kult451

Sacré choc quand même, comme dit les autres tant que tu n'a rien c'est le principal.

Sur la V6, c'est les démarrage à froid qui sont difficiles. Elle avait du mal à démarré (même à 15°) et tournait très mal. D’où obligation d'avoir le boîtier. Je parle toujours à 100%

Pour les réglages (regarde les photos que j'ai mise sur mon post) : "Engine startup ...." c'est comme un boost lors du coups de clé ; c'est pour démarrer + facilement. La durée de ce boost est déterminé par le nombre d'impulsion des injecteurs (injector pulse)(perso je l'ai mis au maxi 10). Et tu le met en fonction de la T° (engine statup T° ...) " le cold run" : pour faire simple c'est un starter, lui fonctionne à la durée. "base fuel" : c'est pour enchérir en fonctionnement normal. Je suis satisfait du boitier. Que je vais installer le même dans la Bertone que je viens d'acquérir. La plus grosse difficulté de l'ethanol à 100%, c'est le démarrage à froid. Ce boitier avec les réglages qu'il propose permet de gommer cette difficulté. Pour 4 cylindres il existe d'autre marque dans le même principe, avec un prix inférieur à 200 Euro.

Je me disais pourquoi j'aimais bien cette couleur, c'est le même que mon Astra bon choix.

Comme à dit bilo44 regarde mon poste sur la V6 : http://www.calibra-team.net/t4359-c25xe-kult45-s-calibra Et j'en ai pas eu pour 600 Euro. Et l'avantage du boitier que j'ai installé tu peux faire ton propre réglage et affiner.

ah oui je suis d'accord ...

Bon ma poisse me poursuit cette année Donc hier, la V6 ma fait un caca nerveux. Aujourd'hui démontage, et voilà ce que je trouve : 1x des composants de l'admission est cassé : Donc j'en profite, pour vérifier les compressions poisseux comme je suis ... à ce niveau RAS. Ouf ! Mais j'ai les injecteurs 1-3-5 et surtout le N°5 qui me parait suspect Et après nettoyage et mesures faites ampérage et ohmmètre, il réagit différemment des autres !! Et surtout il chauffe ! Donc plus qu'a trouver ce morceau de collecteur référence 90412131 Et par précaution 1 injecteur 0280150428.

Après 2 jours à bosser sur la culasse (mise à nue et tentative de réparation) Cette dernière est parti au final direct à la poubelle. Micro fissure mon cul mais fissuré au niveau de ce maudit conduit de merde oui. Faut que j'accuse le coup et encore une fois des merdes, du temps de perdu, du pognon partie en fumées avec cette bagnole, ...... Plus qu'à trouver une culasse.....

C'est l’électrovanne, à coté de la sphère

ebay.co.uk un vendeur qui livrait sur la france. Tu mets la réf sur le moteur de recherche et tu trouvera ton bonheur.

Début des hostilité depuis le début novembre: Le bloc moteur est sortie avec beaucoup de mal ce dimanche. Faisait longtemps que j'avais pas miséré comme çà . En tous cas pas très content , voilà un silent bloc neuf : Moi qui pensait que c'était à cause du silent bloc arrière qui était molasse que mon moteur bougeait en accélérant ..... Bref vidange de la boite, huile non pailleté, quelque merdasses trainaient. Aujourd'hui ouverture de la la maudite F28 : Mise en pièce de la maudite F28 1er truc qui ne va pas, après ouverture. J'ai une usure qui me parait louche sur une des pièces des sélecteurs de vitesse, je verrais plus tard, car le problème n'est pas là. Truc plus inquiétant c'est qu'il y a une goupille qui s'est barré mais tenait quand même la pièce, tous s'est maté malheureusement. Ensuite le problème qui m'a fait démonté (le 4), je n'aurais pas vu les copeaux sur une des bagues de synchro. Je n'aurais pas vu que c’était bouffé à ce niveau et que la bague en bronze est complètement bouffé à l'intérieur. Et logiquement j'ai réalisé que normalement j'en ai des bagues d'avance, puisque théoriquement les sychros de 3 à 6 sont les même Plus qu'à dépiècer l'arbre primaire d'avance que j'ai, pour voir .. Travaux de la semaine dernière : Voilà tout ce que j'ai changé au niveau de la 4ème. Pour comparer la nouvelle bague que j'ai récupéré de l'arbre que j'avais d'avance avec l'ancienne (à droite). Malheureusement, j'ai du démonté la pignonerie de la 3, car la bague synchro était également abîmé. Abimé à cause de la 2nd bague en partant de la gauche sur la première photo. Jeu important. Et je le dits tout de suite je ne suis pas près de le refaire. Car pour le remontage, faut une presse. L'arbre primaire et secondaire sont les restes de la boite pourrie que l'on m'a vendue, cela me refout la haine de voir l'état de ces derniers. Et le boulot encore à donner pour remettre la boite en état. Mais si la boite remmerde encore un fois, il n'y aura pas de réparation cette fois .... Vendredi remontage d'un pignouf et d'une bague à la presse au boulot. (bague qui maintien touts les pignons) Plus autre chose que je montrerais plus tard Sinon, pour le moteur, démontage du turbo = RAS Mais après ce démontage, 1er constat sur la culasse, joint de queue de soupape à faire. Et pas avancer plus, j'ai d'autre priorité comme tous l....

Tu peut mettre une grosse batterie, sur la V6, j'avais mis celle de mon astra TD qui est plus longue et plus d'ampérage en attendant que je dépanne les problèmes électrique de cette dernière

J'ai monté des PF99-107. (tu en a 2 dans la boite et j'ai vendu le 2nd, cela fait une solution efficace et pas cher ) Et j'ai récupéré l'axe d'origine.

Les nouvelles, gros nettoyage du cuir avec "GS27 baume cuir" pour essayer. J'avais fait un essais pour voir, a gauche avant et forcément a droite après. Je n'ai fait que l'avant (le plus crade en sorte), j'en suis satisfait, cela à tous enlever même les taches noirs. La photo n'est pas assez représentative, en réalité le sale était pire que çà et le propre donne mieux que çà ! Pour l'E85 : après moult essais avec mon petit circuit, j'en suis arrivé à avoir modifié la résistivité de la sonde d'air en plus. Cela donnait de meilleur résultat, mais la T° extérieur influençait beaucoup sur les réglages finaux. En conclusion il fallait faire un boitier électronique plus pousser. Et en faisant des recherches, des comparaisons et niveaux prix ; je me suis tourner au final sur ce boitier : "ECOBOX E85" qui permet de faire des réglages via un logiciel. Dernier réglages que j'ai fait, mais encore à finaliser. En tous cas satisfait du boitier pour son prix . Cela fonctionne très bien. Comme je sais qu'on va me poser la question, je l'ai acheté sur Ebay : http://stores.ebay.de/powerbox-ultimate?_trksid=p2047675.l2563 le délai de livraison est un peu long (3 semaines), le plus emmerdant c'est la communication qui est pas terrible avec ce vendeur. Sinon, le V6 avec la F20, maintenant c'est que du plaisir et cela correspond à ce que je recherchais pour un dailly pour moi

Comme certain le savent, hier, suite à un témoin récalcitrant de flotte. Voilà ce que j'ai découvert : Faut pas se faire d’illusion : 1- JDC 2- Culasse poreuse Si d'autre avis ..... L'eau à 5 voir 6 mois. Pas de soucis avant. Moteur tourne nickel. Km de la culasse = inconnue Km du bas moteur = + de 200000 km. Et c'est une 700. En plus fait chier, j'ai cette saloperie de F28 qui déconne. Des restes de cette superbes F28 qui sont entrain de lâcher ...... J'ai la 4 qui craque et as du mal a passer et cela empire + la 2 qui commence à être dur à passer. Faisait longtemps que j'avais pas été emmerdé avec la rouge Donc comme j'ai finit la V6, la rouge est au placard pour plusieurs semaine voir mois, car d'autre priorité ...

Le lien de quoi Stéph ?? En 3 ans oui elle a changé ...

@segaud : Le pare-choc est un rieger GFK P00037010, j'avais contacté Rieger directement qui m'ont donné une adresse en France. Dont je ne me rappelle plus. Sinon il y a Sturny qui en vend du rieger. Tu trouvera également la bas de caisse chez eux. Sinon, les bas de caisse. Me rappelle plus du tout, mais je crois que c'est sur Ebay.de pour la référence y'en avait pas ..... A l'époque c'était plus courant que maintenant pour en trouver également.

Trop long ...... Et c'est pas finit : me reste à finaliser la phase 2 => échangeur (avec prévision passage phase 3) Et malheureusement prochainement, réfection de cette saloperie de F28, voir son changement.

Suite passage réfection des trains et passage F20 Début juillet, j'ai été chercher une nouvelle F20. Je repart sur une F20 (standard) pour 3 raisons. Meilleur étagement ... Plus besoin de réparer le trou. Et pas besoin de kit 2RM. Début des hostilité : Avant d'éventuelle modif sur le circuit de clim. Test de ce dernier = HS de chez HS. Démontage du silent bloc droit, pour vérif état de ce dernier et mise en plan de la pièce qui servira au décalage moteur. Contrairement aux autres je préfère intercaler une pièce entre le support moteur et le silent bloc. Silent bloc, visiblement en bon état (d'origine visiblement), j'ai donc décidé de lui donner un coup de jeunesse avec de la colle à parebrise. Je commence par la réfection du train arrière. Déjà début d'emmerde, je suis tombé sur un silencieux coller de chez coller au silencieux intermédiaire. Le silencieux est troués au niveau de la double sortie (maintenant je sais d’où venait le bruit de ferraille) et dessoudé au 3/4 au niveau du tube de liaison. Obliger de mettre un coup de meule pour les désolidariser. :? Problème, silencieux réparable à peu près. Cela ira jusqu’au prochain contrôle technique . Mais le silencieux intermédiaire, je suis obliger de le réparer, car on n'a pu faire autrement que de le matraquer. Seul point positif pour le moment à l'arrière, le freinage complet est bien neuf. Autre point négatif, la calibra c'est fait rentrer dans le cul, mais cela c'est arrêter à la traverse, la caisse n'a visiblement pas été touché. :? Fabrication et montage à blanc de mon ptit bout de cale. (Pour le décalage moteur d'un 20aine de mm) Donc c'est OK. Et comparaison avec le Kit standard V6. Moi : le décalage ce fait entre le silent bloc et le support moteur et couramment entre le moteur et le support moteur. Réfection du train Arrière terminé. Voilà un exemple de l'état des silents blocs de l'ancien train : Mise en place de silent blocs neuf pour les 2 plus gros, et l'ancien train et nouveau train qui a le reste des silents blocs en meilleur état (merci Draculadu78) Et j'ai commencé à nettoyer et à mettre des joints neufs sur la nouvelle F20, comme j'avais acheté un kit autant le mettre sur là nouvelle : Nouvelle F20 : Voilà l'état d'un silent bloc de triangle Avant, déchiré. Je sais même pas comment la voiture pouvais rouler au final, car les triangles même encore montés, je pouvais les descendre vers le sol (trop) facilement. En résumé c'est mort. Ce qui était monté c'est des triangles de phases 2 du vrais carton pâte. L'ancienne F25 et la futur F20 qui est maintenant monté : Même si c'est du déjà vu, comparaison des volant moteur de F20 vs F25 Bon ben j'avance pas, en attente d'un silent bloc moteur/berceau depuis plusieurs jours (bientôt je pourrais parler en semaine). 1er colis perdu par la poste et là j'en achète un neuf le vendeur me pose des questions à la con et me l'expédie pas ... la poisse se silent bloc de merde Et récemment .... Réfection des jambes, je vais essayer les Kayaba, voir ce se que cela donne: Durite d'essence plus que morte vers le moteur (heureusement non fuyarde) : j'en avais changé qu'une sur les 2 l'année dernière, j'en avais plus en stock. Exemple de l'état d'un câble électrique et je suis sûr qu'il doit y avoir d'autre endroit du faisceau qui doit pas être formidable : Adaptation du tringlerie de la F20. Embout de la F25 (à droite) à la place de la F20 (à gauche) : Modif d'un cata, en décata, j'ai soudé un tube à travers, sans pour autant le vider complètement., je vais voir ce que cela donne au niveau bruit. Changement de divers durite et bocal de LDR. Réfection de protection de câble électrique. Plein d'autre petit truc ....... Reste plus que le silent bloc, pour tout finir et on verra ce que cela donne après en comportement : tenue de route et moteur/boite.

Décembre 2012 = Suite à un long stand by, reprise des travaux pour le passage CT. Ce qui a été fait : Changement de la descente d’échappement. Sonde lambda quasi neuve (1000 km de mémoire). Catalyseur. Passage du CT (complet) au 5 décembre et Nickel (: Problèmes électriques : Problème sur la batterie (pourtant achat neuf de l'ancien proprio) à plat et se chargeant mal. Elle est peut être grillé. Problème lié à la clim qui s'enclenche quand elle veux : + Bouton de clim et moteur de clim débrancher. Et suite au si peux d'historique que j'ai pu retrouvé, décision de supprimer totalement la clim (les problèmes de fonctionnement de clim date même d'avant l'achat de son précédent proprio). Cela sera fait plus tard. + Vérification des branchements autoradio : faisceau sain (ouf) et comme je le pensais fils d'alimentation de l'autoradio inverser. + Suppression de l’alarme (manquait des fonctions et faisait des pertes au niveau de la batterie). Ce qui a résolu d'autre problème au passage : témoin de certain bouton qui ne s'allumais pas et que les témoins de boutons de vitres restaient en permanence allumer, ainsi que le buzzer de feu oublier c'est remis à fonctionner, .... Branchement correct du bouton de la portière droite. Réparation du rétro droit : Etant donnée que j'ai faillit perdre la glace du rétro droit et que ce dernier avait un dysfonctionnement pour le réglage, j'ai carrément démonté le rétro. Surprise, un pin était aplati, donc normal que cela merdait. Les vis de maintien ont été forcées et cela tenait pas au final. Et un morceau de la platine de fixation était pété. Au final une seul vis faisait son boulot et le reste c'était les joints de porte qui tenait le rétro . Il y avait de la colle sur les vis .Et la glace avait déjà été recollé, mais comme un cochon ..... Par la suite et dernièrement Déçu par la conso de la V6, sur le trajet que je fait soit du 12L au 100. C'est la première fois que j'ai pu faire le calcul de conso comme il faut ! Ce qui est plus que ma turbo qui pour elle fait du 11L au 100. J'ai décidé de passer la V6 à l'E85 (ce que j'avais prévu de toute façon) soit le plein à environ 45 Euro eu lieu de 80 Euro quand même et plus de 90 pour la turbal. Mais pour l'hiver pas top. Donc j'ai adopté la méthode suédoise qui est de mettre une seconde sonde NTC (eau) en série, pour que le moteur tourne plus riche. Mais cela pouvant être désactivable à partir du tableau de bord. Pourquoi choisir cette méthode : car il n' y a qu'une pompe d'E85 dans mon coin, qui n'est vraiment pas proche et se retrouve parfois vide. Donc fallait la possibilité de remettre le circuit en normal, pour rouler en SP. Pour avoir une commande d'un mode plus enrichie, j'ai détourné le circuit de clim que je n'utiliserais pas. Mais tous est rétroactif. Donc quand j'appuie sur le bouton de clim, cela mais le mode E85 qui fait croire qu'il fait plus froid dehors et enrichie le mélange, ceci est sera peaufiner au niveau réglage, car cette méthode enrichie de trop pour le moment ! Coût de cette opération : 0 Euro, c'est propre et rétroactif ! Sinon voici le circuit de clim modifié, pour la commande d’enrichissement et le circuit modifié pour sonde d'eau. Là photo suivante on voit que je réutilise la commande de relais K87 pour le relais de commande qui met la sonde NTC en normal ou en série pour l’enrichissement. Sur les 2 photos suivantes, on voit les différents mode = Photo 1 = le bouton clim allumé = mode enrichie le ralentie dépasse les 1000 tours Photo 2 = Le bouton clim éteint = mode normal le ralentie est en dessous des 1000 tours. Actuellement en cours passage en F20 et réfection du train arrière et avant Réfection du silent bloc (que j'ai eu d'avance) à la colle à pare brise (comme sur la turbo). Préparation du VM, embrayage et divers, pour voir si il ne manquait rien. Démontage ma F20-4x4, provenant de ma première calibra qui était une C20XE 4x4, je l'avais garder car je n'avais pas de soucis avec; à part le fait qu'elle pissait l'huile. Je la démonte, donc, pour refaire tous les joints ; pour voir si tout va bien et surtout voir ce qu'était la grosse merdasse qu'il y avait à la cloche. Bilan le diff et l'ensemble de la pignonnerie est OK. Sauf un pignon de 5 : une dent de casser et quelque autre sur le même pignon abimé. Et j'ai enlevé le pâté qui me chiffonnais et c'est tout simplement un trou dans la cloche. Youpi. Après nettoyage de la cloche, il est clair qu'un embrayage à exploser. Première emmerde pour la réfection de la V6 :grimace: Pour le trou dans la cloche : je peux le refaire souder à ma boite. La soudure d'alu font sa presque tous les jours ! Mais pour le pignon de 5 : cela change la donne. Si je trouve pas, faudra que je trouve une autre solution : Autre F20, F28 ou allègement du VM de F25. :?

Suite à la présentation de ma tubal : http://www.calibra-team.net/t4358-kult45-calibra-n1-turbo-4x4 voici la V6 que j'ai acheté il y'a 1 an 1/2 ! Je suis revenue avec d'un WE affaire/plaisir dans la lozére en mai 2012,.... Cette dernière avait un problème moteur et tournais sur 5 cylindre. Lien de la vente : http://www.club-calibra.org/viewtopic.php?f=40&t=26246 Et l'histoire de son problème moteur : http://www.club-calibra.org/viewtopic.php?f=5&t=26025 Donc cette Calibra a réussie à parcourir Monpellier - Orléans avec son problème sans encombre. Dans les montagnes fallait pas dépasser les 130 et les montées sur autoroutes faisait peur quand même. A 90 - 100 cela posait pas de problème, marchait assez bien, en tout cas à cette vitesse cela consomme pas. J'ai fait l'erreur à un moment de voulloir aller à 135 sur l'autoroute entre Vierzon-Orléans, j'aurais pas du, car la jauge d'essence est descendu rapidement. Mais bon je suis arrivé avec,c'est le principal. Une petite tof arriver chez moi : Le problème : Le problème venait d'une soupape d'échappement du cylindre 1 dont une partie à fondue et casser. Le piston et la surface de la culasse à quelque marque sans gravité, le cylindre est nickel. Après démontage de la soupape, le guide et conduit nont rien, j'ai démonté les autres soupapes du N°1 et rien à signaler. Mais vu la gueule du joint de culasse qui tombe en lambeau, j'ai changer le joint de la culasse avant par principe (les 2 quoi !). La voiture à tourner pauvre, de la flotte est rentré dans le cylindre également. Durite d'essence plus que poreuse au niveau moteur (c'était même dangereux). L'entré de dépression pour le régulateur d'essence était bouché Photo de la méchante soupape : Donc au final, lest 2 joints de culasse neuf, calorstat neuf, changement des soupapes que du cylindre 1 + vérif étanchéité des soupapes et planéité des culasses. Le kit distrib était neuf (bon point). Changement de la pompe de DA fuyard. Remise en état de l'amortisseur moteur avec un powerflex. Malheureusement, je n'ai pas roulé pendant plusieurs mois avec, car la contre visite à échoué et mon budget n'était pas prévu pour la V6 et plus le temps non plus pour le repassage au CT. Globalement l'auto est propre, peinture récente inside. Le siege avant c'est vraie est fatigué, mais vu l'age et le nombre de kilomètre ça va encore. Et la liste de tous ce qu'il y avait à faire : - branchement autoradio. - lumière console chauffage HS. - Ajout d'une commande au volant de l'ODB (comme ma rouge). - Problème d'odeur => voir clim => à réfléchir si à refaire ou à retirer caremment. - bruit de pneu/roulement voir après réparation moteur si cela n'était pas une résononce. - sur la BV la 4 accroche - avertisseur sonore de phare - le plastique du TDB au niveau du pare-brise, cassés. - ouverture de porte (droite)/ plafonnier. - amortisseur avant à changer. - TC = => nettoyage des capteurs ABS. - Bouton des vitesses ventilo chauffage à changer - Siège chauffant HS - Faut contact dans les commandes clim et dégivrage. - ventilateur de chauffage continue de tourner même bouton off et manque des vitesses - poulie damper à changer - Silent blocs moteur (surtout AR priorité) - Silents blocs trains arrière - Clim HS - changement de l'alarme ** Pour le CT : Changement de la descente + catalyseur + sonde lamda neuve. Refaire un netoyage du regul, vérif sonde T°. ** Pour le plaisir et suite à l'essaie d'un V6 avec une autre boite de vitesse. Mise en place d'une F20 (mon ex F20 4x4) Voilà voilou je pense que j'ai tout dit. J'ai fait un résumé du post fait sur le org.

J'avais jamais parlé de ma turbal sur ce forum et de son histoire, à part un truc bref dans la présentation. Certain la connaisse, depuis longtemps, d'autre l'on vue à Deauville. Je vous fait qu'un bref résumé, y'a eu beaucoup de chose qui se sont passés en 8 ans .... Je suis entrain de faire un site web qui en parle voir dans ma signature. Mais pas c'est pas encore finit .... L'histoire commence en octobre 2005 avec l'achat d'une calibra C20XE 4x4, qui se révèle être au final plus pourrie que prévue et la caisse était déformé du Q suite à un accident qu'elle avait eu. Qui forcément ne m'a pas été dit lors de l'achat .... Fin 2006 elle ressemble à cela : j'ai changé la caisse par une caisse de turbo et j'ai repris la mécanique et transmission de la C20XE : En 2008 je refait le C20XE en C20LET, par une transition d'1 an en C20LE. Faute d'argent pour la finir et besoin d'une seconde auto. J'ai roulé avec le un moteur de C20LET sans le turbo et avec le calculateur du C20XE. Et mise en place de bas caisse et peinture complète, on voit encore la transmission du C20XE, jantes à 4 trous. Et donc voilà ou j'en suis actuellement ma config en 2013 : Moteur : - Moteur C20XE de 1991 passer en C20LET, une bonne partie refait à neuf. - Calculateur PJ en phase 2 - AAC de C20LET en échappement. - AAC de C20XE en admission. (avec modif poulie faite en CN pour calage 1/2 dent) - Pression d'essence à 3,7 bars - turbo d'occase mais quasi neuf. Avec un emplacement prévue pour sonde EGT. Il avait 2000 km maxi. - Bougie de C20LET NGK BCP6ET - Alternateur 100A multipiste (je vous le conseille) - Bi-flux+décata 70 (reste de ligne en 63) Chassis - Caisse de calibra turbo de 95 (Modèle 96) - Polyuréthane sur triangle avant. - F28 (la maudite) - Piston de BDT repenser et fabriquer par moi même, en place depuis 3 ans. - Calculateur maison 4x4 refabriquer, en place et fonctionnel. - 4x4 pleinement opérationnel. - Différentiel à glissement limité sur le pont AR (provient d'une Oméga A et a été assemblé en 2002) - Jantes Platin P61 - Parechoc style rieger GDK (mais c'est une copie) - bas de caisse style M3 - bas de parechoc arrière style rieger, une copie également, et modifier à cause lapin. - ressort court -30mm ultimate (SANS kit de cambrage pour le train arrière) - Modif viscosité/BDT passage en 240 000 cst Intérieur TDB phase 1. Volant Phase 1, avec logo 4x4, je le préfère. Fond de compteur Plasma. Report des boutons Odb via un commodo d'Astra GSI Intérieur cuir, avec toit ouvrant, rien d'autre de spéciale pour l'intérieur. Quelques photos : Mon pont arrière à glissement limité : Mon calculateur 4x4 maison : Et mon piston de BDT que j'ai repenser :

Je mets à disposition les plans de mon piston de boite de transfert, pour différente raison que je n'expliquerais pas ..... La seul chose que je demande, est de respecté mon travail ! Entre autre si certain veule faire de la série, c'est de me demander mon accord et au mieux que j'ai un retour .... Je me permets de mettre un lien pour " faire un don " (si cela gêne les modo ou les administrateurs je l'enlèverais). https://www.paypal.com/cgi-bin/webscr?cmd=_s-xclick&hosted_button_id=DQZ69BVRLUCEL En 2010 - Pour rappel ou Info J'avais réalisé un piston pour ma boite de transfert, il y a de cela 3 ans maintenant. Ce dernier ayant les mêmes fonctionnalité que l'original, mais utilisant des joints X-rings qui sont plus facilement trouvable sur le marché. http://forum.blitz-gsi.com/viewtopic.php?t=2001&postdays=0&postorder=asc&start=100 En 2012 - Piston V2. commande groupée: http://forum.blitz-gsi.com/viewtopic.php?t=33305&highlight= C'est donc la seconde version que je vous mets à disposition. A ce jour, je n'ai pas de retour négatifs, la plus part ne sont pas montés non plus. Sous ensemble de la modif : - Pour le piston, matière Fortal HR ! - 1 joint xring pour le D.ext - 1 joint oring pour le D.int - Modification du flasque (attention à bien vérifier si ce dernier est en bonne état) /!\ une fois la modif faite on ne peut pas revenir en arrière, donc on ne peut plus mettre un piston d'origine. Avantage de mon piston : - facilement réparable grâce à des joints X-rings/O-rings plus facilement trouvable. - reprend exactement le même principe que le flasque de pression/ piston que d'origine. - Pression de serrage des disques d'embrayage + importantes (Pour une pression de serrage des disques avec 50 bars pour le piston d’origine, il faut pour mon piston 39 bars, soit 30% de serrage plus important env, je précise que cela reste théorique et ne prend pas les pertes de charges et de pressions). Info divers :. - Cela ne supprime pas le bloc sphère. Le principe de base du fonctionnement de la BDT reste identique. Cela n'enlève ou ne modifie pas le circuit hydraulique et électriques ! - Vous devez comme à l'origine vérifier le bon état du circuit de commande sphère/pression (perso je préconiserais le changement de la sphère beaucoup plus tôt). - L'entretien habituelle de la boite de transfert reste pareil. - On peut mettre que des joints toriques si on veut. - Cela n'améliore pas la BDT en tenue de couple. Ne pas confondre avec le viscocoupleur ! - En cas de sur-pression du circuit de commande le piston doit seulement fuir (pour tenir 100 bar il aurait fallu 2 joints par diamètre, mais pas assez de place). - En cas d'usure des disques d'embrayage pour x ou y raison quand le piston arrive en fin de course, le piston doit fuir, mais pas ce déchiré comme à l'origine. - Même en cas de gros problèmes avec les joints, suffit de changer et cela repart. Et on peut le faire BDT en place (voir dans ce forum ...) - Oui, c'est le même flasque piston sur toutes les BDT C20LET/C20XE/C20NE/Etc - Si il y avait un problème sur la BDT ou le circuit, c'est pas le piston qui changera grand chose. - On peut rouler en 4x4 permanent avec ce piston en shuntant l'électrovanne. PLAN N°1 : Tournage http://tryxel.com/calibradata/PISTON%20DE%20BDT%20V2%20IND%20C%20-01.pdf PLAN N°2 : Fraisage reprise encoche piston Pas obligatoire à faire !! http://tryxel.com/calibradata/PISTON%20DE%20BDT%20V2%20IND%20C%20-02.pdf PLAN N°3 : Reprise du flasque http://tryxel.com/calibradata/PISTON%20DE%20BDT%20V2%20IND%20C%20-03.pdf Cavalier Vectra Calibra 4x4 Turbo Transfer Box Verteilergetriebe

J'ai eu 1x soucis de tremblement dans le volant, (tout avait été fait, roue, sb, para etc sur le train avant) Au final, mon problème a été réglé en refaisant les silents blocs du train arrière.

Pour info, tu n'a que 3 fils à tirer, ce qui serait bien c'est que tu trouve un commodo avec un un ptit morceau de cable et son raccord. Je pourrais te donner le code couleur des 3 fils si tu veux ....