DPO

La roue libre sert surtout à éviter un défaut de lubrification des moteurs 2 temps en décélération (l'huile étant mélangée à l'essence, la fermeture du papillon des gaz diminue cette quantité d'huile et risque de provoquer un serrage du moteur). Avantage supplémentaire, la tenue de route sur sol glissant lorsque l'on rétrograde est fortement améliorée : la voiture continue sur sa trajectoire sans être influencée par le patinage d'une roue (ou des 2). C'est la raison pour laquelle le dispositif a été conservé sur les V4 et a été monté sur les boîtes à vitesses des 99 modèles 1969 et 1970. Autre fonctionnalité, le mode d'emploi de la 96 indique que l'on peut descendre de vitesse sans débrayer, mais qu'il est conseillé de débrayer pour monter de vitesse. On peut bien sûr faire un démarrage en trombe et passer les vitesses "à la volée" sans débrayer, mais je pense que les synchros doivent souffrir... En rallye, on garde son pied gauche sur la pédale de frein et le pied droit sur l'accélérateur pour obtenir un effet "d'autobloquant"... pendant que la main droite change les vitesses...la main gauche tient le volant ! Côté consommation et confort de roulement, l'énergie cinétique enregistrée lorsque la voiture est lancée est restituée quelques secondes (pour ne pas dire un certain temps....), ce qui permet effectivement de continuer sur sa lancée tout en relevant le pied droit. Dans les "descentes", c'est comme un vélo mais il faut pouvoir compter sur ses freins ou installer un parachute de Saab Draken dans le coffre ! Côté inconvénients : - l'engrenage supporte mal le couple du V4, - les conducteurs distraits négligent de vérifier si le levier de commande est bien positionné, ce qui détruit progressivement l'engrenage - ceux qui réaccélèrent brusquement endommagent le système de roue libre. 2 remèdes utilisés par les "vieux briscards" : souder l'engrenage dans son logement ou ajouter une bague entretoise sur l'axe de prise moteur afin de bloquer le dispositif.

En surfant, je suis tombé sur ça : http://www.gm.ca/gm/french/vehicles/saab/95sportcombi/no-longer-available Intéressant... pub mensongère ? "Même si la fabrication des véhicules Saab a pris fin, GM Canada propose actuellement une gamme de véhicules comparables conçus et fabriqués pour offrir l’expérience de conduite que vous recherchez."

Bonne année à tous ! La section Limbourgeoise du Saabclub Nederland sera présente à Interclassics et Topmobiel Maastricht ces 15-16 et 17 janvier 2010! Au moins 3 Saabs "GM Free" seront exposées (thème : la Saab Turbo). Voici le lien vers le site de l'exposition : http://www.ic-tm.nl/IManager/Content/6262/tzLi/mt4251 Bien à vous, DPO

c'est une ZAZ 968 ZAPOROJETZ (russe). Elle est propulsée par un V4 de 748cc refroidi par air, sa ligne est inspirée de la NSU Prinz. Caractéristique : une plaque sur le plancher du côté passager pour la pêche sur lacs gelés.

Une lecture intéressante sur le sujet : http://townsendimports.com/Web/transmission_folder/spovgearboxlube.htm

Exact Marc, mais la liaison tringlerie-boîte est visible du dessous. C'est seulement au rétrogradage 3è vers 2è que cela "craque". Un problème d'huile de boîte ou d'embrayage aurait également un effet sur les autres vitesses, me semble-t-il ?

La tringlerie est plus accessible par en-dessous. Vérifie l'état du silent-bloc et la position de la liaison vers la tringle de commande de la boîte.

Il faut effectivement ouvrir pour le synchro, mais avant vérifie l'état de la tringlerie de commande des vitesses (état du silentbloc), l'état de l'embrayage...

Je pense au synchromesh de la 2ème, c'est le plus sollicité. Mais avant tout : à quelle vitesse (km/h) rétrogrades-tu ? As-tu essayé le double-débrayage ?

Chance à saisir, j'ai eu l'occasion de faire quelques tours du circuit de Francorchamps en Saab 96 (en 1993) : c'est génial. Un must pour qui n'a pas peur d'user un peu ses pneus !

Une aussi belle 99 mérite bien toutes les attentions !

Sur les 900 NG (94 à 98), il est fixé sur la culasse (à l'arrière, donc à droite lorsque vous êtes face à la voiture) sous la durite principale. Attention, le ventilateur peut se remettre en marche quelques minutes après l'arrêt du moteur. Bonne recherche de la panne !

Données techniques extraites du manuel d'atelier : MARQUE : BORG WARNER type 393, 399 ou 487 Contenance huile : 8 l Spec huile : ATF (automatic transmission fluid) norme FORD M2C33F. Pour l'appoint d'huile, utilisation huile ATF type A, Suffix A ou Dexron Contenance du différentiel : 1.25 l EP SAE 75 ou 80 (api gl 4 ou 5) Je n'ai pas d'expérience en matière de boîtes automatique (sf les DAF...), mais je sais qu'il faut : - éviter l'intro de poussières dans la boîte (surtout lorsqu'on vérifie le niveau par la jauge) - l'huile doit avoir une odeur légèrement parfumée et être de couleur rougeâtre (je laisse le soin aux spécialistes de définir la marque du parfum), par contre, une couleur et consistance se rapprochant du marc de café ne présage rien de bon (enfin on peut toujours changer l'huile qui a surchauffé, mais que dire de l'état des freins à rubans ) - le bourrage séparant la boîte du différentiel peut s'altérer permettant aux 2 types d'huile de jouer les vases communicants. Pas de panique, si la 99 a bien été entretenue et conduite, la BA peut toujours, malgré son âge, être en parfait état ! Eventuellement, il vaut mieux s'adresser à un professionnel pour faire un check-up avant la grande aventure de Doesburg (surtout si tu es inscrit pour la piste d'essai de Lelystad) !

Une série populaire en Allemagne : 4 frères qui exploitent une casse. Cette fois, ils font un essai comparatif entre une Coccinelle et une 96. Saabistes sensibles s'abstenir ! http://www.automobil-blog.de/2009/01/31/video-die-ludolfs-testen-saab-96-und-vw-kafer

Les plaquettes arrière sont tenues en position par 2 goujons. Il est préférable de pulvériser un peu de WD 40 pour les dégripper. Normalement, on démonte les goujons avec une chasse. Personnellement, j'utilise un clou de 4.5 mm dont la pointe est passablement émoussée. Il suffit de l'introduire dans l'orifice du côté extérieur et de frapper légèrement. Bonne nouvelle : les étriers de frein AR sont d'un système classique, il suffit de rentrer les pistons avec un levier (attention de ne pas forcer sur le disque pour ne pas le voiler) ou avec une pince. Bon travail !

Il n'est pas nécessaire de pousser sur le piston. Il faut le faire tourner dans le sens des aiguilles d'une montre. Pour faire un bon travail, il faut un outil "spécial". Il est relativement facile de fabriquer cet outil : utiliser du fer plat de 3 mm d'épaisseur et d'environ 3 cm de large. Forer 2 trous d'un diamètre de 5 mm et distants de 22 mm l'un de l'autre. Prendre 2 clous de 5 mm, en couper la pointe, les introduire dans les trous réalisés (il doivent dépasser de 3,5 mm d'un côté) et les souder. Il reste à faire une découpe dans le plat pour permettre une rotation suffisante de l'outil. Un lien vers un modèle : http://saab-ersatzteile.de/shops/shop/pop_up.php?javascript_enabled=true&lang=de&bild_gross=1376_gr.jpg Après avoir changé les plaquettes, freiner au pied et actionner plusieurs fois le frein à main pour activer le rattrapage automatique. Autre point d'attention : le levier du mécanisme de frein à main doit revenir facilement à sa position de repos (2 problèmes : le ressort de rappel s'affaiblit et la graisse contenue dans le mécanisme se trouvant dans le piston durcit). Remèdes : retendre le ressort et pulvériser du WD40 dans le logement de l'axe du levier (pas très orthodoxe, mais faute de réviser le piston, je n'ai pas de meilleur truc). Remarque importante : la partie mobile des étriers de frein sur disques ventilés (des anciens modèles) n'est pas la même que sur les modèles non ventilés (la majorité à cette époque). Donc attention aux échanges "standards".

Il n'y a pas d'ordre d'injection sur le K-Jetronic, celle-ci se faisant en continu. Il faut simplement éviter de croiser les conduites afin qu'elles ne frottent pas les unes sur les autres (risque de fuites). Un schéma pour plus de clarté : http://www.angleseyradio.co.uk/images/Fig6.4.gif Au fait, comment vont les fumées de la 9.5 ?

C'est pour ce week-end. Comme il fait trop froid pour bricoler dans nos garages, c'est l'occasion de recharger nos accus avant de terminer la restauration ou la remise en marche de nos anciennes. Le Saabclub Nederland (le plus ancien club Saab au monde) y sera présent (thème : le cinquantenaire de son existence). Les horaires : vendredi 9/1 14.00-21.00 samedi 10/1 10.00-18.00 dimanche 11/1 10.00-18.00 Un lien pour plus d'infos : http://www.ic-tm.nl/IManager/Content/6259/sEyP/mt4252 Un renseignement complémentaire : envoyez-moi un MP. Bien cordialement, DPO

Il y a-t-il une consommation d'huile et/ou d'eau ? Blanc et bleu indiquent souvent une fuite au joint de culasse. A pleine charge, la température des gaz d'échappement s'élève notablement (pour ne pas dire à une température certaine, soit plus de +800° dans les chambres de combustion), l'eau et l'huile présents (provenant de la fuite) se mélangent aux autres hydrocarbures qui sont alors en grande quantité (elle boit comme un élan en rut). La fumée est donc moins "colorée". Par contre, lors de la décélération, l'eau et l'huile sont toujours présents en même quantité (le débit des pompes à eau et à huile ne varie pas tellement), mais pas les hydrocarbures ; et comme les chambres de combustion et l'échappement ont emmagasiné la chaleur, cela se voit plus (cela fume comme un 2 temps). En l'absence de consommation d'eau et/ou d'huile, il peut aussi s'agir d'un mélange trop riche (régulation de l'enrichissement du moteur à pleine charge défectueuse ou gestion du moteur). Autres possibilités : une surpression d'huile dans le carter, l'huile remontant dans le couvercle de la culasse et repassant dans le collecteur d'admission par le reniflard; les segments du turbo sont usés ou la turbine de l'échappement est complètement grillée. Bref, rien de bien grave si tu interviens à temps... Et comme c'est toujours dur de trouver ce qui ne va pas, ce n'est peut-être pas ça du tout ! En attendant, applique la règle de 4 : emporter 1 bidon d'huile - 1 bidon d'antigel - 1 gilet fluo - 1 abo à un service de dépannage.

Cela vient de devant ou de derrière ? Par temps de gel, les anciennes EMS équipées d'amortisseurs à gaz Bilstein connaissaient ce genre de problème (jusqu'à endommager les fixations de la caisse).

Si son véhicule avait été équipé d'une "alcokey", il aurait sûrement bloqué l'antidémarrage pour 1 mois....

Je l'ai lu ! Je donne suite ASAP.

De rien. Ajoutons quel la couleur du cabrio 96 est une teinte française (Renault) et pas suédoise...

Les 3 cabrios sont des fabrications "artisanales" par des particuliers membres du club, elles sont renforcées au niveau des bas de caisse et des piliers. Pour pouvoir circuler, elles ont dû être homologuées par le RDW - organisme officiel de contrôle technique néerlandais (test de torsion, essai sur piste, contrôle technique). Le plus difficile est de fabriquer les capotes (compas et toile) adaptées à ces exemplaires uniques. L'intérieur du cabrio 4 portes vient probablement d'une épave...L'emplacement de l'antenne doit être justifié par le refus du proprio de forer des trous dans sa carrosserie...

Effectivement, il n'y avait qu'une 9000 (mais son proprio en a une seconde : une magnifique...noire de 1998). D'autres sont soit en usage quotidien (on n'en voit pas la fin), soit sont bien cachées dans leur garage (Turbo 84, Solstad, ...). En 9000, ce sont surtout les "Anniversary" et Aero qui sont recherchées. Malheureusement, les "1ère génération" et les CD finissent souvent à la casse, faute d'amateurs.