moyanos111

oui mais faut taper minimum dans le 1.8l de nos jour vu le poids des voitures ! et ça boit autant que les notres !!! évidemment, le pinto est pointu, obligé de le pousser un peu en ville; le dohc est souple. et il y a 16ch din de différence entre un dohc efi et un dohc carbu, le premier bénéficit quand meme d'un collecteur d'échappement plus libéré.

normal, on pete les couilles a quelqu'un il explose tot ou tard et encore il soft pour un latino

oui entreautres, mais chacun va a la sierra pour son propre plaisir. ya des puristes, des aficionnados de sensations fortes ( drift, circuit... ) bref de tout, autant de visages que de versions de la sierra ! qui dirait que j'ai payé mon break 100 euros il y a 2 ans !

bien sur, imagine que sur une voiture tu as 100kg de roues a mettre en mouvement et que quand elle roule ce poids est multiplié par l'inertie du sens de la marche et la force centrifuge. de plus c'est ce qu'on appele des masses non suspendus. évidemment, heureusement pour nous nos moteurs ont quasiment tous étés préparés sur des voitures de compétition et ces pieces de compétitions sont disponibles. évidemment suffit pas de changer juste des soupapes ou des bielles pour avoir de supers perfs. le cahier des charge de nos moteurs et des moteurs voitures de course n'est pas le meme. quand je parlait de surface et de frottements, on déduit par logique que si on réduit la surface de frottement pour le gain de puissance, on augmente l'usure de la piece ( d'ou l'utilité d'alliages de qualité et couteux ). un moteur de voiture normale doit tenir des années avec un entretien normal dans nombres de conditions météo et d'utilisation; celui de course doit envoyer pendant quelques courses et est spécifiquement adapté pour chaque course et ses conditions par swap bougies, aac ou autre. il y a la 2 extremes ou il faut trouver le juste milieu. mon point de vue pour un usage mixte est qu'on peu amélioré l'équilibrage du bas moteur pour économiser le vilbrequin et les paliers ( pas la peine de mettre des pieces de perfs qui sont prévu pour des températures de fonctionnement plus élevés, le bas moteur serait trop refroidit aux régimes normaux ) et qu'on peux travaillé sur le haut moteur toutefois en limitant le régime puisque le bas moteur ne suivrait pas. aller chercher des ch ne sert a rien, il vaut mieux dévellopé la plage régime d'utilisation et avoir plus de couple pour les reprises, a force de flirter avec la zone rouge on tue petit a petit un moteur. la on peux avoir de la fiabilité ! n'oublions pas que le cosworth yb est a la base un pinto, qu'il existe des kit Turbo Technics pour dohc et cologne. pour dire que des prépas fiables existent et qu'on peu les recopier comme justement je le disais le font les préparateurs sur les conduits de culasse.

file le lien, envie de foutre un peu le wy !

c'est pour ça que je parlait de travail en Watt mais la notion de ch est compris généralement. je veux parler essentiellement de vrai prépa moteur, mais extrapolons j'ai oublié de parler de ça: évidemment sur un vieux moteur qu'on prépare on réalese pour supprimer l'ovalisation des cylindres ( causés par le mouvement et la contrainte pistons segments sur les parois ) et on honage, c'est a dire on fait des stries croisés a 120 degrés pour favoriser le rodage et la lubrification ( qui refroidit les cylindres en meme temps ). ya des swap bas moteur, des swap culasse ( diametre et course soupapes différents ) on peu jouer sur le taux de compression par la hauteur du joint de culasse ou de la culasse, bien sur par la longueur des bielles ou la course du vilbrequin. effectivement un turbo augmente virtuellement la cylindré d'un moteur mais est frein moteur en dessous de son régime de déclenchement. un turbo impose un refroidissement plus réfléchis pour une bonne fiabilité. envoi ton fichier pdf, ça sert toujours et ça éviteras que je parte en monologue !

on aborde souvent la prépa moteur ces temps ci alors je vais rentrer dans le sujet sans trop l'approfondir. le but d'une prépa moteur est d'avoir plus de puissance ou une meilleure plage de régime utilisable. comment en gagner ? en augmentant le rendement du moteur qui n'est que de 30% en moyenne, le reste est pertes calorifiques, par frottements et mécaniques. oublions les ch din, le couple et tout ça, exprimons nous en puissance, en Watt. un travail en Watt est la force en Joules sur le temps, soit en gros le calcul d'une force pour déplacer une masse d'un point a et un point b ( de façon rectiligne, angulaire ou autre ) en tel laps de temps. on comprend la que le poids est un ennemi important ( on le sait déja pour le fameux rapport poids / puissance de nos caisses ) cela meme dans un moteur ! donc pour avoir un max de Watt qui sortent du moulin il va falloir réduires ces pertes en travaillant sur le poids, la perte calorifique et les frottements mécaniques liés au fonctionnement meme du moteur. donc un moteur est limité de conception: un V8 avec un lourd équipage mobile et des tiges culbuteurs pour les soupapes va etre de moindre rendement qu'un 4 cylindre a arbre a came en tete. le meme mais avec un arbre a came commandant des culbuteurs qui commandent eux memes les soupapes va avoir un rendement plus faible car il bouffe du watt en déplaçant le poids des culbuteurs, et est fréiné par l'inertie de ces dernier ainsi que par les frottements engendrés ( contacts des pieces, axe ). une autre chose qui va géner c'est une mauvaise répartition de poids qui va crée des inerties différentes, qui elles memes rajouteront des contraintes supplémentaires par exemple sur un vilbrequin a 3 paliers avec des ensembles bielles + piston avec 5g de différence par cylindre. je parle pas des harmoniques de résonnances a la con dans le vilbrequin et le bloc moteur que ça entraine, je suis pas physicien ! alors commençont par l'équipage mobile. l'équipage mobile c'est l'ensemble vilbrequin+bielles+pistons. juste une petite chose: il y a des paliers, 3 ou 5 si c'est un 4 cylindre, ou vient se reposer le vilbrequin. plus il y a de paliers, plus il y a de frottements mais plus on peux exercer de fortes contraintes sur le vilbrequin; moins il y a de paliers, plus le vilbrequin est léger ( avantage hauts régimes ) mais plus il est sensible aux déformations et aux contraintes. donc on travaille sur le poids des masselotes en accord avec celui de l'essemble bielle+piston. le premier gain de poids possible est d'ébavuré les défauts de moule du vilbrequin. idem pour les bielles. les bielles doivent etres pesés et avoir le minimum possible de différence de poids entre elles. on peux les alléger mais dans une certaine limite car elles ont une contrainte moyenne de 14 tonnes de poussé sur un cycle explosion, alors elles flambent sous cette contrainte et plus le régime est élevé, plus le poids et donc la contrainte est multiplié. pour les grosses prépas les pieds de bielles sont renforcés pour ne pas casser lors de gros flambages. une bielle ça vrille, ça se compresse, ça se fait étirer alors avant de les réutilisés il faut les poser a plat et vérifier la déformation. les pistons sont souvent remplacés par des pistons plus légérs mais dans des alliages spéciaux car ils doivent résister a la température élevé de la chambre de combustion et en assumer en parti le refroidissement via la jupe. ça fait beaucoup de contrainte thermique de rétractation/dilatation. les segments assurent l'étancheité de la compression et de l'explosion mais il doivent aussi racler l'huile de lubrification en descente et plus la surface est grande, plus les frottements sont importants. eux aussi sont revus avec les pistons. donc une fois le poids de l'équipage mobile réduit au mieux, on peut se permettre un allégement du volant moteur tant que ça ne gene pas le ralentit ( inertie de l'équipage mobile suffisant a tenir les faibles régimes de rotation ) pour pouvoir taquiner de plus hauts régimes. mais qu'est ce qui va empecher le moteur de prendre 10 000 ou 15 000 tours comme celui tres leger et 2 temps d'une bécane ? un phénomene physique de remplissage des cylindres et la conception du haut moteur ( culasse si vous préféré ) et d'autres chose dont n'as pas parlé... ça va etre quoi ? l'arbre a cames ? oui et non, c'est plutot les soupapes pour commencer ! au dela d'un certain régime, les ressorts ne vont plus etre assez rapides pour remonter les soupapes, on appele ça l'affolement des soupapes ! oki donc on change les ressort et c'est bon... non ! le poids bien sur ! une soupape a une certaine inertie qui va retarder le ressort et faire travailler l'arbre a cames pour la pousser. on peu l'alléger intélligemment en travaillant sur la porté et la "george" pour permettre un flux d'air plus important mais on oublie un truc ! la soupape aide au refoidissement de la chambre de combustion ( celle d'échappement travaille au rouge vif !!! ) et donc elle doit etre changer pour une dans un alliage plus couteux mais de meilleure conductivité thermique et résistance mécanique. l'arbre a came ! un domaine assez complexe avec tout ses croissements, ses capacités de fournir selon l'agréssivité de la came et le décalage angulaire de la puissance ou du couple sur demande. je ne m'y attaquerai pas. il reste d'autres "accéssoires" du haut moteur sur lesquels on peut travailler: allegement des culbuteurs, poussoirs mécaniques au lieu des hydrauliques, allégement et rigidification des tiges culbuteur ( swap par des pieces dans un autre alliage quoi lol ), longueur des guides mais pas conseillés... et surtout les conduits d'admission et d'échappement ! on peux les redéssiné de plus grande section au dremel mais si on connait pas on fait pas !!! tout simplement car si c'est mal fait on crée des turbulences qui vont perturber les flux gazeux. les vrai préparateurs retravaillent les conduits sur soufflerie, les autres recopient ce qui se fait. il y a une vielle baston entre polir les conduits d'admission ou les rendre rugueux; dans le premier cas rien ne freine la colonne gazeuse pour rentrer dans le cylindre, dans le deuxieme on estime que la rugosité crée de toutes petites turbulences qui aident au mélange air / essence. un combat stérile a mon gout. on reste dans le moteur, alors on a augmenté la puissance de sortie en augmentant le rendement mais est ce suffissant ? en fait on a fait passer un moteur ( par exemple ) de 100ch din en sortie de vilbrequin ( 300ch réels interne ) a 150ch din ( mais 350ch internes car on a augmenté le régime maxi admissible ). ça veut dire que sur un palier, axe de piston etc on va augmenter la charge en kg/mm2 et la chaleur a évacuer du moteur. donc il faut augmenter la pression interne du graissage pour éviter le phénomene "coupure de film d'huile" c'est a dire le roulement a bille virtuel que crée l'huile autour d'une piece qui travaille avec une autre, la section des canalisations de graissage dans le moteur et le refroidissement de cette huile en mettant un échangeur thermique approprié. plus de ch, plus de chaleur donc augmenter la capacité de refroidissement du circuit ( radiateur alu, débit, liquide a plus forte conductivité themique etc ). sans parler d'un défaut inhérent de refroidissement entre cylindre accouplés ( genre 2 et 3, ou 1 et 2 sur un 4 en ligne ). quitte a gagner du poids pourquoi on allegerait pas la culasse et le bas moteur ? c'est possible sur une culasse, voire meme il est possible d'en monter une en alu au lieu de fonte sur nos pinto mais un vilbrequin est un gros balourd et sans le poids de la fonte le bloc moteur serait détruit par les fortes vibrations. ah oui forcément il faut augmenter le débit d'essence dans le moteur s'il prend plus de tours donc revoir a la hausse l'injection ou la carburation ainsi que le filtrage et éventuellement la section des canalisations. les bougies doivent etres adaptés aussi, on les choisis grace a un thermocouple, les fils ht silicones permettent un bon rendement a haut régime, une bobine mieux refroidi et plus réactive n'est pas du luxe; le delco a ses limites, il vaut mieux passer au tout électronique si on veut vraiment de la puissance pure sur des hauts régimes. l'échappement j'en parle pas, on sait qu'il faut le libéré un peu et évité les coudés. 2, 4 et 5 soupapes par cylindres j'en parle pas non plus pour l'instant. voila, j'espere que j'ai pas été trop confus dans mes explications, j'ai surement zappé des trucs mais ça donne les grandes lignes pour une prépa moteur athmo uniquement, abordons la suite ! pas vraiment car plus de rendement moteur c'est plus de contraintes

il est béton le lien ! je vais fumer de la cervelle avec ça, j'avais une autre conception de l'injection. dans ma tete elle était séquentielle de partout ! faudrait voir comment ça marche sur les cosworth.

je viens de regarder les schémas de la rta: 1/2 et 3/4 effectivement couplés sur le pinto efi... et pareil sur le dohc efi !! la j'ai un peu de mal avec leur logique si je reprens la pensé de matiouze 1(34)(21)(34)(21)(34)2 et ainsi de suite... faut que je réfléchisse a la chose avec les temps moteurs.

ma voiture balais j'ai pris la 207 hdi pour aller chercher quelques trucs, on pose un truc on pose rien !

mmmmmmh !

ah oui mais faut nous en faire d'autres petit cachotier !

j'ai récupéré ça une ford puma FRP et d'autres, désolé pour les doublons, je vois pas les photos que j'ai déja posté en édition

c'est du lourd ! je l'ai déja vu en vrai celle la et comme toutes les renault, elle se pousse !!

il me semble que c'est celle la

oui, on s'était bien battu sur ebay !!! mais la tu parles entre membres je dirai; ça s'agrandit aux caisses de mon point de vue comme la mk1 de benoit, mon break clx qui était passé par xr4man... quand on voit une caisse et qu'on est observateur, on s'en souvient et les modeles de ford qu'on apprécie se font rare ! un bete exemple, ce week end je suis tombé sur une puma appartenant a une fille de planete puma et une puma grise de par chez moi reconnu sur le bon coin !

si j'ai bien suivi, électriquement l'injecteur cylindre 1 et celui du 2 sont couplés ensembles et donc injectent de l'essence simultanément ? apres c'est normal que sur un moteur a haut régime l'essence est injecté avant pour te joindre a l'inertie de la colonne gazeuse d'air qui rentre par la ( les ) soupapes d'admission et mieux se mélanger lors de la descente du piston. ça se fait aussi d'injecter l'essence juste quand la soupape d'échappement se ferme pour profiter de la chaleur dans la chambre et ainsi vaporiser, rendre gazeuse l'essence.

tu peux en parlé, moi j'ai bien mes fiat sur le forum !

terrible la photo ! qui, la petite jeune ?

je préfére encore choum et sa branlette espagnole ! http://www.bomb-mp3.com/index.php?search=choum+branlette ou d'autre détournements La Branlette (La Boulette) envoyé par Kobbey. - Plus de vidéos fun.

ah les cons ! désolé pour toi. oui tu peux toujours te lancer sur une e30 ou une sierra de plus petite motorisation ( mais forcément en 4p ou 5p, les import coupé sont rares ! ) et swaper les moulins au détriment de la loi. c'est con pour ça la france !

pareil, pas de 2.0cvh en france. j'ai mis un lien il y a peu sur les escort us section "liens","galaxy ford".

bien vu gaby ! je devait la posté mais je l'avais perdu de vue.

le tee-shirt officiel des bateaux moteurs renaults, et des renaults en dom-tom

la dessus, je ne dirais rien... 80 Go de zic.... et ............ 1200Go de film approximativement... 4 disques dur de 500 Go dont un multimedia, 2 externe et 1 interne.... + le disque dur d'origine 260 Go.... alerte adopi !!!