'autres exigent que vous tordiez le collier inférieur de 90 °, puis le soulevez pour le retirer. Sur les voitures avec transmissions automatiques, vous devrez appuyer sur le bouton de changement de vitesse et insérer un petit tournevis dans l'écart au bas du bouton. Utilisez le tournevis pour soulever le bouton du bouton, mais faites attention car il y a un petit ressort sous tension. Une fois le bouton et le ressort retirés, retirez le clip du bas du bouton et retirez le bouton entier. Commencez maintenant à retirer la console centrale. Retirez la vis de fixation avant, située sous la botte du levier de vitesses. Enlevez l'insertion du magasin de pièces de monnaie, enlevez les deux vis, débranchez et enlevez l'ensemble de commutateur de fenêtre, et retirez la vis additionnelle trouvée dessous. Tirez le couvercle latéral de l'e-brake vers l'arrière et retirez-le. Retirez également le compartiment de rangement arrière: il y a une vis cachée sous le petit tapis en caoutchouc à l'intérieur du compartiment, et une autre vis cachée sous le petit porte-monnaie (trois au total à l'arrière). Débranchez tous les harnais restants encore attachés à la console. À ce stade, vous devriez être capable de soulever toute la console et de sortir de la voiture. Ensuite, retirez le support de la console centrale en retirant les quatre écrous de 13 mm qui le maintiennent dans le tunnel central. Sur les voitures avec transmissions automatiques, vous devrez retirer la connexion du câble pour l'indicateur de vitesse. Serrer les deux clips ensemble à l'avant du levier de vitesses et retirer le câble des crochets sur le levier de vitesses. Avec la console centrale retirée, vous pouvez maintenant travailler sur la déconnexion des câbles du levier de vitesses. Pour retirer les câbles des voitures à transmission manuelle, enlevez le couvercle du levier de vitesses en plastique et vous verrez les câbles en dessous. Marquez la position existante des câbles avec un marqueur permanent afin de pouvoir les assembler dans la même position que lorsqu'ils se séparaient. Faites glisser les dispositifs de retenue à ressort vers l'avant de la voiture et dégagez le câble de son support. Déclipser les câbles de changement de vitesse de l'arrière du boîtier du levier de vitesses et les placer sur le côté. Sur les voitures avec des transmissions automatiques, le processus est similaire, sauf qu'il y a un câble sur le côté du levier de vitesses. Il se déconnecte de la même manière. Maintenant, retirez les écrous de fixation de 10 mm qui maintiennent le levier de vitesses sur le sol et soulevez-le du tunnel central. Maintenant, déplacez-vous vers l'arrière du tunnel et retirez les écrous de 13 mm qui retiennent l'ensemble de frein d'urgence à la console centrale de la voiture. Une fois retiré, vous pouvez déposer l'ensemble sur le côté. Regardez la partie avant de la moquette devant le module airbag. Vous verrez que la moquette est divisée au milieu pour faciliter l'installation. Il est maintenu par deux bandes Velcro. Cette fente dans le tapis vous permet d'orienter le tapis autour du tunnel et hors de la voiture. Tirez sur les bandes Velcro et commencez à tirer le tapis sous le tableau de bord. Vous remarquerez que la section de la moquette sur le plancher avant droit est collée en place. La colle est juste assez forte pour que vous puissiez facilement retirer le tapis sans aucun problème. Maintenant, il suffit de travailler autour de chaque coin de la voiture, en tirant la moquette par les bords jusqu'à ce que vous puissiez l'enlever de la voiture. Prenez soin de faire passer le câble de changement de vitesse dans le trou de la moquette. L'installation du nouveau tapis est fondamentalement la même que l'enlèvement. Puisque la moquette est moulée pour s'adapter à l'intérieur de la voiture, vous constaterez qu'il est assez facile de le poser et de ne pas avoir de problèmes, bien que certains ajustements finaux ici et là puissent être nécessaires. N'oubliez pas de vaporiser de l'adhésif de contact sur la zone où le tapis est collé. Le remplacement de la partie arrière de la moquette par la «bosse» arrière au centre et par les places arrière implique un peu plus de travail. Commencez par tirer les coussins de siège du milieu et du bas de la voiture. Ils sont juste maintenus en place avec Velcro. Tirez également le couvercle en plastique noir du bas vers le réceptacle de ceinture de sécurité afin que vous puissiez accéder au boulon de montage. Les panneaux latéraux devront également être retirés de la voiture afin d'enlever la moquette arrière. Ceux-ci sont retirés en soulevant d'abord le couvercle en plastique de l'ouverture de la ceinture de sécurité. Cela tire directement vers l'avant de la voiture. Soulevez également la bague de garniture noire qui couvre le trou pour le déflecteur de vent arrière avec un petit tournevis (modèles convertibles uniquement). Retirez maintenant les deux vis Torx maintenant les enceintes en place. Retirez le haut-parleur du panneau latéral et débranchez les connexions électriques du haut-parleur. S'il n'est pas déjà marqué (par exemple avec des enceintes de rechange), notez la polarité des fils d'enceinte. Vous voudrez marquer les fils positifs et négatifs. Si vous les raccordez en arrière, les enceintes seront déphasées et sembleront un peu bizarres. Regardez maintenant à l'intérieur du trou du haut-parleur. Vous verrez une petite vis à tête cruciforme qui retient une partie du panneau à la voiture. Retirez la vis. Abaissez les sièges supérieurs et retirez les épingles à crochet des deux côtés de la voiture. Ceux-ci ont un raccord Torx au bout d'eux. Maintenant, tirez le décapage de l'avant du panneau latéral de chaque côté de la voiture. En haut de chaque panneau où la ceinture de sécurité sort, vous verrez une petite vis cruciforme. Retirez la vis et vous êtes prêt à retirer les panneaux. Vous devez d'abord le tirer vers le haut, puis le pivoter avec précaution, en utilisant l'emplacement de la goupille comme point de pivotement. Cela demandera un peu d'effort, mais vous devriez pouvoir le sortir sans trop de difficulté. Vous devrez également retirer les sièges supérieurs pliables. Ceux-ci sont maintenus en place avec deux boulons tri-carrés de 8 mm de chaque côté de la voiture. Ils servent également de point de pivot pour le siège. Tenez le siège pour accéder aux boulons. Une fois enlevé, soulevez le couvercle en plastique noir au centre et retirez le petit boulon hexagonal en dessous. Soulevez maintenant les sièges de la voiture. Une fois les sièges retirés, retirez les deux petites vis cruciformes qui retiennent le panneau arrière à la cloison et retirez le panneau. Au bas des sièges, retirez les boulons de 16 mm retenant les réceptacles de la ceinture de sécurité à la «bosse». Soulever les caches en plastique noir des points de fixation de la ceinture de sécurité et retirer les boulons de 16 mm en dessous. Veillez à noter l'orientation de l'entretoise en dessous. À ce stade, vous pouvez commencer à retirer le tapis du fond des sièges et la «bosse». Prenez votre temps et tirez délicatement le tapis derrière les panneaux de porte. L'installation est l'inverse de l'enlèvement, il suffit de poser le nouveau tapis et vous serez prêt à partir.

Sauf si votre Carrera a été stocké dans une capsule de temps quand il a été acheté neuf, il est très probable que vous aurez au moins un certain type de dommages cosmétiques à votre pare-chocs avant. La quantité et la profondeur des dommages dépendent, bien sûr, complètement du soin du conducteur. La Carrera que j'ai choisie comme voiture de projet pour ce livre était bon marché, avait été abusée, et la couverture de pare-chocs avant portait toutes les cicatrices de la vie antérieure de la voiture. Cela dit, les passages de roue intérieurs de la voiture étaient tellement endommagés que, pendant que j'étais en mesure de sauvegarder et de réparer le pare-chocs avant, les passages de roues devaient être complètement remplacés. Alors que les deux pare-chocs avant 996 et 997 sont d'une seule pièce, les 997 pare-chocs ont les indicateurs de clignotants et lave-phare incorporés dans le pare-chocs. Ils sont tous les deux similaires à enlever, La première étape consiste à lever l'avant de la voiture. Desserrez les écrous de roue sur vos roues avant de le faire si vous prévoyez d'enlever les paquebots de roue. L'étape suivante du retrait du pare-chocs avant consiste à retirer les vis qui le fixent au haut du châssis. Retirez le panneau de garniture avant en tournant les vis en plastique d'un demi-tour (996 seulement), la garniture 997 est juste fixé avec Velcro par le bas. Le panneau de garniture en plastique peut ensuite être retiré, exposant les vis qui fixent le pare-chocs. Ensuite, vous devez retirer les feux de position latéraux du coin; ils tirent tout droit (996 seulement). Après avoir déconnecté l'ampoule de l'unité, regardez dans la zone où les repères latéraux étaient et où vous verrez deux petites vis qui doivent être retirées. Un vers l'extérieur, et un près du bord de la roue qui se visse vers le haut. Alors que vous pouvez tirer les marqueurs latéraux directement sur le 997, il y a deux façons meilleures et plus douces. Tout d'abord, il y a un petit trou d'accès dans la doublure du garde-boue derrière le marqueur (voir photo , insérez un tournevis et poussez doucement sur le dos du clip pour fixer le marqueur latéral. Il se libère et vous pouvez facilement le sortir du pare-chocs. L'autre façon est d'appliquer juste un peu de pression sur le marqueur, en le faisant glisser vers l'arrière et vers la roue. Cela libèrera le marqueur de son support avant. Une fois le marqueur retiré, déconnectez-le et mettez-le de côté. Il y a une vis T30 derrière le marqueur qui peut être accessible à partir du même trou que vous avez utilisé pour enlever le marqueur. Insérez le tournevis dans le trou et retirez-le. Sur le 996, à l'intérieur de la roue du côté du conducteur et du passager, repérer et enlever les trois fixations principales qui servent à attacher la gaine intérieure de la roue avant au pare-chocs avant (flèche verte sur la figure 5 ). un pied de biche ou une pince (voir l'encadré de la figure 5 ). Sur le 997 les doublures de roue avant sont deux morceaux. Vous n'avez pas besoin de les retirer pour retirer le pare-chocs, mais vous devez retirer les deux T30 inférieurs qui se fixent au bas du pare-chocs. Je recommande de retirer le revêtement avant car il est seulement tenu par quatre vis Torx et rend l'accès au tuyau de lave-phares et le câblage des clignotants beaucoup plus facile. Ensuite, déconnectez le capteur de température qui se trouve dans un petit trou près de la calandre sur le côté droit de la voiture (voir l'encadré de la figure 1 ) - le capteur de température est un petit appareil avec un fil qui ressemble un peu un très court crayon. Enfin, retirez les vis qui fixent le bas du pare-chocs à la voiture ( Figure 3 et Figure 4 ). Sur le 997, il y a quelques étapes supplémentaires. Il y a un clip entre le pare-chocs et l'aile de chaque côté qui doit être enlevé (voir l'image 6). Le clip est accessible depuis le coffre avant. Il est préférable de vaporiser d'abord un peu de lubrifiant dans la zone du clip, surtout si les clips n'ont jamais été retirés. Insérez un outil accroché dans le trou sur le clip et tirez-le tout droit. J'en ai retiré plusieurs et quelques diapositives à droite et d'autres que vous devez tirer si fort que vous pensez que vous le faites mal. Il n'y a rien d'autre qui retient les clips, prenez votre temps et regardez que vous n'endommagez pas votre peinture. Avec les clips retirés et tout le matériel déconnecté, vous pouvez tirer le pare-chocs vers l'avant de quelques centimètres. Sur les années 99, vous pouvez maintenant retirer le pare-chocs. Sur les modèles 997, vous devrez atteindre et débrancher le faisceau de câblage sur le côté droit (voir photo 7) et le raccord de tuyau pour le lave-phare sur la gauche (voir image . Vous pouvez maintenant retirer le pare-chocs en toute sécurité en continuant à le tirer vers l'avant. Sur le 996, le retrait des garnitures de puits de roue n'est pas aussi facile que de retirer le pare-chocs avant. D'abord, enlevez les deux roues. Les garnitures de puits de roue sont fixées à l'aide de rivets en plastique qui doivent être retirés et dévissés un par un. La figure 7 montre l'emplacement de ces sept rivets du côté du conducteur (le côté passager est identique). Si vous envisagez de remplacer vos amortisseurs, alors ce serait un bon moment pour le faire. Il y a deux vis supplémentaires sur un 2000 2000 pare-chocs sur le fond, un sur le côté gauche et l'autre sur la droite. Il y en a 3 de chaque côté et le centre doit être dévissé des deux côtés sinon le pare-chocs ne se détachera pas. Si vous n'avez pas d'ascenseur, utilisez un petit miroir à main pour les localiser. Je n'avais pas de tournevis cruciforme court, alors j'en ai pris un ancien et j'ai scié la poignée, laissant environ 2 "à tenir, ça a bien fonctionné. Figure 1 Commencez dans le coffre avant en retirant le cache en plastique noir près du loquet du capot avant. Sur les 996 quatre petites attaches tiennent cette pièce en place. Il suffit de les faire pivoter d'un demi-tour environ avec un tournevis à tête plate pour les desserrer et les retirer. La pièce de garniture 997 est maintenue par Velcro du soufflet et peut juste être soulevée et enlevée. Soulevez le loquet du coffre pour tirer le cache en plastique vers le haut et l'éloigner du pare-chocs avant. La photo en médaillon montre également le capteur de température que vous devez retirer de la calandre fixée sur le côté passager du pare-chocs avant. Grande image | Image extra-large Figure 2 Une fois le cache avant en plastique noir retiré, vous pouvez voir les deux vis qui fixent le cache du pare-chocs avant sur le châssis de la 996 (image inférieure). Sur le 997 (image supérieure), il y a trois vis qui maintiennent le pare-chocs (deux flèches vertes). Vous pouvez également voir le Velcro qui tient la pièce de garniture (flèches bleues). Grande image | Image extra-large figure 3 Sous la voiture, il y a quelques autres vis à tête cruciforme (996) et à tête Torx T30 (997) qui fixent le pare-chocs au châssis. Enlevez-les. Grande image | Image extra-large Figure 4 À l'angle du pare-chocs, retirez la vis à tête cruciforme qui fixe le revêtement des ailes de la roue à chaque coin du pare-chocs. La photo en bas à droite montre les deux rivets en plastique (996) et Torx (997) qui sont utilisés pour fixer le revêtement de la roue au châssis qui doit être retiré. Grande image | Image extra-large Figure 5 Sur le 996, à l'intérieur de la roue du côté du conducteur et du passager, repérer et enlever les trois fixations principales qui servent à attacher le revêtement de la roue avant au pare-chocs avant (flèche verte) qui peut être enlevé avec un pied-de-biche ou pinces (photo en médaillon). Grande image | Image extra-large Figure 6 Sur le 997, la doublure d'aile avant est fixée en place par quatre vis Torx (T25). Retirez les deux vis Torx inférieures (flèches vertes, non visibles) et les deux vis par l'évent (flèches bleues). Il aide à desserrer mais pas à enlever les deux Torx qui couvrent le chevauchement de la doublure (flèches jaunes). Grande image | Image extra-large Figure 7 Retirez les clignotants d'angle en tirant sur le coin de l'unité. Après avoir retiré la lampe, retirez la vis cruciforme derrière (photo en bas à droite) et le réceptacle de la vis cruciforme qui doit être retiré de l'intérieur de la roue en retirant la doublure (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 8 Alors que vous pouvez tirer les marqueurs latéraux directement sur le 997, il y a deux façons meilleures et plus douces. Tout d'abord, il y a un petit trou d'accès dans la doublure du garde-boue derrière le marqueur (flèche jaune), insérez un tournevis et poussez doucement sur le dos du clip pour fixer le marqueur latéral (flèche bleue). Il se libère et vous pouvez facilement le sortir du pare-chocs. L'autre façon est d'appliquer juste un peu de pression sur le marqueur, en le faisant glisser vers l'arrière et vers la roue. Cela libèrera le marqueur de son support avant. Une fois le marqueur retiré, déconnectez-le et mettez-le de côté. Il y a une vis derrière le marqueur qui maintient le pare-chocs sur le corps de la voiture. Il peut être consulté à partir du même trou que vous avez utilisé pour enlever le marqueur. Insérez le tournevis dans le trou et retirez la vis. Grande image | Image extra-large Figure 9 Sur le 997 il y a un clip entre le pare-chocs et l'aile de chaque côté qui doit être enlevé. Le clip est accessible depuis le coffre avant. Il est préférable de vaporiser d'abord un peu de lubrifiant dans la zone du clip, surtout si les clips n'ont jamais été retirés. Insérez un outil accroché dans le trou sur le clip et tirez-le tout droit. Grande image | Image extra-large Figure 10 Tirez le pare-chocs tout droit loin du corps de quelques centimètres. Côté conducteur, débrancher le flexible de lave-phare. Grande image | Image extra-large Figure 11 Ensuite, retirez la connexion électrique située sur le côté passager. Grande image | Image extra-large Figure 12 Voici une image de l'unité de clignotant avec la rondelle de phare. Le tuyau de lavage se connecte sur le côté gauche du pare-chocs et alimente les deux côtés, où le connecteur électrique fournit les deux unités du côté droit. Grande image | Image extra-large Figure 13 Les revêtements des puits de roue sur les 996 sont fixés à l'aide de rivets en plastique, qui doivent être dévissés un par un. Cette photo montre l'emplacement de ces sept rivets (flèches vertes). Pendant que vous avez désactivé vos doublures, vous pouvez les modifier pour augmenter le refroidissement de vos freins (voir Projet 102W) Grande image | Image extra-large

Le protecteur Das Schild est un produit soigné conçu pour protéger vos couvercles de coffre avant et arrière contre les dommages causés par les objets qui flottent dans votre coffre. À première vue, cela peut sembler un scénario improbable, mais les objets lâches ou surdimensionnés stockés dans votre coffre peuvent souvent laisser des bosses disgracieuses dans votre cagoule ou votre coffre qui peuvent être très difficiles à réparer. Le fabricant du revêtement prétend également qu'il aide à prévenir les coups de l'extérieur de la voiture, de balles de base-ball mal placées ou de la grêle occasionnelle. La doublure est fabriquée en plastique ABS thermoformé et léger et dégage une finition de très haute qualité. L'installation est très simple - placez la gaine dans les creux du couvercle du coffre avant et arrière et fixez-la dans le renfort du couvercle d'usine avec les boutons-pression en plastique inclus. Figure 1 Voici le capot avant avec le protecteur Das Schild installé. La doublure est fabriquée en plastique ABS léger et s'installe facilement en quelques minutes. Avec la doublure de protection en place, il semble que ce soit une pièce d'origine Porsche. Grande image | Image extra-large Figure 2 L'installation est littéralement un jeu d'enfant. Prenez simplement la doublure et placez-la contre le couvercle du coffre. La doublure est maintenue en place à l'aide de petites pinces-poussoirs en plastique qui s'insèrent dans les fentes qui sont déjà en place dans le coffre avant (médaillon). Grande image | Image extra-large

Pendant de nombreuses années, l'écusson Porsche situé sur votre capot avant peut prendre un coup. Les roches, le gravier, la suie, la pluie, la neige, le grésil et d'autres débris peuvent rayer et ternir la finition de la crête de sorte qu'elle ne brille plus comme elle le devrait. Les bonnes nouvelles sont que le remplacement de la crête est l'un des projets les plus faciles que vous pouvez faire, et il améliore considérablement l'apparence de votre voiture. Il est important de noter que vous ne devez utiliser que les crêtes Porsche d'origine fabriquées sous licence de Porsche. Au cours des dernières années, il y avait des crêtes de contrefaçon disponibles pour environ la moitié du coût, mais les OEM de Porsche sont généralement d'une qualité beaucoup plus élevée. Au fil des années, il y a eu différents styles de crêtes, donc si vous recherchez une originalité à 100%, vous voudrez peut-être chercher un blason qui soit un nouveau stock ancien (NOS). Il est également important de remplacer le joint en caoutchouc qui correspond à la crête de niveau avec le capot. La crête est attachée à l'aide de deux petits écrous auto-taraudants que Porsche appelle «speed nuts». L'écrou de vitesse est un petit disque en aluminium avec un insert semblable à du mastic qui lui permet de maintenir l'emblème bien ajusté sans risque de bosseler ou d'endommager le capot de la voiture. L'écrou de vitesse empêche également l'eau de fuir à l'intérieur de la tôle. La crête est attachée à la voiture et maintenue avec les écrous de vitesse à l'intérieur de la hotte. Pour retirer l'ancienne crête, ouvrez simplement le capot et dévissez les écrous à l'aide d'une petite douille de 8 mm et d'une rallonge. Veillez à ce que les clips de vitesse ne tombent pas dans les évidements de la hotte. Lors de l'installation de la nouvelle crête, placez le joint en caoutchouc autour de la crête et testez-la contre le capot. Parfois, les petites griffes sur la crête peuvent avoir besoin d'être légèrement pliées afin de les faire correspondre aux trous. Assurez-vous de ne pas trop les plier, sinon ils se détacheront. C'est aussi une bonne idée d'obtenir un petit morceau de ruban de masquage, et scotcher la crête et le joint à la hotte avant de l'installer. Les écrous rapides sont destinés à être fixés une fois, et leur retrait et leur réinstallation peuvent endommager les petits goujons de la crête. Utilisez un petit cure-dent pour fixer le joint autour de la crête avant qu'il ne soit complètement serré. Collez la crête à la hotte pour vous assurer que le joint en caoutchouc ne glisse pas pendant que vous serrez les écrous de vitesse. Procédez lentement et vérifiez le joint avant de serrer les écrous. C'est un travail très simple qui peut être foiré si vous ne surveillez pas le sceau. Figure 1 Cette photo avant (à gauche) et après (à droite) montre vraiment la différence qu'une nouvelle crête peut faire. Comme avec les lentilles sur la voiture, il est difficile de dire à quel point l'écusson du capot est devenu vieux et terni sans regarder un nouveau. Avec une telle facilité d'installation, c'est peut-être la méthode la plus rapide pour améliorer instantanément l'apparence extérieure de votre 911. La nouvelle crête est si brillante, qu'il est difficile d'en prendre une bonne photo! Grande image | Image extra-large Figure 2 L'intérieur de la hotte est fabriqué avec des trous d'accès afin que vous puissiez retirer et remplacer la crête. Assurez-vous de ne pas trop serrer les deux écrous de vitesse, ou vous pouvez casser certains des gels en plastique incorporés dans le devant de la crête, ou endommager votre hotte. L'encart montre une crête complète de Porsche authentique avec le joint de crête et deux écrous de vitesse. Grande image | Image extra-large figure 3 Le remplacement de l'emblème arrière en plastique est relativement facile. Les nouveaux emblèmes sont livrés avec un adhésif pré-appliqué similaire à du ruban adhésif double face. Un truc pour enlever l'ancien emblème est d'utiliser du fil dentaire. Si possible, laissez la voiture à la lumière directe du soleil pendant une heure, puis prenez quelques bandes et travaillez-les sous l'emblème, en enlevant l'ancien adhésif. Lorsque l'emblème est éteint, nettoyez soigneusement la zone avec de l'alcool isopropylique, puis appliquez le nouvel emblème. Grande image | Image extra-large

Il y a peu de projets aussi simples que le remplacement des lentilles, mais qui améliorent considérablement l'aspect de votre voiture. Remplacer les vieilles lentilles délavées non seulement améliore l'apparence générale de votre Carrera, mais augmente également sa sécurité. Les lentilles délavées ont tendance à être plus difficiles à voir et à bloquer beaucoup plus de lumière que les nouvelles. Sur l'avant de la 911, les lentilles de marquage latérales sont retirées en les tirant simplement. Un bouton-pression les maintient en place. Les lentilles arrière sont également très faciles - elles sont simplement maintenues avec des vis auxquelles vous pouvez accéder dans le coffre arrière. Tirez la doublure du coffre et vous devriez avoir un accès facile aux vis et aux ampoules. Le troisième feu de freinage est facilement accessible depuis l'extérieur de la voiture. Si vous remplacez des ampoules, assurez-vous de remplacer vos vieilles ampoules avec le même style et la même puissance que les originaux. L'échange d'ampoules de plus haute puissance pourrait endommager votre câblage et éventuellement faire fondre votre lentille et votre porte-ampoule. Les photos montrent le processus de remplacement sur la Carrera 1999-2001 - le 2002-2005 est très similaire. Les ensembles de phares sont maintenus dans la voiture par un ingénieux système de verrouillage incorporant un levier à came et un outil de dégagement. Pour retirer l'ensemble de phare, vous devez d'abord trouver l'outil de phare dans la trousse à outils. L'étape suivante consiste à ouvrir le coffre avant et à retirer la moquette de chaque côté du coffre avant. En dessous, vous trouverez un bouchon en caoutchouc noir dans le garde-boue intérieur. Tirez la prise. En dessous se trouve le trou d'accès pour le système de verrouillage. Prenez l'outil de phare et placez-le dans le trou de sorte que la poignée soit tournée vers neuf heures. Maintenant, faites tourner l'outil jusqu'à ce que la poignée soit tournée vers trois heures. Cela détachera l'ensemble de phare de la voiture. L'ensemble de phare est conçu pour se déconnecter automatiquement du faisceau de câblage lorsqu'il est désengagé de la voiture. Figure 1 Tirez le tapis latéral à l'intérieur du coffre et repérez le bouchon en caoutchouc noir comme indiqué ici (flèche verte). Tirez la prise hors du corps. Insérer en bas à gauche. Lorsque la fiche est retirée, vous pouvez voir l'assemblage de la came de libération des phares à l'intérieur. Utilisez l'outil fourni dans le kit d'outils du véhicule pour tourner la came de dégagement (flèche bleue). Insérer en haut à droite Tourner la came de dégagement éjectera l'ensemble de phare de la voiture. Il est conçu pour déconnecter automatiquement les connexions électriques lorsque vous enlevez le boîtier. Pour libérer le boîtier du phare, faites pivoter l'outil de 180 degrés vers l'avant de la voiture. Vous pouvez voir le connecteur de faisceau pour l'ensemble de phare (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 2 La lampe frontale Carrera est un équipement un peu compliqué. R: Pour remplacer les ampoules à l'intérieur de l'assemblage, détachez d'abord le couvercle d'extrémité en serrant les languettes des deux côtés (un côté illustré par une flèche verte). B: Ce sont les roues de réglage et peuvent être tournées en insérant un outil à tête hexagonale de 5 mm à travers les trous d'accès situés dans le châssis. Rouge = réglage de la lampe antibrouillard; jaune = ajustement gauche / droite; bleu = réglage haut / bas. C: L'ampoule du clignotant / du feu de stationnement est accessible par le bas de l'ensemble. D: Les deux ampoules halogènes sont accrochées à l'arrière de la lampe et sont facilement accessibles une fois que vous avez retiré le couvercle. Ne touchez pas l'ampoule avec vos doigts, car les huiles dans votre main peuvent l'endommager. La flèche violette pointe vers le trou d'accès que vous utilisez pour remplacer l'ampoule de la lampe antibrouillard. Grande image | Image extra-large figure 3 Installation de la lampe dans la voiture peut être un peu difficile. R: La lampe frontale s'accouple avec la plaque de support (flèche verte) et le connecteur de faisceau. Une barre intégrée dans la plaque de support verrouille l'ensemble de phare en place. B / C / D: Trois languettes circulaires sur l'ensemble de phare s'insèrent dans trois canaux situés sur la plaque de support. Il est important de regarder attentivement lorsque vous installez le projecteur pour vous assurer que ces onglets sont correctement alignés dans les canaux. Avec l'ensemble repoussé dans l'aile, utilisez l'outil de phare de votre trousse d'outils 911 Carrera pour le verrouiller en place. Si vous n'avez pas cet outil, vous pouvez également utiliser une prise de 5mm. Avec l'outil vers le haut, tournez-le vers l'arrière de la voiture pour le verrouiller en place, ou faites-le pivoter vers l'avant de la voiture pour déverrouiller. Grande image | Image extra-large Figure 4 Les nouveaux objectifs de marquage latéral prennent environ une minute à installer. Je préfère les claires avec des ampoules orange. Il suffit d'y pénétrer et de tirer dessus pour retirer les lentilles, puis déclipser le harnais en appuyant sur le clip métallique mince. Pour une raison quelconque, les lentilles américaines ambrées qui sont de l'équipement de stock ne le coupent pas. Afin de maintenir les normes légales, vous devez utiliser des ampoules orange à l'intérieur des lentilles. Cela peut provoquer une teinte orange sur l'objectif. Il existe un produit que je recommande, appelé Stealth Bulbs (encart), disponible en ligne sur PelicanParts.com. Ces ampoules sont recouvertes d'argent à l'extérieur, mais elles brillent en orange vif lorsque l'électricité est appliquée. Ils ont l'air clair lorsqu'ils sont installés dans les lentilles transparentes, mais conservent l'éclairage orange requis pour les routes américaines. Grande image | Image extra-large Figure 5 Ouvrez le couvercle du moteur et retirez le boulon de 10 mm illustré ici pour libérer le boîtier du feu arrière du corps (flèche verte). Une fois le boulon de 10 mm retiré, tirez le boîtier du feu arrière pour le retirer du corps comme indiqué ici. Vous pouvez également voir le câble de traction d'urgence du couvercle du moteur directement en dessous (flèche bleue). Grande image | Image extra-large Figure 6 ThisPicture montre l'arrière du boîtier du feu arrière. Pour retirer les porte-ampoule, tournez-les dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et retirez l'ampoule. ThisPicture montre les emplacements des différentes ampoules dans le logement de feu arrière; Feu de gabarit latéral (flèche pourpre), feu de brouillard arrière (flèche verte), feu de marche arrière (flèche rouge), feu de clignotant (flèche jaune), feu arrière / feu de freinage (flèche bleue). REMARQUE: le boîtier du feu arrière indiqué ici est à l'envers pour faciliter la démonstration. Grande image | Image extra-large Figure 7 Voici le troisième feu stop directement au-dessus du couvercle arrière du moteur. Soulever la petite pièce insérée sur la troisième lentille de feu stop (flèche rouge) avec un petit tournevis. Sous l'insertion, vous verrez une petite languette de verrouillage. Tournez la languette de verrouillage (flèche verte, en bas à gauche) de 90 degrés dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et tirez l'ensemble du troisième feu de freinage à l'arrière de la voiture. Pour accéder aux ampoules à l'intérieur du troisième feu stop, désengagez les 6 languettes de verrouillage situées sur le haut et le bas du boîtier (flèches bleues). Insérer en haut à droite Pour changer les ampoules du troisième feu de freinage, débranchez le connecteur du faisceau, puis vous devriez être en mesure de détacher le porte-ampoule de l'arrière de la lampe. Veillez à ne pas casser les languettes en plastique délicates sur le porte-ampoule. Grande image | Image extra-large

Chocs et ressorts: Le kit de suspension de performance PSS10 de Bilstein est l'un des kits les plus performants disponibles pour la Carrera. Le système comprend deux configurations ressorts / ressorts hélicoïdaux avant et deux ensembles ressorts / ressorts hélicoïdaux arrière. Les ressorts avant et arrière sont facilement réglables pour ajuster la hauteur de caisse exacte que vous recherchez. Le kit est un remplacement boulonné disponible pour presque tous les Carreras. Le kit PSS10 comprend des ressorts réglables pour le réglage de la hauteur avant et arrière. L'installation du kit n'est pas plus difficile que l'installation d'amortisseurs de stock et de nouveaux ressorts (voir Article technique Pelican: Remplacement des amortisseurs et des ressorts de la Porsche 911 Carrera)). Le kit Bilstein Damptronic, dont les réglages d'amortissement sont contrôlés électroniquement, a également été récemment mis à la disposition de la 911 Carrera. Après avoir installé le kit PSS10, vous devez faire réaligner la voiture. En raison de la conception de la suspension avant, les spécifications d'alignement changent lorsque vous abaissez la voiture de la hauteur du stock. Voir le projet 58 pour plus de détails. De plus, l'abaissement de votre 911 peut entraîner des problèmes de dégagement des roues et des pneus plus larges. Avant de tester la suspension au maximum, assurez-vous que vos pneus et les jeux de roues sont corrects. Barres stabilisatrices: Pour notre voiture de projet, j'ai choisi d'utiliser des barres stabilisatrices améliorées, des maillons de descente et des supports de traverse fabriqués par Tarett Engineering. Les barres stabilisatrices sont légères, creuses et d'un diamètre de 26,8 mm, et elles pèsent environ la moitié du poids de la barre pleine en stock avec une rigidité équivalente. Ces barres stabilisatrices sont également entièrement réglables avec plusieurs trous de montage situés à chaque extrémité de sorte que vous pouvez augmenter ou diminuer la rigidité en déplaçant les liens de baisse dans ou hors. Plusieurs fois, les propriétaires voudront améliorer leurs barres stabilisatrices à des unités plus grandes avec plus de rigidité en torsion. Si vous installez un plus gros moteur ou si vous envisagez de créer une voiture de piste dédiée, l'ajout d'une barre plus rigide vous donnera une conduite plus plate et vous aidera dans les virages. Comme pour tout ce qui se passe dans ce monde, il y a un compromis. Des barres stabilisatrices plus rigides peuvent entraîner une conduite plus difficile en ville, en particulier sur des chaussées cahoteuses. L'installation d'une barre stabilisatrice trop rigide peut en fait diminuer les performances si l'une de vos roues avant commence à se lever pendant les virages serrés. Il est préférable de parler avec quelqu'un qui a dirigé une barre de taille particulière dans sa voiture et de voir comment il a fonctionné pour eux dans la rue et sur la piste. Liens de largage réglables: La meilleure façon de régler la précharge de la liaison descendante est avec la voiture sur un sol plat après qu'elle a été alignée et équilibrée en virage. Après que la voiture soit équilibrée, elle aura le poids théorique correct sur chaque roue, de sorte que la maniabilité sera la même dans les virages à gauche ou à droite. Cela aidera également à minimiser les risques de blocage d'une roue sous un freinage brutal. Vous voulez définir les liens de largage de manière à ce qu'il n'y ait pas de précharge de barre stabilisatrice qui puisse affecter cet équilibre. Il peut être possible d'obtenir la précharge à proximité de la voiture sur les chandelles et la suspension suspendue, mais il est beaucoup plus précis de la régler avec la suspension chargée (voiture au sol). Pour supprimer la précharge de la barre stabilisatrice, il suffit d'ajuster un lien de descente sur chaque barre stabilisatrice. Avec les maillons de descente connectés aux deux extrémités et les écrous de montant centraux desserrés, faites tourner le maillon central dans les deux sens pour allonger ou raccourcir le maillon. Si vous le tournez dans la bonne direction (réduction de la précharge), il sera plus facile de tourner. Inversement, le lien drop deviendra plus difficile à faire pivoter si vous le tournez dans la mauvaise direction. Une fois arrivé au point où vous atteignez la précharge neutre, le lien de descente sera très facile à tourner et deviendra alors plus difficile à tourner lorsque vous passerez le réglage optimal. Faites pivoter le lien de retour vers le point neutre et verrouillez les contre-écrous du centre. Avec la 911 Carrera, la précharge avant doit être réglée avec les roues pointant bien - si les roues sont tournées, elle précharge légèrement la barre stabilisatrice. De plus, la précharge de la liaison descendante arrière doit être réglée avec les roues avant tournées vers l'avant - en faisant tourner les roues, la voiture bascule légèrement, ce qui provoque également une précharge de la barre stabilisatrice arrière. Puisque le lien de descente avant se connecte également à la jambe de force, il doit s'adapter à la jambe de force tournant lorsque les roues sont tournées avec l'entrée de direction. Par conséquent, les extrémités des bielles de liaison descendante doivent être mises en phase l'une par rapport à l'autre de sorte qu'elles ne se lient pas lorsque les roues sont tournées. Les entretoises spécialement usinées installées de chaque côté des extrémités de la biellette de direction sont conçues pour rouler dans le logement de l'extrémité de la biellette et fournir un espace de dégagement approprié pour loger les roues en faisant tourner la serrure pour la verrouiller. Même avec ces entretoises spéciales, un phasage approprié de l'extrémité de la tige est toujours nécessaire. Pour ce faire, ajustez d'abord la précharge comme décrit précédemment. Verrouillez seulement un écrou de jambage sur chacun des liens de baisse. Ensuite, faites tourner les roues pour un verrouillage complet dans une direction. En travaillant d'un côté à la fois, faites tourner les extrémités supérieures et inférieures de la tige dans la même direction jusqu'à ce qu'elles se lient et ne pivotent plus. Ensuite, serrez l'écrou du jambage. Les extrémités de la tige doivent maintenant être correctement mises en phase. S'il est correctement défini, il ne devrait pas y avoir de liaison et vous devriez pouvoir faire pivoter le lien entier légèrement entre les points de liaison. Tournez ensuite la direction vers le verrou opposé et vérifiez le côté opposé pour voir si le lien tournera encore légèrement. S'il y a plus de rotation libre du lien avec la direction au verrouillage complet dans une direction, faire un ajustement pour qu'il soit proche d'être égal pour les deux côtés. Puis répétez pour l'autre lien de baisse. Supports de jambe de force avant / plaques de carrossage: Les plaques de carrossage sont un remplacement boulonné pour les supports de jambe de force d'usine. Ils éliminent la bague en caoutchouc conforme de l'usine et les remplacent par un roulement sphérique à revêtement de téflon de précision pour une suspension avant plus serrée et une réponse plus rapide de la direction. La précision accrue réduit les changements de carrossage de la roue avant lors des virages serrés, ce qui maintient la surface de contact optimale du pneu pour une traction améliorée et une meilleure maniabilité. Deux ensembles de trous de montage permettent plus de 1,1 degré de carrossage négatif supplémentaire. Figure 1 Voici la moitié du kit Bilstein PSS 10 Ressort supérieur avant Ressort supérieur arrière Ressort inférieur avant Ressort inférieur arrière Amortisseur arrière entièrement réglable Écrous de blocage pour amortisseur Inserts de glissière pour dispositif de retenue de ressort avant Ressort de perche Support de retenue supérieur / inférieur Ressort arrière Plaque supérieure Bouton de réglage de l'amortisseur avant Grande image | Image extra-large Figure 2 Montré ici est un gros plan du choc PSS10 avant. Les ressorts supérieurs et inférieurs sont séparés par la retenue de ressort et deux inserts de glissement en plastique bleu (photo en haut à droite). Le bouton de réglage est situé au bas de l'amortisseur pour un réglage facile (encart, en bas à droite). Tournez le bouton à 10 pour une course plus douce, ou tournez-le à 1 pour une sensation de performance plus rigide. Le réglage de la hauteur de caisse s'effectue en faisant pivoter la perche à ressort et le dispositif de retenue (flèche rouge) vers le haut ou vers le bas sur toute la longueur de l'amortisseur. Grande image | Image extra-large figure 3 La hauteur de roulement de la suspension est ajustée en changeant l'emplacement des ressorts inférieurs sur le boîtier de choc. En utilisant les deux outils spéciaux d'ajustement de Bilstein, vous pouvez abaisser ou élever les perchoirs. Verrouillez-les ensemble lorsque vous avez atteint la bonne taille. Grande image | Image extra-large Figure 4 Voici les kits de barres stabilisatrices avant et arrière aftermarket de Tarett Engineering. Ce kit de performance est spécialement conçu pour fonctionner avec la 911 Carrera et comprend de nouvelles bagues et des liens de largage. La barre a plusieurs paramètres de réglage. Le boulonnage des maillons de descente aux trous extérieurs produit un roulement plus doux, tandis que l'utilisation des trous intérieurs entraîne une suspension plus rigide. Grande image | Image extra-large Figure 5 Cette photo est probablement mon préféré dans tout ce livre. En un coup d'œil, on peut voir le système PSS10, les barres de remorquage Tarett Engineering, les barres stabilisatrices réglables, le support de jambe de carrossage supérieur et le kit de freins Brembo ( Article technique Pelican: Big Brake Upgrade pour la Porsche 911 Carrera ). La flèche jaune montre les liens de chute réglables, qui doivent être composés avec le reste de vos composants de suspension. Grande image | Image extra-large Figure 6 Cette photo montre le support supérieur avant de jambe de force de Tarett Engineering attaché au kit PSS10. La photo en haut à droite montre le dessous de l'ensemble de palier. La photo en bas à droite montre comment la monture de jambe déplace le haut des chocs vers l'intérieur pour atteindre le maximum de cambrure négative. Grande image | Image extra-large Figure 7 Les amortisseurs arrière sont très similaires aux amortisseurs avant, à l'exception de la suspension supérieure qui est fixée contre une plaque supérieure en aluminium inclinée. Cela permet à l'amortisseur de s'accoupler au bon angle par rapport au châssis. Grande image | Image extra-large

Il y a beaucoup de bagues et de joints sur la suspension 911 Carrera qui peuvent s'user et se détacher après plusieurs kilomètres de conduite. Si le volant de votre voiture vibre lorsque vous roulez sur l'autoroute, il y a probablement des composants dans votre suspension avant qui doivent être remplacés. En général, je recommande de remplacer chaque partie portable de la suspension tous les 80 000 à 100 000 miles. Cela vous assurera une conduite nette et ferme. Il y a quatre composants principaux qui ont besoin d'attention lorsque vous réviser votre suspension avant: les bras de commande, les joints à rotule, les bagues de barre stabilisatrice et les tirants. Sur la Carrera, la suspension arrière est une version similaire, légèrement différente de la face avant - les procédures de remplacement sont presque identiques. Le PelicanParts.com catalogue en ligne a des kits de remplacement complets avec tout ce dont vous avez besoin pour votre révision, rendant le travail d'acquérir les pièces sensiblement plus facile. Tiges de liaison: Une des pièces les plus courantes à remplacer sont les tirants. Ces tiges ont deux joints universels à chaque extrémité et contrôlent la position angulaire de chaque roue avant lorsque la voiture est conduite. Si les articulations de la biellette de direction sont usées, une direction précise est impossible, et la voiture aura également des roues avant bancales et un problème d'alignement possible. Parfois, les vibrations dans le volant peuvent aussi être causées par des tirants usés. Le remplacement du tirant est relativement simple - si vous avez les bons outils. Chaque tirant est fixé au support de roulement de roue avec un ajustement biseauté. Cela signifie que le tirant est fermement enfoncé dans le bras de broche et ne peut pas être retiré sans un outil spécial. Le meilleur outil pour l'enlèvement est un outil de fourche angulaire, appelé une fourchette de cornichon, qui est conçu spécifiquement pour cette tâche. N'essayez pas de frapper le haut de l'extrémité de la tige avec un gros marteau, car cela ne servira qu'à plier ou endommager votre jambe. Placer l'outil de fourchette de cornichon entre la contrefiche et l'extrémité de la tige, puis frapper l'outil à plusieurs reprises avec un gros marteau. Le coin dans l'outil de fourchette de pickle chassera l'extrémité de la tige hors du bras. Vous devrez peut-être frapper l'outil de fourchette de pickle plusieurs fois avant que l'extrémité de la tige sortira de son emplacement. Commencez par retirer l'écrou autobloquant supérieur avec une clé à douille Torx ( Figure 2 ). Placer l'outil fourchette à cornichons entre le bras de la broche et l'extrémité de la tige puis frapper l'outil à plusieurs reprises avec un gros marteau ( Figure 3 ). Le coin de l'outil fourche entraîne l'extrémité de la tige hors du bras. Vous devrez peut-être frapper l'outil fourche plusieurs fois avant que l'extrémité de la tige ne sorte de son emplacement. Une fois que vous avez déconnecté les extrémités de la tige extérieure, retirez les pinces de démarrage qui fixent et fixez chaque extrémité de la gaine en caoutchouc (soufflet) au tirant et à la crémaillère de direction. Vous verrez l'arbre métallique exposé de la crémaillère. Assurez-vous de ne pas avoir de saleté ou de débris sur le rack pendant que vous travaillez dessus. Maintenant, il est temps de dévisser le vieux tirant du rack. Cela semble plus facile que c'est vraiment. L'ancien tirant peut être solidement fixé à la crémaillère et pourrait nécessiter une force importante pour l'enlever. Il y a quelques clés spéciales conçues à cet effet, mais j'ai toujours eu de la chance avec les verrous de canal et / ou une clé de plombier. Avant l'installation finale du nouveau tirant, placez le nouveau et l'ancien côte à côte sur un établi, et ajustez le nouveau tirant de manière à ce que la longueur de l'extrémité de la tige à la surface d'accouplement soit la même. Vous voulez que les deux longueurs des tirants soient égales afin que vous puissiez minimiser le changement d'alignement de la voiture ( Figure 4 ). Vous devrez tout de même réaligner la voiture, mais c'est une bonne pratique de rapprocher l'alignement pour que vous puissiez vous rendre en toute sécurité à la boutique d'alignement. Marquez la position finale de l'extrémité de la barre d'accouplement sur le nouveau tirant (le liquide correcteur de papier blanc est très pratique ici), puis retirez-le. Ne pas installer la nouvelle extrémité de la tige pour le moment. Avant de visser le tirant dans la crémaillère, veillez à répandre quelques gouttes de Loctite ou Permatex Threadlocker sur les filets. Après avoir inséré le tirant dans le rack, servez-vous d'une paire de grandes poignées d'étau ou de verrous de canal pour le serrer. Il n'y a vraiment pas grand-chose à saisir avec une clé ordinaire, et il y a de fortes chances que vous n'ayez pas la clé fine spéciale nécessaire pour serrer le tirant. La spécification de couple pour le tirant à la crémaillère est de 80 Nm (59 pi-lb). Une fois que le tirant est serré, placez la botte en caoutchouc sur le tirant et sur la crémaillère. Vous devrez retirer l'extrémité de la tige à l'extrémité du tirant pour que la botte soit en place. Utilisez une pince et un tournevis pour étirer la chaussure à chaque extrémité. Une fois la botte en position, installez deux nouvelles pinces sur les deux extrémités de la botte pour la fixer au boîtier du rack. Une fois la botte installée, rattachez l'extrémité de la biellette de direction. Assurez-vous que la longueur du tirant est la même que la mesure de l'ancien. Ajustez la position de l'extrémité de la bielle pour qu'elle corresponde à la marque que vous avez faite précédemment lorsque vous l'avez comparée à la biellette d'origine. La spécification de couple pour l'extrémité de la barre d'accouplement au support de roulement de roue est de 50 Nm (37 pi-lb). Pour terminer le travail, installez la nouvelle extrémité de la tige dans le bras de commande avant. Effectuez la même procédure pour le côté opposé. La voiture doit être amenée directement à un magasin d'alignement, car il est très facile de gâcher le pincement de la suspension avant lorsque vous remplacez les tirants. Si vous envisagez d'effectuer d'autres travaux de suspension avant qui pourraient affecter l'alignement, il est conseillé de le faire maintenant, car vous devrez réaligner la voiture de toute façon. Bras de suspension / Bras de suspension: La 911 Carrera utilise deux composants distincts pour créer une suspension de bras triangulaire qui intègre quatre articulations - deux rotules, une connexion centrale et une bague arrière en caoutchouc. De nombreux problèmes de suspension peuvent être attribués à des rotules ou à des bagues de bras de suspension usés. L'agitation du volant à grande vitesse est un bon indicateur que les bagues du bras de commande / triangle sont usées, que les rotules sont usées ou que le bras de commande lui-même est plié. Les rotules, situées au bas de la jambe de force et fixées à l'extrémité du châssis du bras de commande, permettent à l'ensemble de pivoter et de pivoter lorsque le bras de commande pivote et que la suspension monte et descend. Inutile de dire que ces composants critiques peuvent s'user avec le temps et devraient être remplacés tous les 100 000 miles environ ou si la suspension avant commence à se sentir un peu bancale. Les deux rotules sont intégrées dans les deux ensembles et ne sont pas remplaçables (vous devez remplacer l'ensemble du bras de commande et / ou du triangle). L'enlèvement du bras de commande comprend les étapes suivantes: déconnecter la rotule intérieure et déconnecter le point de fixation sur le bras triangulaire (voir photos). Le démontage du triangle de suspension nécessite que vous déconnectiez le support de roulement de roue du bras triangulaire (fixé avec la rotule extérieure) et du bras de commande. Pour la rotule extérieure, l'écrou est facilement accessible sur la partie inférieure de la jambe. La rotule est attachée avec un ajustement biseauté, semblable aux extrémités de tirant. Cela signifie que l'extrémité de la rotule est fermement enfoncée dans le bras de la broche et ne peut pas être retirée sans un outil spécial. Le meilleur outil pour l'enlèvement est l'outil de fourchette inclinée cornichon discuté précédemment. L'installation du nouveau joint à rotule, qui est intégré sur le triangle, est facile - il suffit de l'insérer dans son trou et de serrer l'écrou sur le dessus. Suivez le tableau de photos de ce projet pour savoir quels composants doivent être déconnectés pour être remplacés. Bagues de barre stabilisatrice: À l'âge de 911, la tendance est de les trouver avec des bagues usées, en particulier les bagues de barre stabilisatrice. La première étape du remplacement de vos bagues consiste à déterminer si elles doivent être remplacées. Inspectez soigneusement les fissures et assurez-vous également que leur diamètre intérieur épouse bien la barre stabilisatrice. Si elles ne semblent pas être usées, il suffit d'appliquer un peu de graisse au lithium à l'intérieur de la bague. Si elles sont portées, elles devront être remplacées. Le remplacement des bagues est très facile. Avec la voiture surélevée et les roues avant retirées, débranchez simplement le support qui tient sur la douille de la barre stabilisatrice (voir la figure 7 ). La barre et la douille ensemble devraient tomber légèrement si vous relâchez les deux côtés en même temps. Les nouvelles douilles de rechange sont divisées au milieu, de sorte qu'elles devraient facilement glisser sur la barre et dans le support (voir Figure 9 ). Retirez les vieilles douilles et insérez les nouvelles, en veillant à enduire les bagues de graisse blanche au lithium à l'intérieur. Les liens de baisse barre stabilisatrice sont un remplacement facile aussi. Les parties supérieure et inférieure de la liaison descendante contiennent des petites rotules qui se fixent à la tourelle et à la barre stabilisatrice. Retirez l'écrou de chacune des deux mini rotules à chaque extrémité du lien de descente. La petite rotule peut présenter un certain défi - vous aurez peut-être besoin d'une clé spéciale pour enlever l'écrou de retenue (voir la figure 8 ). L'installation des nouveaux liens de largage implique simplement les boulonner en place tout en tenant la rotule de filer en utilisant votre clé fine. Le remplacement des bagues de barre stabilisatrice arrière est presque identique à l'avant. Il est important de noter que vous devez toujours utiliser du matériel d'usine neuf lors du remplacement de vos composants de suspension. La plupart des écrous et des boulons utilisés dans la suspension avant ont des composés autobloquants imprégnés dans leurs fils. La réutilisation d'un ancien matériel peut entraîner le desserrage des écrous ou des boulons et entraîner une situation dangereuse. Figure 1 Une grande partie de la suspension avant est couverte par un grand plateau en plastique. Retirez ce plateau avant de travailler sur la suspension avant. Le plateau est tenu avec de petites pinces métalliques qui doivent être retirées et aussi quelques écrous en plastique qui doivent être retirés (en bas à droite). La partie inférieure gauche montre les deux croisillons qui doivent être desserrés et écartés si vous retirez la barre stabilisatrice. Grande image | Image extra-large Figure 2 Le démontage / montage du tirant extérieur commence par le maintien de la rotule intérieure à l'aide d'un tournevis Torx T30 et la rotation de l'écrou. Une fois que l'écrou est éteint, vous pouvez utiliser un outil de fourchette de décapage pour faire sortir la rotule du support de roue (voir Figure 3 ). Grande image | Image extra-large figure 3 Les tirants de direction sont retirés d'une manière similaire aux rotules. L'outil de fourchette de pickle est essentiel pour faire éclater les extrémités de la barre d'accouplement hors de l'extrémité de la jambe de force. Procéder prudemment, car la botte en caoutchouc peut facilement être endommagée lorsque vous enlevez l'extrémité de la biellette. Cependant, si vous remplacez l'extrémité de la barre d'accouplement de toute façon, cela ne devrait pas être un problème. Vous pouvez également utiliser un outil de serrage comme celui illustré à la figure 4 de l'article technique Pelican: Remplacement des roulements de roue sur votre Porsche 911 Carrera . Grande image | Image extra-large Figure 4 Avant d'installer les nouveaux tirants, vous devez essayer de les rapprocher le plus possible des originaux (la distance entre les flèches vertes doit être la même). Placez-les sur votre banc et comparez les longueurs, puis marquez la position de l'extrémité de la barre d'accouplement en utilisant du liquide correcteur blanc (petite flèche blanche). Ajuster les nouveaux comme nécessaire pour les longueurs des anciens. Cela vous permettra de vous rapprocher le plus possible du réglage de l'alignement du pincement. Vous devrez toujours prendre la voiture pour un alignement, mais vous voulez vous rapprocher le plus possible pour minimiser l'usure des pneus lorsque vous vous rendez à l'atelier d'alignement. Grande image | Image extra-large Figure 5 Montré ici sont plusieurs étapes dans le processus d'installation de tirant. R: Un bon outil que j'ai trouvé pour enlever les extrémités des biellettes est la clé d'un plombier. J'ai eu de la chance en enlevant les extrémités de la biellette avec cet outil, surtout lorsque l'accès à la zone est restreint, comme c'est le cas sur la 911 Carrera. B: Les nouveaux tirants sont vissés dans les extrémités de la crémaillère. Bien qu'il existe une spécification de couple pour cela, il est presque impossible de mesurer sans l'utilisation d'un outil d'installation spécial. D'habitude, je le serre aussi fort que possible en utilisant la clé à plomb. Ajoutez un peu de Loctite ou Permatex Threadlocker à l'assemblage, comme le montre la Figure 6. C: Pré-ajuster la botte et les pinces, et les glisser sur le tirant. D: C'est un euphémisme de dire que les pinces OEM sont un peu difficiles à travailler. Je crois qu'ils sont destinés à être utilisés lors de l'assemblage de la voiture quand un bon accès peut être obtenu à tous les domaines. Donc, à la place, j'utilise généralement des colliers de serrage standard, que je trouve mieux construits et plus faciles à installer. Grande image | Image extra-large Figure 6 Sur presque toutes les autres voitures sur lesquelles j'ai travaillé, il y a des pattes de verrouillage qui agissent comme une mesure d'arrêt pour empêcher les tirants de sortir de la crémaillère de direction. Étonnamment, la 911 Carrera ne possède pas ces caractéristiques. Je préfère donc appliquer du composé Loctite ou Permatex Threadlocker pour que les tirants restent en place. Nettoyer soigneusement l'intérieur de la crémaillère avant de visser les tirants avec le Threadlocker appliqué sur les filets. Grande image | Image extra-large Figure 7 Le bras de commande avant (flèche blanche) est attaché à une plaque en forme de boomerang (flèche orange) qui est boulonnée au bas du châssis. Pour desserrer la connexion du bras de commande et retirer la douille de la barre stabilisatrice (flèche verte), retirer les deux boulons de chaque côté de la bague de barre stabilisatrice (flèches jaunes) et le gros boulon à l'arrière (flèche rouge). Vous n'avez pas besoin d'enlever le boulon indiqué par la flèche bleu clair. Enfin, faites pivoter le boomerang pour l'écarter (flèche bleue foncée). Grande image | Image extra-large Figure 8 Les liens de largage (flèche verte) peuvent présenter un défi à enlever, car la rotule sur le dessus de la liaison peut tourner lorsque vous essayez d'enlever l'écrou externe. Si cela se produit, vous devrez utiliser une fine clé (flèche jaune) pour maintenir la rotule en place pendant que vous desserrez l'écrou. Vous pouvez acheter un jeu de ces clés spécialement conçues pour s'adapter à des endroits où une clé normale et épaisse ne le sera pas (disponible dans la section outils du catalogue en ligne de PelicanParts.com). Ils sont généralement d'environ 1/8 de pouce d'épaisseur et sont un outil très utile à ajouter à votre arsenal. Grande image | Image extra-large Figure 9 Les bagues de barre stabilisatrice solides sont essentielles à une bonne manipulation. Pour effectuer un renouvellement complet de la suspension avant, vous devez également remplacer les bagues de barre stabilisatrice et les liens de largage. Les bagues ont une fente au centre de sorte que vous pouvez facilement les soulever sur et hors de la barre stabilisatrice. Grande image | Image extra-large Figure 10 Montré ici est la vue de dessus de la suspension avant. Comme l'amortisseur avant a été retiré, l'ensemble doit être supporté par le vérin (flèche bleue). L'étrier de frein est attaché et accroché à un fil à gauche (flèche pourpre). Le tirant est connecté au porte-roue comme indiqué par la flèche orange. Lorsque vous retirez les amortisseurs, vous devez desserrer le boulon principal qui attache le triangle au châssis (flèche jaune). Ne l'enlevez pas; ne le desserrez que parce que cela vous donnera suffisamment de jeu libre pour déposer l'ensemble et retirer les amortisseurs avant. Le bras de commande est connecté au centre du wishbone (flèche rouge) et la plaque en forme de boomerang est représentée sur la figure 7 (flèche verte). Enfin, cette photo montre également la barre stabilisatrice (blanche), qui a été déconnectée de ses maillons de chute (non représentés). Grande image | Image extra-large Figure 11 Cette photo montre les principaux composants de la suspension avant sur la Carrera. R: C'est le triangle de suspension, et il supporte le porte-roue, qui entoure l'amortisseur et contient le roulement de roue. B: Le bras de contrôle contraint le mouvement du wishbone de sorte qu'il se déplace principalement de haut en bas. C: Le tirant intérieur s'attache à la crémaillère de direction et est accouplé avec le tirant extérieur (D). La modification de la longueur effective de l'ensemble de biellette (C et D ensemble) modifie la spécification de l'alignement des tiges pour ce côté de la voiture (voir article technique Pelican: Alignement sur votre Porsche 911 Carrera ). D: Le tirant extérieur se fixe aux supports de roue et transmet l'entrée de direction de la crémaillère au support. Grande image | Image extra-large Figure 12 Bien que je ne l'ai pas encore tout à fait vu sur la 911 Carrera, cet accouplement en caoutchouc de la colonne de direction a tendance à vieillir et à s'user sur les autres voitures. À ce moment (2012), la seule façon de remplacer ce couplage est de remplacer toute la colonne de direction. À 1 600 $ environ, c'est un peu prohibitif. Je soupçonne que lorsque ces voitures vieilliront, une pièce de rechange du marché des pièces de rechange deviendra disponible. Grande image | Image extra-large Figure 13 Il y a une différence de jour et de nuit entre un rack neuf et un rack usagé. La photo en médaillon montre un assemblage de pignon et crémaillère de direction assistée Porsche. Si le rack s'use, alors vous constaterez que votre direction sera bâclée. Également courants sont les supports qui fuient qui déposent le liquide de direction assistée sur le sol de votre garage. Sachez cependant - parfois ce ne sont que les lignes de direction assistée qui fuient et doivent être remplacées - pas un rack coûteux (flèche verte = ligne de pression, flèche jaune = ligne de retour). Vérifiez soigneusement le rack et les lignes avant de dépenser votre argent sur un rack reconstruit. Le point de fuite le plus commun pour le rack est les extrémités. Si vous coupez la botte de la biellette et que beaucoup de liquide de direction assistée commence à s'écouler, il y a de fortes chances que les joints aux extrémités de votre support soient usés et qu'il soit nécessaire de les réparer ou de les remplacer. Grande image | Image extra-large

La Porsche 911 Carrera est connue pour sa bonne tenue de route et son excellent système de suspension. Bien sûr, les manoeuvres précises et les virages sont inexistants si la voiture n'est pas correctement alignée. Il existe cinq spécifications différentes qui doivent être conformes aux spécifications pour aligner correctement le châssis. Il s'agit d'une roulette frontale, d'une cambrure, d'une pointe et d'une cambrure arrière. Sur le stock Carrera, les réglages que vous pouvez facilement changer sont pour cambre et orteils sur la suspension avant et arrière. La roulette est réglable si vous remplacez vos bras de suspension avec ceux utilisés sur certaines voitures de course GT. En outre, contrairement à la Porsche 911 précédente, la hauteur de caisse n'est pas réglable en utilisant les composants de suspension d'usine. Pour modifier la hauteur de conduite, vous devez mettre à niveau votre suspension avant et arrière vers un système de ressorts hélicoïdaux entièrement réglables ou installer des ressorts d'abaissement (voirArticle technique Pelican: Suspension de performance abaissant votre Porsche 911 Carrera ). Si l'alignement de la suspension est légèrement coupé, vous risquez d'avoir une usure importante des pneus et une perte de puissance et d'économie de carburant. Le signe le plus commun d'une suspension avant mal alignée est la voiture tirant d'un côté de la route en conduisant tout droit. Bien que le mécanicien de la maison puisse effectuer le réglage de base de l'embout frontal, je suggère que vous autorisiez un professionnel formé avec un rack d'alignement à faire les autres ajustements. Il est presque impossible de déterminer les angles et les paramètres corrects pour votre voiture sans l'utilisation d'un rack d'alignement. Camber se réfère à l'inclinaison de la roue, telle que mesurée en degrés de variation entre l'axe du pneu et le plan vertical de la voiture. Si le haut de la roue s'incline vers l'intérieur, le carrossage est négatif. Si le haut de la roue s'incline vers l'extérieur, le carrossage est positif. Sur la Porsche 911 Carrera, le carrossage devrait être légèrement négatif pour les voitures Euro et légèrement positif pour les voitures américaines. Sur certaines voitures plus anciennes, la déformation du châssis due à la rouille et à l'âge peut parfois conduire à des ajustements de carrossage et à des mesures légèrement décalées. Si la voiture a été accidentée, les dommages au châssis qui en résultent apparaissent souvent dans un alignement indiquant des valeurs qui ne sont pas dans les spécifications. La suspension Carrera avant a une gamme limitée à laquelle le réglage de carrossage peut être ajusté. Si vous souhaitez exécuter plus de carrossage négatif (utile pour la course), vous pouvez installer des supports supérieurs de contreventement qui vous permettent de composer plus d'un degré de carrossage négatif supplémentaire (voir Projet 60 pour plus de détails). L'installation de supports de contrefiche de rechange peut également être utilisée pour corriger le carrossage du châssis lorsqu'il ne répond pas aux spécifications d'usine. En outre, vous pouvez installer les bras de suspension inférieurs GT3, qui sont une unité en deux parties et vous permettent de caler le bras pour des ajustements de carrossage supplémentaires (voir Figure 8 ). Les bagues de suspension usées peuvent également ajouter des mesures d'alignement impair. Au fur et à mesure que les bagues et les supports de suspension vieillissent, ils ont tendance à introduire des résidus dans le système de suspension, ce qui peut entraîner de mauvaises lectures d'alignement. L'abaissement de votre 911 (grâce à un échange de jambe de force de rechange) modifiera également vos spécifications d'alignement par rapport aux valeurs d'usine par défaut. Si votre spécialiste en alignement vous dit que vos spécifications fixes sont en dehors des plages d'usine et que votre voiture n'a subi aucun accident, il est probable que certains de vos composants de suspension sont usés et doivent être remplacés (voir Article technique Pelican: Suspension de votre Porsche 911 Carrera). L'abaissement de votre 911 au-delà de 1 pouce environ peut entraîner une incapacité à régler le bon orteil sur la suspension arrière sans l'utilisation de liens arrière réglables. Le réglage du stock n'a pas assez de flexibilité pour s'adapter à l'orteil correct et à la cambrure correcte avec un changement de hauteur de caisse supérieur à 1 pouce ou plus. Les roues arrière doivent être réglées en usine pour un léger carrossage négatif (environ -1,0 degré), car les bras traînants ont tendance à se courber légèrement vers l'extérieur lorsque la voiture accélère sous la puissance. Étant donné que la moitié de la roue est fermement fixée au sol, le haut de la roue a tendance à se tordre vers l'extérieur lorsque le courant est appliqué. Régler les roues arrière pour avoir une légère cambrure négative signifie que sous la puissance, ils seront pour la plupart neutres. La roulette est l'angle que l'axe de direction est décalé du plan vertical. Sur la 911 Carrera, la jambe de force pointe vers l'arrière de la voiture, résultant en un angle de chasse positif. De l'usine, l'angle de chasse par défaut devrait être d'environ 8 degrés. La quantité de chasse dans la suspension influe directement sur le contrôle et la stabilité des roues lors d'un déplacement en ligne droite. Depuis la suspension arrière Porsche utilise un design de bras traînant, qui a une quantité énorme de roulettes intégrées, il n'y a pas de spécifications pour la roulette arrière. La roulette de la suspension avant est très bonne pour la stabilité à grande vitesse - elle aide à garder les roues alignées et droites Si vous souhaitez réduire la quantité de roulettes avant, vous devrez installer les bras de contrôle avant de style GT3 qui vous permettent pour varier l'angle de chasse de la voiture (voirFigure 8 ). Toe se réfère à l'angle des deux roues l'un par rapport à l'autre. Si une voiture a des pincements, cela signifie que les bords avant des roues sont plus proches les uns des autres que les bords arrière. Le pincement est réglable en changeant la longueur des tirants (voir article technique Pelican: révision de suspension de votre Porsche 911 Carrera ). Avec les voitures à propulsion arrière comme la 911, il arrive que les roues avant essaient de se déplacer vers une position d'avant-pied sous tension. Régler les roues pour avoir un pincement très léger peut aider à neutraliser cet effet. L'orteil se produit lorsque les bords avant des roues sont plus éloignés que les bords internes. Certains orteils sont nécessaires en tournant, car l'angle d'inclinaison de la roue intérieure doit être plus serré que la roue extérieure. Le pied arrière doit être réglé aussi près du neutre que possible. Alors, comment devrait être votre Porsche? Si vous envisagez de piloter votre voiture, vous avez besoin de composants de suspension qui ne sont pas en stock, et vous aurez probablement besoin d'autant de cambre négatif que les règles de course le permettent. C'est parce que la voiture aura tendance à se redresser dans les virages, et vous voulez le maximum de pneu sur la route lorsque vous êtes dans les virages. En réglant le cambre sur une valeur négative, cela signifie que lorsque le cambre commence à devenir légèrement positif dans les virages, le réglage négatif aidera à neutraliser cet effet. Il y a aussi une fausse appellation que beaucoup de lanceurs sont bons pour la course. Bien que l'ajout de plus de roulette à votre suspension peut en fait la rendre plus efficace, la réalité est que l'introduction de trop de roulette dans la suspension peut réduire vos temps de piste. Sur une voiture à propulsion arrière parfaitement équilibrée, ajouter trop de roulettes peut avoir tendance à transférer le chargement de l'avant et des pneus arrière à l'arrière dans les coins opposés. Cela peut perturber l'équilibre et provoquer une poussée d'entrée de coin. L'essentiel ici est de demander de l'aide professionnelle pour les spécifications d'alignement et les réponses aux questions que vous pourriez avoir, et n'acceptez pas les erreurs d'ordre général concernant les mises à niveau de suspension "faites vos propres recherches indépendantes. sont Race Car Engineering par Paul Van Valkenburgh et Comment faire votre voiture Handle par Fred Puhn. Figure 1 Zero Camber. Lorsque la voiture est alignée avec zéro cambre, cela signifie que les roues sont directement perpendiculaires au sol. Les pneus font même contact avec la route et présentent un minimum d'usure et de frottement lors de la rotation. Le poids de la voiture est réparti uniformément sur la bande de roulement, mais la commande de direction peut être un peu lourde. Les dimensions des pneus sont montrées plus petites que l'échelle et les angles de carrossage sont exagérés pour faciliter l'illustration de ces diagrammes. Grande image | Image extra-large Figure 2 Camber négatif. Les parties inférieures des pneus sont inclinées vers l'extérieur, ce qui entraîne une usure plus importante des pneus sur les bords intérieurs. Le 996/997 Carrera a une suspension avant indépendante, ce qui crée une légère cambrure négative lors de déplacements sur les bosses. Lorsque la suspension se comprime vers le haut, la roue s'incline légèrement pour éviter de changer de voie (distance entre les roues gauche et droite). Bien que cela change momentanément le carrossage de la roue, il empêche les pneus de se frotter et de s'user à chaque fois que la voiture se déplace sur une bosse. Grande image | Image extra-large figure 3 Camber positif. Cela peut entraîner une usure plus rapide des bords extérieurs des pneus que de l'intérieur. Le cambre positif est parfois conçu dans la suspension pour fournir une stabilité accrue lorsque vous voyagez sur des routes cahoteuses ou à travers des virages sur les routes typiquement couronnées. Grande image | Image extra-large Figure 4 Roulette positive. Le concept de roulette positive est mieux démontré par les roues d'un panier. L'axe de direction de chaque roue est situé devant le point où la roue touche le sol. La charge du chariot se trouve devant les roues et lorsque le chariot avance, les roues tournent sur leur axe pour suivre la direction du chariot. Cela crée une stabilité inhérente qui tend à garder les roues droites, sauf si elles sont forcées dans une direction différente. Grande image | Image extra-large Figure 5 Roulette positive. Toutes les 911 Carreras ont un faible impact positif, ce qui crée une stabilité inhérente lorsque la voiture se déplace en ligne droite. L'angle de la jambe de force étant incliné vers l'arrière, elle place l'axe de direction et la charge devant la surface de contact, là où le pneu rencontre la chaussée. Comme l'exemple du panier de l'illustration précédente, la voiture a tendance à avancer dans une ligne droite et stable jusqu'à ce que les roues tournent dans une direction différente. Les bras traînants arrière de la 911, par leur conception, ont intégré une roulette positive étendue. Grande image | Image extra-large Figure 6 Toe-In et Toe-Out. L'orteil de la suspension avant fait référence à l'angle des deux roues l'une par rapport à l'autre. Un pincement ou un pincement important peut causer une usure extrême des pneus, car les roues essaient constamment de se rapprocher l'une de l'autre (pincement) ou de s'éloigner l'une de l'autre (pincement). Il en résulte un frottement important sur les pneus et, à la vitesse de l'autoroute, les pneus s'usent beaucoup et la consommation d'énergie et de carburant en souffre. Grande image | Image extra-large Figure 7 Toe-Out à travers les virages. Lorsque vous contournez un virage, les roues intérieures tournent à un rayon plus serré que les roues extérieures. Ceci afin que les deux roues puissent tourner autour du même point sans usure de pneu. La roue extérieure tourne à un angle moins aigu que la roue intérieure. Cela minimise la quantité de "gommage" des pneus sur le trottoir lorsque la voiture tourne. Grande image | Image extra-large Figure 8 La seule façon d'obtenir les bonnes mesures pour aligner votre voiture est de le faire professionnellement sur un rack d'alignement. Le bon alignement de votre Porsche n'est pas quelque chose que le mécanicien peut effectuer de façon fiable. Ne pas trop cher non plus - la 911 Carrera a beaucoup de réglage qui doit être réglé et mesuré, alors assurez-vous de prendre votre voiture à un expert qui a déjà fait beaucoup d'entre eux.Pelican utilise Alignement de Johnson à Torrance en Californie Cette photo montre notre projet Carrera équilibré en coin à Johnson, sur quatre balances: l'équilibrage de Corning consiste à déplacer le poids d'un coin de la voiture à l'autre afin d'obtenir un équilibre optimal. La photo d'insertion montre comment les échelles déterminent le poids sur chaque roue. Grande image | Image extra-large Figure 9 Cette photo montre le dessous d'une voiture de course Porsche Cup avec suspension entièrement réglable. Plus précisément, cette photo montre les bras de contrôle réglables GT3. La roulette peut être ajustée en utilisant un boulon excentrique qui s'accouple avec le bras de commande (flèche jaune). La photo en médaillon montre le côté opposé du bras de contrôle, qui est un modèle en deux parties qui peut être raccourci ou allongé en fonction des cales, en fonction de la quantité de cambrure supplémentaire requise (flèche bleue). La flèche verte montre la plus petite partie intérieure de l'armature de contrôle "la flèche rouge montre les goujons qui montent dans la partie extérieure du bras de contrôle.Ajouter ou soustraire des cales entre les deux afin d'augmenter ou de diminuer le cambre. Grande image | Image extra-large

La 911 Carrera est équipée de freins assistés qui utilisent l'excès de vide du moteur afin d'aider à la pression nécessaire pour appliquer les freins. Le vide est acheminé du moteur via un long tuyau en plastique qui remonte le long du côté de la voiture, dans la zone du coffre avant, et se branche dans une grande cartouche de frein circulaire que le maître-cylindre attache aussi. Après des années d'utilisation, le diaphragme en caoutchouc à l'intérieur du servomoteur risque de fuir ou de tomber en panne, entraînant une perte d'efficacité de la fonction d'assistance électrique. De plus, cela peut provoquer une fuite de vide du moteur, ce qui peut affecter le bon dosage du système d'injection de carburant. Cependant, avant de remplacer votre servofrein, assurez-vous de vérifier les connexions du tuyau d'aspiration au moteur pour voir s'il y a des fuites (voirArticle technique Pelican: Trouver des fuites sous vide sur la Porsche 911 Carrera ). À partir de l'introduction de la 997, une pompe à vide mécanique a été installée sur le moteur au lieu d'une pompe à air conventionnelle pour assurer le vide du servofrein. Cette conception permet un niveau élevé et constant d'alimentation en vide. La première étape du démontage du servomoteur consiste à retirer le maître-cylindre (voir l'article technique Pelican: Remplacement du maître-cylindre Porsche 911 Carrera ). Une fois le maître-cylindre retiré, débranchez les trois raccords de l'unité de commande ABS supérieure qui n'étaient pas fixés au maître-cylindre. Retirez la fiche du harnais du contrôleur ABS - la languette en plastique sur les glissières latérales vers l'extérieur pour permettre à la prise de se soulever et de s'éteindre. Tirez le régulateur de pression de la conduite de frein hors de son clip. Desserrez les deux écrous de chaque côté du contrôleur ABS et sortez le contrôleur du support de retenue en manoeuvrant autour des conduites de frein existantes. Maintenant, déplacez-vous de l'autre côté du booster, près du pare-feu avant. Retirer le clip qui fixe la tige d'actionnement du servofrein à la tige de la pédale de frein et séparer les deux (voir Figure 2 ). Les nouveaux boosters ont une conception mise à jour qui comprend une botte intégrée et une vis interne. Ce changement a été mis en place pour les voitures construites après le 13 septembre 1999, et pour utiliser le propulseur plus récent avec les voitures plus anciennes, vous devez mettre à jour la tige de poussée de frein et le matériel associé. Le processus de mise à jour des voitures plus anciennes est un peu pénible, mais les instructions sont documentées dans un Porsche Tech Bulletin Boxster 6/01 4770 031 de 16 pages (Joint d'accélérateur de frein au Firewall modifié). Voir le site 101Projects.com pour plus d'informations sur cette mise à jour. Avec la tige de suralimentation débranchée, déconnectez maintenant la ligne de vide à l'avant du surpresseur. Retirez les deux boulons Torx T-45 très longs qui fixent le servofrein au pare-feu. Ces boulons sont les mêmes que les écrous du maître-cylindre. Avec les boulons éteints, le servofrein devrait simplement se séparer du mur. L'installation du nouveau booster est fondamentalement l'inverse du démontage. Avec le nouveau matériel de frein en place, purgez soigneusement les freins selon les instructions de l'article technique Pelican: Purge des freins Porsche 911 Carrera . Figure 1 Pour accéder à la tringlerie qui relie la pédale de frein à l'actionneur du servofrein, vous devez retirer le klaxon d'alarme (flèche violette). La photo en haut à droite montre le bouchon du tuyau d'aspiration qui relie la conduite d'aspiration du moteur au servofrein. Tirez doucement dessus pour l'enlever du boîtier du surpresseur. Grande image | Image extra-large Figure 2 Utilisez un jeu de clés pour desserrer la connexion entre l'actionneur du servofrein et la tige du groupe de pédales. Cette photo montre un châssis début 2000 - les voitures plus récentes ont un booster avec un soufflet plus long. La photo en haut à droite montre l'amplificateur et le groupe de pédales déconnectés. La tige de la pédale (en haut à gauche) doit être changée si le servomoteur est remplacé par un nouveau. Grande image | Image extra-large figure 3 Cette photo montre ce qui doit être déconnecté pour pouvoir retirer l'unité de contrôle ABS. À l'aide d'une clé à écrou évasé, déconnectez les conduites de frein principales (flèche jaune). Relâchez ensuite la connexion électrique ABS en tirant sur la poignée de dégagement du connecteur dans le sens des flèches rouges. Enfin, déboîtez l'unité ABS de son support (la flèche violette indique l'un des points de fixation). Grande image | Image extra-large Figure 4 Voici le coffre avant avec le maître-cylindre et l'unité de contrôle ABS retirés. À ce stade, les boulons qui fixent le servofrein au pare-feu ont été retirés et l'unité est prête à être retirée de la voiture. La photo en bas à droite montre le support de montage de l'unité de commande ABS qui doit être retiré de sorte que vous disposiez d'un dégagement suffisant pour retirer le booster (enlever les écrous - flèches jaunes). Grande image | Image extra-large Figure 5 Voici le nouveau booster et maître-cylindre installé. À ce stade, retirez simplement les capuchons de protection de toutes les ouvertures, installez l'unité ABS, reconnectez la ligne d'aspiration et rebranchez les conduites de frein. Ne pas oublier de purger l'ensemble du système de freinage et d'embrayage ( Article technique Pelican: Purge Porsche 911 Carrera Brakes ). Grande image | Image extra-large

Sans aucun doute, vos freins sont l'un des systèmes les plus importants sur la voiture. Le cœur du système de freinage est le maître-cylindre, qui contrôle la pression hydraulique de l'ensemble du système. Malheureusement, pendant de nombreuses années, le maître-cylindre a tendance à s'user et à fuir. La fuite peut se produire à l'intérieur ou à l'extérieur, entraînant un système de freinage affaibli. Si vous avez des problèmes avec vos freins, et vous pensez que c'est lié au maître-cylindre, vous devriez probablement le remplacer. Le maître-cylindre est situé dans la zone du coffre avant, du côté du conducteur, sous un grand panneau en plastique. Pour accéder au maître-cylindre, vous devez retirer ce panneau. Commencez par tirer le joint du capot et retirez les trois vis cruciformes situées sur le dessus du panneau. Tournez la fiche à fente sur le coin inférieur avant du panneau et retirez-le en débranchant le faisceau de lampe du coffre au fur et à mesure. Maintenant, retirez la crépine du réservoir de liquide de frein, puis retirez le liquide de frein à l'aide d'une poire à dinde ou d'un dispositif d'aspiration. Ou, vous pouvez également purger tout le système de liquide en vidant le liquide de frein de l'une des vis de purge de l'étrier (voir Article technique Pelican: Purge de la Porsche 911 Carrera Brakes).). Sachez qu'un peu de liquide résiduel restera à l'intérieur du maître-cylindre et que le liquide de frein est très dommageable pour la peinture. Débrancher le capteur de niveau de liquide de frein du réservoir. Maintenant, vous devez retirer le réservoir. Débranchez la ligne d'alimentation du maître-cylindre d'embrayage - vous devrez pousser avec précaution le connecteur à pression avec une petite clé pendant que vous tirez sur la ligne. Si vous ne remplacez pas le réservoir, je vous recommande de le laisser connecté et de pousser le réservoir sur le côté. Tirez simplement sur le réservoir pour le retirer des joints toriques qui le scellent au maître-cylindre. Avec le réservoir déconnecté, placez une serviette sous le maître-cylindre et débranchez les deux raccords de la conduite de frein. Comme pour l'installation de nouvelles conduites de frein flexibles, il est très important de ne pas enlever les raccords sur les lignes. Vous devez toujours utiliser une clé à écrou évasé pour retirer les raccords du maître-cylindre. Voir le projet 54 pour plus de détails. C'est aussi une bonne idée de pulvériser la zone avec du WD-40 ou un autre lubrifiant si les lignes semblent fortement corrodées. Boucher les conduites de frein ouvertes avec des couvercles en plastique pour éviter les fuites de liquide de frein. Retirez les deux écrous qui fixent le maître-cylindre au servofrein et vous devriez pouvoir retirer le maître-cylindre. L'installation est fondamentalement l'inverse de la suppression. Si vous remplacez votre unité de commande ABS ou votre servofrein, à ce stade, reportez-vous au Projet 57 pour savoir comment accomplir cette tâche. Lorsque le maître-cylindre est réinstallé, il est temps de purger votre système de freinage. Vous pouvez faire sécher le maître-cylindre sur le banc afin de l'amorcer avant de commencer l'installation. Pour plus d'informations sur la purge de vos freins, consultez l'article technique Pelican: Purge des freins Porsche 911 Carrera . Après le saignement des freins, réassemblez toutes les pièces environnantes dans le coffre que vous avez démonté et assurez-vous que tout est serré. Réinstallez tous les tapis et les attaches. Lorsque vous êtes prêt à conduire, assurez-vous de tester les freins au préalable. Ne conduisez pas à proximité d'autres voitures et préparez-vous à utiliser le frein d'urgence si nécessaire. Il est probablement judicieux de purger à nouveau les freins quelques jours après avoir installé le nouveau maître-cylindre pour vous assurer que vous avez évacué tout l'air du système de freinage. Figure 1 Le maître-cylindre est caché derrière un panneau en plastique situé dans le coffre avant. Retirez la grande vis en plastique qui retient le revêtement du coffre (flèche bleue) et les trois petites vis cruciformes Philips (flèches jaunes), puis retirez le revêtement. Il y a une lampe de coffre avant (flèche rouge) intégrée dans la doublure - n'oubliez pas de débrancher le faisceau connecté à cette lampe. Grande image | Image extra-large Figure 2 Voici ce que vous verrez lorsque vous retirez la doublure du coffre avant. La flèche violette montre le servofrein à dépression, qui est le muscle derrière le système de freinage. La flèche orange indique le réservoir de liquide de frein qui fournit le fluide hydraulique aux systèmes de freinage et d'embrayage. La flèche rouge indique l'unité de commande hydraulique ABS. La flèche blanche pointe vers le maître-cylindre. La flèche jaune indique la connexion du capteur de niveau du réservoir et la flèche verte indique la ligne de vide qui alimente le servofrein. Enfin, la flèche bleu clair montre le connecteur électrique qui se branche dans la lampe de coffre avant. Grande image | Image extra-large figure 3 Voici un gros plan des connexions du maître-cylindre. Tout d'abord, videz le réservoir, puis débranchez le tube d'alimentation du système d'embrayage (flèche verte). Ensuite, déconnectez les deux conduites de frein fixées sur le côté du maître-cylindre. N'utilisez qu'une clé à écrou évasé (flèche bleue, encart) car vous risquez sinon d'endommager les connecteurs sur les lignes. Grande image | Image extra-large Figure 4 Avec les conduites de frein déconnectées et le réservoir retiré du haut du maître-cylindre, retirer les deux écrous qui fixent le maître-cylindre au servofrein (flèches jaunes). Grande image | Image extra-large Figure 5 Montré ici est un maître-cylindre flambant neuf avec cinq bouchons de protection attachés. Retirez délicatement les bouchons juste avant d'être prêt à installer l'unité et / ou les conduites de frein. Grande image | Image extra-large

Les disques de frein (ou les rotors comme on les appelle souvent) sont une partie très importante du système de freinage. Les plaquettes de frein frottent contre les disques pour créer une force de friction responsable du ralentissement de la voiture. Si les rotors deviennent trop fins ou développent des rainures, leur capacité à arrêter la voiture diminue. Lorsque vous remplacez vos plaquettes de frein, vous devez toujours mesurer l'épaisseur de vos disques de frein. Si elles tombent en dessous de la valeur spécifiée pour votre voiture, alors ils devraient être remplacés par de nouveaux. Vérifiez les rainures dans le rotor, et assurez-vous que vous prenez plusieurs mesures du disque dans plusieurs endroits différents. Cela garantira que vous obtenez une lecture précise. Si le disque de frein comporte une rainure, il doit certainement être enlevé et refait surface par un atelier d'usinage ou simplement remplacé par un neuf. Les disques avec des rainures non seulement freinent moins efficacement, mais ils chauffent également à des températures plus élevées et réduisent votre capacité de freinage globale. Les mesures que vous prenez avec votre micromètre doivent être faites à partir du centre du disque. Il est courant que les rotors OEM aient l'épaisseur minimale estampée sur le moyeu du rotor (comme c'est le cas avec l'option de frein en céramique PCCB). Si vous ne trouvez pas cette information, utilisez le tableau suivant pour déterminer si vos rotors doivent être remplacés. TYPE Rotor avant CarreraRotor arrière CarreraRotor avant CS4Rotor arrière CS4 NOUVEAU 28,0 mm 24,0 mm 34,0 mm 28,0 mm ÉPAISSEUR MIN 26,0 mm 22,0 mm 32,0 mm 26,0 mm Si vous trouvez que vous avez besoin de remplacer vos rotors, le processus est relativement simple. La procédure pour les rotors avant ou arrière est très similaire, mais dans le cadre de ce projet, nous allons essayer de remplacer les arrières, ce qui est légèrement plus compliqué en raison de l'ajout du frein arrière de stationnement / d'urgence. Avec les rotors arrière, si les patins du frein de stationnement sont très usés, il se peut que vous deviez reculer le pignon de réglage afin de pouvoir retirer le disque arrière ( voir Projet 51 pour plus de détails ). La première étape consiste à lever la voiture et enlever la roue de route. Retirez les plaquettes de frein de l'étrier si vous ne l'avez pas déjà fait. Reportez-vous au Projet 49 sur le remplacement des plaquettes de frein pour plus de détails. Le flexible de frein en caoutchouc flexible est fixé au bras oscillant de la voiture par l'intermédiaire d'un grand clip. Ce clip retient à la fois la ligne flexible et la ligne dure qui se connecte à l'étrier arrière. Retirez ce clip de sorte que vous puissiez retirer l'étrier sans plier la ligne de frein en métal dur. Maintenant, détachez l'étrier du bras oscillant où il est monté. Il devrait y avoir deux boulons qui montent l'étrier et le maintiennent en place. Après avoir retiré ces deux boulons, vous devriez pouvoir déplacer légèrement l'étrier hors du chemin du disque. Soyez prudent lorsque vous déplacez l'étrier - assurez-vous que vous ne laissez pas l'étrier pendre de la ligne de frein en caoutchouc, car cela endommagera certainement la ligne. Une fois l'étrier à l'écart, enlevez la petite vis qui retient le disque de frein. Vous aurez besoin d'un outil de prise de tête Phillips pour cette tâche (vous pouvez essayer d'utiliser un gros tournevis, mais il y a de fortes chances que la vis soit trop serrée et que vous finissiez par l'enlever). À ce stade, assurez-vous que le frein de stationnement est désactivé. Vous devriez maintenant pouvoir retirer le disque du concentrateur. S'il y a une résistance, utilisez un maillet en caoutchouc pour retirer le disque de frein. Parfois, le disque aura besoin de quelques coups lourds avec votre maillet en caoutchouc pour l'enlever. Si vous avez de la difficulté à retirer le disque, c'est probablement parce que les patins du frein de stationnement sont collés à l'arrière du disque. Vous devrez peut-être régler le frein de stationnement de sorte qu'il ne saisisse pas le disque. Pour plus d'informations sur ce processus, consultez l'article technique Pelican: Réglage du frein de stationnement - Porsche 911 Carrera . L'installation du nouveau disque de frein est un jeu d'enfant; il suffit de le pousser sur le moyeu. Avant d'installer le nouveau disque, examinez attentivement vos mâchoires de frein de stationnement et voyez si elles peuvent être remplacées. Si vous pouvez voir le métal sur les chaussures, ou si le propriétaire précédent a eu du mal à se rappeler d'enlever le frein d'urgence, alors il pourrait être un bon moment pour les remplacer. Après avoir installé les nouveaux disques des deux côtés, vous devez tester votre frein de stationnement et l'ajuster si nécessaire. Reportez-vous aux projets 53 et 51 pour plus de détails. Une fois le nouveau disque installé, remplacez la vis de fixation, remettez l'étrier en place et installez de nouvelles plaquettes de frein. Vos nouveaux rotors devraient durer longtemps, et vous devriez voir une amélioration de votre freinage après la période d'usure de vos nouvelles plaquettes de frein. Figure 1 Les disques de frein avant et arrière semblent presque identiques. Les disques de frein arrière ont une zone intérieure «tambour» qui sert de surface pour appuyer contre le frein d'urgence. Alors que tous les Carreras ont des freins à disque sur toutes les roues, le mécanisme de frein de stationnement arrière est le plus semblable à un système de frein à tambour. Vous pouvez peindre les chapeaux et les bords des disques avec de la peinture à haute température. Cela les empêchera de rouiller après les avoir installés. Grande image | Image extra-large Figure 2 Avant de retirer vos disques de frein, il est important de les mesurer d'abord pour voir s'ils doivent être remplacés. Utilisez un micromètre pour effectuer la mesure. Si vous utilisez un étrier de cadran, vous risquez d'obtenir une fausse lecture car le disque s'use sur la zone où les plaquettes entrent en contact, et non sur les bords du disque. Assurez-vous de prendre plusieurs mesures à différents endroits sur le disque afin de compenser les points faibles ou élevés potentiels. Grande image | Image extra-large figure 3 L'enlèvement de l'étrier est accompli en déboulonnant les deux boulons hexagonaux qui le montent au bras (flèche jaune). L'étrier (flèche verte) peut être déplacé et il n'est pas nécessaire de le déconnecter physiquement de la conduite de frein. Accrochez l'étrier d'une chaîne ou d'un cintre (flèches bleues) afin de ne pas mettre une tension inutile sur la ligne de frein en caoutchouc (flèche orange). Grande image | Image extra-large Figure 4 Deux petites vis de fixation maintiennent le disque de frein en place. Utilisez un gros tournevis ou un outil à tête cruciforme Phillips pour retirer cette vis, et le disque de frein devrait glisser hors du moyeu. Gardez à l'esprit que les écrous de roue qui tiennent sur la roue appliquent la majorité de la force qui contraint le disque au moyeu - pas cette vis. Grande image | Image extra-large Figure 5 Le nouveau disque peut être tapé avec un maillet en caoutchouc. Si vous installez les disques arrière, assurez-vous que les patins de frein de stationnement sont éloignés du tambour interne ou qu'ils pourraient interférer avec l'installation du disque. Les nouveaux disques peuvent ne pas être parfaitement plats et peuvent prendre quelques centaines de kilomètres de rodage pour atteindre leur efficacité de freinage maximale. Grande image | Image extra-large

L'un des projets les plus populaires de la 911 est le remplacement des conduites de frein flexibles qui relient le châssis principal de la voiture aux étriers de frein. Ces lignes sont fabriquées en caoutchouc et ont tendance à se dégrader et à se corroder au fil des ans. Les lignes de caoutchouc doivent être soigneusement inspectés tous les 10 000 miles environ. Ils peuvent présenter des caractéristiques étranges, telles que le bouillonnement et l'expansion avant d'éclater réellement. Inutile de dire que l'échec de ces lignes est une très mauvaise chose, car vous perdrez instantanément de la pression dans la moitié de votre système de freinage. Des lignes de frein défectueuses à l'avant de votre Porsche peuvent causer toutes sortes de problèmes de direction lors du freinage. Il est courant que les mauvais boyaux fassent fléchir une voiture d'un côté à l'autre lors du freinage. Les mauvais tuyaux permettent à la pression de s'accumuler dans l'étrier, mais parfois ne libèrent pas cette pression correctement lorsque la pédale est enfoncée. La première étape dans le remplacement de vos lignes est d'élever la voiture. Retirez les roues de chaque côté de la voiture, car cela facilitera l'accès aux lignes de frein. Pour éviter la fuite d'une grande quantité de liquide de frein, je recommande de pousser la pédale de frein jusqu'au point d'engagement et de la bloquer. Si vous faites cela, vous perdrez moins de liquide de frein, et aussi moins d'air entrera dans le système. Maintenant, il est temps de déconnecter les lignes de frein. Assurez-vous d'avoir quelques serviettes en papier à portée de la main, car il y aura du liquide de frein qui s'échappera des conduites. Le liquide de frein est peut-être le fluide le plus dangereux pour votre voiture, car toute quantité répandue sur la peinture va définitivement l'endommager. Si vous en avez sur la peinture, assurez-vous de l'éponger et ne l'essuyez pas. Sachez que vos mains peuvent contenir du liquide de frein; ne touchez même pas à la peinture de la voiture avec vos mains. Les lignes de frein elles-mêmes peuvent être très difficiles à enlever. Le but de ce travail est d'enlever les lignes sans endommager quoi que ce soit d'autre. Dans ce cas, la chose la plus facile à endommager (en plus de votre peinture) est les lignes de frein en acier dur qui se connectent aux lignes en caoutchouc flexibles. Ces lignes ont des raccords relativement souples à chaque extrémité et deviennent souvent déformées et dénudées lorsqu'elles sont retirées. La clé du succès consiste à utiliser une clé à écrou évasé. Cette clé est essentiellement conçue pour des travaux comme celui-ci où les raccords sont mous et peuvent être fortement corrodés. L'extrémité évasée de la clé serre le raccord et l'empêche de se dénuder. Il est très important d'utiliser une seule de ces clés, car il est très facile d'endommager les raccords à l'aide d'une clé à molette. L'autre chose désastreuse qui peut arriver est que le raccord peut rester coincé sur le reste de la ligne dure. Le raccord est censé tourner et tourner à la fin de la ligne, mais parfois il devient trop corrodé pour se libérer. Lorsque cela se produit, le raccord et la ligne se tordent généralement ensemble, ce qui brise la ligne de moitié. Soyez prudent lorsque vous retirez ce raccord pour vous assurer que vous ne tordez pas la ligne. Si vous endommagez la ligne dure ou déposez le raccord, la ligne de remplacement peut être une pièce de commande spéciale qui devra être expédiée depuis l'Allemagne. Vous pouvez généralement trouver la ligne de longueur correcte à votre magasin de pièces automobiles local, mais alors vous devrez le plier en forme, et la plupart du temps, c'est un processus très difficile qui nécessite quelques outils spéciaux. La morale de cette histoire, et tout ce livre, c'est que vous devez utiliser le bon outil pour le travail (la clé à écrou). Après avoir déconnecté la ligne de métal dur, vous pouvez maintenant retirer les lignes flexibles de la voiture. Aux deux extrémités, les lignes sont attachées en utilisant des pinces à ressort. Utilisez une bonne paire de poignées d'étau pour les retirer de la voiture. L'installation des nouvelles lignes est simple et facile. Avant de commencer à attacher les lignes, assurez-vous que vous avez les bonnes pour votre voiture. Il y a quelques types différents et quelques longueurs différentes, alors assurez-vous que ceux que vous mettez sont de la même longueur et ont les mêmes raccords que ceux que vous supprimez. Si la ligne que vous installez est trop courte, alors lorsque votre voiture dépasse une bosse, elle peut s'étirer et casser la ligne. Quand il s'agit de remplacer les lignes de frein, beaucoup de gens installent des lignes tressées en acier inoxydable sur leur voiture. La rumeur veut que la gaine en acier inoxydable empêche la ligne de caoutchouc de se dilater sous la pression et offre effectivement de meilleures performances que les lignes standard. Bien que ce raisonnement semble bon au début, c'est surtout le battage médiatique. Les lignes tressées en acier inoxydable sont souvent constituées du même caoutchouc et sont simplement protégées par la gaine extérieure. Même si la gaine était assez serrée et assez solide pour empêcher les lignes de se dilater, cela ne ferait pas de différence dans le freinage. Même si les lignes se dilatent un peu, la pression résultante qui s'exerce à l'étrier sera presque la même. Indépendamment de la rumeur, je vais vous recommander de placer les lignes en acier inoxydable sur votre voiture parce que la gaine extérieure protège les lignes de la saleté, la crasse, les rochers, les petits animaux, et d'autres choses que vous pourriez renverser avec votre voiture. Les lignes de stock ont ​​déjà un "ressort" en métal qui les isole, donc le gain est minime. L'autre chose qui pourrait justifier votre examen est l'étiquette de la certification DOT (Department of Transportation). Avec les lignes de caoutchouc d'origine, ils devaient être certifiés selon un certain ensemble de spécifications dictées par le DOT pour une utilisation sur les autoroutes américaines. Souvent, les lignes en acier inoxydable sont des pièces de rechange qui ne sont pas certifiées par le DOT et sont par la suite listées pour "usage hors route seulement". En réalité, ces lignes sont plus que suffisantes pour une utilisation sur votre voiture, et toute préoccupation sur l'utilisation d'entre eux n'est pas vraiment nécessaire. Cependant, pour ceux qui veulent être absolument sûrs et certifiés, il existe des fabricants qui fabriquent des lignes en acier inoxydable certifiées DOT, mais ils sont généralement plus chers que les lignes non certifiées (les lignes DOT sont disponibles sur PelicanParts.com ). Figure 1 Les conduites de frein en caoutchouc sont souvent responsables de mauvaises performances de freinage. Au fur et à mesure que la voiture vieillit, le caoutchouc commence à se dégrader et à obstruer les conduites, ce qui entraîne une très faible pression sur les étriers. Les conduites de frein doivent être renouvelées si elles sont vieilles ou si vous avez des problèmes avec vos freins. La flèche rouge pointe vers la ligne de frein flexible à l'avant de la voiture qui doit être remplacée. Les flèches jaunes pointent vers les raccords sur les lignes de frein dur qui doivent être libérés à l'aide d'une clé à écrou évasé. Grande image | Image extra-large Figure 2 Un outil requis est la clé à écrou évasé qui entoure complètement la ligne de frein. Si vous utilisez une clé standard, il y a de fortes chances d'arrondir les angles et d'endommager définitivement les durites de frein. Ces raccords ne sont pas très solides et se dénudent si vous n'utilisez pas l'une de ces clés. Une fois le raccord démonté, la ligne doit être remplacée (généralement une pièce de commande spéciale d'Allemagne). Assurez-vous également que le raccord tourne (flèche bleue), et non la ligne elle-même (flèche jaune). Il est très facile de tordre les extrémités des lignes dures lorsque le raccord se lie. Grande image | Image extra-large figure 3 Les nouvelles lignes en acier inoxydable sont identiques en taille et en longueur à celles d'origine livrées avec la voiture. L'avantage pour les lignes en acier inoxydable est qu'elles ont un revêtement protecteur à l'extérieur qui empêche les éléments de les attaquer aussi facilement. Il y a un inconvénient cependant. La gaine en acier inoxydable ne vous permet pas d'inspecter le caoutchouc à l'intérieur pour voir s'il y a une détérioration significative. Certaines des lignes du marché secondaire sont faites de téflon ou ont des composants en téflon pour aider à augmenter leur durabilité. Grande image | Image extra-large

Si votre frein de stationnement ne fonctionne pas correctement, il est peut-être temps de remplacer vos sabots de frein de stationnement. La première étape du processus consiste à s'assurer que les câbles et les poignées du frein de stationnement sont correctement réglés. Reportez-vous au Projet 51 pour plus de détails sur cette procédure. Les patins de frein de stationnement ne peuvent être inspectés qu'après le retrait des disques de frein arrière. Reportez-vous au Projet 55 pour la procédure à suivre pour ce retrait. Une fois les disques de frein éteints, vous pouvez inspecter visuellement les chaussures à la recherche d'usure. Les chaussures devraient avoir une doublure de frein le long de la partie supérieure et ne devraient pas avoir des rainures lourdes coupées en eux. Comparez vos sabots de frein aux nouvelles chaussures sur les photos de ce projet afin de déterminer si vous devez remplacer le vôtre. Après avoir retiré le disque de frein de l'ensemble de frein, retirez le petit dispositif de réglage du frein de stationnement en le soulevant entre les segments de frein de stationnement gauche et droit. Assurez-vous que la poignée du frein de stationnement est complètement abaissée pour cette procédure. Soyez prudent lorsque vous effectuez ce retrait, car le dispositif de réglage est à ressort et les ressorts peuvent s'envoler lorsque vous l'arrachez. Lorsque vous avez retiré le dispositif de réglage, prenez une paire de pinces à bec effilé et retirez le long ressort qui retient les chaussures gauche et droite près de l'endroit où le dispositif de réglage a été monté. Encore une fois, faites attention au printemps, car il peut s'envoler de façon inattendue. Assurez-vous de porter des lunettes de sécurité pendant toute cette procédure. Enlevez maintenant les mécanismes coniques de retenue de ressort à l'extrême gauche et à droite de l'assemblage. Appuyez sur le ressort, puis faites pivoter le ressort pour pouvoir le faire glisser hors de sa fente à l'arrière. Vous avez besoin de passer votre tête autour de l'arrière du porte-essieu afin de voir comment enlever le crochet sur la fin du ressort. Assurez-vous de ne pas perdre les pièces si elles arrivent à voler. Retirez maintenant le ressort long du bas des deux patins de frein. Utilisez à nouveau la pince à bec effilé et veillez à ne pas vous coincer les doigts dans le processus. Une fois que les ressorts ont été retirés de l'ensemble du frein de stationnement, les patins supérieur et inférieur doivent tout simplement se soulever de l'ensemble. La nouvelle chaussure doit être installée de manière opposée au processus de retrait. Remonter le frein de stationnement en attachant d'abord le ressort inférieur, puis les deux ressorts coniques, puis le ressort vers le haut. Il est important de noter que ce remontage implique beaucoup de manœuvres avec votre pince et n'est pas une tâche facile - vous jurez probablement à la voiture une douzaine de fois. Lorsque vous avez terminé, testez l'assemblage en actionnant la poignée du frein d'urgence plusieurs fois. Vérifiez soigneusement les ressorts et assurez-vous qu'ils sont correctement placés dans les trous de retenue des patins de frein. Desserrez les câbles du frein de stationnement avant de réinstaller le disque de frein et vérifiez que vous revérifiez et réglez le mécanisme de frein de stationnement ( Article technique Pelican: Frein de stationnement - Porsche 911 Carrera ) avant de réinstaller l'étrier et les plaquettes de frein. Figure 1 Retirez le petit ensemble de pignon de réglage à l'aide d'un gros tournevis pour le pousser entre les deux patins de frein de stationnement. Avec un peu d'effort, l'ensemble de pignon devrait sortir, laissant un peu de mou entre les deux patins de frein de stationnement. Soyez très prudent lors de l'installation de la nouvelle chaussure, car les ressorts de retenue ont tendance à se détacher et à s'envoler. Assurez-vous de garder vos mains à l'écart et utilisez des lunettes de sécurité lorsque vous installez ou retirez les ressorts. La photo en médaillon montre un nouveau sabot de frein de stationnement. Comparez votre ancien à celui-ci sur la photo pour voir s'il a besoin d'être remplacé. Grande image | Image extra-large Figure 2 À l'aide d'une paire de pinces, saisissez et décrochez le ressort du frein de stationnement des patins de frein (flèche verte). Faites attention au printemps, car il y a beaucoup de tension à ce stade. Utilisez une paire de pinces d'étau et une paire de pinces à bec effilé pour tordre le ressort et le déverrouiller de l'assemblage. Desserrez également le petit dispositif de retenue de ressort (encastré) qui fixe les patins de frein au bras arrière arrière. Si vous n'êtes pas sûr que vos sabots de frein de stationnement sont usés, jetez un coup d'œil à ceux-ci (flèche rouge). La garniture de frein sur cette chaussure en particulier semble très bien et ne serait probablement pas justifiant le remplacement. Grande image | Image extra-large

Les systèmes de freinage 911 Carrera standard ont toujours été bons, mais j'ai souvent pensé que les systèmes de stock pourraient être meilleurs. Si vous devez conduire une performance significative, c'est un investissement très judicieux pour améliorer vos freins. Les kits de haute performance ne sont pas bon marché - ils coûtent entre 1 500 $ et 3 000 $, la tranche supérieure de la gamme de dollars appartenant aux trousses de marque haut de gamme de Brembo. Certains peuvent trouver cela un prix élevé à payer, mais quand vous comprenez qu'il comprend le coût d'une reconstruction d'étrier, de nouveaux disques, et de nouvelles lignes de frein, le coût devient un peu plus raisonnable. En outre, vous pouvez attendre les éléments suivants de votre mise à niveau: Distances d'arrêt plus courtes. En fonction de l'application et de l'état de la route, vous pouvez expérimenter jusqu'à 20 à 30% de distances plus courtes. Plus vite vous voyagez, plus grande est l'amélioration. Répétabilité Même les systèmes de freinage les plus simples peuvent très bien arrêter une voiture une ou deux fois. Cependant, à mesure que le liquide de frein et les plaquettes chauffent, les performances diminuent et chaque arrêt devient de plus en plus long. L'installation d'un grand kit de freins vous permettra d'obtenir des arrêts remarquablement plus courts. Réduit ou élimine les fades de freinage. Les disques de frein plus gros sur les gros systèmes de freinage sont capables de dissiper la chaleur qui provoque une décoloration et une défaillance du frein. Chaque composant du grand système de freinage est conçu pour le freinage de performance, ce qui inclut le bon refroidissement du système. Que vous descendiez une montagne escarpée ou que vous fassiez du virage pour tourner sur une piste de course, les plus gros systèmes de freinage sont mieux équipés pour éviter la surchauffe que le système de stock. Meilleur contrôle et modulation. Avec une configuration de frein de performance, vous obtenez une meilleure sensation de la pédale, freinez plus fort tout en conservant le contrôle. Les grands systèmes de freinage fonctionnent parfaitement avec le système de freinage antiblocage (ABS) de la Carrera. Les gros kits de freins viennent généralement avec un équipement pour remplacer vos freins avant. En effet, les freins avant effectuent généralement 80% ou plus de l'arrêt, parfois plus pendant les arrêts de panique. Je ne recommande pas de placer un gros système de freinage haute performance à l'arrière, car cela pourrait bloquer prématurément les freins arrière. Cela peut en fait provoquer des distances d'arrêt accrues et une perte de contrôle - exactement ce que vous essayez d'éviter! Pour les voitures qui ont des systèmes de performance à l'arrière, ils sont souvent couplés avec des contrôleurs anti-blocage ou des soupapes de dosage pour empêcher le blocage des freins arrière. La grosse configuration de freins que nous avons choisie pour ce projet est fabriquée par Brembo et fournie par PelicanParts.com. Brembo est l'un des principaux fabricants de systèmes de freinage et un fournisseur OEM de constructeurs automobiles de classe mondiale, tels que Porsche et Ferrari. Le kit "Big Red" Brembo que nous avons utilisé pour cette amélioration est largement considéré comme l'un des meilleurs que vous pouvez acheter pour la 911 Carrera. La seule exigence réelle pour le kit est que vous avez des roues de 17 pouces ou plus sur votre voiture. Les roues de série Carrera s'adapteront et ont été installés sur cette voiture au moment de la mise à niveau. Ce ne sont pas toutes les roues de 17 pouces qui permettront aux énormes étriers de s'adapter, alors assurez-vous de planifier à l'avance et de vérifier que votre combinaison de roues fonctionnera avec les plus gros systèmes de freinage. Certaines entretoises minces peuvent être nécessaires pour certaines roues. La première étape consiste à desserrer les écrous de roue sur vos roues et ensuite soulever l'avant de la voiture (voir article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Vous pouvez également soulever l'arrière de la voiture, car je vous recommande d'inspecter et de remettre à neuf les freins arrière en même temps afin d'avoir des composants neufs aux quatre coins de la voiture. Par exemple, sur cette voiture particulière, j'ai installé de nouveaux rotors arrière, de nouvelles plaquettes de frein arrière et de nouveaux sabots de frein de stationnement assortis. Avec la voiture en l'air, retirez les deux roues et déconnectez le capteur de plaquette de frein. Déverrouillez et déconnectez ensuite l'étrier de frein de la voiture (voir Projet 55 pour des instructions détaillées sur le démontage de l'étrier et du disque de frein). Attachez l'étrier à l'écart et ne déconnectez pas la conduite de frein à ce moment. Assurez-vous qu'il n'y a pas de tension sur la conduite de frein - même si nous allons la remplacer, vous ne voulez pas prendre l'habitude de suspendre l'étrier par la durite de frein. Maintenant, retirez la petite vis qui retient le disque de frein au moyeu. Le disque de frein devrait simplement décoller. Si ce n'est pas le cas, vous devrez peut-être appuyer dessus avec un maillet en caoutchouc. S'il y a de la poussière ou des débris dans cette zone, assurez-vous de bien la nettoyer. Maintenant, placez le nouveau rotor sur la broche. Il y a un rotor à gauche et à droite - ils ont généralement un autocollant sur eux, mais vous pouvez également faire la différence par la façon dont les ailettes internes sont coulées dans le disque (voir encadré de la figure 2 ). Utilisez la vis de fixation et le boulon de fixation du disque de frein pour fixer et enregistrer correctement le disque de frein par rapport au moyeu. Les trous pour les goujons de roue doivent être correctement alignés avec le disque de frein et la broche. Utilisez un écrou de roue de secours pour fixer le disque à la broche si nécessaire. Les plaquettes doivent être préassemblées dans l'étrier, mais si ce n'est pas le cas, il est maintenant temps de les insérer dans l'étrier. Retirez les deux goupilles de retenue en les tapotant avec un petit marteau et l'extrémité d'un poinçon ou un petit tournevis. Insérez les plaquettes et remplacez les broches. Prenez le nouvel adaptateur de montage de l'étrier Brembo et placez-le sur l'ensemble de jambe ( Figure 3 ). Maintenant, montez le nouvel étrier énorme sur la jambe de force avec l'adaptateur entre les deux. Serrer les boulons aux valeurs détaillées dans les instructions d'installation et utiliser un peu de Loctite 271 sur les filets pour s'assurer qu'ils ne se desserrent pas. Il devrait y avoir une flèche en relief sur le devant de l'étrier qui indique la direction de la rotation du disque. Lors du montage des étriers sur la broche, la flèche doit toujours pointer vers le haut (voir Figure 4). À ce stade (avant de déconnecter la conduite de frein de votre ancien étrier), je vous suggère d'effectuer un test de votre roue sur votre axe. Vous voulez vous assurer qu'il n'y a pas de problèmes d'interférence lorsque la roue est complètement montée. Couvrir l'étrier d'abord avec un morceau de ruban adhésif pour protéger la peinture dans le cas où la roue arrive à gratter l'étrier. Mettez la roue sur la broche et serrez-la avec deux écrous de roue. Ensuite, faites tourner la roue et assurez-vous qu'elle tourne librement sans frotter ou gratter sur l'étrier ou tout autre composant du système de freinage. S'il y a un problème de jeu, vous devrez peut-être utiliser une entretoise et des boulons de roue plus longs (voir la figure 6 ). Lorsque vous avez vérifié que la roue tourne librement, retirez-la et mettez-la de côté. Fixez maintenant votre nouveau flexible de frein tressé à l'étrier de frein. Il devrait y avoir une petite rondelle en cuivre qui scelle le raccord de la ligne à l'étrier. Faites passer la ligne de frein à travers le petit support qui le fixe à la jambe (voir la figure 7 ). Maintenant, en utilisant une clé à écrou évasé, débranchez rapidement le vieux tuyau en caoutchouc de la ligne dure en acier qui relie le tuyau au système de freinage principal (au sommet de la roue intérieure). Ne pas utiliser une clé ordinaire sur la ligne dure - utiliser uniquement une clé à écrou évasé, comme cela est expliqué dans l'article technique Pelican: Remplacement de la ligne de frein - Porsche 911 Carrera . Reconnectez la nouvelle conduite rapidement, en minimisant la quantité de liquide de frein qui s'échappe du système. Avec la ligne de frein attachée, nettoyez maintenant tout liquide de frein renversé (attention - il est très dangereux de peindre). Maintenant, répétez le processus pour le côté opposé. Lorsque vous avez terminé l'installation, vous devez purger le système de freinage - voir Projet 48 pour plus d'informations. Une fois les freins saignés, remettez les roues, abaissez la voiture et serrez les écrous de roue à 100 Nm (74 pi-lb). Le système de freinage doit être brisé avant de pouvoir vraiment tester ses performances. Tout d'abord, vous devez vous assurer que votre système de freinage d'urgence fonctionne correctement. C'est juste au cas où quelque chose ne va pas, et vous devez tirer ce levier pour arrêter la voiture. Avant de conduire la voiture, pomper la pédale et assurez-vous que vous avez une pression ferme. Avoir un assistant pousser la voiture pendant que vous avez votre pied sur le frein - juste pour tester que le système fonctionne. Conduisez la voiture lentement vers un parking à proximité ou dans une zone déserte. Maintenant, effectuez environ 15-20 arrêts de 55 miles par heure à 10 miles par heure en utilisant une légère pression sur la pédale. Cela augmentera la température sur les patins, l'étrier et les rotors et aidera à assembler le patin et la surface de frottement du disque ensemble. Après ces arrêts répétés, conduisez la voiture autour de la ville pendant quelques miles et essayez d'éviter d'utiliser les freins. Cela permettra aux composants de se refroidir. Maintenant garez la voiture et regardez les disques de frein. Ils devraient être d'une couleur gris-bleu uniformément sur la surface du disque. Si cette couleur n'est pas cohérente, répétez la procédure 15-20 arrêts-chauffage-refroidissement. Une mise à jour facile supplémentaire est l'installation des spoilers de conduite de frein GT3. Ils remplacent les inserts en plastique existants qui sont attachés à la suspension avant et canalisent plus d'air pour aider à refroidir les freins. Les numéros de partie gauche et droite sont 996-341-117-91 et 996-341-118-91. Figure 1 Voici la moitié du kit de mise à niveau du gros frein Brembo acheté chez PelicanParts.com. Le kit comprend tout ce dont vous avez besoin pour l'installation: deux étriers, deux rotors, deux conduites de frein, deux supports et deux jeux de patins et de clips de retenue. Vraiment un spectacle à voir, il est regrettable que toute cette beauté de freinage doit être caché derrière les roues. A: Étrier Brembo B: Disque de frein Brembo C: Adaptateur d'étrier D: Quincaillerie de la ligne de frein E: Vis de fixation de l'étrier et rondelles F: Conduite de frein en acier inoxydable avec passe-fil en métal. Grande image | Image extra-large Figure 2 Montez le disque sur le moyeu et fixez-le provisoirement à l'aide de la vis de positionnement du disque de frein (flèche rouge). Vérifiez que le disque tourne librement et ne pend pas sur aucune partie de l'assemblage de la jambe de force ou du moyeu. Les disques sont spécifiques à chaque côté de la voiture - vérifiez à partir du diagramme que le bon est monté en fonction de la façon dont la roue tourne lorsque la voiture avance. Grande image | Image extra-large figure 3 L'étrier est monté dans une position similaire à celle de l'usine, en utilisant les mêmes trous de boulon d'origine que les points de montage. L'entretoise est prise en sandwich entre l'étrier et la surface de montage. Grande image | Image extra-large Figure 4 Montré ici est l'étrier monté sur l'ensemble de jambe. La flèche en relief sur l'étrier doit toujours pointer vers le haut (flèche verte). Les plaquettes de frein doivent être installées dans l'étrier de l'usine. Grande image | Image extra-large Figure 5 Effectuer un essai de la roue de route sur le moyeu pour s'assurer qu'il n'y a pas de problèmes d'interférence. Placez du ruban adhésif sur la surface peinte de l'étrier, juste pour s'assurer que l'intérieur de la roue ne raye pas accidentellement la surface de l'étrier. Les jantes Porsche DesignDesign OEM de la photo fonctionnent très bien avec le kit Brembo. Le dégagement est très serré, mais avec l'ajout d'une entretoise, la roue s'adapte comme si le kit était fait sur mesure pour cette roue particulière. Grande image | Image extra-large Figure 6 Après avoir vérifié le jeu de l'étrier avec les roues SportDesign, j'ai découvert que j'avais besoin de petites entretoises car l'étrier était en contact avec l'intérieur de la roue. La solution est simple: un jeu d'entretoises de 4 mm et des boulons de roue de 38 mm de long chez PelicanParts.com. Il est très important de ne pas oublier d'utiliser les plus longs boulons lorsque vous ajoutez les entretoises à votre moyeu. Grande image | Image extra-large Figure 7 Cette photo montre la fixation de la nouvelle ligne de frein en acier inoxydable. Le raccord du côté du châssis correspond bien à la nouvelle ligne (photo en haut à gauche), mais le petit support qui maintient la ligne et la pince (flèche verte) à la jambe de force a dû être légèrement modifié avec un outil Dremmel. Le trou central devait être ouvert pour recevoir le plus gros raccord de la conduite de frein (voir encadré, en bas à droite). Grande image | Image extra-large Figure 8 Le système Brembo n'a pas de logement pour les capteurs d'usure des plaquettes de frein, vous devrez donc faire croire au système que les plaquettes sont conformes aux spécifications. C'est facile - prenez simplement un vieux capteur, coupez ses fils et connectez les deux ensemble. Couvrez les extrémités avec du ruban électrique et insérez le connecteur dans le boîtier. Assurez-vous de vérifier périodiquement que vos plaquettes ne sont pas usées, car le système d'usure des plaquettes de frein est maintenant désactivé. Dans la photo en haut à gauche, vous verrez le point où la ligne de frein pénètre dans l'étrier de frein (flèche jaune). Cette ligne se fixe à la partie inférieure de l'étrier et le mamelon de purge doit être sur le dessus de l'étrier. Grande image | Image extra-large

Au fil des ans, le frein de stationnement de votre 911 pourrait ne plus être réglé et ne pas fonctionner correctement. Le réglage des patins de frein qui contrôlent le frein de stationnement est un processus facile, et ne devrait pas vous prendre plus d'une heure à accomplir. La première étape consiste à lever l'arrière de la voiture et enlever les deux roues. Cela vous permettra d'accéder aux étriers arrière. Assurez-vous que le levier du frein de stationnement est relâché et que la voiture est au point mort. À l'aide d'un tournevis, repoussez légèrement les plaquettes de frein jusqu'à ce que le disque de frein puisse tourner librement sur sa broche. Veillez à vérifier le niveau de liquide dans le réservoir du maître-cylindre, car si vous repoussez les plaquettes, le niveau de liquide augmentera et risque de déborder. Une fois le disque de frein peut être déplacé facilement, déplacez-vous dans le cockpit de la voiture. Sous le couvercle arrière sur la console centrale, vous verrez un insert en caoutchouc avec un panneau en plastique en dessous. Retirez l'insert en caoutchouc et la vis Torx en dessous, et soulevez le panneau en plastique. Desserrez maintenant les deux écrous qui fixent le tendeur du frein à main de sorte que les deux câbles se relâchent. S'il y a de la tension sur ces câbles, il sera difficile d'ajuster le frein à main. Le réglage des sabots de frein de stationnement s'effectue en tournant un petit engrenage ou un pignon avec un tournevis. Malheureusement, ce pignon ne peut être atteint que par l'un des trous de l'écrou de roue dans le disque de frein. Tournez le disque de frein jusqu'à ce que vous puissiez voir le petit pignon de réglage à travers le trou de l'écrou de roue (voir Figure 1). Vous pourriez avoir besoin d'une lampe de poche pour cette procédure. En pénétrant dans le trou, utilisez un tournevis pour faire tourner le pignon jusqu'à ce que le patin du frein de stationnement soit serré et que le rotor ne puisse plus tourner. Il est probable que l'ensemble de pignons a été retourné à un moment donné lorsque les chaussures ont été remplacées, donc vous devrez jouer avec le mécanisme un peu pour voir si vous devez tourner la molette vers le haut ou vers le bas pour serrer. Si vous tournez beaucoup le pignon et que le disque de frein ne se serre pas, alors vous le tournez probablement dans la mauvaise direction. Répétez cette procédure pour le côté opposé de la voiture. Après avoir réglé les pignons de façon à ce que les patins de frein viennent tout juste d'appuyer contre l'intérieur du disque et que vous ne puissiez plus tourner le disque, retirez-en neuf, en vous assurant que le disque tourne après la 9e encoche. Maintenant, retournez dans le cockpit de la voiture et tirez plusieurs fois sur le frein à main pour aider à installer les câbles. Enfin, tirez sur le frein à main de sorte que le cliquet clique à travers deux encoches. Maintenant, serrez les câbles en utilisant les écrous au bas du levier de frein à main. (Ceci est seulement pour le 996, les 997 ont un système de réglage automatique qui est bon pour la vie du câble). Serrer chacun de ces écrous au point où il y a juste une légère résistance sur chacune des deux roues arrière. Maintenant, relâchez le levier et vérifiez que les roues tournent librement. Les disques de frein doivent être libres de tourner avec la poignée en position basse, mais complètement verrouillés au moment où le frein à main est tiré de quelques crans après les deux clics. Lorsque vous avez terminé, revérifiez le réservoir du maître-cylindre et appuyez plusieurs fois sur la pédale de frein pour vous assurer que les pistons se sont repositionnés correctement contre les plaquettes de frein. Vérifiez également que le témoin de frein de stationnement sur le tableau de bord s'allume dès que la poignée est relevée (il y a un interrupteur près de la base de la poignée qui déclenche cette lampe). Figure 1 Le retrait du rotor révèle le mécanisme de réglage du frein de stationnement. Lorsque le petit pignon est tourné, les patins du frein de stationnement sont poussés vers l'extérieur vers l'intérieur du disque. Le bon ajustement des chaussures existe lorsque les chaussures sont sur le point de toucher l'intérieur du disque. L'insert photo identifie l'emplacement du pignon lorsque vous essayez de regarder à travers le trou d'accès dans le disque de frein: le retrait du disque de frein n'est pas nécessaire pour le réglage. Grande image | Image extra-large Figure 2 Voici les extrémités des deux câbles du frein de stationnement enroulés autour du tendeur. Les deux écrous qui se verrouillent ensemble doivent être desserrés (flèche jaune) avant votre processus d'ajustement, puis serrés plus tard. Les deux flèches violettes montrent deux vis nécessaires pour retirer la console entière (nécessaire pour l'article technique Pelican: Installation d'un kit de changement de vitesse Porsche 911 Carrera ). Les Carreras 2005 et ultérieures disposent d'un nouveau câble de commande à réglage automatique sur le frein de stationnement. Vous aurez toujours besoin d'ajuster les patins de frein (comme le montre la photo 1), mais la poignée du frein de stationnement est conçu pour ajuster automatiquement le câble pendant toute sa durée de vie. Grande image | Image extra-large

Si votre voiture tire sur un côté lors du freinage, il y a de fortes chances que vous ayez un étrier collant à reconstruire. Le processus de reconstruction est en réalité beaucoup plus simple que la plupart des gens pensent. Il s'agit essentiellement de retirer l'étrier, de le nettoyer, puis de réinstaller tous les composants avec de nouveaux joints. Très souvent, la partie la plus difficile de la tâche est le processus de retrait de l'étrier de la voiture. La première étape consiste à relever la voiture et à retirer l'étrier. Reportez-vous au Projet 55 pour plus de détails sur le retrait de l'étrier autour du disque de frein. Reportez-vous au Projet 54 pour plus de détails sur la déconnexion de la conduite de frein de l'étrier. Une fois que vous avez l'étrier libre et clair de la voiture, prenez-le sur votre établi et commencez le processus de démontage. La première étape consiste à retirer chacun des quatre pistons des étriers. Une méthode d'enlèvement consiste à utiliser de l'air comprimé pour souffler le piston. À l'aide d'un petit tournevis, retirez le soufflet qui entoure le piston. Placez un petit bloc de bois au centre de l'étrier pour empêcher les pistons de voler hors de l'étrier. Souffler de l'air comprimé à travers le trou de purge de l'étrier pour forcer le piston hors de sa chambre. Commencez lentement et augmentez progressivement la pression jusqu'à ce que le piston atteigne le bloc de bois. Assurez-vous que le piston ne sort pas complètement de sa chambre. Une fois que le piston est assez loin, vous devriez pouvoir l'attraper avec vos doigts. Soyez prudent lorsque vous travaillez avec de l'air comprimé, car il est plus puissant qu'il n'y paraît et peut faire soudainement sortir les pistons de l'étrier de façon inattendue. En utilisant un chiffon pour protéger les côtés de chaque piston, retirez-les soigneusement de l'étrier à l'aide de vos mains ou d'une grande paire d'étaux. Assurez-vous de ne pas toucher les côtés des pistons avec des outils métalliques, car vous ne voulez pas rayer cette surface. Si le piston est gelé, des méthodes d'enlèvement plus radicales peuvent être nécessaires. En utilisant un bloc de bois, vous pouvez essayer de marteler la moitié de l'étrier sur le bloc de bois jusqu'à ce que le piston commence à tomber. Si le piston commence à sortir et se coince, repoussez-le complètement et essayez à nouveau. Finalement, le piston devrait sortir de la moitié de l'étrier. Une autre méthode consiste à utiliser le système de freinage de la voiture pour libérer les pistons. Reconnectez l'étrier à la voiture et demandez à un assistant de pomper les freins pour forcer le piston. Une fois les pistons retirés de l'étrier, nettoyer soigneusement l'intérieur et l'extérieur de l'étrier à l'aide d'un produit de nettoyage pour freins ou d'un autre solvant approprié. Tous les passages doivent être soufflés avec de l'air comprimé, et c'est une bonne idée de laisser l'ensemble de l'assemblée dans un nettoyeur de pièces pendant la nuit. Si le piston ou l'intérieur de l'étrier est fortement corrodé ou piqué, l'étrier doit être remplacé. Un peu de rouille de surface est acceptable - cela doit être poli avec un chiffon grossier ou du Scotch-Brite. Assurez-vous que vous nettoyez soigneusement tout l'intérieur de l'étrier et du piston afin qu'ils soient parfaitement propres. Une fois l'étrier et le piston nettoyés et secs, enduire l'étrier et le piston d'un lubrifiant de silicone. Si vous n'avez pas ce lubrifiant d'assemblage en silicone à portée de main (il est disponible chez PelicanParts.com ), assurez-vous de recouvrir tout l'assemblage avec du liquide de frein propre. Ne mettez pas de lubrifiant ou de liquide de frein sur le pare-poussière. Insérer le nouveau joint de piston à l'intérieur de la rainure du piston de l'étrier. Il devrait s'insérer sans à-coup dans la rainure, mais ne ressortir que légèrement. Assurez-vous de mouiller le joint avec un peu de liquide de frein avant l'installation. Maintenant, installez le soufflet sur le piston, de sorte que le bord de la botte s'insère dans la rainure intérieure du piston. Ensuite, insérez le piston légèrement dans l'étrier. Il devrait glisser facilement - assurez-vous qu'il ne soit pas armé. Poussez le piston complètement dans l'étrier. Lorsque le piston atteint le joint torique interne, vous rencontrerez une certaine résistance. Assurez-vous que le piston ne soit pas armé lorsque vous l'insérez. Si vous avez du mal à insérer le piston dans l'étrier, vous pouvez le tapoter doucement avec un marteau en plastique ou utiliser un petit morceau de bois pour comprimer le piston dans sa position initiale dans le boîtier de l'étrier. Installez les plaquettes de frein ( Article technique Pelican: Remplacement des plaquettes de frein Porsche 911 Carrera ), et remontez l'étrier sur la voiture. Purger le système de freinage ( Article technique Pelican: Purge Porsche 911 Carrera Brakes ), et vous devriez être prêt à partir. Assurez-vous de bien vérifier les freins de la voiture avant de conduire. Figure 1 Retirez le joint extérieur en le soulevant simplement du boîtier de l'étrier. Les nouveaux joints sont installés de manière inverse, mais peuvent nécessiter un travail de finesse pour les placer correctement dans leurs rainures. Grande image | Image extra-large Figure 2 La meilleure méthode que j'ai trouvée pour enlever les pistons d'étrier est d'utiliser de l'air comprimé pour les souffler. Méfiez-vous cependant - commencez par une basse pression, puis augmentez-la si ce n'est pas suffisant. Il est plus facile que vous ne le pensez d'envoyer vos pistons voler à travers la pièce avec une pression d'air de 100 psi! Grande image | Image extra-large figure 3 Assurez-vous de remplacer le joint du piston interne. Ce joint empêche le liquide de frein de s'échapper du cylindre. Assurez-vous également que vous nettoyez tout le cylindre intérieur pour la saleté, les débris et la corrosion. Ne rayez pas l'intérieur du cylindre de l'étrier pendant que vous travaillez dessus ou vous pourriez avoir des problèmes avec les fuites de l'étrier lorsque vous le réassemblez. Grande image | Image extra-large

Le remplacement de vos plaquettes de frein est l'une des tâches les plus faciles à effectuer sur votre 911. En général, vous devriez inspecter vos plaquettes de frein tous les 10 000 milles et les remplacer si la doublure de la plaquette est suffisamment usée pour déclencher le capteur. En réalité, la plupart des gens n'inspectent pas leurs coussins très souvent et attendent habituellement jusqu'à ce qu'ils voient le petit voyant d'avertissement des freins apparaître sur le tableau de bord. C'est une bonne idée de remplacer les plaquettes et d'inspecter vos disques dès que vous voyez ce voyant s'allumer. Si vous ignorez le témoin d'avertissement, vous risquez d'atteindre le point de contact métal sur métal, où le support métallique des plaquettes peut être en contact avec les disques de frein. L'utilisation des freins dans ces conditions ne vous donnera pas seulement un freinage inadéquat, mais commencera aussi à porter des rainures dans vos disques de frein. Une fois que les disques sont rainurés, ils sont endommagés et il n'y a souvent aucun moyen de les réparer. Le resurfaçage fonctionnera parfois, mais souvent la rainure qui sera coupée sera plus profonde que ne le permettent les spécifications Porsche. La chose intelligente à faire est de remplacer vos pads tout de suite. Les plaquettes de frein ne doivent être remplacées que par paires, remplacer les deux plaquettes avant ou les deux plaquettes arrière à la fois. La même règle s'applique aux disques de frein qui doivent être vérifiés chaque fois que vous remplacez vos plaquettes de frein. La procédure de remplacement des plaquettes sur toutes les roues est fondamentalement la même. Il existe de légères différences de configuration entre les freins avant et arrière, mais en général, la procédure de remplacement est similaire. La première étape consiste à soulever la voiture et à enlever la roue de la route (desserrer légèrement les écrous de roue avant de soulever la voiture du sol). Cela exposera l'étrier de frein qui presse les plaquettes contre le disque. Assurez-vous que le frein de stationnement est désactivé lorsque vous commencez à travailler sur les plaquettes. Commencez par utiliser une paire de pinces à bec effilé pour retirer le capteur de plaquette de frein (voir Figure 1 ). Les plaquettes sont maintenues à l'intérieur de l'étrier par deux goupilles de retenue. Il y a aussi de petits clips de retenue qui retiennent ces deux goupilles de retenue dans l'étrier. Commencez par retirer les petites agrafes de retenue, puis tapez sur les goupilles de retenue à l'aide d'un petit tournevis et d'un marteau (voir la figure 2 ). Lorsque les deux goupilles de retenue sont retirées, le ressort transversal qui maintient les coussinets en place tombera. Maintenant, les plaquettes peuvent être retirées avec un tournevis ( Figure 3). Utilisez les petits trous sur les plaquettes qui entourent normalement la broche de retenue comme un point de levier pour les retirer. Ils peuvent avoir besoin de remuer, car il est parfois serré. Il est important de garder à l'esprit que le piston de l'étrier presse probablement légèrement contre les plaquettes et ajoutera à la difficulté de les enlever. Une fois que vous avez retiré les patins, inspectez l'intérieur de l'étrier. Vous devriez nettoyer cette zone avec de l'air comprimé et de l'alcool isopropylique. Assurez-vous que les sabots et les bagues de serrage à l'intérieur de l'étrier ne sont pas déchirés ou endommagés. Si tel est le cas, il faudra peut-être refaire l'étrier (voir l'article technique Pelican: Reconstruire les étriers de frein sur votre Porsche 911 Carrera ). À ce stade, vous devriez inspecter les disques de frein avec soin. À l'aide d'un micromètre, prenez une mesure de l'épaisseur du disque. Si le disque est usé au-delà de ses spécifications, il est temps de le remplacer avec celui de l'autre côté. Voir le projet 55 pour plus d'informations. L'installation des nouvelles plaquettes de frein est assez facile. Vous devrez prendre un petit morceau de bois ou de plastique (ou un épandeur de plaquettes de frein à plusieurs pistons) et repousser le piston de l'étrier dans l'étrier. C'est parce que les nouveaux pads vont être un peu plus épais que les anciens, et le piston est placé dans la position de l'ancien pad. Soulevez le piston en utilisant le bois, en faisant attention à ne pas utiliser trop de force (voir Figure 4 ). L'utilisation d'un tournevis n'est pas recommandée car cela peut endommager accidentellement les poussières et les joints à l'intérieur de l'étrier. Assurez-vous de repousser les deux pistons (intérieur et extérieur) dans l'étrier. Sachez que lorsque vous repoussez les pistons dans les étriers, le niveau du réservoir de frein augmente. Assurez-vous de ne pas avoir trop de liquide dans votre réservoir. Si le niveau est élevé, vous devrez peut-être siphonner un peu du réservoir pour l'empêcher de déborder. Assurez-vous également que le bouchon est bien fixé au sommet du réservoir. Si vous ne le faites pas, du liquide de frein risque d'entrer accidentellement sur votre peinture. Lorsque le piston est complètement repoussé, vous devriez pouvoir insérer le tampon dans l'étrier. Si vous rencontrez une résistance, vérifiez que l'intérieur de l'étrier est propre. Vous pouvez utiliser un petit marteau pour l'enfoncer, mais n'utilisez pas trop de force. Lorsque les patins sont en place, insérez les goupilles de retenue et le clip à ressort en place. Il est judicieux d'utiliser un nouvel ensemble de broches et de clips lors du remplacement de vos pads. Assurez-vous de replacer les agrafes de retenue des goupilles dans les petits trous des goupilles de retenue. En général, je recommande de retirer et de remplacer les plaquettes de frein d'un côté à la fois. Lorsque le piston est repoussé dans l'étrier, il essaie de pousser le piston du côté opposé de l'étrier. Laisser la plaquette de frein installée d'un côté empêche le piston d'être poussé trop loin. C'est une bonne idée de remplacer les amortisseurs de vibrations qui maintiennent les coussinets et les pistons collés ensemble et empêche les vibrations bruyantes. Au moment où j'écris ces lignes, nous les ajoutons aux pièces requises pour ce projet. Lorsque vous avez terminé des deux côtés, appuyez sur la pédale de frein à plusieurs reprises pour vous assurer que les coussinets et les pistons sont correctement installés. Assurez-vous également que vous avez complété le réservoir de liquide de frein du maître-cylindre si nécessaire. Les plaquettes de frein prennent généralement entre 100 et 200 milles pour se briser complètement. Il est typique que les performances de freinage souffrent légèrement lorsque les plaquettes commencent leur période d'usure. Assurez-vous d'éviter tout freinage important durant cette période. Figure 1 Prenez le capteur de plaquette de frein (flèche jaune et verte) avec une pince à bec effilé. Si vos capteurs de frein activent la lampe sur votre tableau de bord, ils doivent être remplacés par de nouveaux. Débrancher le capteur, et brancher le nouveau, la prise pour le capteur est situé dans le haut du puits de roue (flèche orange). Cette photo montre également le capteur de vitesse de roue et la fiche (flèche rouge et flèche pourpre), qui est utilisée avec le système de freinage antiblocage (ABS) Grande image | Image extra-large Figure 2 Pour retirer les anciennes plaquettes, retirez les petites attaches des broches (flèche bleue, encart) et tapotez les broches de retenue (flèche verte) avec un tournevis et un petit marteau. Ils devraient glisser assez facilement, car il n'y a généralement aucune charge sur eux. Si vous rencontrez beaucoup de difficultés lors du processus de retrait, appuyez légèrement sur les pastilles pour retirer la pression des épingles. Le point jaune pointe vers le serre-câble électrique du capteur de plaquette de frein. Grande image | Image extra-large figure 3 Extraire les plaquettes implique généralement l'utilisation d'un tournevis pour l'effet de levier. Les plaquettes sont lâches dans l'étrier, mais elles sont assez serrées et il y a habituellement beaucoup de poussière et de débris dans l'étrier. Agitez les patins d'avant en arrière afin de les libérer. S'il y a une cale anti-crissement (aka: amortisseur de vibrations) installée sur les coussinets, ils peuvent coller au piston de l'étrier. Si vos coussinets sont bien usés, il devrait y avoir suffisamment d'espace pour dégager la cale du coussinet alors qu'il est encore dans l'étrier. S'il n'y a pas assez de place, vous devrez retirer l'étrier. S'il vous plaît voir notre article sur le remplacement de vos disques de frein sur la façon d'effectuer cette tâche. Bien que ces pièces puissent généralement être réutilisées, certaines personnes préfèrent installer de nouveaux kits de retenue. Les kits comprennent deux nouveaux ressorts de retenue, quatre clips à broches, et quatre broches qui sont utilisées pour maintenir les plaquettes dans l'étrier. Nous recommandons de remplacer les amortisseurs de vibrations anti-crissement anti-crissement lors du remplacement des plaquettes de frein. Grande image | Image extra-large Figure 4 Lorsque vous êtes prêt à réinstaller les patins dans l'étrier, utilisez un outil de rétraction de l'étrier, voir la vidéo, dans un monde parfait ou ... une poignée en bois ou en plastique pour repousser les pistons de l'étrier. N'utilisez pas de tournevis, car vous pourriez endommager certains des joints du piston. Gardez votre œil sur le niveau de liquide dans le réservoir du maître-cylindre, il peut déborder lorsque vous repousser sur les pistons. Grande image | Image extra-large Figure 5 N'oubliez pas de réinstaller les petits clips de retenue pour les goupilles de retenue du tampon. L'assemblage terminé doit être testé avec soin avant de conduire. Les plaquettes de frein peuvent également prendre plusieurs centaines de kilomètres pour se casser complètement. Soyez prudent lorsque vous conduisez avec des plaquettes de frein neuves. Grande image | Image extra-large

Le système de freinage de base 911 Carrera avec freins antiblocage (ABS 5.3 et 5.7 sans PSM) peut être purgé à l'aide de méthodes traditionnelles. Pour les voitures avec contrôle de traction ou Porsche Stability Management (PSM), vous devez utiliser le Porsche System Tester 2 (PST2) afin d'activer les soupapes dans l'unité hydraulique pendant le processus de purge. Si votre voiture est équipée d'un interrupteur «PSM off» sur le tableau de bord, vous devrez vous rendre dans un magasin équipé d'un PST2 pour que le système de freinage puisse être purgé correctement. Il existe actuellement deux méthodes populaires de saignée du système de freinage: saignement sous pression et saignement sous vide. La purge de pression utilise un réservoir de liquide de frein qui a une force de pression d'air positive placée sur le côté opposé du liquide, qui le force dans le système de freinage. La purge sous vide est l'endroit où vous remplissez le réservoir, puis appliquez un vide sur le mamelon de purge pour aspirer le liquide à travers le système. La méthode que j'ai trouvée combine la première méthode décrite ci-dessus et encore une troisième méthode de finition. Fondamentalement, je préconise de saigner le système avec le purgeur de pression, puis en utilisant un membre de la famille pour piétiner la pédale pour libérer l'air emprisonné dans le système. Si le membre de la famille vous doit vraiment du bon temps, vous serez celui qui piétine sur la pédale, et ils peuvent renverser le liquide de frein sur eux-mêmes. La première étape de la purge de vos freins consiste à relever la voiture et à retirer les quatre roues (voir article technique Pelican: Jacking Up Your Porsche 911 Carrera).). L'étape suivante consiste à remplir le système avec du liquide de frein. Je recommande d'utiliser du liquide de frein coloré, tel que ATE SuperGold, afin de déterminer quand le liquide frais a été rincé dans tout le système. Un de mes outils préférés pour le saignement de pression est le Motive Products Bleeder. Le système est doté d'une pompe à main que vous pouvez utiliser pour pressuriser le liquide de frein à peu près n'importe quelle pression. Une petite jauge à l'avant du réservoir de liquide de frein indique la pression du liquide de frein à l'intérieur. Le très grand réservoir peut contenir environ deux quarts de liquide de frein - plus que suffisant pour la plupart des travaux de rinçage et de purge des freins.Par détail pour environ 50 $ en ligne de PelicanParts.com, le kit de purge est un outil très utile et rentable dans votre collection. Le système saigne en pressurisant une bouteille remplie de liquide de frein provenant de l'air d'une pompe manuelle interne. La procédure consiste à ajouter du liquide, à fixer le purgeur au sommet du bouchon du réservoir et à pomper la bouteille de purge à environ 25 psi à l'aide de la pompe manuelle. Cela mettra le système sous pression. Assurez-vous qu'il n'y a pas de fuite autour du purgeur ou à l'endroit où il se trouve au sommet du réservoir du maître-cylindre. Maintenant, commencez à saigner le système. Commencez avec l'étrier arrière droit, celui qui est le plus éloigné du maître-cylindre. Purger l'étrier arrière droit en attachant un tuyau au raccord de purge, en le plaçant dans un pot, puis en ouvrant la vanne en tournant le raccord de purge dans le sens inverse des aiguilles d'une montre avec une clé de 11 mm. Laisser le fluide s'écouler jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de bulles. Si vous ne disposez pas d'un système de purge par pression, vous devez trouver quelqu'un pour appuyer sur la pédale à plusieurs reprises pour forcer le fluide à travers le système. Une autre solution est d'obtenir un clapet anti-retour et de le placer sur le mamelon pendant que vous appuyez sur la pédale (voir la figure 3).). Cela fonctionnera pour obtenir du liquide dans le système, mais vous aurez toujours besoin d'une deuxième personne pour la dernière étape pour vous assurer que vous avez complètement saigné le système. Les étriers Carrera ont deux tétons de saignement - saigner les externes en premier. Lorsque plus de bulles d'air sortent, passez à l'étrier suivant. Purgez-les dans cet ordre: étrier arrière droit, étrier arrière gauche, étrier avant droit, étrier avant gauche. Un saignement dans cet ordre minimisera la quantité d'air qui pénètre dans le système. Répétez le processus jusqu'à ce que vous ne puissiez plus voir de bulles d'air sortir de l'un des étriers. Assurez-vous de ne pas manquer de liquide de frein dans votre réservoir, sinon vous devrez recommencer. Il est sage de commencer avec environ un 1/2 gallon de liquide de frein dans le purgeur de pression et un autre 1/2 gallon sur l'étagère en réserve. Selon votre voiture, et les erreurs que vous pouvez faire, je recommande d'avoir un approvisionnement suffisant. En outre, n'utilisez que du liquide de frein neuf provenant d'une boîte scellée. Le liquide de frein est hydroscopique, ce qui signifie qu'il attire l'eau et la vapeur d'eau, ce qui diminue ses performances. Les récipients de liquide de frein laissés à l'air auront du liquide à l'intérieur compromis après une courte période de temps. Si vous deviez remplacer le maître-cylindre, ou si le système a besoin d'une grande quantité de liquide, complétez le processus de purge en ouvrant le mamelon arrière droit et en appuyant sur la pédale de frein deux ou trois fois. Relâchez lentement la pédale. Répétez l'opération pour les trois autres coins de la voiture. Pendant le processus de saignement, il est très facile d'oublier de vérifier votre réservoir de maître-cylindre. Lorsque vous retirez le liquide des étriers, le réservoir du maître-cylindre sera vidé. Si le réservoir se vide, vous ajouterez certainement des bulles d'air au système et vous devrez recommencer à zéro. Surveillez le niveau de liquide et n'oubliez pas de le remplir. Assurez-vous de toujours remettre le bouchon sur le réservoir. Si le bouchon est désactivé, le liquide de frein risque d'éclabousser et d'endommager la peinture lorsque la pédale de frein est relâchée. Si vous utilisez un système de purge à pression, assurez-vous de vérifier fréquemment le niveau de liquide de frein dans le réservoir de purge afin qu'il ne se vide pas accidentellement. Si vous installez un nouveau maître-cylindre, il est probablement judicieux d'effectuer ce qu'on appelle une purge sèche sur l'établi. C'est simplement le processus d'obtenir le maître-cylindre plein de liquide de frein et "mouillé". Il suffit d'ajouter du liquide de frein dans les deux chambres du maître-cylindre et de le pomper plusieurs fois. Cela vous permettra d'économiser quelques instants lorsque vous saignez les freins. Maintenant, assurez-vous que toutes les vannes de purge sont bien fermées. Débrancher le système de pression du réservoir. Maintenant, demandez à votre membre de la famille d'appuyer à plusieurs reprises sur la pédale de frein au moins cinq fois, puis maintenez-la enfoncée. Ensuite, ouvrez la vanne de purge sur l'étrier arrière droit. Le système devrait perdre de la pression et la pédale devrait couler sur le sol. Lorsque le liquide arrête de sortir de la soupape de purge, fermez la soupape, puis dites à votre membre de la famille de lâcher le pied de la pédale. Ne les laissez pas se déchausser tant que vous n'avez pas complètement fermé la valve. Répétez ce mouvement pour chaque vanne de purge sur chaque étrier au moins trois fois. Répétez toute cette procédure pour toutes les vannes dans le même ordre que décrit précédemment. Je recommande que vous utilisiez cette procédure comme une dernière étape, même si vous souffrez de vide ou de saignement sous pression. La force élevée associée à la pression de la pédale de frein peut aider à libérer l'air et les débris dans les conduites. Si le liquide de frein ne sort pas rapidement du mamelon, vous risquez d'obstruer vos canalisations. Le liquide de frein qui se dégage lentement des conduites indique clairement que vos conduites en caoutchouc pourraient être bouchées et rétrécies. Ne pas ignorer ces signes avant-coureurs "vérifier les lignes de frein pendant que vous travaillez dans cette zone (voir article technique Pelican: remplacement de la ligne de frein - Porsche 911 Carrera ). Maintenant, laissez la voiture reposer pendant environ 10 minutes. Répétez le processus de saignement à chaque coin. La pédale devrait maintenant se sentir assez raide. Si la pédale est toujours spongieuse, assurez-vous d'avoir le bon réglage sur vos étriers arrière ou vos sabots. De plus, vous aurez peut-être besoin d'un nouveau maître-cylindre, d'un étrier qui fuit ou de vieilles conduites de frein spongieuses. Pour les voitures avec l'ABS 5.3 standard, la méthode de saignée détaillée ici fonctionne très bien. Si vous trouvez que votre voiture équipée de l'ABS se sent spongieuse sur la pédale de frein, prenez la voiture à un parking déserté et engagez le système ABS en s'arrêtant quelques fois. Puis revenir en arrière et saigner à nouveau le système "il faut prendre soin de la pédale spongieuse. Une autre chose importante à retenir est que le liquide de frein tue les travaux de peinture, c'est-à-dire que le liquide de frein renversé sur la peinture effacera définitivement la surface, alors faites très attention de ne pas toucher la voiture si vous l'avez sur vos mains et vos vêtements. , bien sûr, est plus facile à dire qu'à faire "ne pas saigner le système dans un garage serré. La probabilité de vous renverser et de vous appuyer contre votre voiture est trop grande. Des gants en caoutchouc vous protègent contre les mains et la peinture. Si vous obtenez une tache sur votre peinture, assurez-vous de l'éponger avec un papier essuie-tout - ne l'essuyez pas et ne le salissez pas, il est également important de ne pas essayer de le nettoyer avec des produits chimiques ou d'autres solutions nettoyantes. Figure 1 Il y a quelques petites astuces que vous pouvez utiliser lorsque vous changez votre liquide de frein. La société ATE fabrique un liquide de frein appelé Super Gold. C'est une bonne idée de remplir votre réservoir (flèche verte) avec un liquide de frein de haute qualité. Assurez-vous d'utiliser le liquide de frein DOT 4 dans votre voiture. L'utilisation de silicone DOT 5 n'est pas recommandée pour une utilisation dans la rue et ne mélange jamais les fluides DOT 4 et DOT 5, car une corrosion sévère des composants peut se produire. Montré ici est le BLEeder de puissance de produits de Motive. Disponible pour environ 50 $ de PelicanParts.com, c'est un énorme gain de temps quand il s'agit de saigner vos freins. Grande image | Image extra-large Figure 2 Ouvrez le mamelon de purge en le desserrant d'environ un quart de tour dans l'étrier. Si vous pouvez installer une clé à écrou évasé sur le mamelon de purge, alors je recommande d'en utiliser une, pour éviter d'arrondir le mamelon. Laisser le liquide de frein s'écouler de l'étrier jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de bulles apparentes (encart). Vous devriez également rincer régulièrement et remplacer votre liquide de frein tous les deux ans. Les dépôts et les débris peuvent s'accumuler dans les lignes au fil du temps et diminuer l'efficacité de vos freins. Un saignement régulier de votre système peut également vous aider à repérer les problèmes de freinage que vous ne remarqueriez pas nécessairement en conduisant la voiture. De plus, ne réutilisez jamais le liquide de frein - n'utilisez jamais de liquide neuf et neuf. N'utilisez pas non plus de liquide de frein provenant d'une canette vide qui est restée sur l'étagère ou dans votre Power Bleeder pendant un moment. Le liquide de frein a tendance à absorber l'humidité lorsqu'il est posé sur l'étagère. Cette humidité «bout» du liquide de frein lorsque vous commencez à utiliser les freins et peut entraîner une pédale spongieuse. Grande image | Image extra-large figure 3 Il y a un produit relativement nouveau appelé Speed ​​Bleeder. Ces petites couvercles remplacent les vannes de purge standard situées sur vos étriers. Le Speed ​​Bleeder possède un clapet anti-retour intégré qui élimine le besoin d'une deuxième personne lorsque la pédale saigne les freins. Ouvrez simplement la soupape de purge pour un étrier particulier et appuyez sur la pédale de frein. Le Speed ​​Bleeder permet au liquide de frein de s'échapper proprement du système sans aspirer l'air. Lorsqu'il est utilisé avec un système de purge à pression, vous pouvez obtenir une pédale assez ferme en purgeant les freins par vous-même. Je recommande toujours d'utiliser la méthode de pédalage à deux personnes comme procédure finale, simplement parce que la pression élevée de cette méthode peut aider à déboucher les bulles d'air emprisonnées. Grande image | Image extra-large

Remplacer le système d'échappement sur n'importe quelle voiture est un bon moyen de faire un peu plus de puissance et d'améliorer le son du moteur. Ceci est fait en augmentant le diamètre de la tubulure d'échappement et / ou en lissant les angles et les courbes dans le système d'échappement. Cela a pour effet de réduire la contre-pression du système d'échappement qui, la plupart du temps, crée plus de puissance. Dans cet article, je vais passer en revue les étapes de remplacement de l'échappement de série sur la 996 avec une nouvelle unité de Fabspeed. Cette configuration est fabriquée en acier inoxydable et est courbé par un mandrin CNC pour un débit optimal et moins de restrictions que l'échappement d'origine Porsche. Ils sont équipés de collecteurs de 50 mm qui se connectent à un système de double silencieux. Le système d'échappement Fabspeed est de profil bas et pèse 30 livres de moins que le système d'usine Porsche. Alors que les 997 ont un style de fixation différent pour l'échappement et utilisent des vis Torx à la place de Philips, la géométrie de base de l'échappement est la même que les procédures de démontage et de remplacement. À l'intérieur du compartiment moteur le long de l'étagère arrière, vous verrez deux connecteurs électriques de chaque côté. Ce sont les connexions électriques aux capteurs d'oxygène de chaque côté de l'échappement. Retirez la boîte à air (voir notre article sur le remplacement de votre filtre à air Article technique Pelican: Remplacement de votre filtre à air Porsche Carrera (996/997)) pour accéder aux connecteurs. Les connecteurs noirs s'attachent aux capteurs d'oxygène avant les convertisseurs catalytiques. Les connecteurs gris vont aux capteurs d'oxygène après les convertisseurs catalytiques. Tirez l'onglet rouge sur chaque connecteur pour le déconnecter. Pour chaque capteur d'oxygène, suivez le fil en arrière et ouvrez chaque collier qui retient le fil. Il y aura une pince sur la plaque de montage du moteur et une autre sur l'étagère du moteur. Il suffit de forcer l'ouverture de la pince pour libérer le fil. Alimentez les fils de chaque capteur d'oxygène vers le bas et vers l'extérieur depuis l'intérieur du compartiment moteur. Si vous réutilisez les capteurs dans le nouvel échappement, détachez-les des tuyaux du convertisseur catalytique. Utilisez soit un outil de suppression de capteur d'oxygène ou une clé 22mm. Prenez note du capteur qui va où. La couverture de pare-chocs arrière doit sortir de la voiture pour un dégagement supplémentaire lors du retrait des silencieux. Commencez par enlever les deux vis cruciformes au bas du pare-chocs arrière des deux côtés de la voiture, ainsi que les deux vis sur le bord arrière. Sur le 997s il y a une pièce de support de corps supplémentaire attachée à la vis de bord d'attaque, vous devrez enlever ceci aussi bien. Une fois enlevé, ouvrez le couvercle du moteur et retirez les vis cruciformes des deux côtés de la partie supérieure du couvercle du pare-chocs, puis retirez la bande de seuil en métal noir. Maintenant, regardez sous chaque bumperette en plastique noir. Vous verrez un petit trou d'accès avec un boulon hexagonal de 6 mm à l'intérieur. Desserrez le boulon de 6 mm et vous pourrez faire pivoter la bumperette vers le haut et le retirer du bas. À ce stade, vous pouvez donner une bonne traction au pare-chocs vers l'arrière de la voiture et elle se détachera. En dessous, débranchez la connexion électrique aux lumières de la plaque d'immatriculation. Placez le pare-chocs dans un endroit sûr pour éviter d'endommager la finition. En dessous, vous verrez la grande barre de support en aluminium. Retirez les deux boulons de 19 mm maintenant la barre en place. Lorsque vous retirez la barre de support, vous retirez également l'écran thermique inférieur. Sous les pare-chocs, vous verrez les boucliers d'échappement qui couvrent chaque silencieux sur les côtés droit et gauche de la voiture. Localisez les sept écrous de 10 mm qui retiennent les boucliers d'échappement de chaque côté de la voiture. Une fois les boucliers retirés, vous verrez les silencieux de chaque côté de la voiture. De chaque côté de la voiture, localiser la connexion de l'en-tête au tuyau du convertisseur catalytique. Cette union est tenue ensemble avec trois boulons et écrous de 13mm. Desserrez ces boulons. Si elles sont rouillées, utilisez un bon spray pénétrant sur elles. Desserrer également les quatre écrous de 19 mm sur les deux colliers d'échappement aux extrémités des pots catalytiques. Maintenant rampez sous la voiture et commencez à enlever les six boulons de 13mm de chaque côté du moteur. Une fois que tous les boulons ont été enlevés, le collecteur tombera juste au bas du moteur avec l'ancien joint. REMARQUE: Il est très courant que les écrous et les boulons des voitures plus anciennes rouillent et rendent les composants d'échappement très difficiles à enlever. Cela peut très bien être le cas avec votre échappement. Si c'est le cas, alors vous pourriez avoir besoin de broyer les écrous et / ou les têtes des boulons pour obtenir les en-têtes de la voiture. Ce n'est pas un travail facile, et il est compliqué par le manque de place sous la voiture. Si vous avez des difficultés extrêmes, alors prenez la voiture chez votre mécanicien local. Les boulons de tête sont très enclins à se briser et s'ils sont fortement rouillés, ils doivent être chauffés au rouge avec une torche oxyacétylénique pour faciliter leur enlèvement. Sur notre projet 996, nous avons cassé quelques boulons alors que nous essayions de les enlever. Au début, nous avons essayé d'enlever le rappel du boulon avec et easy-out, mais nous avons constaté que tout simplement ne serait pas supprimer le reste des fils laissés dans la culasse. Notre seule option était de percer le reste et d'installer un Heli-coil en place. Maintenant, regardez les silencieux de chaque côté de la voiture. À l'intérieur du silencieux est une plaque de montage qui maintient le silencieux de chaque côté. Il y a trois écrous de 13 mm à l'intérieur de chaque plaque entre le couvercle de soupape et le silencieux. Utilisez un cliquet et une rallonge pour retirer les écrous. Gardez à l'esprit que les silencieux sont plutôt lourds, alors vous pouvez demander à un assistant de tenir le silencieux pendant que vous faites glisser la bride qui relie le pot d'échappement et le pot catalytique. Maintenant, vous pouvez retirer le silencieux. À ce stade, seuls les convertisseurs catalytiques seront laissés sur la voiture. Ceux-ci sont serrés sur la plaque de montage du moteur. De l'arrière, desserrer et retirer le boulon de 19 mm qui maintient la pince en place. Vous devrez peut-être forcer la pince un peu pour la faire glisser le long de la lèvre sur la plaque de montage. Une fois les pinces retirées, chaque convertisseur catalytique tombera de la voiture. Avant de pouvoir installer le nouvel échappement, nous devrons retirer les plaques de montage de chaque silencieux et les réinstaller sur les nouveaux silencieux. Les plaques sont maintenues aux silencieux avec deux écrous et boulons de 13 mm. Retirez chaque écrou et boulon et retirez la plaque de l'ancien silencieux. Réinstallez les plaques sur les nouveaux silencieux, en notant la position de chacun. Ramper sous la voiture et adapter les nouveaux en-têtes en place. Il peut être un peu difficile de monter les boulons à travers les trous dans le collecteur, à travers le nouveau joint et jusqu'à la culasse. Vous pourriez avoir besoin d'un assistant pour le maintenir en place pendant que vous enfilez les boulons. À ce stade, nous voulons juste serrer les boulons. Vous voulez que l'en-tête puisse se déplacer juste un peu afin que nous puissions tout aligner. D'après mon expérience, aucun système d'échappement ne s'aligne parfaitement. Prenez le nouvel assemblage du convertisseur catalytique et enfilez les capteurs d'oxygène, en notant de qui va où. Il y aura une petite prise hexagonale dans chaque port de capteur. Enlevez ces bouchons et enfilez bien les capteurs. Nous les resserrerons complètement plus tard. Maintenant, placez le convertisseur catalytique sur la plaque de montage et faites glisser les nouvelles pinces sur la lèvre de la plaque. Vous aurez juste envie de les câliner maintenant. Vous remarquerez peut-être à ce stade que la collerette entre l'embase et l'assemblage du chat peut ne pas s'aligner parfaitement. C'est bon. À mesure que nous resserrons tout, l'ensemble du système va fléchir et se plier. Faites glisser le nouveau joint entre la bride de l'en-tête et l'assemblage du chat. Prenez les nouveaux boulons de 13mm et faites-les glisser dans chacun des trous. Si les trous ne s'alignent pas, déplacez l'en-tête et le chat jusqu'à ce qu'ils le fassent. Une fois que tous les boulons sont dans, visser les écrous sur les boulons sans serrer. Maintenant ramper sous la voiture et serrer les boulons de la tête à fond jusqu'à 19ft / lbs. Comme vous serrez, gardez un oeil sur l'en-tête pour coller les brides. Serrer les boulons vers le bas pendant que vous serrez les boulons de la tête pour garder tout en ligne. Une fois que tous les boulons d'en-tête sont serrés, fermez complètement l'en-tête aux brides de chat et serrez-les à 22ft / lbs. Acheminez le câblage des capteurs d'oxygène à travers le compartiment moteur et rebranchez-les dans les connecteurs sur l'étagère du moteur. Maintenant, faites glisser les anciennes pinces de silencieux sur les extrémités de l'assemblage de chat. Prenez les nouveaux silencieux et placez-les sur les supports de montage tout en insérant le tuyau dans l'assemblage du chat. Comme avant, il peut être un peu difficile de tout aligner. Une fois en place, réinstallez les écrous de 13 mm à l'arrière de la plaque de montage du silencieux et faites glisser les colliers de silencieux sur les deux extrémités du silencieux et des tuyaux de chat. Serrez maintenant les pinces. À ce stade, vous aurez également besoin de resserrer les capteurs d'oxygène et les pinces qui maintiennent l'ensemble de chat à la plaque de montage du moteur. Prenez les nouveaux embouts d'échappement fournis avec la voiture et fixez-les aux sorties du silencieux à l'aide des pinces fournies. Voici où cela devient un peu difficile. Il sera plus facile de serrer les écrous de 11mm sur les pinces avec le pare-chocs retiré de la voiture, mais avec le pare-chocs installé, vous avez très peu de place pour avoir une clé à l'intérieur. Je recommande de marquer à la fois la pointe d'échappement et aussi la sortie du silencieux avec un sharpie ou utiliser un ruban de peintres pour vous donner une ligne de référence. Remettez le pare-chocs en place, alignez la pointe puis marquez la position où vous voulez l'asseoir. Retirez ensuite le couvercle, resserrez le collier d'échappement et profitez du nouveau son agressif provenant de votre voiture. Figure 1 Voici une image d'un système d'échappement complet. Vous pouvez dire que cet échappement provient d'un 997 car il a les nouvelles menuiseries de style ainsi que le support de garde-boue arrière, mais la disposition est exactement la même que la 996. À des fins de démonstration, nous suivons l'échappement du côté gauche de la moteur. L'échappement quitte le moteur via les collecteurs (flèche jaune), pénètre dans le pot catalytique (flèche bleue), se dirige vers le pot d'échappement du côté droit de la voiture (flèche verte) et sort du pot arrière sur le côté droit (flèche rouge) . Les attaches de pare-chocs inférieures, dans ce cas Torxs, mais sur le 996 ils seront Philips (flèches violettes) sont également montrés. Grande image | Image extra-large Figure 2 Maintenant ouvrez le couvercle du compartiment moteur et retirez la boîte à air. Commencez par desserrer le collier de serrage retenant la botte au corps d'accélérateur (flèche verte), puis pressez les languettes du connecteur MAF pour le libérer (flèche jaune). Maintenant, ouvrez les deux clips du support de harnais (flèches violettes). Enfin, débouclez le boulon de 13 mm retenant la boîte à air à l'intérieur du compartiment moteur (flèche rouge, 996 uniquement) et soulevez délicatement la boîte à air de la voiture. Si vous avez un 3,8L n'oubliez pas d'enlever la connexion de fil pour la valve de résonance. Grande image | Image extra-large figure 3 Desserrez et enlevez les quatre vis cruciformes qui maintiennent la bande de seuil de pare-chocs en place. Retirez la bande et mettez-la de côté. Figure 4: Retirez également les vis à tête cruciforme le long du bord inférieur de la couverture de pare-chocs comme indiqué ici (flèches vertes) et également de chaque côté de la couverture de pare-chocs. Grande image | Image extra-large Figure 4 Regardez sous chaque bumperette en plastique noir. Vous verrez un petit trou d'accès avec un boulon hexagonal de 6 mm à l'intérieur. Desserrez le boulon de 6 mm et vous pourrez faire pivoter la bumperette vers le haut et le retirer du bas. À ce stade, vous pouvez donner une bonne traction au pare-chocs vers l'arrière de la voiture et elle se détachera. Grande image | Image extra-large Figure 5 Une fois la protection de pare-chocs retirée, vous devrez retirer le pare-chocs lui-même. Grande image | Image extra-large Figure 6 Desserrez et enlevez les deux boulons de 19mm montrés ici (flèches vertes). Ensuite, retirez le pare-chocs avec l'écran thermique attaché. Grande image | Image extra-large Figure 7 Retirez les écrous de 10 mm retenant chaque protection d'échappement sur les silencieux de chaque côté de la voiture et retirez les boucliers d'échappement. Grande image | Image extra-large Figure 8 Un des boucliers sont enlevés, vous serez en mesure d'enlever les silencieux. Cette image montre les silencieux comme ils sont montés sur la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 9 Retirez les trois boulons de 13 mm (flèches vertes) qui relient les collecteurs d'échappement aux tuyaux du convertisseur catalytique de chaque côté de la voiture. Vous devrez utiliser une clé de 13 mm pour maintenir les écrous lorsque vous enlevez les boulons. Grande image | Image extra-large Figure 10 Ramper sous la voiture pour enlever les six boulons de 13mm de chaque côté du moteur. C'est une bonne idée de tremper ces boulons dans l'huile pénétrante pendant quelques jours avant d'essayer de les desserrer car ils ont tendance à se détacher. Grande image | Image extra-large Figure 11 Tirez sur les languettes rouges pour séparer les connecteurs de chacun des quatre capteurs d'oxygène sur l'étagère arrière du moteur. Les connecteurs noirs s'attachent aux capteurs d'oxygène avant les convertisseurs catalytiques. Les connecteurs gris vont aux capteurs d'oxygène après les convertisseurs catalytiques. Si vous envisagez de réutiliser vos capteurs d'oxygène, retirez-les de l'échappement à ce stade. Grande image | Image extra-large Figure 12 Desserrez les deux colliers d'échappement de 19 mm des deux côtés de la voiture (flèches vertes) Grande image | Image extra-large Figure 13 Maintenant, retirez les trois écrous de 13mm retenant chaque silencieux sur les supports d'échappement du moteur. Il est très difficile d'obtenir une image de cela, donc j'ai inclus deux images ici. Cette image montre les goujons montés à l'arrière de la plaque de montage du silencieux (flèches vertes). Une fois que les écrous sont enlevés, travailler le tuyau du silencieux hors de la pince d'échappement sur les chats s'ils ne sont pas déjà sortis avec les silencieux. Gardez les pinces de silencieux comme nous les réutiliserons. Grande image | Image extra-large Figure 14 ThisPicture montre le support d'échappement avec les trous pour monter le silencieux (flèches vertes). Grande image | Image extra-large Figure 15 Desserrez maintenant la pince de 19mm qui retient chaque convertisseur catalytique à la voiture (flèche verte). Vous devrez probablement soulever légèrement la pince pour l'obtenir sur la lèvre de la plaque de montage (flèche pourpre). À ce stade, abaisser les convertisseurs catalytiques hors de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 16 Retirez les écrous et les boulons de 13 mm qui retiennent chacune des plaques de montage du silencieux sur les anciens silencieux (flèches vertes) et faites ressortir les plaques de montage des vieux silencieux. Grande image | Image extra-large Figure 17 Placez les plaques de montage dans les nouveaux silencieux comme indiqué ici. Dans notre cas, nous avions forcement ouvert les oreilles du nouveau silencieux afin de les ajuster. Grande image | Image extra-large Figure 18 Maintenant, ramper sous la voiture et installer les nouveaux en-têtes en s'assurant que le nouveau joint d'échappement est orienté correctement. C'est une bonne idée d'utiliser de nouveaux boulons ici avec juste un peu de composé anti-grippage pour les empêcher de se gripper à l'avenir. Serrez ces boulons à 19ft / lbs. Grande image | Image extra-large Figure 19 Monter le nouveau convertisseur catalytique sur la plaque de montage du moteur et utiliser les pinces fournies pour le fixer à la plaque. Vous devrez probablement forcer les pinces pour ouvrir la lèvre sur la plaque. Grande image | Image extra-large Figure 20 Boulonner les brides du collecteur aux convertisseurs catalytiques en utilisant le matériel en cuivre fourni. Serrez ces boulons à 22ft / lbs. Grande image | Image extra-large Figure 21 Monter maintenant les anciens colliers d'échappement aux extrémités du convertisseur catalytique (flèche verte) Glisser l'extrémité du nouveau silencieux dans la bride avec les goujons de la plaque de montage dans le support du moteur. Serrez les colliers d'échappement et réinstallez les trois écrous de 13 mm à l'arrière du support du silencieux. Grande image | Image extra-large Figure 22 Ajuster maintenant les embouts d'échappement aux extrémités des silencieux et les fixer avec les pinces fournies. Il est utile de faire un peu de mesure et d'alignement avant de serrer complètement les pinces. Grande image | Image extra-large Figure 23 Voici une photo du nouvel assemblage du convertisseur catalytique avec le pare-chocs réinstallé. Grande image | Image extra-large

Un moyen facile d'ajouter une petite augmentation de puissance à presque n'importe quelle voiture est d'ajouter un ensemble de silencieux aftermarket. La contre-pression réduite peut entraîner un moteur qui rend l'air plus facile, ce qui entraîne une augmentation de la puissance. Cependant, la quantité de puissance que vous pouvez espérer gagner dépend de divers facteurs. Le design d'échappement en lui-même est un peu un art noir. Je recommande que vous recherchiez l'ensemble de silencieux que vous souhaitez acheter de très près et voir si le fabricant a des résultats prouvés dyno. Sur un moteur Carrera, le système d'échappement est déjà limité en raison de l'encombrement du moteur arrière. Cependant, il est juste de dire que des gains allant jusqu'à 15 chevaux ou plus sont réalisables en changeant les silencieux d'origine pour un ensemble de pièces de rechange. Gardez à l'esprit que cet article est également écrit pour illustrer le remplacement du silencieux d'origine. Si votre silencieux a rouillé au fond, suivez simplement les étapes pour remplacer votre silencieux et mettre fin à toute fuite d'échappement gênante. Alors que les 997 ont un style de fixation différent pour l'échappement et utilisent des vis Torx à la place de Philips, la géométrie de base de l'échappement est la même que les procédures de démontage et de remplacement. Pour remplacer les silencieux, vous devrez retirer le pare-chocs arrière pour y accéder. Commencez par retirer les quatre vis le long de la bande de seuil du pare-chocs. Retirez la bande et mettez-la de côté. Vous devrez également retirer les vis situées le long du bord inférieur de la couverture de pare-chocs, à la fois au centre et de chaque côté du pare-chocs. Sur le 997s il y a une pièce de support de corps supplémentaire attachée à la vis de bord d'attaque, vous devrez enlever ceci aussi bien. Maintenant, regardez sous chaque bumperette à côté du porte-plaque d'immatriculation. Vous verrez un petit trou d'accès. À l'intérieur de chaque bumperette est un boulon hexagonal de 6mm qui le serre en place. Desserrez chaque boulon jusqu'à ce que vous puissiez faire pivoter chaque bumperette vers le haut et la retirer par le bas. À ce stade, vous pouvez donner un bon remorquage au pare-chocs des deux côtés et il va glisser. Débranchez le harnais allant aux lumières de la plaque d'immatriculation derrière le couvercle. Veillez à ne pas rayer la peinture sur la couverture car elle est flexible et un peu lourde. Vous verrez maintenant le grand pare-chocs en aluminium lui-même en dessous. Desserrer et enlever les deux boulons de 19 mm qui retiennent le pare-chocs aux transporteurs de chaque côté. Retirez le pare-chocs avec l'écran thermique inférieur. Chaque silencieux est recouvert d'un bouclier thermique maintenu en place par sept écrous de 10 mm. Retirez les écrous et retirez les écrans. Vous avez maintenant accès à chaque silencieux. Avant de commencer à retirer les fixations qui fixent le silencieux au moteur, il est conseillé de les inspecter pour déceler toute trace de rouille ou de corrosion. Plusieurs fois, j'ai eu des boulons d'échappement tout simplement casser la seconde tout couple est appliqué à eux. Vaporiser chaque fixation avec une huile pénétrante de haute qualité telle que Kroil ou Liquid Wrench mais pas WD-40. WD-40 n'est pas réellement un lubrifiant et il ne fonctionnera pas pour libérer les attaches d'échappement rouillées ou corrodées aussi efficacement que l'huile pénétrante dédiée. L'huile pénètre dans chaque joint et facilite les choses. C'est même une bonne idée de laisser tremper l'huile pendant un jour ou deux à l'avance. De plus, si vous avez accès à une torche au propane ou à l'acétylène, libérer les boulons d'échappement collés devient incroyablement facile. Il suffit de chauffer chaque attache jusqu'à ce qu'elle soit rouge cerise et qu'elle se détache avec une clé. Évidemment, si vous choisissez d'utiliser cette méthode, utilisez EXTREME prudence car vous pouvez très facile à graver si beaucoup de choses qui ne réagissent pas bien au feu. Ok, alors maintenant que nous avons cela à l'écart, commencez par enlever les embouts d'échappement sur chaque silencieux si vous prévoyez de les transférer vers les nouveaux silencieux. Ils sont maintenus avec une pince de compression qui utilise un écrou mm pour le serrer. Desserrez le boulon et retirez la pince avec la pointe. Maintenant desserrer les grandes pinces d'échappement allant de chaque convertisseur catalytique à chaque silencieux. Ceux-ci sont tenus serrés avec des boulons de 17mm à chaque extrémité de la pince. Desserrez les boulons et faites glisser chaque collier d'échappement vers le centre de la voiture pour les libérer du silencieux. Maintenant vient la partie la plus délicate du travail, en enlevant les trois écrous de 13mm qui tiennent les silencieux aux supports de support de chaque côté du moteur. Il n'y a pas beaucoup de place pour travailler ici, mais il est possible d'atteindre entre le support de silencieux et le couvercle de soupape avec une clé à cliquet de 13 mm pour les enlever. Il est également conseillé d'avoir un assistant tenir le silencieux pendant que vous retirez les écrous. Ces silencieux sont lourds. Vous ne voulez pas qu'il tombe sur vos genoux comme vous enlevez le dernier écrou. Une fois enlevé, vous devrez retirer le support de montage à l'arrière de chaque silencieux et le transférer vers le nouveau silencieux. Ceux-ci sont maintenus avec deux longs écrous et boulons de 13mm. Retirez les boulons et soulevez le support hors des pattes de montage à l'arrière du silencieux. Ne pas oublier les petits joints en maille dans les oreilles de chaque support. Maintenant, il suffit de les transférer vers les nouveaux silencieux. L'installation des nouveaux silencieux est le contraire de l'enlèvement. Figure 1 1: Desserrez et enlevez les quatre vis qui retiennent la bande de seuil de pare-chocs en place. Retirez la bande et mettez-la de côté. Grande image | Image extra-large Figure 2 2: Enlevez également les vis le long du bord inférieur de la couverture de pare-chocs comme montré ici (flèches vertes) et également de chaque côté du couvercle de pare-chocs. Grande image | Image extra-large figure 3 3: Regardez sous chaque bumperette en plastique noir. Vous verrez un petit trou d'accès avec un boulon hexagonal de 6 mm à l'intérieur. Desserrez le boulon de 6 mm et vous pourrez faire pivoter la bumperette vers le haut et le retirer du bas. Grande image | Image extra-large Figure 4 4: Retirez également les deux vis cruciformes le long du bord inférieur de chaque côté de la couverture de pare-chocs (flèches vertes). Sur le 997s il y a une pièce supplémentaire de support de corps attachée à la vis de bord d'attaque (insérer en bas à droite), vous devrez enlever ceci aussi bien. À ce stade, vous pouvez donner une bonne traction au pare-chocs vers l'arrière de la voiture et elle se détachera. Grande image | Image extra-large Figure 5 5: Une fois la protection de pare-chocs retirée, vous devrez retirer le pare-chocs lui-même. Desserrez et enlevez les deux boulons de 19mm montrés ici (flèches vertes). Ensuite, retirez le pare-chocs avec l'écran thermique attaché. Grande image | Image extra-large Figure 6 6: Enlevez les écrous de 10 mm retenant chaque protection d'échappement sur les silencieux de chaque côté de la voiture et retirez les boucliers d'échappement. Grande image | Image extra-large Figure 7 7: Voici le silencieux attaché à la voiture avec les écrans thermiques retirés. Desserrez la pince illustrée ici pour permettre à l'embout d'échappement d'être retiré du silencieux (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 8 8: Desserrez les écrous de 17 mm sur chaque collier d'échappement qui maintient le silencieux au convertisseur catalytique. Une fois desserré, tirez la pince suffisamment vers l'intérieur pour permettre au tuyau du silencieux de sortir facilement une fois que le silencieux est déboulonné. Grande image | Image extra-large Figure 9 9: Voici le support qui attache le silencieux sur le côté de la voiture. Notez les trois trous (flèches vertes). Il y a trois goujons à l'arrière de l'autre support de silencieux qui passent à travers les trous et sont fixés avec trois écrous de 13 mm. Il est possible d'enlever ces trois écrous à l'aide d'une clé à cliquet, bien qu'il soit presque impossible de les mettre en place. Grande image | Image extra-large Figure 10 10: Voici le côté de la voiture avec le silencieux complètement enlevé. Grande image | Image extra-large Figure 11 11: Voici le support qui s'attache directement au silencieux. Vous devrez enlever ceci de l'ancien silencieux et le transférer au nouveau silencieux. Desserrez les écrous de 13 mm tout en tenant les longs boulons de 13mm (flèches vertes) pour les retirer. Notez également les trois goujons qui fixent le silencieux sur le côté de la voiture (flèches rouges). Grande image | Image extra-large Figure 12 12: Ne pas oublier les petits joints en maille qui se trouvent dans les tasses des supports de silencieux lors du transfert vers les nouveaux silencieux. Grande image | Image extra-large

Cet article ne s'applique pas aux Turbos. Les Carreras ont un système d'embrayage hydraulique, il n'y a pas de câbles impliqués dans l'actionnement de l'embrayage. Bien que cela crée effectivement un système d'embrayage plus fiable au fil du temps, il peut y avoir une défaillance ou une panne du système si l'esclave ou le maître-cylindre vieillissent et commencent à fuir ou à défaillir. Une sensation spongieuse sur la pédale d'embrayage, le meulage des vitesses lors du changement de vitesse, une longue course de la pédale et des fuites hydrauliques sous la voiture sont autant de signes qu'un ou plusieurs composants du système ont échoué. Le premier endroit que j'aime commencer est le cylindre récepteur d'embrayage, car il est facile et peu coûteux à remplacer. Le remplacement du cylindre récepteur est également assez facile. Son emplacement est facile d'accès à partir de sous la voiture. Commencez par soulever la voiture ( article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Le cylindre récepteur est situé sur le côté gauche de la transmission, deux boulons le fixent à la transmission. Commencez par déconnecter la ligne hydraulique du cylindre. Assurez-vous d'utiliser une clé à écrou évasé pour retirer le tuyau. Ces raccords hydrauliques ont tendance à se dénuder si vous utilisez une clé ordinaire. En outre, inspectez la ligne d'esclave d'embrayage - vous pourriez vouloir la remplacer si elle est bombée ou montre des signes de fissuration dans le caoutchouc. Avant de déconnecter la ligne, assurez-vous d'avoir une lèchefrite pour récupérer le liquide qui s'échappera. Maintenant, retirez les deux boulons qui retiennent le cylindre à la transmission. Le cylindre récepteur doit être retiré facilement. Installez le nouveau et réinstallez la ligne de liquide d'embrayage. Placez un peu de graisse blanche au lithium sur la pointe du cylindre récepteur avant l'installation. Le remplacement du maître-cylindre d'embrayage est assez simple. Commencez par retirer le couvercle en plastique à gauche de la batterie dans le coffre avant. À l'aide d'un filtre à dinde, enlevez suffisamment de liquide de frein pour abaisser le niveau dans le réservoir sous le trou de remplissage du maître-cylindre d'embrayage. Ensuite, déconnectez la ligne d'alimentation et la ligne du cylindre récepteur (voir Figure 1 ). Ensuite, sous le tableau de bord, débranchez le maître-cylindre de la pédale et détachez-le de la voiture ( Figure 2 ). Avoir tout un tas de serviettes en papier à portée de main pour essuyer tout liquide de frein déversé - le truc est très dangereux pour la peinture de votre voiture. Le système doit maintenant être saigné. J'aime utiliser le Motive Power Bleeder de Motive (disponible chez PelicanParts.com ) pour cette tâche. Pour plus d'informations sur l'utilisation du Power Bleeder, voir le Projet 48 sur les freins de purge. Remplissez le réservoir de liquide jusqu'au niveau MAX et fixez le purgeur de puissance au sommet du réservoir du maître-cylindre. Appuyez sur la pédale d'embrayage. Pomper la pression dans le purgeur à environ 22 psi. Déplacez-vous sous la voiture et attachez votre tuyau de purge au raccord de purge sur le cylindre récepteur. Ouvrez la vanne de purge en la tournant dans le sens antihoraire et laissez le système se vider jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de bulles. Lorsque vous avez terminé, retirez le système de purge, abaissez la voiture et essayez à nouveau l'embrayage. La pédale devrait avoir une bonne sensation, et l'embrayage devrait s'engager normalement. Si vous rencontrez toujours des problèmes, vous devriez essayer de remplacer votre maître-cylindre d'embrayage. Figure 1 Dans le coffre avant, sous le couvercle en plastique, vous trouverez le maître-cylindre d'embrayage. Videz le réservoir de liquide sous le trou de remplissage de l'embrayage, puis débranchez à la fois le tuyau de remplissage (flèche rouge) et la conduite hydraulique menant au cylindre récepteur (retirer le clip de verrouillage). Â "flèche jaune". Grande image | Image extra-large Figure 2 Sous le tableau de bord, retirez l'axe de chape (flèche jaune) et le circlips qui fixent le maître-cylindre d'embrayage à la pédale d'embrayage. Dévisser les deux boulons de fixation (flèches vertes) et faire glisser le maître-cylindre. La photo en médaillon montre un tout nouveau maître cylindre d'embrayage. Grande image | Image extra-large figure 3 Voici les différents composants associés au cylindre récepteur. La flèche jaune pointe vers le cylindre récepteur et la flèche verte pointe vers les boulons qui fixent le cylindre récepteur à la transmission. La flèche bleue indique la ligne hydraulique du cylindre récepteur. Grande image | Image extra-large Figure 4 Pour déconnecter la conduite de fluide, utilisez une clé à écrou évasé pour déconnecter la ligne indiquée par la flèche jaune. La flèche verte pointe vers le mamelon de purge (avec le couvercle en caoutchouc enlevé), qui est nécessaire pour purger l'air du système d'embrayage. La photo en bas de l'encart montre saigner le cylindre récepteur Grande image | Image extra-large

L'une des procédures de réparation les plus courantes pour la transmission manuelle 911 Carrera est le remplacement de l'embrayage. Malheureusement, c'est un processus plutôt important impliquant la suppression de la transmission. Les bonnes nouvelles sont que ce n'est vraiment pas un travail super difficile si vous avez quelques informations et quelques conseils et astuces. Comment savez-vous si votre embrayage commence à échouer? Il y a plusieurs façons de le dire. Tout d'abord, vous devez déterminer l'âge de votre embrayage actuel. Si votre voiture est conduite avec des kilomètres de route, alors les embrayages peuvent durer presque toujours. Cependant, si vous conduisez souvent en ville un peu agressivement, alors vous devrez probablement remplacer votre embrayage à environ 30 000 miles ou plus. Avec un système d'embrayage hydraulique comme celui de la 911, il peut être un peu plus difficile de déterminer le problème exact qu'avec un système d'embrayage à câble plus ancien. Des pédales spongieuses, un jeu excessif et des bruits de meulage indiquent tous des problèmes avec l'embrayage ou le système hydraulique. Des bruits étranges qui changent lorsque vous enfoncez la pédale d'embrayage peuvent indiquer qu'un palier pilote ou un palier de débrayage commence à défaillir. Enfin, si votre embrayage commence à glisser lorsque la pédale n'est pas enfoncée, La première étape consiste à retirer votre transmission de la voiture. Voir le projet 37pour des instructions détaillées sur cette procédure. Une fois la transmission retirée, vous devrez retirer la plaque de pression. Sur cette voiture particulière, j'ai trouvé que certains des boulons de plaque de pression avaient des problèmes arrondis quand je suis allé les enlever. Si cela se produit, alors creusez votre fidèle outil Dremmel et coupez-les en environ 1 minute. Ne perdez pas votre temps à essayer des poignées d'étau ou d'autres méthodes stupides - vous pouvez les couper, et vous n'avez pas besoin de s'inquiéter d'endommager la plaque de pression parce que vous allez la remplacer de toute façon. Lorsque vous êtes prêt à retirer le dernier boulon, saisissez le plateau de pression d'une main - il est facile de le faire tomber lorsque le dernier boulon est retiré. Le disque devrait également sortir lorsque vous retirez la plaque de pression. Avec le plateau de pression retiré, vous devriez être capable de voir le volant. La 911 Carrera utilise un volant à deux masses, qui est un composant en deux parties qui sont collées ensemble. Cela modifie la fréquence naturelle du volant et réduit les vibrations dans le moteur. Malheureusement, ce volant peut être coûteux à remplacer. Porsche a publié un bulletin de service technique sur la vérification du volant à double masse (TSB 911 8/02 1360), que j'ai placé sur le 101Projects.comsite web pour référence. Fondamentalement, la procédure d'essai consiste à tordre la surface de la plaque de pression du volant d'environ 15 mm vers la gauche et la droite et de vérifier si elle revient à peu près à sa position d'origine. Si le volant d'inertie ne peut pas être tordu ou si le volant peut être tordu au-delà de 15 mm sans augmenter sensiblement la force du ressort, le volant risque d'être défectueux. Généralement, c'est une bonne idée de remplacer votre volant à deux masses tous les 100 000 miles ou tous les autres remplacements d'embrayage. L'étape suivante consiste à retirer les boulons du volant moteur. Vous pouvez utiliser une douille et une barre de disjoncteur avec votre verrou de volant moteur. Avec les boulons enlevés, votre volant moteur devrait pouvoir être retiré du vilebrequin. À ce stade, vous voudrez attirer votre attention sur la boîte de vitesses et remettre à neuf le roulement et le bras. Commencez avec le tube guide de roulement. C'est le petit tube sur lequel repose le palier de débrayage lorsque l'embrayage est débrayé. Au fur et à mesure que le palier coulissant glisse d'avant en arrière sur le tube, le tube a tendance à s'user. Retirez les boulons qui retiennent le tube de guidage à la transmission. Retirez le tube de guidage, et à l'intérieur vous trouverez le joint d'arbre principal. À l'aide d'un petit tournevis, poinçonner un petit trou dans l'un des renfoncements de la surface du joint et retirer l'ancien joint et le retirer (voir la figure 5).). Nettoyez l'intérieur de l'alésage où le joint s'adapte, et installez le nouveau. Tapez légèrement avec la fin d'une extension de la douille, en prenant soin de s'assurer qu'il ne va pas à demi-armé. Installez le joint de façon à ce qu'il affleure la bride. Installez maintenant le nouveau tube de guidage du palier. Bien que les manuels d'usine indiquent l'installation du tube de guidage sans aucune graisse, j'aime appliquer une légère couche de graisse blanche au lithium pour aider les choses. Vérifiez le petit clip de retenue, les axes de pivotement et la pièce de pivot du bras de dégagement (voir Figure 6 ). Lubrifier les deux pivots avec de la graisse au lithium blanche. Prenez le nouveau roulement de vidage, enclenchez-le sur le bras de sortie et attachez le bras à la transmission. Votre bras de lancement est maintenant prêt pour l'assemblage dans la voiture. Maintenant serait également un excellent moment pour remplacer votre palier d'arbre intermédiaire. Ce roulement a été responsable de plus que sa part de pannes de moteur Carrera au cours des années et l'accès est facile avec l'embrayage enlevé (voir Article technique Pelican: remplacement de roulement IMS - Porsche 911 Carrera ). Maintenant, il est temps de retourner notre attention à l'extrémité du volant moteur. Porsche Tech Bulletin 8/02 1360 dit de vérifier le volant à double masse en le tournant d'environ 15 mm à la fois à gauche et à droite, en vérifiant qu'il revient à sa position de départ approximative. Si le volant d'inertie peut être tordu au-delà d'environ 15 mm sans augmentation sensible de la force du ressort ou s'il ne peut pas être tordu du tout, il doit probablement être remplacé. Si le volant d'inertie se désactive correctement, remplacez le palier pilote du volant moteur et le joint du volant moteur comme illustré à la figure 9 et à la photo 10. Vous êtes maintenant prêt à réinstaller le volant d'inertie sur le moteur. Toujours utiliser de nouveaux boulons de volant moteur, car ils ne sont conçus que pour être serrés et étirés une fois. Installez votre volant d'inertie neuf ou reconditionné sur le moteur, puis installez les nouveaux boulons du volant moteur et serrez-les vers le bas. Vous devez utiliser une clé dynamométrique et un verrou de volant moteur pour serrer le volant moteur (voir la photo 11 et la photo 12). Avec le volant monté, prenez maintenant votre outil d'alignement d'embrayage et placez-le au centre du palier pilote. Installez le disque d'embrayage sur le volant moteur (voir la photo 13). Ensuite, installez la plaque de pression sur le volant moteur en comprimant le disque d'embrayage. Utilisez de nouveaux boulons de plaque de pression pour garder tout frais. Lorsque le plateau de pression est serré au couple approprié, retirez l'outil d'alignement. Le disque, le roulement pilote et la plaque de pression doivent tous être alignés (photo 14). Réinstallez votre transmission selon les instructions de l'article technique Pelican: Enlèvement de boîte de vitesses - Porsche 911 Carrera . Remettez en place votre cylindre récepteur, l'interrupteur de la lampe de secours et les arbres de transmission. À ce moment, je vous recommande également de purger votre système d'embrayage (voir article technique Pelican: Remplacer l'hydraulique d'embrayage sur la Porsche 911 Carrera ). J'aimerais pouvoir dire que c'était un travail facile, mais ce n'est pas le cas. Ce n'est pas impossible, mais il y a beaucoup de choses à enlever et beaucoup de taches délicates. Une des choses que vous voulez faire est d'acheter un kit complet qui contient tout ce dont vous avez besoin pour le travail - tous les écrous, boulons et bagues, car ce sera un énorme gain de temps. Le seul endroit qui vend actuellement un tel kit est PelicanParts.com. Volant léger: Bien que la réduction de ce poids ne vous permette pas d'augmenter votre puissance, elle peut augmenter la réponse et l'accélération de votre moteur. Le raisonnement derrière cela est que la masse de rotation du moteur prend du temps à "tourner" lorsque vous accélérez. Diminuer la masse de rotation du moteur permet des temps de réponse plus rapides lors de l'accélération. C'est parce que plus d'énergie du moteur est utilisée pour accélérer la masse de la voiture, au lieu d'accélérer la masse des composants du moteur. En outre, la réduction de la masse des composants du moteur en rotation a un double résultat sur les performances, vous non seulement rendre le moteur plus rapide, mais vous réduisez également le poids total de la voiture. Ceci est discuté plus loin dans ce livre sous "Weight Reduction" dans l'article technique Pelican:. Le volant d'inertie et les autres composants rotatifs servent à augmenter le moment de rotation ou angulaire du moteur de sorte que le moteur continuera à tourner doucement jusqu'à la prochaine course de compression. L'ajout d'un volant / de composants légers vous permet d'ajuster le régime moteur beaucoup plus rapidement. Cependant, il baissera aussi beaucoup plus rapidement en régime lorsque vous relâcherez la manette des gaz. Cela rend souvent la voiture difficile à conduire dans la rue dans les conditions de circulation au jour le jour. Assurez-vous également d'utiliser uniquement un disque d'embrayage à ressort avec un volant d'inertie non à double masse (voir Figure 5 ). Figure 1 Voici à quoi ressemblera votre moteur après avoir retiré votre transmission. Montré ici est la plaque de pression (flèche bleue). Il y a une béquille sous le moteur supportant le poids normalement supporté par la transmission. Grande image | Image extra-large Figure 2 Attachez le verrou du volant moteur (voir la photo 11) et contraignez le volant moteur lorsque vous retirez les boulons du volant moteur. Le volant étant désactivé, retirer le joint du volant moteur en dessous. À l'aide d'un tournevis, percer et retirer le joint. Veillez à ne pas endommager les surfaces latérales où le joint s'accouple au boîtier du moteur. Grande image | Image extra-large figure 3 La première étape consiste à s'assurer que vous rassemblez toutes les pièces requises pour le travail avant de commencer. Il est très frustrant de passer à mi-chemin d'un travail de remplacement pour découvrir que vous avez besoin d'une pièce ou d'un outil que vous n'avez pas. Voici la photo de l'embrayage SuperKit de PelicanParts.com qui contient un ensemble complet de pièces de rechange d'embrayage pour une couronne Carrera (à des fins de démonstration, déjà installé sur le volant) Boulons de volant d'inertie à double embrayage Joint d'arbre d'embrayage Boulon de pivotement du levier Boulons de la plaque de pression Bras de dégagement Bras de pivot Pièce de pivot Ressort de retenue pour pièce de pivotement Dévisser Roulement Guide du roulement du palier (à des fins de démonstration, déjà installé) Joint de volant moteur Plateau de pression Disque d'embrayage Grande image | Image extra-large Figure 4 Montré ici est un volant éclairé. Le principal avantage de l'utilisation du volant plus léger est qu'il réduit le poids des éléments rotatifs dans le moteur. Cependant, l'installation du volant éclairé peut rendre la voiture difficile à conduire, en particulier dans la circulation. De plus, si vous installez un volant éclairé, assurez-vous d'installer un disque d'embrayage à ressort avec celui-ci (photo en médaillon). N'utilisez pas le disque d'embrayage de série. Si vous utilisez le disque de série, il n'y aura rien pour absorber les chocs et vibrations de la transmission, et vous pourriez endommager votre moteur et / ou provoquer de faux défauts de ratés. Grande image | Image extra-large Figure 5 Cette photo montre l'arbre principal de transmission avec le guide de palier de débrayage attaché (flèche bleue) et l'axe de pivotement (flèche rouge). Enlevez l'ancien joint de l'alésage de la transmission et engagez-en un nouveau. Insérez le guide et le joint. Grande image | Image extra-large Figure 6 La fourche à jeter (encart) est attachée à une extrémité avec un petit clip en métal (flèche jaune). Retirez la fourche de la transmission en tirant sur la fourche et décrochez le clip de son crochet sur le fond. Nettoyez tout l'ensemble, puis lubrifiez-le avec de la graisse au lithium blanche, y compris le tube de guidage du palier de sortie (flèche verte). Assurez-vous que les pièces sont assemblées correctement, comme sur la photo. Le palier de butée se clipse sur le bras de sortie comme indiqué sur la photo en médaillon. Portez une attention particulière à l'orientation de la pièce de pivot et de la broche (flèche rouge). Grande image | Image extra-large Figure 7 Si votre interrupteur de lampe de secours vous cause des problèmes, c'est le moment idéal pour le remplacer. L'interrupteur est situé à l'extrémité de la transmission près du support en caoutchouc. Le remplacement est aussi simple que de le retirer du haut de la boîte de transmission (flèche bleue). Grande image | Image extra-large Figure 8 Voici le tristement célèbre palier d'arbre intermédiaire qui est responsable de tant de pannes de moteur sur le Boxster et le 996. Les récents progrès des ingénieurs astucieux dans le marché secondaire ont développé une solution pour enlever et réparer ce roulement tout en effectuant un remplacement d'embrayage. Ignorer ce roulement tout en effectuant le remplacement de votre embrayage est un peu fou: la majorité des moteurs qui ont explosé au cours des dernières années ont été attribués à la défaillance de ce roulement.Pour plus d'informations, voir l'article technique de Pelican: IMS Bearing Replacement - Porsche 911 Carrera . Grande image | Image extra-large Figure 9 Le palier pilote maintient l'arbre d'entrée de transmission en place et aligne la transmission vers le haut avec le vilebrequin. B: Pour retirer le roulement pilote du volant moteur, utilisez une douille de taille appropriée et tapotez doucement avec un marteau. C: Le nouveau roulement devrait s'insérer facilement à l'intérieur du trou dans le vilebrequin. D: Utiliser une douille profonde pour tarauder uniformément dans le palier afin qu'il affleure la surface du volant (insert). Grande image | Image extra-large Figure 10 Prenez votre nouveau joint de volant moteur et enduisez-le d'une légère touche de Curil-T. Ensuite, installez-le sur le moteur, en tapotant légèrement autour du bord. Le joint de style plus récent est censé être placé à environ 14 mm ou moins en dessous de l'extrémité du vilebrequin. Cela signifie que le joint reposera environ 3 mm ou plus en retrait par rapport au bord du boîtier (flèche jaune). Il y a un outil Porsche spécial conçu pour l'installation de ce joint, mais j'ai simplement fait le mien en utilisant un tuyau en plastique de la quincaillerie locale qui avait le même diamètre du joint. Tapoter légèrement et prudemment "assurez-vous que le joint ne se coince pas dans son alésage." Nettoyez tout reste de mastic qui s'en écoule. Grande image | Image extra-large Figure 11 J'utilise un simple verrou volant qui est essentiellement une bande de métal avec deux grandes fentes (flèche, droite). Cela vous permet de fixer le verrou à un boulon fixé au carter du moteur, et un attaché au volant, où les boulons de plaque de pression montent normalement. Cette serrure peu coûteuse fonctionne très bien sur presque toutes les voitures. Avec le verrou en place, serrez les boulons, en suivant un motif entrecroisé. Lorsque vous serrez les fixations du volant moteur, utilisez les spécifications de couple fournies par le fabricant et suivez la séquence de serrage et les étapes avec précision. Les attaches ont un couple de serrage et nécessitent un processus de serrage en plusieurs étapes. Grande image | Image extra-large Figure 12 Montré ici est une roue simplement de degré que j'ai faite pour serrer des boulons de volant moteur. Téléchargez et imprimez la roue sur un morceau de papier épais. Ensuite, prenez un peu de colle adhésive 3M et pulvérisez le dos, de sorte qu'il adhère au volant comme une note Post-It. Ensuite, tournez chaque boulon de 120 degrés dans le sens des aiguilles d'une montre pour obtenir le bon serrage / étirement des boulons du volant moteur. Vous pouvez télécharger et imprimer le modèle de la roue des degrés sur le site Web 101Projects.com. Grande image | Image extra-large Figure 13 L'outil d'alignement de l'embrayage (flèche verte) est utilisé pour aligner le disque d'embrayage (flèche rouge) avec le roulement pilote, la plaque de pression et le volant moteur (flèche bleue). Grande image | Image extra-large Figure 14 Sans l'outil d'alignement (flèche bleue), il serait presque impossible d'insérer l'arbre d'entrée de transmission dans le palier pilote lors de l'accouplement du moteur et de la transmission. Lorsque les boulons de la plaque de pression sont tous serrés, vous devriez pouvoir retirer facilement l'outil d'alignement, et la plaque de pression et le disque d'embrayage doivent être centrés par rapport au palier pilote (photo). Je recommande d'utiliser de nouveaux boulons de plaque de pression lors de l'exécution d'un projet de remplacement d'embrayage. Grande image | Image extra-large

L'une des améliorations les plus populaires et les plus faciles pour votre voiture est l'ajout d'un bouton de changement de vitesse. Regardons les choses en face: le volant, les jauges et le pommeau de levier de vitesse sont les trois éléments principaux de la voiture avec lesquels vous avez une interaction personnelle. Pourquoi ne pas les embellir un peu? - Personnellement, je trouve le bouton de changement de vitesse Carrera OEM particulièrement ennuyeux. Le bouton de changement de vitesse que j'ai choisi pour cet article est la fibre de carbone MOMO Shadow, disponible pour environ 90 $ chez PelicanParts.com. J'ai également utilisé une botte noire MOMO Endurance et le bouton de finition Endurance qui s'attache au bas du levier de vitesse. L'installation prend environ deux heures, car vous devez retirer le levier de vitesse de la voiture (à moins que vous n'ayez installé le kit de changement de vitesses court). Quelques légères modifications sont nécessaires à la poignée du levier de vitesses pour adapter les boutons du marché de la rechange, mais c'est relativement facile à faire. Commencez par retirer le pommeau de levier de vitesse existant de votre levier de vitesse ( voir le projet 42 pour les instructions). Si vous avez installé le kit de changement de vitesses court d'usine, il vous suffit de déboulonner la poignée du levier de vitesses de l'intérieur du levier de vitesse (voir l'encadré de la figure 3 ). Si vous avez le levier de vitesses standard dans votre voiture, vous devrez l'enlever (voir les instructions dans l'article technique Pelican: Installation d'un kit de changement de vitesse Porsche 911 Carrera ). Avec le levier de vitesses retiré, affûtez légèrement les bords de la poignée de changement de vitesses, comme indiqué à la figure 1. Vous avez seulement besoin d'enlever une très petite quantité de matériel. Mesurez et testez le bouton pour vous assurer qu'il est bien sur l'arbre, puis installez le levier et la console dans la voiture. Vous pouvez également utiliser du papier de verre et / ou des fichiers pour modifier le levier de vitesse pendant qu'il est encore installé dans la voiture, mais cela semble être beaucoup de travail et créer un peu de gâchis dans votre intérieur. Attachez la botte au cadre de retenue comme détaillé dans la figure 2 . Installez la botte, placez la bague de finition sur l'arbre, puis installez et serrez le bouton en utilisant les trois vis de réglage au bas du bouton. Enfin, vissez la bague de finition, puis attachez le haut de la botte à la bague de finition en étirant le haut de la botte sur le bas de la bague. Le résultat final est très professionnel et a l'air meilleur que le stock! Figure 1 L'arbre de l'usine est juste un peu trop large pour accueillir la plupart des boutons de changement de pièces de rechange. À l'aide d'une meuleuse d'établi commune, meulez simplement un peu de la poignée de chaque côté jusqu'à ce que la largeur soit d'environ 13,75 mm. Biseauz les bords de la poignée de manière à ce qu'elle s'emboîte facilement à l'intérieur du pommeau de levier de vitesses, et testez le bouton sur l'extrémité de la poignée (kit de changement de vitesse court montré sur la photo en médaillon). Portez des lunettes de protection et des gants tout en rectifiant la poignée - il deviendra facilement chaud au toucher. Grande image | Image extra-large Figure 2 A: Retirez le cadre de retenue de la tige de changement de vitesse du levier de vitesses existant. B: Si vous ne voulez pas détruire votre levier de vitesses existant, alors vous pouvez simplement commander le cadre de retenue, PN: Image 552: -Image 01: (coûte environ 8 $). C: Enveloppez la nouvelle botte autour du cadre et testez-la au-dessus de votre levier de vitesse. Déplacez le levier de vitesse dans toutes les positions de l'engrenage. Image 2: -Image 4: -Picture 6: -R et assurez-vous que vous avez assez de mou dans la botte. D: Percez des trous dans la botte pour les languettes à l'arrière du cadre de retenue. E: Coupez soigneusement le surplus de matière sur la botte en utilisant une paire de ciseaux. F: Enfin, en utilisant un peu d'adhésif 3M ou Permatex Super Weatherstrip, collez les bords du cuir sur le cadre de retenue. Grande image | Image extra-large figure 3 Voici le produit fini. Le finisseur de démarrage à décalage illustré sur la photo est en chrome, mais il est également disponible en noir et argent. L'installation finale semble très professionnelle - aussi bonne, ou meilleure que le stock! La photo insérée montre un raccourci que vous pouvez utiliser si vous avez installé le kit de courte durée. Il suffit de déboulonner le levier central du boîtier métallique et de le retirer pour pouvoir le modifier facilement sur votre établi. Grande image | Image extra-large

L'un des ajouts les plus populaires à la 911 Carrera est l'installation d'un kit de courte durée. Le kit réduit la longueur de lancer sur le levier de vitesse, vous donnant théoriquement la possibilité de passer plus vite. L'installation est une tâche modérée et ne devrait prendre la meilleure partie d'un après-midi. Dans le cadre de ce projet, j'ai choisi le kit de changement de vitesse court d'usine de Porsche, qui est presque identique à d'autres sur le marché (B & M est censé fabriquer le kit pour Porsche). Les deux sont disponibles chez PelicanParts.com . Le kit d'usine est illustré à la figure 2 . Il est livré avec tout ce dont vous avez besoin pour remplacer votre levier de vitesses et remplacer la plupart des coussinets de changement qui ont tendance à s'user. Plus précisément, ce kit contient des bagues en Delrin pour le levier de vitesses et le levier de vitesses. Le kit est très bien construit, et toutes les pièces s'accordent avec des tolérances très serrées. Le processus d'installation de la trousse de courte durée consiste essentiellement à remplacer le levier de changement de vitesse par l'ancien et à installer les nouvelles traversées. Suivez les étapes indiquées sur les photos 1 à 10 pour retirer le levier de vitesses et installer le kit. Lorsque vous avez réinstallé le kit dans la voiture et remis en place les câbles, veillez à tester le levier de vitesse à travers tous les rapports. Ce n'est que lorsque vous avez confirmé que le levier de vitesse fonctionne correctement que vous devez réinstaller la console centrale. Il m'a fallu peu de temps (sans jeu de mots) pour m'habituer au nouveau kit de courte durée. Au début, je ne m'en souciais pas vraiment, mais après avoir conduit la voiture avec elle installée, je ne voulais pas retourner au levier de vitesse standard. Si vous n'êtes pas sûr de savoir si vous aimerez la sensation courte, je suggère que vous conduisiez la voiture de quelqu'un d'autre qui a un shifter court installé. La procédure pour retirer le kit dure aussi longtemps que celle pour l'installer, donc si vous n'êtes pas sûr, essayez-le au préalable. D'un autre côté, de nombreuses personnes installent des kits de travail de courte durée dans leurs voitures en pensant que cela permettra de résoudre les problèmes qu'elles rencontrent avec leur transmission. Cela ne résoudra aucun problème et, dans la plupart des cas, aggravera encore le décalage de la voiture. La raison en est qu'avec le kit de changement de vitesses court, le bras de couple sur le levier de vitesses est beaucoup plus court, vous donnant beaucoup moins de "résolution" sur votre levier de vitesses. Il est similaire à avoir une pédale d'accélérateur qui ne se déplace que de 1 pouce sur sa plage au lieu de 2-3 pouces (voir Article technique Pelican: Installation de l'accélérateur Porsche 911 Carrera Sprint Accelerator). Vous avez moins de précision dans combien de gaz vous voulez donner à la voiture. De la même manière, avec le kit de changement de vitesse court, vous aurez moins de précision sur l'emplacement de la tige de changement de vitesse. C'est une bonne idée de s'attaquer aux problèmes de base de votre transmission (synchros, passages de vitesses) avant l'installation du kit de changement de vitesse (voir les autres projets de transmission dans ce livre). Il se peut que votre 911 appartienne à vous lorsque vous sentez que la performance changeante de la voiture n'est pas tout à fait ce qu'elle est censée être. Le renouvellement des bagues du levier de vitesses et des extrémités de câble, tel que détaillé dans ce projet, est un bon premier pas pour assurer un changement de vitesse net. L'autre extrémité du câble du levier de vitesses peut également s'user (voir la figure 6 de l'article technique Pelican: Enlèvement de la transmission - Porsche 911 Carrera). Malheureusement, à l'heure actuelle, le seul moyen de renouveler les traversées de transmission est de remplacer l'ensemble du câble. Le remplacement est assez simple: il consiste à déconnecter le câble du levier de vitesse et à l'acheminer par le compartiment moteur vers la boîte de vitesses. Sur certaines voitures, une détérioration excessive du moteur ou des supports de transmission peut entraîner des changements de vitesse irréguliers. C'est moins un problème avec un levier de vitesses à câble comme la 911 Carrera, mais les supports fermes et fermes aident à la performance globale. Voir le projet 10 et le projet 36 pour des instructions complètes sur le remplacement du moteur et des supports de transmission. Figure 1 Commencez par débloquer la botte du levier de vitesses par l'arrière et soulevez-la (encart). Pour enlever le pommeau de levier de vitesse, certaines voitures utilisent une vis de réglage et certaines exigent que vous tordiez le collier inférieur de 90 degrés, puis soulevez pour le retirer. Retirez votre ancien bouton en le tirant simplement vers le haut - faites attention de ne pas vous heurter accidentellement au visage! Grande image | Image extra-large Figure 2 Montré ici est le kit de décalage court d'usine de Porsche. Le kit se compose d'un levier de vitesses en métal, d'un ensemble de traversées améliorées et de supports de traversée en aluminium, ainsi que du matériel de montage associé. Grande image | Image extra-large figure 3 Voici les différentes étapes nécessaires pour retirer la console centrale. Retirer la vis de retenue avant située sous la botte du levier de vitesses. Retirez le couvercle latéral (il s'enclenche) et retirez la vis inférieure (flèche verte). Retirez le couvercle de la console inférieure avant (flèche rouge). Retirez l'insert du tiroir-pièces, enlevez les deux vis (flèches jaunes), débranchez et enlevez l'interrupteur de la fenêtre et retirez la vis supplémentaire qui se trouve en dessous. Tirez le couvercle latéral de l'e-brake et retirez-le (tirez dans la direction de la flèche violette). Retirez également le compartiment de rangement arrière - il y a une vis cachée sous le petit tapis en caoutchouc à l'intérieur du compartiment, et une autre vis cachée sous le petit porte-monnaie (trois au total à l'arrière). Débranchez tous les harnais restants encore attachés à la console. Grande image | Image extra-large Figure 4 Cette photo montre la console centrale enlevée. Les flèches violettes pointent vers des faisceaux de câbles qui doivent être retirés avant de tirer la console de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 5 Avec la console centrale retirée, vous pouvez maintenant travailler sur la déconnexion des câbles du levier de vitesses. R: Retirez le couvercle du levier de vitesses en plastique et vous verrez les câbles en dessous. B: Marquez la position existante des câbles avec un marqueur permanent afin de pouvoir les assembler dans la même position que lorsqu'ils se séparaient. C: Faites glisser les dispositifs de retenue à ressort vers l'avant de la voiture et dégagez le câble de son support. D: Déclipser les câbles de changement de vitesses de l'arrière du boîtier du levier de vitesses et les placer sur le côté. Enfin, dévissez le boîtier du levier de vitesses du plancher et retirez-le de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 6 Le levier de vitesses utilise une bague carrée qui se déplace dans la pièce de came latérale (flèche rouge). Le nouveau levier de vitesses court utilise plutôt une bille en métal - lubrifiez cette bille avant de l'assembler dans le levier de vitesses. Pour retirer les anciennes bagues de série, utilisez une lame de rasoir et écaillez les bords des bagues. Lorsque les bords ont été retirés, faites glisser la bague hors de l'alésage et retirez le levier de vitesse. Si vous réutilisez l'extrémité du câble, retirez-la de l'ancien levier et installez-la sur la nouvelle (voir Figure 9 ). Grande image | Image extra-large Figure 7 Les nouvelles bagues sont installées sur les cylindres en aluminium situés de chaque côté du levier de vitesses. Placez la rondelle entre la douille et le bas du cylindre. Placez la bague sur l'arbre du levier de vitesses, poussez-la vers le levier de vitesses (dans le sens de la flèche pourpre), puis fixez-la à l'aide du circlip (flèche jaune, en bas à gauche). Le circlip se place à l'intérieur du boîtier du levier de vitesses pour empêcher le boîtier métallique de tomber dans la direction opposée à la flèche violette (voir Figure 9 ). Assurez-vous de pré-lubrifier la bague avant l'assemblage (en haut à gauche). Grande image | Image extra-large Figure 8 Réduire le jeu axial dans le levier de vitesses en tournant la vis de réglage avec un tournevis hexagonal. Tournez la vis jusqu'à ce qu'elle soit serrée, puis reculez d'environ 1/4 à 1/2 tour. Verrouillez-le avec le contre-écrou pour fixer l'ensemble. La vis de réglage et l'écrou de blocage peuvent être installés de chaque côté du levier de vitesse. Grande image | Image extra-large Figure 9 Je recommande d'utiliser de nouvelles extrémités de câble (flèche jaune) lors de la remise à neuf de votre levier de vitesses - elles aideront à garder une sensation nette et fiable dans votre levier de vitesses. Lubrifiez l'extrémité sphérique du levier de vitesses avec de la graisse au lithium blanche avant d'installer l'extrémité du câble. Vous devrez peut-être utiliser une force importante pour fixer l'extrémité du câble - utilisez un marteau si nécessaire. Grande image | Image extra-large Figure 10 Voici l'ensemble du levier de vitesses, complètement amélioré avec le nouveau kit de changement de vitesse en usine et les bagues améliorées. Les deux flèches violettes indiquent l'emplacement des deux circlips installés. Réinstallez le kit dans la voiture, en inversant ce que vous aviez fait précédemment. Utilisez beaucoup de graisse sur toutes les bagues et les points de pivotement. Grande image | Image extra-large Figure 11 Les bagues de rechange pour le levier de vitesses ne sont pas disponibles séparément - vous devez acheter un nouveau levier de vitesses complet, au coût d'environ 200 $! Heureusement, le kit de courte durée contient un ensemble de bagues améliorées qui peuvent également être utilisées avec le levier de vitesse. Si vous souhaitez conserver votre levier de vitesse et renouveler la sensation dans votre levier de vitesses, je vous recommande de ramasser un ensemble de ces bagues améliorées. Un kit de bagues est montré dans l'encart (deux requis). Grande image | Image extra-large