vwcharger691

Oui et non. C'est vrai que ta mésaventure m'a fait réfléchir à ce petit post de mise en garde. Mais bricolant les carbus depuis quelques années, je sais parfaitement que les pièces sont assez couteuses et que ce n'est pas un élément auquel on pense de premier abord.

Mais tout est réalisable, on faisant certaines concessions d'un point de vue du rendement etc, on peut toujours réduire le prix total... Comme dans toutes les configs.

Si!!! pour le complément.

Il a y a toute une gamme de moteur. La puissance réelle (chevaux DIN) dépend essentiellement de la cylindrée du moteur. 1200 pied moulé: 30 1200 (type D): 34 ch 1300 simple admission (type F): 40 chevaux 1500: 44 chevaux 1600 simple admission 44 chevaux 1600 double admission: 50 chevaux. Il existe des versions basses compressions des 1600 double admission qui développe 44ch. Voilà pour les moteurs type 1. S uivant l'année de fabrication on ne trouvait que 2 ou 3 motorisation pour les coxs.

Dans les quelques configs, type 1 ou alors spéciales bay/transpo je parle très souvent de carburateurs Weber ou Dellorto. J'aimerais mettre en avant quelques éléments concernant l'adaptation de ses carburateurs au fonctionnement sur un flat aircooled. A moins d'avoir une chance inouie et d'acheter une paire de carbus d'occasion déjà règlée pour un flat 4 identique à la config que vous avez décidé de construire, la remise en état d'une paire et son adaptation n'est pas une chose "gratuite". Ne vous trompez pas, les paires de carbus vendus à des prix défiants toutes concurrence sur les differents swap-meet sont en général des élément prélevés sur une Alfa Roméo dans les jours précédents. Les buses, gicleurs tubes emulsion ne sont pas adaptés dans 95% des cas au VW aircooled. Voici en gros c que vous devez vous attendre à débourser pour que ces éléments fonctionne correctement sur votre moteur. Buse: environ 25€ Gicleur d'essence: 4€ Gicleur d'air: 4€ (pour un weber) 20€ pour un Dell. Gicleur de ralenti: 4€ Tube emulsion: 25€ Donc un total d'au minimum 60€ par corps. Et multipliez le tout par 4! A cela ajouter un kit de refection de joint et pompe de reprise: 35€ par carburateur. Soit pour une paire refaite: 310€ si vous ne vous trompez pas sur les gicleurs! Je trouve qu'a ce tarifs là, des kits neufs comme le double 34 avec starter électriques de chez CB En version Type 1 En version Type 4 ou d'autre comme le Scat etc sont des éléments à ne pas négliger si vous rechercher avant tout un confort d'utilisation et d'installation.

Comme ces deux config font appels à un maximum de pièces d'origines. Voici les tarifs des pièces spécifiques. AAC avec poussoirs associés et poulie: 330€ TTC Culasses neuves avec les sièges et soupapes en 42x36: 900€ de pièces (compter environ 100 à 150€ pour les usinages des sièges et leur installation) En cas d'utilisation de culasses d'occasion: compter 240€ pour soupapes et sièges sans les usinages. Et n'oublier pas un jeu de guides neufs: 40€ pour le set de 8. Ressorts simples renforcés: Berg 50€ Coupelle Cr-Mo: 35€ Clavettes de soupape HD: environ 30€ le set de 16 Tiges de culbus Cr-Mo: 70€ Pour les carburateurs: les pipes en 40mm: 160€ (modèles de chez CSP) La tringlerie: CSP à pivot 70€. Les filtres pour carbus: les K&N 60€ pièces. Le silencieux d'échappement: 140€ Quand au vilo en 76mm : dans les shop francais compter environ 650€. En import direct des US: 500 à 550€ livré en tenant compte de tous les frais. Il s'agit d'un modèle à contrepoids ressoudés.

Bon après la série type 1 voici une petite série type 4. Avant tout, je tiens à préciser quelques éléments pour ces configs. Aucune d'entre elles ne fait appel à des culasses de série. Pourquoi: il est de plus en plus difficile de trouver des bases d'occasion en état corrects. Fissures, soupapes grillées, sièges HS sont le lot assez commun de bien des culasses type 4. Aujourd'hui les nouvelles fonderie de chez AMC permettent d'avoir de bonnes bases pour un prix relativement correct. Pourquoi ces explications: le surcoût lors d'une refection de culasses d'occasion entre des soupapes en 42x36 ou des soupapes d'origines ou alors une modification des fonderies neuves pour des 42x36 est interressante d'un point de vue rapport investissement/performance du moteur. Bon sur ces quelques infos voici quelques configs: Une fois n'est pas coutume commencons par les Bay et Transpo. Le but de ces deux configs n'est pas la puissance à outrance, mais un plage d'utilisation la plus large possible en privilégiant un couple constant. Cylindrée 1971cc: un 2 litre avec le maximum de pièce d'origine Bloc: CU, CJ... toute base 2 litre ou meme 1.8/1.7 Pensez à vérifier l'état des paliers. Vilebrequin: 71mm d'origine (il faut par contre s'assurer de l'usure des palier et si besoin faire rectifier l'ensemble) Bielles: origine 2 litres mise au poids. Coussinets: vilo, bielle et AAC d'origine neufs. Pistons et cylindres: 94mm de bus (avec les piston creux) AAC: pour cette motoristaion je vous propose 2 ensembles AAC+poussoirs d'un tarif équivalent. Web-Cam: profil #73 avec poussoirs Web mécanique en 100g. RAT: ref 9550 avec les poussoirs mécaniques RAT. Avec ces arbres à cames couple de 165 Nm de 2000 à 4000 tr/min. origine (couple de 140 Nm sur la même plage) Culasses: Fonderie neuve (prendre des éléments sans soupapes ni ressorts) Soupapes en 42x36, les conduits sont finis en supprimant le grain de fonderie et les arrêtes dues aux usinages. Ressort: ressort renforcés simples. Coupelles: Cr-Mo Clavettes de soupapes: renforcées (heavy-duty) Comme les ressort sont renforcés, si les tiges de culbus d'origines sont hors cotes, un set de tige Cr-Mo à couper. (Manton distribuer par CB Perf par exemple). Culbuteurs et rampes: ceux d'origines. Système de lubrification: full flow d'origine avec le radiateur d'huile stock. Pompe à huile: celle d'origine suffit. Mais si vous devez en changer, un modèle 30mm de type 1 modifié pour fontionner sur un T4. Le volant moteur: tous les modèles conviennent du 210 au 228mm! Boulons de volant moteur: des modèles HD. Mais il faut prévoir l'usinage du volant. Carburation/injection: A noter que cette config est compatible avec le système d'injection d'origine. Ou alors une paire de carbu: des 36 ou des 40 montés sur des pipes en 40 mm de diamètre. Allumage: un classique 009, un allumeur d'origine centrifuge+derpression, comme pour les type 1 le top restant un allumeur Mallory. (tous étant règlé pour donner 28° d'avance totale avec une avance initiale de 12) La version plus coupleuse et vous permettant de tirer une remorque: couple de 190 Nm sur une plage de 1700 à 4000 tr/min: le 2109 cc La config est identique à la précedente si ce n'est un vilo en 76 mm. Pourquoi se limiter à cette cylindrée: 76mm est la course maxi que l'on puisse mettre dans un bloc T4 sans avoir à faire des usinages afin de laisser passer les bielles. Attention! point important Ces deux configs ne peuvent pas fonctionner correctement avec un échappement stock. Vous pouvez conserver les boites de chauffage d'origines mais le silencieux doit être remplacé par un modèle moins restrictif. Un exemple adapté au bay et transpo: Par contre pour le refroidissement le système d'origine est largement suffisant.

Franchement je ne vois pas pourquoi on se facherait pour un si petit nombre de voitures... Ce n'est qu'une goutte d'eau dans le budget de l'état...

Il n'y a plus la batterie! Les indications de tension sont aussi indiquées sur les differents relais: phares, clignotants... D'une manière plus générale quelle type de cox: si c'est une 1200 il y a de grande chance qu'elle soit en 12 V à moins que la conversion ait été déjà réalisé. Si il s'agit d'un modèle 1300 elle est d'origine en 12 V. Pour retrouver la cylindrée: il faut regarder le type sur la carte grise: 11D xx => 1200 11F xx => 1300 (moteur simple admission) 11 AB xx => 1300 (moteur double admission)

Cela m'est déjà arrivé de faire tourner le moteur sans jauge dans la 67 et je n'ai jamais eu de débordement.

Ca va cela me rassure je ne suis pas le seul qui possède un espace envahi par les petites bêtes rouge à pois noir! Pour commencer, pour avoir une cox il faut économiser cela tombe bien: Suite à l'achat il faut écrire quelques lettres: Ne pas oublier le taille crayon: En attendant, on admire les petits coléoptères: Quelques figurines: J'adore tout parliculièrement le petit couple animé: Celle-ci, je l'ai trouvé en Guadeloupe: Pour la préparation des repas et l'apèro,le repose cuillère et le set de pics: Même les plantes y on droit avec les cache-pots: Ne pas oublier l'horloge: Et un petit cadre: Une cox qui donne la lumière: Une des peluches avec un coeur gros comme ca: Les deux derniers sont des cadeaux d'anniversaire: Un verre à cognac en cristal (75 cl) gravé à la main: Ce dernier est un des premier goodies que j'ai recu en cadeau. J'avoue que j'y tiens énormement. Mais à chaque fois que le le sors de la vitrine, j'ai une peur bleue de la casser... Voilà pour un petit tour. Il faudra que j'ouvre un de ces jours les portes du vaissellier pour photgraphier le reste... Et pour les miniatures, il faudra que je prenne le temps de faire les photos...

Si tu savais tout ce qu'on achète au Jap's...

Effectivement j'ai eu l'occasion de lire le mag ce soir chez un ami. Belle photo en couv ainsi que celle dans le reportage sur Talloires. Petite légende sympa de la part du mag qui les encouragent à continuer... Go on boys!!!!

Je préciserais un point concerant la taille de la dynamo: 90mm il est sur que c'est une 6v. En 120mm: 6 ou 12 V! Le clac-clac lorsqu'on la pousse.... Et si les vitesses ne passent plus... Je préfèrerais voir sur place avant de dire une connerie!!!

Le fonctionnement est très simple: appel d'offre sur cahier des charges de la part de la centrale d'achat qui gère l'ensemble du parc et du matériel de l'administration francaise. Réponse des differents constructeurs puis choix de la part de l'organisme gestionnaires. Si nos constructeurs nationaux étaient un peu moins cons, et moins bornés sur le mazout depuis des années, peut-être aurions nous encore des voitures d'interception rapides après les A 310, les Alpine V6 turbo, les R21 turbo, les 306 S 16... Comme le dit Snoopy: rouler en quoi comme véhicule français pour intercepter des personnes sur routes et autoroutes? La proposition de véhicules des constructeurs nationaux est très vite limité question performances???? A quand de nouvelles voitures avec quelques chose dans le ventre comme était les 21 turbo, 405 turbo 16 et autres?

Un peu rassuré, car lorsque le(s) bouchon(s) du système de régulation se desserre(nt), on peut considérer à priori que le bloc est HS.... Normal: non. Un moteur ne devrait pas déborder par la jauge. Première chose: quel est le niveau d'huile dans le moteur? Es-tu au mini, maxi de la jauge ou même au dela? Dans le dernier cas, avant d'aller chercher d'autre causes, il serait bon de faire le niveau correctement. Par la suite s'il y a bien une surpression, cette dernière peut venir de bien des causes: - segmentation defectueuse - Guide de soupape d'échappement HS: trop de jeu donc les gaz partent dans les caches-culbus puis dans le bloc. - bloc non adapté: valable pour les premiers blocs alu. Si je me souviens bien le bloc est un magnésium.

Les tiges 13/1600 étant plus logues que les tiges d'origines, elle sont donc des bonnes bases en tant que tiges à couper à longueur pour un 1200. Par contre il faut prendre son temps lorsque l'on enlève les extrémités! Ce n'est qu'un moyen de faire quelques économies. Un jeu de tiges 13/1600 neuves couten environ 30€, un jeu de tiges en alu à couper à longueur: 70€. Pour tout ce qui mise en image de réglage et petits travaux, je ne saurais que conseiller l'achat de quelques livres: - rendons à César ce qui est à César: Les VW Techs possèdent des articles très bien illustrés, surtout pour les phases de démontage, remontage, réglage. Il est difficile d'arriver à ce niveau d'illustrations sur un forum (enfin sans y passer une somme d'heures considérables). - et pensez au livre de chevet: la RTA.

Au final j'avais mis le siège à l'avant en dos à la route. Ce n'est possible qu'avec des ceintures enrouleur!

La réponse est oui tant que le siège est en position allongée!

Non!! Les tiges 13/1600 sont trop longues pour un 1200!!!

Le réponse ecrite tiens en une ligne: A mi-levée de la soupape, le marteau de culbu doit e^tre dans l'axe de la soupape. En pratique, il te faut un comparateur qui permet de mesurer la levée. Et le moteur doit être quasiment assemblé: bloc fermé, culasses et cylindres en place et rampes de culbuteurs règlées (jeu aux soupapes fait) Tout doit être serré au couple. On commence par une mesure de la levée maxi. A partir de cette mesure, il faut calculer la mi-levée (on divise par 2). Ensuite on en faisant tourner le vilo, il faut rechercher la mi-levée de la soupape. A ce stade il faut juger de l'alignement marteau soupape. S'aider d'une règle métallique si besoin. Si besoin, on corrige en insérant des cales sous les rampes. Voilà pour le plus simple. La phase suivante: la correction peut aussi se faire en modifiant la longueurs des tiges. Petite info: pour un 1200 partir de tige de 1300/1600 qui sont plus longues et que l'on peut mettre à longueur. Normalement en passant avec des culbus de 1,1 à la place des 1200 ce n'est pas nécessaire de toucher à la géométrie. L'augmentation de levée étant assez faible et au vue des "imperfections" des moteurs, tu devrais tomber sur une géométrie correcte sans rien modifier. Mais comme partout, une vérification ne coute rien (enfin si ce n'est du temps. Pourquoi vérifier ce réglage: si le marteau n'est pas dans l'alignement de la soupape à mi levée, il va se produire une usure plus prononcée du guide de soupape sur un de ses cotés!

Aller un petite série avec quelques classiques: En version Hebmueller -de 49 -de 52: La version cab:

Partout. Par contre ne pas oublier de vérifier la géométrie de la distribution après le montage et corriger au besoin avec un jeu de cales sous les rampes.

Les culbus en 1.25, sont à mon avis, inutiles sur les culasses 1200. La courbe de perméabilité des culasses montre qu'il ne sert quasiment à rien de lever plus les soupapes qu'avec ce que l'on peut obtenir avec les 1.1. Les 1.1 représentent le meilleur rapport investissement/gain obtenu. Oui j'ai noté une difference appréciable d'un point de vue des reprises entre le 30 et le 31. (A noter que j'ai monté à la place du 30, un 31 PICT 4 neuf) A "haut régime" (enfin vers 4000 pour les 1200, le moteur ne rechignais pas à emmener l'ensemble).

Tu as tout juste! T'es un pro du bus!!! J'avais déjà confirmé en MP pour la modif! Il faut faire l'échange complet moteur-boite afin d'éviter un max de prob! De plus sur un transpo, tomber l'ensemble moteur-boite n'est pas plus difficile que de tomber le moteur seul. en effet l'ensemble est maintenu à l'avant part le silent bloc de boite et à l'arrière par la barre de support moteur. Contrairement au cox, split, bay ou la boite est aussi fixée au chassis par la cloche, rien ne la supporte dans un transpo... Faites attention à un élément: le démontage des cardans peut s'avérer difficile car les vis grippent et l'empreinte 6 pans ne supporte pas des couple de desserrage trop important, risque d'arrondissement. Bon boulot, j'espère que vous serez pret pour le nat's!