Démon111

Carglouch répare...carglouch remplace : +1 pour une présentation plus complète !

Merci ! Je vais vous créer divers sujet de la même sorte à titre d'infos/aides. Juste qu'il me faut du temps car il y a pas mal de recherches et de boulot pour un tel post.

Ben, çà fait déjà quelques mois qu'elle est vendue. Elle est partie très vite ! Vu que son kilométrage a pas mal augmenté sur son utilisation annuelle il a tété obligé de passer sur un diesel.

Il y a des photos qui s'affichent pas ! J'ai modifié pour moi car c'est le lien qui fait des siennes. Sinon j'ai voté pour la N° 7 !

Ah nickel, c'est bien mieux comme çà !

Euh...vous pouvez pas mettre tous les modos d'une seule couleur ? Là je trouve que c'est difficile de s'en sortir, il y en a en Rouge et d'autres en Orange. Je laisserai les membres RDS mais passerai tous les modos en une seule couleur membre RDS ou non, çà sera plus simple. Enfin c'est juste un avis que je donne pas un reproche.

elle affiche combien la demoiselle??? Ben pour le poids on va attendre que je trouve une balance plus juste car là il y a une marge d'erreur de 20 kilos et c'est pas top. Je pèse 93,6kgs et là la balance donne 80kgs, j'ai rien contre mais perdre 14kgs en 2jours çà fait énorme quand même ! Sinon çà donnait la CTR 1300kgs tout rond avec un demi plein + mes 80kgs ( ) donc 1380kgs au total et d'après mes calculs c'est 1412kgs ! De toute manière si je prend les 1380kgs + les 20kgs de marge d'erreur j'arrive a 1400kgs et la courbe me sort 250,8ch donc c'est kif kif a 0,1ch près.

Voilà, pour le moment çà s'arrête là....

Euh...ne le vérouillez pas car j'ai loin d'avoir terminé, Merci !

Faut que je modifie les images afin que l'on puisse lire les textes qui les accompagnent et puis j'ai des vidéos sur le fonctionnement a rajouter donc c'est loin d'être fini !

Les différentiels à glissement limité L'un des planétaires est construit en deux éléments dotés d'un crabotage. De plus, des rondelles de frottement faisant office d'embrayage sont disposées à gauche et à droite des deux planétaires. En ligne droite. Le rôle du différentiel est nul. Le couple moteur est réparti de façon égale entre les deux arbres de roues et il n'y a aucun mouvement entre planétaires et satellites. En virage. La roue extérieure tourne plus vite que la roue intérieure. Planétaires et satellites tournent dans le rapport des vitesses des roues intérieure et extérieure, le couplage des deux mouvements étant normalement assuré par les satellites du boîtier du différentiel. Sur sol glissant. Lorsqu'une roue est en perte d'adhérence, le couple tendant à la faire patiner est suffisant pour créer à l'intérieur du boîtier du différentiel une poussée axiale. Cette poussée, accrue par l'angle de pression des dents du crabot (30 degrés), engendre le report du couple moteur (30% maximum) vers la roue la plus adhérente avec l'aide des rondelles de frottement faisant office d'embrayage entre les divers éléments du différentiel. Autobloquant à 25 % : Couple transmis à la roue adhérente de 25 % plus fort (C1 - C2 / C1 + C2). Différentiel normal 0 %, bloqué 100 % (transfert intégral du couple). Blocage du différentiel Le différentiel est l'organe qui permet aux roues de tourner à des vitesses différentes en cas de besoin (virages) tout en leur transmettant l'effort moteur. Si une roue se met à patiner (roue reposant sur un bas-côté glissant de la route), du faire de la présence du différentiel, l'autre roue qui adhère au sol reste immobile. Pour supprimer cet inconvénient, on dispose, sur certains véhicules tout-terrain, d'un dispositif de blocage du différentiel. Il supprime l'action de celui-ci et oblige les deux roues à tourner à la même vitesse, et rend donc de la motricité à celle qui a conservé de l'adhérence. Il existe trois types principaux de blocage de différentiel Mécanique, Hydraulique, Automatique. Les différentiels spéciaux Un embrayage E relie les deux parties d'un différentiel normal. Cet embrayage assure le transfert d'un couple K de la sortie rapide vers la sortie lente. Le dispositif présente encore une symétrie gauche-droite. K peut-être fonction de divers paramètres. L'embrayage E n 'est plus situé entre les deux sorties mais entre l'entrée et une sortie. S'il transfère un couple 2K, toujours de l'élément rapide vers l'élément lent (supposés ici être respectivement la roue gauche et l'entrée moteur), le différentiel normal reçoit (C + 2K), qu'il partage (C/2 + K) à gauche et à droite. Du côté gauche, après prélèvement de couple 2K par l'embrayage, il reste bien (C/2 - K). Blocage de différentiel à action mécanique Quand le conducteur agit sur le levier de commande, la fourchette pivote et fait coulisser le manchon vers le différentiel. Les cannelures du manchon s'engagent sur les cannelures du différentiel. Etant donné que le manchon est solidaire des cannelures de l'arbre de roue, ce dernier et le boîtier tournent ensemble ce qui rend le planétaire solidaire du boîtier et supprime toute action du différentiel. Quand la traction des deux roues motrices s'égalise, le blocage se libère automatiquement le manchon étant repoussé par l'action d'un ressort antagoniste car les efforts de torsion sont nuls. Le blocage du différentiel peut être engagé en marche mais il doit toujours être désengagé avant de prendre un virage. Exemple de la Citroën Mehari : La Mehari 4x4 peut être utilisée en 4x2 (2 roues motrices), 4x4 (4 roues motrices) et 4x4 avec réducteur. Le couple moteur de la Mehari 4x4 à 3500 tr/mn est de 4 mkg. En 1ère, le couple maximum théorique transmis à chaque roue motrice suivant les combinaisons sera de : en 4x2 normal, 46.96 mkg. en 4x4, 23.48 mkg. en 4x4 avec réducteur, 61.04 mkg. Blocage de différentiel à commande hydraulique 1. Couronne du couple conique : 2. Piston circulaire ; 3. Chambre circulaire : 4. Arrivée d'huile ; 5. Joints toriques 6. Arbres de roue ; 7. Gorge circulaire d'huile ; 8. Partie dentée du planétaire : 9. Embrayage à lamelles Duand le conducteur appuie sur la pédale de commande, une soupape dirige l'huile sous pression dans le dispositif de blocage. Cette huile applique un piston contre les disques de l'embrayage et les maintient appuyés contre le boîtier du différentiel. Les disques étant solidaires un sur deux du planétaire et un sur deux du boîtier, les satellites se trouvent bloqués et empêchent le différentiel de jouer. Ce type de blocage peut être engagé en marche. Quand le conducteur relâche la pédale, la soupape ferme l'alimentation d'huile et le piston revient à sa position première sous l'action des ressorts. Le différentiel fonctionne alors normalement. La pédale de commande du blocage est reliée aux pédales du frein de l'engin. C'est un système de sécurité qui débloque le différentiel chaque fois que l'on actionne les pédales de frein pour éviter de faire virer court l'engin alors que le différentiel est bloqué. Différentiel à blocage automatique A l'inverse des différentiels classiques, ce modèle a la particularité de fonctionner normalement en portion de blocage. Ce système empêche le patinage d'une roue qui perdrait de l'adhérence, ce qui a pour effet de priver l'autre roue d'une partie de la puissance transmise au couple réducteur. Le dispositif antipatinage est situé à l'intérieur du boîtier du différentiel et remplace les planétaires, les satellites et leurs axes. Les arbres des roues sont engagés dans les cannelures des pignons latéraux desquels ils sont solidaires en rotation. Les pignons sont engagés, à leur tour, dans les cannelures des crabots latéraux. En ligne droite le croisillon entraîne les crabots latéraux qui lui sont solidaires en rotation. Tout le dispositif tourne alors ensemble; ses éléments sont maintenus en contact par des ressorts. Dans une courbe les cames de l'anneau central viennent en contact avec l'arrière des dents du crabot latéral droit. Celui-ci tourne alors plus vite, en roue libre, ses dents s'étant éloignées des dents du croisillon sous l'action de la roue droite qui doit prendre le virage, le crabot latéral gauche est maintenu engagé avec l'anneau central par le couple résistant qu'offre la roue gauche plus lente. Quand le virage est terminé, l'effet de roue libre cesse et les vitesses de rotation du croisillon et du crabot droit redeviennent égales. Il se produit alors un léger renversement du couple qui fait revenir l'anneau de débrayage en phase avec les dents du crabot droit mettant, de nouveau, toutes les dents en prise. Le mécanisme reprend sa position de blocage total jusqu'au prochain virage. Le dispositif antipatinage n'autorise pas le ralentissement de la roue intérieure mais seulement l'accélérateur de la roue extérieure. De ce fait il ne peut être installé sur des machines dont la différence de rotation des roues dans les virages serait trop grande. Dans les virages très serrés, ces matériels ne ralentiraient pas assez pour que leur vitesse reste dans les limites de sécurité. Le différentiel ZF à précharge Un embrayage à disques multiples est placé entre le boîtier entraîné par le moteur, et une sortie. La force de serrage de l'embrayage est la somme d'une force constante exercée par un ressort de type rondelle Belleville et d'une force exercée par les satellites sur le planétaire correspondant à cette sortie, qui est une réaction de denture proportionnelle au couple moteur. On a donc : 2K = 2K0 + 2lC La roue lente reçoit finalement : K0 + (1/2 + l) C La roue rapide reçoit : - K0 + (1/2 - l) C Il en résulte une discontinuité des couples transmis en fonction de l'écart de vitesse. Dans le cas d'un couple faible, le couple "fourni" à la roue rapide est négatif. Le différentiel autobloquant ZF Comme avec le différentiel traditionnel, le pignon entraîne la couronne. Celle-ci est fixée par vis sur la cage du différentiel. La surface intérieure cylindrique de la cage porte quatre rainures longitudinales. Contrairement au différentiel traditionnel, deux bagues de pression et deux embrayages à disques sont montés dans le différentiel autobloquant ZF. Les bagues de pression portent, à leur périphérie, des entraîneurs s'engageant dans les rainures de la cage du différentiel. Ces entraîneurs sont donc solidaires en rotation de la cage, mais peuvent se déplacer axialement. Deux embrayages à disques sont disposés entre les faces frontales extérieures des bagues de pression et les faces correspondantes de la cage. Chacun de ces embrayages se compose de disques intérieurs et extérieurs. Les disques intérieurs engrènent, par leur denture d'entraînement, la denture correspondante sur les pignons coniques de l'arbre primaire, tandis que les entraîneurs des disques extérieurs s'engagent dans les rainures de la cage du différentiel. La face frontale intérieure des deux bagues de pression est munie de fraisages prismatiques. Les plans inclinés de ces encoches guident les axes de croisillon de différentiel sur lesquels tournent respectivement deux satellites, en prise avec les pignons coniques de l'arbre primaire. Des rondelles Belleville peuvent être montées pour précontraindre les embrayages à disques. Fonctionnement L 'effet de blocage du différentiel autobloquant ZF repose sur la friction interne dépendant du couple engendré dans les embrayage à disques disposés symétriquement dans la cage du différentiel. Le patinage d'une des roues motrices qui est possible avec le différentiel traditionnel, est rendu plus difficile par les embrayages à disques du différentiel autobloquant. Cette action se renforce lorsque le couple d'entraînement augmente. Cela provient du fait que le couple induit dans la cage du différentiel est transmis par deux anneaux de pression ne pouvant tourner dans la cage. mais qui peuvent toutefois se déplacer axialement. Lors de la transmission du couple, les forces d'écartement en direction axiale prennent automatiquement naissance au droit des faces inclinées des encoches prismatiques des bagues de pression, forces qui compriment les embrayages à disques. Comme les disques extérieurs sont solidaires en rotation de la cage du différentiel et que les disques intérieurs sont solidaires en rotation des pignons coniques de l'arbre primaire, la friction entre les disques tournant à des vitesses différentes oppose aux arbres primaires une résistance définie avec précision. Les forces d'écartement étant proportionnelles au couple à transmettre, l'effet de blocage s'adapte au couple variable du moteur et aussi à l'augmentation du couple moteur aux différentes vitesses. Contrairement aux différentiels à blocage manuel sur les véhicules tout terrain caractérisés, qui excluent totalement une vitesse de marche différente de chacune des roues motrices (valeur du blocage = 100 %), la valeur de blocage du différentiel autobloquant ZF est plus faible. Elle peut, selon l'application du véhicule, être choisie entre 25 et 75 %. L'importance de la valeur de blocage est fonction du nombre des faces de friction des disques et de l'angle des encoches prismatiques sur les bagues de pression. Les rondelles Belleville montées pour la précontrainte des embrayages à disques exercent une action constante de blocage indépendante du couple à transmettre. De ce fait, le différentiel autobloquant ZF est toujours "prêt au blocage", même lorsque l'état de la route est extrêmement défavorable. C'est de la combinaison d'une action de blocage constante et d'un effet de blocage dépendant du couple que le différentiel autobloquant ZF tient ses propriétés. Différentiel dit à blocage automatique Rheinmetall La cage du différentiel porte trois paires de pignons satellites à dents droites (la figure n'en représente qu'une pour simplifier). Les pignons d'une même paire engrènent entre eux et sont clavetés chacun sur un arbre portant un pignon à denture hélicoïdale d'un engrenage dont l'autre pignon est solidaire du demi arbre correspondant. De plus, les deux arbres portant chacun des pignons satellites sortent de la cage et portent un pignon P d'un engrenage de commande ont l'autre pignon Q est solidaire d'un manchon M entourant le demi arbre correspondant, et tournant librement avec la cage du différentiel. Le manchon porte un tambour de frein non représenté sur la figure. Quand le frein d'un des manchons est serré, le pignon Q correspondant est immobilisé et le pignon P qui lui est associé roule sur lui. Par suite la vitesse de rotation autour de l'axe du différentiel de l'arbre qui porte P est réduite, les pignons satellites engrenant extérieurement transforment ce retard dans la vitesse de rotation de l'arbres portant P, en une augmentation de môme valeur de la rotation de l'arbre de l'autre côté, par suite l'action directrice des roues avant est augmentée. Or les pignons sont à denture hélicoïdale, il en résulte des poussées transversales d'une part des pignons d'un même engrenage l'un sur l'autre et d'autre, part sur les butées fixes qui arrêtent les pignons. Cet effet de poussée augmente avec le couple de direction (dû au braquage des roues avant) ou avec la différence des efforts résistants rencontrés par les deux chenilles (tend à retarder l'emballement de la chenille en perte d'adhérence) il absorbe de la puissance ce qui ralentit le mouvement différentiel ; dans la 1ère hypothèse, il durcit la direction, dans la 2ème, il retarde l'emballement de la chenille. L'inclinaison des filets de vis est calculée de telle sorte que le freinage du mouvement des satellites ne commence à se faire sentir d'une façon appréciable que pour des couples supérieurs à celui qui correspond au plus petit virage que puisse exécuter le véhicule. Malgré cette condition, les poussées sont suffisantes pour bloquer le différentiel et empêcher l'emballement d'une chenille par perte d'adhérence. Si la perte d'adhérence se produit en marche, le véhicule continue à progresser sur sa lancée car il ne reçoit plus aucun effort moteur, aussi il s'arrête rapidement si la roue ne retrouve pas une adhérence suffisante. Il est à noter que ce principe ancien est celui du différentiel Torsen actuel. Le différentiel Torsen (TORque SENsitive) - Torsen (TORque SENsitive) Ingénieur américain Vernon Gleasman en 1958, exploité en 1970 et fabriqué actuellement par Gleason Works (Marque déposée par Zexel-Gleason USA Inc). LANCIA Delta, AUDI 80 et 90 Quattro, AUDI 100 et 200 Quattro (2.1988). On s'intéresse ici à l'essence du dispositif. Pour certaines applications, Gleason y ajoute des rondelles de frottement qui créent un effet du type ZF à précharge. Les deux engrenages roues qui ont des axes entraînés par le boîtier du différentiel, coopèrent avec des vis solidaires des roues du véhicule, et engrènent entre eux. En se plaçant dans un référentiel lié au boîtier, on fait apparaître une circulation de puissance de la roue rapide vers la roue lente. Par définition même du rendement global des trois engrènements (vis-roue, roue-roue, roue-vis) on a : h = (C/2 - K) / (C/2 + K) d'où : K =L/2 C (1 - h) / (1 + h) Il en résulte que si ce rendement est constant, le différentiel Torsen est équivalent à un différentiel ZF sans précharge : K0 = 0 ; l = 1/2 (1 - h) / (1 + h) Il apparaît aussi que K augmente quand h diminue. Pour h = 1, K = O On pouvait s'y attendre : un Torsen dont les engrènements roue-vis auraient des rendements élevés dans les deux sens, se comporterait comme un différentiel normal. Pour h = 0, K = C/2 La totalité du couple est transmise à la roue lente. Les mesures qui ont été effectuées ont donné : C roue lente / C roue rapide = 3.3 d'où h = 0.3 Anatomie du Torsen Chaque demi-arbre de transmission est terminé par une vis sans fin (A et B). Leurs caractéristiques et, surtout, le sens de l'hélice sont identiques. Sur chacune d'elles engrène un pignon (A1 et B1). Leur diamètre est tel qu'en approchant les deux sous-ensembles, les pignons puissent engrener. Dans la pratique, le A1 et le B1 sont composés d'une partie centrale à denture hélicoïdale, qui engrène avec la vis sans fin, et de deux parties externes qui sont des dentures droites. Principes de fonctionnement Supposons que A, vu dans le sens de la flèche (1), tourne dans le sens horaire. Par le sens de l'hélice, le pignon A1 est entraîné dans le sens anti-horaire (dans le plan de la feuille). Supposons par ailleurs que B, vu dans le sens de la flèche (2), tourne dans le sens horaire. Par le sens de l'hélice, le pignon B1 est entraîné dans le sens horaire (dans le plan de la feuille). Rapprochons les deux sous-ensembles. A et B tournent en sens contraire, ainsi que A1 et B1, qui peuvent tourner autour de leurs axes. Supposons maintenant que B tourne dans le sens anti-horaire, B1 est alors entraîné dans le sens anti-horaire, tout comme A1. Deux engrenages ne pouvant tourner dans le même sens, le système est bloqué. Le différentiel Mercier (ingénieur Jacques Mercier,) Un boîtier, un planétaire et quatre satellites classiques pour une sortie, un planétaire et quatre satellites paradoxaux pour l'autre. Engrenages paradoxaux: Pignons tournant dans le même sens (glissement et non roulement dans le mouvement relatif des pignons). Profil en forme d'hélice, le contact s'effectuant sur la tangente commune extérieure (intérieure dans le cas des engrenages classiques). Avantages : La moitié des pièces d'un Torsen, les engrenages paradoxaux étant plus faciles à usiner et à monter (meilleur prix de revient). Fonctionnement proche du Torsen (utilisation de dentures à très mauvais rendement) mais plus simple, efficacité identique au Torsen en cas d'emploi dans un pont inter-roues (gauche/droit), supérieure en inter-pont (avant/arrière). Dans les conditions normales d'adhérence, la répartition de base d'un Torsen est pratiquement toujours de 50/50 (la modification possible est très limitée). Dans le Mercier, il suffit de changer le rapport entre planétaire et satellites classiques pour obtenir une répartition initiale asymétrique entre les essieux avant et arrière. Viscocoupleur Ferguson ou coupleur hydrodynamique Système Ferguson : Différentiel à frottement visqueux, embrayage à empilage de disques en bain d'huile (Huile spéciale, aux silicones, à viscosité augmentant avec l'échauffement, fonctionnement à haute vitesse). VOLKSWAGEN Synchro 1985 ; FORD Sierra et Scorpio ; PORSCHE 959. Viscodrive (1984) : Développé et fabriqué en commun par Uni-Cardan et ZF à partir d'une licence Ferguson. Disques fixés alternativement à l'arbre central ou à la cage ; Accouplement visqueux, liquide à base de silicones. Monté en série sur la FORD Escort RS Turbo. L'embrayage E est ici un coupleur, dont un élément est attaché au boîtier du différentiel alors que l'autre est solidaire de l'une des sorties (1). Ces deux séries de disques laminent fluide visqueux et le couple K est fonction d'une part de la viscosité du fluide, qui peut être influencée par la température, et d'autre part, de leur vitesse relative : K = f (n). g (w) Ce dispositif est beaucoup plus progressif que le différentiel ZF à précharge. Les couples transmis ont l'allure suivante : Comme précédemment, le couple sur la roue rapide peut devenir négatif. les lamelles de l'accouplement ne se touchent pas. L'huile aux silicones contenue dans le boîtier de l'accouplement change de viscosité sous l'effet de la rotation relative des lamelles, de sorte que les lamelles fendues solidaires en rotation de l'arbre de sortie sont entraînées par les lamelles extérieures perforées de l'arbre moteur. Le degré de remplissage et le choix de l'huile aux silicones ainsi que les dimensions des fentes et des trous font partie du savoir-faire. (1) Pour réduire le dimensionnement, on peut aussi attacher les deux éléments du coupleur aux deux sorties : le couple transféré est ainsi divisé par deux, alors que l'écart de vitesse vu par le coupleur est multiplié par deux. Le différentiel à embrayage piloté La pression P est élaborée par une électrovanne modulatrice alimentée par un courant généré par une électronique prenant en compte: - les vitesses des roues, - l'angle au volant, - l'ouverture du papillon, ... Ce dispositif nécessite de plus une pompe et une alimentation de l'embrayage avec passage du carter au boîtier du différentiel. A notre connaissance, un tel dispositif n'existe pas à l'heure actuelle. Son rapport coût/efficacité apparaît de toute façon défavorable. L'antiblocage étendu à l'antipatinage Le différentiel utilisé est normal. Si une roue tend à patiner, ce qu'un système antiblocage est capable de détecter, elle est freinée par le frein correspondant. Il est clair que si le moteur fournit un couple (C + 2K), chaque roue reçoit, hors utilisation des freins C/2 + K. Pour retrouver la répartition des cas précédents, le frein de la roue rapide doit lui prélever 2K. On a alors : C/2 + K sur la roue rapide, C/2 - K sur la roue lente. Ce dispositif peut donc être équivalent aux précédents. Il peut même leur être supérieur : - le prélèvement de couple par le frein peut être opéré sur la roue rapide ou sur la roue lente, - il n'y a pas forcément prélèvement quand il y a écart de vitesse, comme par exemple en virage à vitesse modérée pour les conditions d'adhérence donné, - la répartition de couple s'adapte aux conditions locales d'adhérence, même si elles sont très différentes et variables dans le temps, - tout glissement de roue excessif peut être évité, lui préservant certain pouvoir directeur. BMW XDrive La technique automobile évolue sans cesse et, depuis l'arrivée de l'électronique, les prestations et les performances suivent. Elles concernent aussi bien les motorisations que les transmissions 4x4. Chez BMW, le X5 et son nouveau petit frère X3 bénéficient d'une nouvelle transmission intégrale baptisée xDrive. Pour faire court, disons simplement que la marque de Munich confie la gestion de la motricité de ces modèles entièrement à l'électronique. Il y a bien des années que BMW travaille et propose de telles transmissions (4 x 4) à ses clients. Ainsi, au fil des ans, les progrès techniques ont été, pour une très grande part, rendus possibles grâce à l'électronique. La 325 iX, première BMW à traction intégrale en 1986, utilisait un train épicycloïdal faisant office de différentiel central répartissant le couple à 67 % à l'arrière et 37 % à l'avant associé à un viscocoupleur. Ce dernier n'intervenant que pour favoriser l'essieu possédant la meilleure adhérence tandis que le différentiel arrière était doté d'un autobloquant à disques multiples. Toute la cinématique de cette transmission fonctionnait mécaniquement sans d'intervention électronique. Avec le lancement du X5 et de la série 3 Xi, la gestion électronique est introduite pour gérer le niveau de motricité entre les roues d'un même essieu, un peu à la manière d'un différentiel à glissement limité mais géré bien plus finement. C'est le système ADB-X. Il est alors possible grâce au DSC III (contrôle dynamique de la stabilité), à l'ASC+T (antipatinage à régulation électronique) et à l'ABS d'intervenir sur une roue. Dans un premier temps, c'est le X5 qui a bénéficié de ce nouveau système puis, dans la foulée, le tout nouveau X3. La transmission intégrale qui équipe ces véhicules marque une nouvelle étape puisque le différentiel central épicycloïdal assurant la répartition immuable entre les essieux avant (à 38 %) et arrière (à 62 %) disparaît. Conçu en collaboration avec Bosch et Magna Steyr qui fabrique le X3, le système xDrive supprime le différentiel central qui cède désormais sa place à un embrayage à disques multiples dont la gestion du patinage est assurée électroniquement. De nombreux capteurs, tels que ceux de I'ABS, régime moteur, position du papillon... assurent cette gestion électronique. Les disques menant de cet embrayage sont solidaires d'un arbre directement lié à celui transmettant le mouvement aux roues arrière. Les disques menés sont solidaires d'un arbre concentrique renvoyant le mouvement vers l'essieu avant via des pignons de renvoi et une chaîne. Le couple transmis aux essieux avant ou arrière est variable dans la proportion de 0 % à 100 % parce que déterminé en fonction du couple de blocage des disques d'embrayage de l'xDrive. Ce couple peut donc être de 100 % à l'arrière. Dans ce cas, la voiture devient une propulsion, situation qui intervient par exemple lorsqu'elle roule au-dessus de 180 km/h. Dans un autre cas extrême mais inverse, si les roues arrière sont sur de la glace ou sur un terrain à l'adhérence précaire, et les roues avant sur un revêtement à plus forte adhérence, l'xDrive passe en traction seules les roues avant sont entraînées. Les configurations sont infinies dans la répartition avant/arrière et même droite/gauche via les systèmes de contrôle dynamiques embarqués. Cette caractéristique de la répartition potentiellement très variable du couple autorise un contrôle dynamique encore plus fin lors d'amorce de sous-virage ou de survirage, fonctionnant avec le DSC. Avec l'ancien système, seul le DSC permettait la détection des roues qui possédaient la meilleure adhérence en agissant sur les freins tandis que la répartition du couple restait immuable. Avec le dispositif TCC (régulation électronique de la boîte de transfert) la répartition de la puissance est mieux adaptée et l'intervention sur les freins est sensiblement repoussée. La gestion du couple moteur est ainsi mieux maîtrisée. L'effort de serrage des disques du système xDrive répartissant le couple entre l'avant et l'arrière est déterminé par le contrôle de stabilité via tous les capteurs des systèmes de contrôle dynamique (capteurs d'ABS, capteur de lacet...). L'xDrive permet d'économiser les freins et le temps de réponse est quasiment dix fois plus rapide (1/10e de seconde). Le système xDrive apporte un surcroît de prestations affirmant un peu plus les qualités dynamiques des véhicules BMW. La nouveauté du système xDrive Le système xDrive utilise maintenant un embrayage à disques commandé par un actionneur. Il s'agit d'un moteur électrique à courant continu muni d'un capteur donnant essentiellement la vitesse de l'arbre moteur proportionnellement à l'état de fermeture de l'embrayage. C'est à partir du moteur via un engrenage à vis sans fin qui entraîne un disque à rampe hélicoïdale qu'un levier va créer un mouvement de déplacement axial de grande précision écartant les disques d'embrayage. Ce déplacement qui détermine l'évolution du couple de blocage est bien entendu commandé depuis un boîtier électronique afin de sélectionner la répartition optimale. Voyons maintenant en vidéos : On commence avec une première sur le différentiel... Principe de fonctionnement : envoyée par Birmabright. - Course et crash spectaculaires en vidéo. ************* Tout d’abord avec les deux roues entrainées à vitesse équivalente. Ensuite, une des deux roues commence à perdre de l’adhérence et accélère par rapport à l’autre (concrètement, vous êtes dans une courbe et commencez à drifter). Pour finir, une roue est totalement arrêtée pendant que son homologue n’a plus aucune adhérence (lors d’un tête à queue par exemple ; vous pouvez également reproduire ce phénomène très simplement en descendant d’un trottoir : une roue sur le trottoir, arrêtée, une roue dans le vide, sans aucune adhérence). Attention, dans cette vidéo il s’agit bien d’un différentiel “ouvert”, c’est à dire non-autobloquant. Dans un différentiel autobloquant, la vitesse relative d’une roue par rapport à l’autre est limitée par divers procédés (disques ou torsen principalement). Cela empêche une roue de prendre trop de vitesse par rapport à l’autre, comme c’est malheureusement le cas dans le 3e exemple de la vidéo. envoyée par djorkaef ********************** Le fonctionnement de l'autobloquant type "TORSEN" : envoyée par bahattin70 *********************** Le Système "Quattro" sensiblement identique : envoyée par bajiee *********************** Fonctionnement lorsqu'une roue dérape : envoyée par sanbenedettocrema Voilà !!! J'ai certainement oublié quelques trucs mais comme vous pouvez vous en douter c'est un boulot de dingue en matière de recherches donc soyez conciliant j'éditerais au fur et à mesure des trouvailles ! Merci de votre compréhension et surtout de m'avoir lu !

Vous allez pas mettre tous mes topics en post it quand même ? Attend de voir Matheo il y a un autre que je vais créer qui va être bien plus élaboré mais dans un autre domaine... Sinon j'ai pesé la CTR et je suis pil poil dans les clous !!!

Non, tu mets a vide + le poids de la quantité d'essence et ensuite tu rajoutes le tient et enlève le poids de ce que tu as vidé si c'est le cas. Sinon voilà le premier datalog de ma CTR : On ne peut plus proche du résultat de passage au banc de LR Perf. qui est a 250,85ch ! Mais bon j'irais peser la CTR car le calcul de poids n'est pas évident avec tout ce qui a été fait ou viré lol.

Ben çà sera toujours plus simple de bloquer ces personnes par après et moins contraignant que de surveiller chaque présentation ! Je regrette fortement que cette décision d'ouvrir uniquement le forum après présentation dans les règles ne sois pas passée sur CivicYume car beaucoup s'inscrivent, ne se présentent pas et postent mais là même si des admins/modos laissent faire ben pas moi car je trouve que c'est un minimum de respect a avoir envers les autres. C'est comme si l'on allait au boulot, qu'on soit nouveau et que l'on ne se présenta pas ou ne dise pas bonjour, c'est une attitude que je qualifie d'inacceptable ! Il y a certaines choses qui passent et d'autres ou je suis intransigeant !!! ohh demon tu peux m eclairer ? dans quelle fonction des panneau vas tu pour activer ca ? ou la procedure ? J'aimerais bien mais je sais pas comment c'est foutu dans le panneau chez vous. Moi je l'avais fais sur l'ancien forum Team RRR car admin donc accès au panneau mais de tête je peux plus te dire, il faudrait que je l'ai en face de moi. Va falloir fouiller un peu et attention car à la moindre erreur tu bloques tout le monde lol. Oui exact mais il y a une fonction qui débloque les autres sections une fois la présentation faite ! Marc, je te conseil de mettre avant tout le reste en place, çà te permettra de voir çà tranquillement par après car faut pas faire d'erreur, çà se ratrappe mais c'est très chi^^ !

Nickel ma vieille branche ! Je rajoute une couche concernant ta pépé : Voilà, si vous en voulez plus sur son ex-trottinette j'en ai en pagaille ! PS : Tu as un peu zappé de dire que ta Popel est équipée d'un kit Parrot Mki 9200 qui nous a donné du fil a retordre vu les 3 jours passés sur son montage. Merci aux supers ingénieurs d' Opel pour les inversions de phases électriques !

Franchement j'aimerais mais en pleine création d'entreprise, sors d'un rasso Cols & Lacs très chaud et qui m'a couté de nouvelles chaussettes suite à crevaison donc pas mal de dépenses !

Lol, mais je le taquine. C'est le surnom que j'ai donné a son Opel Break (Popel Berk) ! La Calibra reste une sacré référence !!!

Oui mais j'ai un doute que tes grosses fesses rentres dans le baquet !

The jéjé power !!! Tu m'auras tout fait, petit gay de beauf. associé ! PS: bien sûr que tu vas nous présenter ta Popel Berk, non mais qu'est-ce-que tu crois ?

Ben çà sera toujours plus simple de bloquer ces personnes par après et moins contraignant que de surveiller chaque présentation ! Je regrette fortement que cette décision d'ouvrir uniquement le forum après présentation dans les règles ne sois pas passée sur CivicYume car beaucoup s'inscrivent, ne se présentent pas et postent mais là même si des admins/modos laissent faire ben pas moi car je trouve que c'est un minimum de respect a avoir envers les autres. C'est comme si l'on allait au boulot, qu'on soit nouveau et que l'on ne se présenta pas ou ne dise pas bonjour, c'est une attitude que je qualifie d'inacceptable ! Il y a certaines choses qui passent et d'autres ou je suis intransigeant !!!

Il y a un fonction qui fait çà automatiquement alors pas besoin de surveiller !

Là je rejoins a 100% ton avis !!! Sinon je pencherais pour les admins en Rouge, les modos en jaune, tous les autres en bleu ou vert sauf les demoiselles/madames en rose...

Ben, d'après moi c'est en pleine modifs donc attends que çà soit fini !

t'inquiète, je connais !!! Sérieux, c'est une bonne chose, çà permet de voir les améliorations/changements/problèmes tranquillement sans que d'autres s'intègre dans la discussion.

Hein...vous avez une section cachée ? Pas bien ! l