moyanos111

me tente pas non plus car si j'ai de quoi mettre 3 pleins je monte !

cool tout ça !

le truc c'est que quand j'ai commencé, j'ai mis du polish sur la polisheuse et sans faire gaffe j'ai appuyé sur le bouton "marche", ça en as projeté de partout, en particulier sur la baie de parebrise et les rétros... doit bien y avoir un truc car je ne suis pas le seul a polishé mes transparents et la ça reste coincé aux inscriptions "Ford" et autres références.

merci, dommage qu'on soit a chaque bout de la France. ouais en effet, je me suis meme mis sur un fofo de détailling pour essayer de faire ça bien. dis tu sais toi comment nettoyer les traces de polish sur les plastiques ?

polish du coté conducteur, des seuils de portes, des feux arrieres, du coffre, refection des déflecteur au lustreur, nettoyage des traces de colle sur la planche de bord ce matin. c'est pas encore ça mais elle commence a bien revenir, comme mon "escort XR2" pour ceux qui s'en souviennent. colmatage de la fuite d'échappement et cet aprem je rattaque le compartiment moteur. tain j'ai paumé mon apn...

en tout cas le mec de Ford était catégorique, j'irai voir un fournisseur Motorcraft pas loin de la maison pour etre sur, lui c'est pas un con !

je suis passé voir, ils ne détaillent pas le joint du carter de distribution supérieur, donc la ref 6190817 c'est 167 euros et des poussieres !!!

et pourtant ton point d'embrayage devrait etre haut vu qu'on as changé le mécanisme complet. c'est vraiment un défaut des sierra !! tout comme le "rebond" du diaphragme quand on lache un peu trop vite la pédale.

je rajoute ceci pour la comparaison train arriere berline / break: berline break sur les breaks les amortos sont en avant des cardans, fixés sur le meme axe que les ressorts; sur les berlines et coupés en arriere. cette différence d'implantation de 25cm environ suffit a donner un gros levier en porte a faux aux sierra break. une bien mauvaise idée car un break ça se charge et du coup le chassis, qui se doit d'etre plus rigide a l'arriere sur les break, est plus faible !

ton plancher ? me souvient pas d'avoir nettoyé ton intérieur ! pour ceux qui ont pas suivi: découverte d'un souci de bloquage intempestif sur mes freins, d'ou démontage et vérifs de mes étriers arrieres ça freine assez pour manger 10-15ch, étriers arrieres, freins a main et plaquettes usées mais ok, remontage du tout et purge. plus tard remplacement des durites par des durites avia et test ou remplacement du répartiteur de freinage. lors des travaux une autre panne a été vu: entrainement de l'arbre de transmission, confirmation d'un mauvais fonctionnement coté commande d'embrayage car vitesses dures a passer et point d'embrayage trop bas. solution a venir: montage d'un réglage manuel d'escort mk5 ou 6 ou pose d'un kit de conversion réglage manuel ou fabrication d'un kit maison qui se poserai sur la fourchette d'embrayage. aujourd'hui nettoyage complet de la carrosserie a la main, tout les recoins possibles et imaginables comme le recoin des charnieres de hayon ou la trappe a essence ! et nettoyage de tout les plastiques intérieurs, plus réparations de bricoles ( comme une ampoule de plafonnier de coffre grillé ). ce soir coup de polish sur l'avant mais si ça redonne sa brillance a la peinture, ça fait ressortir nombre de défauts ! c'est pas parfait et je vais devoir recommencer et insister... en meme temps ce matin je faisait réparer la crevaison de la 106 et je voyait pour changer les silent bloc moteurs hs: faut une presse hydraulique pour les remettre !

j'ai le point d'embrayage tres bas, ce qui fait que embrayé a fond j'ai encore de la friction dans le mécanisme d'embrayage. ça rends les vitesses dures a passer.

il existe un kit de conversion, ou il faut adapter un systeme de réglage manuel qui est sur les escort mk5 et 6 le réglage d'escort se fixe dans le trou ovale sous celui entouré en rouge le kit

pauvre porsche ! belles photos !

quand j'ai vu ça j'allais faire ma purge, j'ai fait juste quelques essais et apres la purge plus rien, en meme temps vu comme bloquent les freins au repos ça risque pas ! coté frein a main tout est ok, j'ai détendu les plongeurs, lubrifié le mécanisme extérieur etc, tout marche bien ! ça force en rien de ce coté la. j'aimerai bien réglé la garde d'embrayage, t'as vu que le point d'embrayage est assez haut et la sensation pédale est chelou, mais avec le systeme de rattrapage automatique il n'y as rien de prévu pour ça ! je vais réfléchir a un moyen de rendre la garde d'embrayage réglable, ne serait ce qu'en ajoutant un kit maison sur la fourchette http://i79.photobucket.com/albums/j143/moyanos/planpanda/ford/travaux/IMG_5027.jpg je me renseignerai sur le fofo cosworth si ça n'existe pas déja

je tacherai de faire une vid aujourd'hui avec le bruit de mon dohc, les poussoirs sont tellements hs qu'on dirait un diesel et ça claque !

c'est qu'il ya de la place sur la banquette arriere !

non, ça ne le fait plus quand je débraye. mais maintenant que les freins sont revenus comme avant, ce symptome ne se voit plus, en tout cas ça explique partiellement pourquoi ma boite est dure, comme quand tu embrayes et que ton disque reste un peu collé. quand j'ai vu que la boite était dure j'ai essayé de suite l'astuce de débloquage du cliquet de rattrapage automatique ( tirer la pédale d'embrayage vers soit et forcer la course du cliquet a la main ).

voila pour commencer http://www.protois.com/servlet/ShowInfoSR?M=S8SFR24RFK2KFL1LF et trouvé sur un fofo vw

les poussoirs hydrauliques sont fragiles, comment ont ils pu les traités lors du remplacement de la chaine ? s'ils les ont laissés se vider de leur huile alors qu'il avaient du mal ça leur as pas fait du bien ! déja que c'est mortel sur des neufs... j'avais trouvé de la doc une fois la dessus sur le net, je vais voir si je retrouve ça.

j'ai vissé les pistons a fond, remis les vielles plaquettes et j'ai passé un litre de dot dans la purge ! je trouve que le bloc ABS fait plus de bruit qu'avant et ça recoince a nouveau a l'arriere... je vais m'orienter vers des durites neuves avia, mettre un coup de je sais pas quoi des fois que les canalisations soient bouchés et un oeil sur le répartiteur, voire le changer. lors des travaux j'ai découvert une autre panne. j'ai mis le moteur en marche pour commencer la purge ( au point mort ) et l'arbre de transmission tournait doucement en entrainant les roues arrieres. je ne sais pas comment interprété ça, je pensait a la garde d'embrayage mal réglé au début...

pauvre Gaby !

GPLc http://www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-GPL/gplc.pdf injection multipoint GPL http://www.educauto.org/Documents/Examens/BTS_MAVA/Analyse/2000/Dossier_Technique.pdf

http://www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-CHASSIMETRIE/chassimetrie.pdf --------------------------------------------------- http://www.educauto.org/Documents/Examens/Cqp_cp/Juin_2007/documentation.pdf http://www.educauto.org/Documents/Examens/Cqp_cp/Septembre_2007/documentation.pdf http://www.educauto.org/Documents/Examens/Cqp_cp/Septembre_2007/corrige.pdf peinture http://www.educauto.org/Documents/Examens/Cqp_cp/Juin_2009/documentation.pdf http://www.educauto.org/Documents/Examens/Cqp_cp/Juin_2009/corrige.pdf

http://www.educauto.org/Documents/Infotech/pneu1.pdf http://www.educauto.org/Documents/Infotech/pneu2.pdf

http://www.educauto.org/Documents/Infotech/antiroulis.pdf les grandes lignes pour les flemmards lol "Il serait assez réducteur de ramener le rôle de ces organes à la diminution du roulis du véhicule ; en effet ces éléments élastiques permettent surtout de "régler" le comportement du véhicule en virage. Le véhicule peut être plus ou moins sousvireur1 (les véhicule actuels ne survirent plus) selon les valeurs antiroulis qui lui sont appliquées, la motricité en virage sera également influencée par ces réglages antiroulis. Un véhicule inscrit dans un virage reçoit du sol des efforts de guidage dirigés vers le centre du virage, les valeurs respectives de ces efforts de guidage dépendent de la situation de dérive de chacun des pneumatiques. Il est évident que l'angle de roulis a un rapport avec la raideur des ressorts de suspension qui s'écrasent selon les valeurs des appuis au sol. Aux éléments de suspension viennent s'ajouter des éléments élastiques qui sont sollicités uniquement lors du roulis du véhicule et ne subissent aucune déformation en pompage. Ce sont les barres de torsion antiroulis, leur présence n'est pas obligatoire sur un véhicule et leur présence ou absence ne permet pas de tirer de conclusions "a priori" sur les qualités dynamiques du véhicule. la dérive AV sera réduite par la permutation avec une barre plus rigide. Le véhicule voit donc (pour la même situation dynamique) la dérive de son train AV diminuer et celle de son train AR augmenter : ces deux variations font évoluer le comportement du véhicule vers une situation de survirage (plus probablement son comportement sous-vireur sera atténué). La différence de comportement sera donc ressentie par le conducteur, bien que le roulis soit le même, car il devra réduire son action au volant pour prendre le même virage. sur une traction: Ce véhicule a ses roues motrices à l'avant, calculons l'accélération maximale qu'il peut réaliser lorsqu'il est en appui en virage avec 4° de roulis et que l'adhérence disponible sol/roue est de 0,6. Avant permutation des barres : La roue AVG arrive la première au patinage car c'est la moins chargée, l'effort de propulsion qu'elle produit est de 112.0,6 = 67,2 daN Le différentiel qui relie les deux roues empêche la roue droite de dépasser cette valeur bien qu'elle soit plus chargée, l'effort moteur total vaut donc 2.67,2 = 134,4 daN L'accélération instantanée qui est appliquée au véhicule sera de (1344/840)= 1,6 m/s2 Après permutation des barres : L'appui intérieur du train AV est passé à 161 daN ce qui permet au véhicule d'atteindre une accélération de 2,3 m/s2 Cette permutation améliore donc la motricité dans cette situation de 43 % Nous généraliserons cet effet sous la forme : Toute réduction de la raideur antiroulis sur l'essieu moteur, à antiroulis total constant, améliore la motricité du véhicule en virage Nous comprenons que la configuration du véhicule étudié (moteur à l'avant et roues motrices avant) ne facilite pas l'optimisation des barres s'il faut l'adapter à un usage un peu plus sportif. Toutes les raideurs doivent être augmentées pour réduire le roulis aux fortes accélérations atteintes mais, si l'on veut préserver la motricité, il faut éviter des valeurs trop élevées à l'avant. Par contre des valeurs importantes à l'arrière conduisent très vite à un appui intérieur nul : cette attitude en virage sur trois roue est systématique sur circuit pour ce type de véhicule." ce premier fichier pdf est complété par celui ci http://www.educauto.org/Documents/Infotech/LacetEnVirage.pdf