moyanos111

c'est quoi des noix ??? "Pour des véhicules commerciaux de grande diffusion les valeurs sont de l'ordre de 20 à 30 % mais pour des véhicules de compétition sur piste elle peut atteindre plus de 80 %. De tels tarages nécessiteraient des valeurs de CF tellement élevées que la fonction "différentiel" serait totalement annulée pour les faibles valeurs de CT (nous arriverions à CT<CF). Il faut des solutions techniques qui introduisent un CF raisonnable à l'origine et qui fassent croître la valeur de CF avec CT." enfin, a 25% sur nos Ford comme j'ai pu voir sur nombre de docs ( sources docs: forum RS80, forum ford rs etc ).

les grandes lignes "si une des deux roues perd son potentiel d'adhérence et que son couple tend vers 0 alors CT tend lui aussi vers 0 malgré la possibilité d'adhérence de l'autre roue. Dans des situations moins limites si une roue perd 50% de son potentiel et que l'autre le conserve à 100% la réduction de CT sera de 50% ce qui montre bien la mauvaise exploitation des possibilités de motricité par le véhicule. Le potentiel est influencé par le coefficient de frottement roue/sol mais il faut penser également que les accélérations latérales du véhicule créent une forte dissymétrie de charges sur les roues ce qui réduit le potentiel de la roue intérieure et pénalise la motricité du véhicule en virage. Conclusion en forme de paradoxe : imaginons un véhicule 4 roues motrices équipé de 3 différentiels classiques. Si une seule roue parmi les 4 perd tout son potentiel d'adhérence, l'essieu auquel elle appartient voit sa motricité chuter à zéro et donc l'autre essieu devient lui aussi incapable de transmettre le moindre effort moteur. Ce véhicule 4*4 pourrait alors se trouver en difficulté avec 3 roues en situation adhérente ! La fonction "différentiel" est donc nécessaire pour gérer la motricité du véhicule mais il faut parfois l'assortir de mécanismes qui limitent son action sinon elle perturbe la motricité elle-même. Définition : le pourcentage de blocage du différentiel, souvent nommé "tarage" et exprimé en pourcentage, se calcule comme suit : T% = 100.(CL – CR)/CT Cette valeur doit pouvoir être adaptée à l'utilisation du véhicule et l'introduction d'un couple de frottement constant n'est pas satisfaisant pour cette adaptation. couple total (CT) transmis aux roues C1 = C2 ( couple appliqué a la roue 1 et 2 ) pour un différentiel classique, CT = C1 + C2 dès qu'une rotation apparaît dans le différentiel, un arbre se met à tourner plus vite que le boîtier alors que l'autre tourne moins vite. Le couple de frottement (CF) crée un effet d'entraînement sur la roue la plus lente car il s'ajoute à la valeur CT/2 transmise par le satellite. Le couple sortant sur la roue lente (noté CL) prend la valeur CL = CT/2 + CF. Le couple de frottement a par contre un effet retardateur sur la roue la plus rapide car le boîtier est plus lent que l'arbre. Le couple sortant sur la roue la plus rapide noté CR) prend la valeur CR = CT/2 – CF. Nous obtenons une dissymétrie de couple CL – CR = 2.CF ce qui répond bien au besoin exprimé puisque si une roue n'a plus de couple transmissible, elle accélère et CL tend vers zéro, mais cette fois CT tend vers 2.CF ce qui préserve un minimum de motricité. Sachant que CT = CR+CL = CR.(A+1)+ C0 Le tarage étant défini par T(%) = 100.(CL-CR)/CT nous arrivons à : T(%) = 100 CR(A 1) Co CR(A 1) Co . + + − + Si C0 est très faible devant les valeurs des couples échangés et que nous le négligeons nous avons alors : T(%) = 100 (A 1) (A 1) . + − ce qui devient une constante caractérisant l'équipement. Par exemple si CL = 2.CR alors le tarage est de 33% et pour arriver à un tarage de 60% il faut que CL = 4.CR. La zone transitoire ou le véhicule s'inscrit par son lacet en virage va s'en trouver allongée, le conducteur a la sensation que le véhicule refuse de tourner. Si le tarage est très important (utilisation sportive) le conducteur doit avoir une conduite plus "incisive" en entrée de virage, c'est-à-dire donner un coup de volant brusque pour délester la roue intérieure et accélérer. L'appui dynamique étant faible sur la roue intérieure c'est elle qui va décrocher et accélérer : l'effort maxi sera à l'extérieur et le moment de lacet bien orienté pour inscrire le véhicule en virage. Le moment de lacet résultant sera la somme du moment des efforts moteur et celui des efforts de guidage : sa valeur élevée rendra le véhicule extrêmement vif et difficile à contrôler. Il est facile de comprendre que cette situation est à réserver à la conduite sur circuit et que des véhicules commerciaux se trouveront limités en terme de tarage de différentiel pour conserver des comportements acceptables par tous. Pour un 4RM dans un virage à vitesse stabilisé les réactions du véhicule peuvent varier instantanément en fonction des situations de dérive des essieux et des actions au volant du conducteur. Celui-ci aura du mal à anticiper les mouvements du véhicule et risque d’avoir un mauvais ressenti de l’équilibre général. Il est habituel de dire qu’un véhicule sportif à 4 roues motrices a un potentiel de vitesse de passage en virage supérieur à un 2 roues motrices (les sollicitations des pneumatiques sont mieux réparties) ; en réalité le conducteur exploite rarement ce potentiel à cause de ce mauvais ressenti dû à la répartition de motricité variant aléatoirement. On constate que les conducteurs exploitent plutot les meilleures capacités d’accélération et de freinage (voir chapitre suivant) et réduisent la phase de mise en appui au minimum. Le résultat est plutot une vitesse de passage en courbe diminuée avec une plus forte déccelération en entrée de virage et une plus forte accélération en sortie de virage. Incidence de l'auto-bloquant sur le freinage Imaginons un freinage ou la roue gauche sur la chaussée adhère et la roue droite se bloque sur une partie glissante proche du bas-côté. La roue droite qui présente une tendance au blocage va voir sa vitesse diminuer rapidement par rapport aux autres roues qui restent adhérentes et cette différence de vitesse sollicite le différentiel. Dans cette situation les couples appliqués aux arbres et au boîtier de différentiel ont changé de sens mais les couples de frottement entre les arbres et le boîtier ont conservé le sens qu’ils avaient en motricité. La répartition du couple retardateur appliqué au boîtier, dû au frein moteur, va donc se faire à l’inverse de la motricité : la roue la plus rapide va recevoir plus de frein moteur que la roue lente. Cette répartition « soulage » la roue qui avait un ralentissement et s’oppose à sa tendance au blocage. Si le conducteur débraye et supprime le frein moteur il reste une dissymétrie de couple due à la valeur C0 du frottement interne, la roue la plus adhérente se comporte comme si elle avait un effet d’entraînement sur la roue la plus lente. Conclusion : L’effet expliqué ci-dessus se retrouve aussi entre deux essieux par le différentiel inter-ponts. Cet effet d’entraînement d’une roue lente par les roues adhérente joue alors le rôle d’un « ABS » mécanique et explique les excellentes performances des véhicules à transmission intégrale au freinage. Paradoxalement ce comportement rend le montage d’un vrai ABS électronique difficile car les fluctuations de couples échangés entre les roues perturbent totalement les stratégies du calculateur qui se fait facilement prendre à défaut(4). Ces véhicules ont profité plus tardivement des options ABS et ceci grâce à l’ajout d’un capteur de décélération du véhicule qui permet une corrélation avec la vitesse moyenne des roues. lorque un différentiel autobloquant est installé sur un véhicule le conducteur devra appliquer un couple au volant pour équilibrer la crémaillére dès que le différentiel agit. Ce couple au volant augmente avec le tarage du différentiel mais aussi avec la valeur du déport à la fusée. La solution d’architecture de train avant Mac-Pherson, la plus répandue actuellement, présente le défaut d’imposer des déports à la fusée très importants à cause de l’inclinaison de la jambe de force (inclinaison accentuée par des montes de pneumatiques plus larges) ; le tarage de différentiel acceptable est donc très faible si l’on veut éviter des réactions brutales au volant ( particulierement sur les tractions équipés d'autobloquant comme les Escort RS Turbo )" et plus sur ce bon site http://www.educauto.org/InfoTech/infotech.php

terrible cette appli Simpson !!!

je parles du mois de mai 1968, pas de mon âge j'avais bien compris papy !

il me semble qu'il n'y a pas de limite d'age ou de budget dans certains cas

tes 68 ans c'est dans quatre ans ! a bientot gars !

mouais, pour que la sienne sois impéccable il pourrit les autres... ce coup ci hors de question d'attaqué ma rouge !

les guides de soupapes

je t'invite a continuer cette discution ici /boite-pont-f32/les-pont-dgl-et-autobloquants-t7178.htm#171140 j'ai pas réussis a retrouvé ces fichus plaquettes neuves, je les avais sortis pour les repertoriés photographiquement et je ne les retrouve plus ( comme les photos d'ailleur, 3 hdd de stockage et 4 ou 5 toffeurs a fouillés... ), j'ai du les rangés pas loin mais ou... demain je remonte tout et je purge, je verrai bien. sinon tant pis ça resteras comme ça pour le rasso d'auberives et j'aviserai apres.

en tout cas je m'étais franchement bien régalé quand vous avez fait la raclette, et le blanc accompagnait bien !

ah ! pas pareil, mastic silicone

en gros un autobloc c'est comme un crabotage, tu le sens quand il enclenche en virage ! la plupart du temps il est taré a 25% sur les Ford, un pont soudé est l'équivalent d'un 100%.

dire que les cosworth c'est une plus grosse usine a gaz que ça !

oui, 2 LR6, mais en batteries rechargeables (2 A), sinon, les piles sont fichues au bout de 30 / 40 photos, ou alors, amènes un stock de piles j'ai déja un stock de piles, je tombe 8 piles LR6 par semaine ( du tres bas de gamme alcaline j'avoue ) rien qu'en photos ! je viens de regarder et ça fait 2408 photos prises depuis septembre, faut que je vide la mémoire du hdd pc vers le hdd externe car ça bouffe des Go ! durent pas longtemps les apn...

c'est bon a ce point ?? j'en bave !

je supprime l'image de refs des pont, ainsi ça sera un topic de doc pour le principe de fonctionnement des ponts dgl et autobloc et rien d'autre. il y a pleins de trucs intérréssants a mettre en post it ou a verrouillé comme doc lisible mais c'est noyé dans la masse.

pour le ciel de toit il faut effectivement utiliser de la colle néoprene en aérosol. le mieux est de décoller le tissu du gabarit en carton, de nettoyer les 2 car l'espece de mousse dessus est tres friable et de pulvériser la colle néoprene a distance presque a l'horizontale dessus pour éviter de faire des tas de colle qui se verront plus tard. apres faut laisser secher 10 minutes et coller avec soin en évitant les plis, la méthode ressemble a celle pour coller un film sur les vitres. le tissu se sera par contre allongé a la repose.

j'ai mis le lien vers le topic sur l'autre topic "roues freinés" mais le topic est vérrouillée, pas moyen donc de parler des dgl et autobloc dessus.

non pas du tout mais ça m'interesse, je suis un fanatique de fromages et autres produits laitiers

principe de fonctionnement des ponts dgl et autobloquants http://www.educauto.org/Documents/Infotech/auto-bloquant1.pdf http://www.educauto.org/Documents/Infotech/auto-bloquant2.pdf

il y a ça /les-docs-f5/ref-train-arriere-t1782.htm je vais faire un topic pour nos ponts et ces différences.

ça fait pareil avec un différentiel normal !

je vais avoir du mal a faire mes 800 tofs annuelles du rasso !

la mondéo 4x4 reste encore un mystere pour nous et il est fort a parier que le moteur est monté en transversal. a mon avis le roulage avec les roulements hs y a fait

COOOOOOL !!! et ce qui est trompeur c'est le test standard décris par matiouze, ce pont réagis comme un pont à différentiel normal roues levés. ça explique pourquoi elle fait de beau travers et se controle plus facilement en drift !