Démon111

Salut @ tous ! Avec ce topic je vais évoquer toutes possibilités d'amélioration du freinage sur toute la gamme Civic 8G (06+). Sont principalement visés les remplacements des plaquettes, disques, durites et liquide de freins. Je commence par les différences qui existes entre les différentes motorisations... 1) Toute la gamme est équipée des mêmes durites : * Seule une longueur de +/- 1 à 2cm est a noter. 2) Toute la gamme possède le même liquide de freins : * DOT 3/4 3) Toute la gamme possède un freinage arrière identique : * Etriers * Disques * Plaquettes 4) Avec le freinage avant çà se complique un peu : * 1,4L + 1,8L + 2,2L = Disques 282x23x47 * 2,0L = Disques 300x25x47 En vue de ceci vous pouvez en déduire qu'il en est de même concernant la différence pour les étriers et plaquettes de freins. Maintenant on va voir ce que l'on peut améliorer... 1) Les durites de freins : Il existe plusieurs marques qui proposent des durites de type aviation. * Goodridge * JS'Racing * Mugen * Feel's Attention, toutes sont préconisées pour " Civic Type R 2,0L i-Vtec FN2 06+ " mais sont 100% compatibles avec toutes motorisations de la gamme. 2) Le liquide de freins : Là aussi, il y a plusieurs marques mais on va retenir les 2 principales. * Motul RBF 600 DOT 4 * Ferodo DOT 5.1 D'après les retours le Motul RBF 600 bien qu'il ai un DOT moins élevé semble être plus performant et surtout moins sensible à l'humidité. 3) Le freinage arrière : Ici nous avons plus de choix avec les disques et plaquettes de freins (inutile de changer l'étrier). Les disques * Tarox * EBC * Nitrac * Black Diamond Les plaquettes * EBC * Ferodo * CL (Carbone Lorraine) 4) Le freinage avant : Comme pour l'origine çà se complique. Les disques * Tarox * EBC * Nitrac * Black Diamond Les plaquettes * EBC * Ferodo * CL (Carbone Lorraine) Les kits gros freins * Tarox * Brembo * AP Racing * Stoptech * XYZ Concernant ces kits c'est pas évident... Il vaut mieux prendre un maximum de renseignements car avec certains il est possible de garder les jantes d'origine sans rajouter d'élargisseurs de voies. D'autres nécessiterons ce rajout ou même de changer les jantes et là il vous faudra calculer le déport nécessaire à l'intégration des étriers.

Bon, je vais arrêter de pourrir son topic de vente. Désolé Marc. Je verrais çà en temps voulu, là je parle un peu dans le vent vu que la vente de ma CTR n'est pas effective et ensuite l 'EJ sera peut-être aussi déjà partie.

Tout est faisable ... Juste faire attention pour le Ct car le k20 y passe pas ... B16,B18,H22 no souci . On en est pas encore au même point en France qu'en Belgique question CT ! Ma question se rapportais surtout par rapport au châssis. J'ai pas encore vendu ma CTR mais j'envisage déjà la suite avec ce genre de véhicule swapé et j'avoue que celle-ci me plaît beaucoup.

Marc, question : C'est faisable un swap B18C6 ou K20A2 sur l' EJ9 ? Beaucoup de boulot ?

Après çà dépend de la mentalité des personnes.... J'ai mis ma FN2 en vente mais je ne la céderais pas avant le 15-16 Octobre ! Pourquoi ? Simplement parce qu'elle a un soucis de passages de vitesses à hauts-régimes (synchros HS) et qu'elle passe chez Honda Allemagne le 14 du même mois pour le changement sous garantie (problème connu chez eux et ils ont une liste noire des véhicules concernés). Je préfère donner une auto tip top que de voir la personne revenir réclamer et me faire par la même occasion une mauvaise réputation !

C'est pas cool tout çà, si l'on s'entube entre membres du forum çà va pas le faire !

Salut @ tous ! Dans un autre topic nous avons détaillés ce que sont le Couple et la Puissance (Qu'est ce que la Puissance et le Couple Moteur ?), sur celui-ci nous allons maintenant traiter les bancs moteurs... Il existe plusieurs manières de mesurer le couple et la puissance d'un moteur. Nous en développerons ici deux qui sont surement les plus utilisées. Le banc moteur à frein : Le banc moteur à frein, comme son nom l'indique, utilise un frein pour mesurer les caractéristiques du moteur. Nous verrons, dans la description de son fonctionnement, que ce banc mesure le couple moteur directement sur l'arbre de celui-ci. Nous remarquerons également que ce type de banc sollicite énormément le moteur. Le plus simple, je pense, pour décrire le fonctionnement d'un banc moteur à frein et de le faire en commentant une séance de mesures comme si l'on y était. Tout d'abord, nous devons mettre le moteur en marche et pour cela, il faut le libérer de toutes contraintes. Dans notre cas, nous n'agissons pas sur le frein ce qui permet au moteur d'être parfaitement libre. Une fois le moteur en marche et chaud, nous pouvons commencer la mesure proprement dite. Bien que les opérations qui suivent sont maintenant gérées automatiquement sur ce type de banc, nous partirons du principe que nous faisons tout nous même. Nous avons donc dans une main l'accélérateur, dans une autre, la commande du frein. De plus, il nous faut un oeil sur les graduations du dynamomètre (le ressort) et un autre sur le compte tours. Ce que nous allons mesurer ici est la résistance que le frein oppose au moteur. Nous le faisons à l'aide d'un dynamomètre placé au bout d'un levier. Un dynamomètre est en fait un ressort dont on connaît les caractéristiques et dont on a gradué la course en fonction de celles-ci. A sa lecture, nous pouvons déterminer la force qui lui est appliquée. Dans un de nos exemples précédents, nous nous servions d'un pèse-personne pour mesurer la force de poussée appliquée à un mur ou à une voiture. Un pèse-personne est un dynamomètre. Lorsque nous montons dessus, c'est un fait sur un ressort que nous montons. Reprenons notre mesure. Nous lançons le monteur à plein gaz ! Avant que celui-ci ne s'emballe est casse, nous limitons sa vitesse à l'aide de notre frein. Tout en maintenant la commande des gaz à fond, nous modulons la puissance du frein afin d'obtenir sur le dynamomètre (le ressort) le chiffre maximum. A ce moment, nous pouvons noter les deux valeurs qui nous intéressent, c'est à dire, la force exercée sur le dynamomètre et le régime moteur en nombre de tours par minute associé. Nous pouvons à ce moment relâcher les commandes et appliquer sur notre épaule une tape de félicitations, la partie mesure étant pour le moment finie. Passons à une la phase de calculs. La phase de calculs est en fait extrêmement simple. Tout d'abord, comment déterminer la valeur du couple maximum? Alors là, attention à la formule magique : Il suffit de multiplier la valeur maximum lue sur le dynamomètre par la longueur du levier. hein ?!? Mais oui, pour le comprendre, mettons-nous à la place du moteur : Prenons par une extrémité un levier relié par son autre extrémité à l'arbre de notre moteur. Il sera bien dur de résister à la puissance de celui-ci. Par contre si nous prenons un levier de deux, trois, voir 4 mètres, là, ce sera beaucoup plus simple. Nous pourrons conclure que plus le levier est long et plus notre moteur aura du mérite à produire une force importante à son autre extrémité. Cette histoire de longueur de levier se retrouve dans l'unité même de la valeur du couple. En effet, cette valeur est exprimée en Newton Mètre : N.m ; Le nombre de Newton, qui est l'unité de force, c'est ce que nous lisons sur le dynamomètre et le nombre de mètres, c'est notre levier ! Pour simplifier les choses, en prenant un levier de 1 mètre, nous pourrions lire directement la valeur du couple sur le dynamomètre. ( Une valeur x 1 = la même valeur !). Une autre façon de les simplifier, celle la plus utilisée est tout simplement de graduer le dynamomètre avec des valeurs pré-calculées de couple puisque, dans notre cas, la longueur du levier est fixe. Dans la suite de cette explication, nous considérerons que l'une ou l'autre de ces méthodes est utilisée et nous lirons les valeurs du couple directement sur le dynamomètre. A ce stade, notre mesure nous renseigne donc sur le couple maximal de notre moteur ainsi que sur son régime moteur associé. Nous remarquons que cette valeur, l'une des plus importantes caractéristiques d'un moteur, peut-être mise en évidence très facilement. Ici, les effets du couple moteur ont été appliqués sur un levier, mais lorsque le moteur est utilisé pour ce pour quoi il a été conçu, les effets du couple se retrouvent, par l'intermédiaire de la boite de vitesse et des arbres de transmissions, sur les roues motrices. Plus un moteur a du couple à bas régime et moins il sera nécessaire d'utiliser des rapports cours et un régime moteur élevé pour la même force tractrice. C'est ce que nous constatons lors de l'utilisation de moteurs diesels. Puisque ce site est aussi consacré à la puissance moteur, il nous faut maintenant déterminer celle de notre moteur. Lors de l'explication sur la notion de puissance, nous apprenions que celle-ci est en fait le fruit de la multiplication d'un couple moteur par un régime moteur. Et bien, c'est toujours le cas. Malheureusement, les valeurs de couple et de régime mesurées précédemment ne correspondent en rien à celles qu'il faut utiliser pour déterminer la puissance maximum. Pour déterminer le meilleur rapport entre régime moteur et couple pour obtenir la puissance maximum, il faut faire une recherche à tâtons. Pour en savoir plus sur la façon de déterminer la puissance maximum, cliquez ici. La recherche de la puissance maximum par tâtonnement sur un banc moteur à frein se traduit par une série de mesures. Reprenons en main notre commande des gaz qui, de toutes façons, est toujours sollicitée à son maximum ainsi que celle du frein. Il sera important de prévoir un tableau constitué de deux colonnes, régime moteur et couple, destiné à recueillir l'ensemble des données. Lançons notre moteur à pleins gaz en le maintenant proche de son régime maximum à l'aide du frein et notons le régime ainsi que la force appliquée au dynamomètre. Toujours à l'aide du frein, réduisons le régime de 200 Tr/min et notons à nouveau les valeurs. Nous répéterons cette opération jusqu'à ce que la mesure ne soit plus possible du fait d'un régime moteur trop bas. Nous voilà maintenant en possession de notre tableau de mesures. Si celles-ci ont été correctement faites, nous devons pouvoir retrouver la valeur du couple maximum ainsi que son régime moteur associé d'un simple coup d'oeil. Si vous n'avez pas précédemment cliqué sur le lien conduisant vers la détermination du meilleur rapport couple / régime moteur, il est encore temps de le faire pour savoir comment utiliser notre tableau de mesures. Pour conclure, un banc moteur à frein, ce n'est jamais qu'un frein, un levier et un bon vieux ressort. Le banc moteur à inertie : Le banc moteur à inertie permet de mesurer le couple et la puissance d'un moteur à partir de la capacité de celui-ci à accélérer une masse en rotation. En effet, si l'on se reporte à l''explication sur la puissance et le couple moteur, nous savons qu'un banc moteur se contente de mesurer le couple d'un moteur à tous les régimes et détermine la puissance de celui-ci par un calcul très simple. En effet, mais cela n'est qu'un rappel :-), la puissance, "c'est le couple multiplié par le régime moteur". Tout ce qu'il faut comprendre dans le fonctionnement d'un banc moteur à inertie, c'est le lien entre l 'accélération de quelque chose et la force qui lui est appliquée. Si nous reprenons l'exemple d'une personne qui pousse sa voiture. Si cette personne est seule à pousser son véhicule, celui-ci va mettre un certain temps avant de prendre de la vitesse. Si par contre deux personnes poussent le même véhicule, celui-ci atteindra la même vitesse en deux fois moins de temps. Ceci à l'air d'une évidence et pourtant cela repose sur un principe physique qui nous dit à peu près la chose suivante. L'accélération d'un corps dépend de sa masse et de la force qui lui est appliquée. Bien sur, pour appliquer ce principe à l'automobile, il ne faudrait pas prendre en compte les notions de frottements. Si l'on ne s'en préoccupe pas, on peut dire qu'à force de poussée égale, un véhicule d'une tonne prendre deux fois plus de vitesse dans le même temps qu'un véhicule de deux tonnes. Lorsque l'on parle de variation de vitesse, c'est en fait de la notion d'accélération qu'il s'agît. Ainsi si l'on exerce une poussée deux fois plus importante sur une masse, l'accélération de celle-ci est deux fois plus importante. Nous pouvons donc ajouter à notre principe physique la chose suivante : L'accélération d'une masse est proportionnelle à la force qui lui est appliquée. Ce principe assimilé, nous pouvons l'appliquer sans mal aux bancs moteurs à inertie. En effet, ce que nous cherchons à mesurer, c'est le couple, donc la force de "rotation" appliquée à une masse appelée le volant à inertie. A l'aide de capteurs et de calculateurs, il est facile de quantifier les variations de vitesse du volant à inertie. Si nouq arrivons à obtenir les valeurs d'accélération, il est très facile, à partir le la masse connue du volant à inertie, de déterminer quelle a été la force nécéssaire pour obtenir celle-ci. Cette force obtenue ou plutôt ce moment, c'est le couple moteur. Afin d'illustrer cette explication, nous pouvons décrire une scéance de mesures comme nous l'avons fait dans l'explication du banc moteur à frein. Avant tout, il nous faut mesurer l'ensemble des frottements de notre banc moteur à inertie. En effet, si dans le cadre de la théorie nous pouvions nous permettre de ne pas tenir compte de ces frottements, dans le cadre d'une mesure, ce n'est pas la même. Ainsi, il nous faut les mesurer afin d'en tenir compte dans le résultat. Pour effectuer cette opération, c'est très simple. En effet, alors que dans le cas d'une mesure on s'intéresse à l'accélération du volant à inertie, ici, c'est sa décélération qui nous intéresse. Pour cela, Il nous faut lancer le volant et mesurer à l'aide des mêmes capteurs et calculateurs cette décélération. A l'aide de ces résultats, il sera simple de déterminer quels sont l'ensemble des forces de frottement qui ont contribué à freiner le volant. Bien sur, ici, nul n'est nécessaire de les différencier. Il nous suffit d'avoir une ensemble de valeurs représentant l'évolution des frottements en fonction de la vitesse du volant. Intéressons-nous à la mesure proprement dite. Le protocole de celle-ci est plutôt réduit car il suffit, après avoir déclenché l'enregistrement des données, d'ouvrir les gaz à fond en faisant attention de ne pas se trouver en sur-régime. Pour pouvoir exploiter ces données, il faut tenir compte de deux choses. En effet, notre moteur a bien accéléré le volant à inertie mais pour cela, il ne s'est pas contenté de mettre en mouvement sa masse. Comme nous les avons mesurées tout à l'heure, il a du aussi lutter contre l'ensemble des forces de frottement du banc. Ainsi, il faut sommer, pour l'ensemble des régimes moteurs mesurés, la force ayant servie à l'accélération du volant et celle ayant servies à lutter contre les frottements. Pour résumer, un banc moteur à inertie mesure simplement l'accélération d'une masse en tenant compte de l'ensemble des frottements. Recherche de la puissance maximum : Pour connaître la puissance maximum d'un moteur, il faut la chercher par tâtonnement, en effectuant plusieurs mesures sur un banc à frein, par exemple, ou en étudiant l'ensemble des données d'un banc à inertie. Et oui, alors que le couple et le régime moteur se lisent directement, la puissance dépend de ces deux valeurs. Ainsi, lorsque le moteur est au régime de son couple maximum, nous ne sommes pas pour autant au régime où notre moteur délivre sa puissance maximum. Pour s'en convaincre, il suffit de remarquer que la puissance maximum n'est délivrée ni au régime moteur maximum, ni au régime du couple maximum. Cette puissance est encore moins le produit du couple maximum par le régime maximum que le moteur peut supporter. Donc, pour déterminer la puissance maximum, il nous faut rechercher la meilleure association entre couple et régime. Celle-ci est déterminée en effectuant une série de mesure sur un banc moteur à différents régimes. Une série de mesures peut être représentée sous la forme d'un tableau comportant deux colonnes reprenant l'ensemble des régimes et couples moteurs associés mesurés. Prenons le tableau de mesures suivant : Tableau Régime - Couple Sans calculs particuliers, il nous renseigne déjà sur le couple maximum délivré par ce moteur ainsi que son régime associé. Nous remarquons ici que ce couple maximum est délivré de 3100 à 4100 Tours par minute. Ces valeurs ont été obtenues de la mesure 41 à 51. A partir de ces deux colonnes, il est possible d'en constituer une troisième nous renseignant sur la puissance développée lors de chacune des mesures. Pour chaque ligne, nous effectuerons le calcul suivant : Puissance = C * Régime * Couple C étant une constante indispensable permettant d'effectuer le calcul en utilisant les valeurs du couple en N.m, de régime en Tr/mn et de puissance en cheval vapeur ( !) Ce qui nous donne le tableau suivant : Tableau Régime - Couple - Puissance A Partir de celui-ci, il est facile de représenter ces valeurs sur un graphe qui représentera les courbes de couples et de puissances tant convoitées. Graphique Couple - Puissance : Graphiquement, il est alors facile de déterminer la puissance maximum ainsi que son couple et son régime associé. Graphique Couple - Puissance avec repères : Ce que les valeurs de notre tableau montrent également. Mise en évidence des valeurs : Pour ce moteur, nous avons donc une puissance maximum de 204 chevaux à environ 5350 tours par minute. Ce qu'il faut retenir : :arrow: Un banc moteur à frein, ce n'est jamais qu'un frein, un levier et un bon vieux ressort. :arrow: Un banc moteur à inertie mesure simplement l'accélération d'une masse en tenant compte de l'ensemble des frottements. Conclusion : J'en ai terminé mais ne pense pas avoir fait le tour de la question et donc, j'éditerais au fur et à mesure des trouvailles ! Merci de votre lecture et de toute l'attention que vous aurez porté à ce sujet. Bonnes futures mesures @ Tous !

Salut @ tous ! La puissance et le couple moteur sont souvent le sujet de discussions emportées parmi les amateurs d'automobiles. Bien que les chiffres soient connus, il est parfois plus difficile de savoir exactement à quoi ils correspondent. Ceci a pour but de vous expliquer ces grandeurs physiques de la façon la plus simple possible et de vous présenter différents moyens de les mesurer. En version amusante : Introduction La puissance et le couple moteur sont des choses qui peuvent sembler compliquées à comprendre mais aujourd'hui, tu es prêt à affronter cette explication. En effet, ce n'est pas tous les jours que l'on se fait quasi déposer au feu rouge par un vieux croulant dans une berline tout ce qu'il y a de plus familiale. Et là, tu t'es dis : "Ce n'est pas possible, si je raconte ça, ça va être la honte dans le quartier, moi qui ai tout donné dans ma monture, qui l'a équipée comme jamais je n'équiperai n'importe lequel de mes bambins pour un premier jour d'école." Non, franchement, ce matin, tu ne méritais pas cet affront alors que tu sais pertinemment que la virilité ne peut plus être prouvée qu'au volant puisque les duels sont maintenant interdits. Elle a tout ta GT, l'admission directe, le turbo à fond, tellement tu veux le goinfrer le quatorze cents centimètres cube. Et en plus, bien sur, elle est passée au banc ta caisse. Là, c'était mieux que si ton bambin passait le grand oral de science-po devant toute la famille. Le type du banc, l'air solennel avec sa grande blouse bleue ... mmm le bleu, la mer, les grands espaces.... Et là tu te souviens de cette "méga bourre" que t'as tirée contre une autre GT de Cagnes-sur-Mer jusqu'au port de Nice. Alors là, croyez-moi, la promenade s'en souvient encore... Y'a pas d'onde verte qui tienne. Mouais, mais les grands espaces cela te ramène tout de suite aux gros espaces, ces véhicules en semi-plastique qui polluent ta route avec leur mécanique de Renault 25. Tsss... manquerait plus qu'ils te déposent eux aussi... mais là pas de doute, cela n'arrivera pas... enfin, espérons pour toi... Pourquoi une caisse familiale peut-elle de temps en temps arriver à t'accrocher sans difficulté, alors que, tu les as vus les chiffres dans Echappement, tu les as vus... la GT, elle a 120 bourrins, et en plus, avec ton coup de tournevis magique, elle en a au moins autant qu'une GTI 1.9, alors que "l'autre" il a tout au plus à peine plus de 100 CV. Pour ce qui est du couple moteur, tu te dis que c'est bon pour ceux qui tractent une caravane... mmmm.. Les caravanes et camping car sur la route des Alpes...mmm.... Enfin... Ce n'etait pas pour toi le couple moteur. Sauf qu'aujourd'hui, tu t'y intéresses parce que, si ce n'est pas la puissance qui te manque sur le boulevard, alors... ce serait peut-être bien lui qui te fait défaut. D'abord, tu verras que comprendre le couple moteur c'est bien plus facile que la puissance... parce que, entre nous, la puissance, mis à part un chiffre pour comparer deux caisses, tu ne t'ais jamais vraiment demandé ce que c'était, non ? Et bien, pour le coup, le couple moteur, c'est plus simple donc. Comprendre le Couple Comment savoir ce qu'est le couple moteur ? C'est très simple, et tu peux même te mettre à la place de ton moteur. Lorsque ta voiture est en panne et que tu la pousses, tu exerces sur elle une force que tu peux comparer au couple moteur. Pour pouvoir la mesurer, rien de plus simple, il suffit de prendre une balance domestique, de la plaquer contre le mur et de s'appuyer dessus. Si nous regardons ce qu'elle indique, cela peut nous donner une bonne indication de la force que nous pouvons appliquer sur la voiture. Le problème, c'est qu'un moteur, cela ne pousse pas sur quelque chose, c'est simplement un axe qui tourne. Et pourtant, c'est la même chose, on pourrait parfaitement mesurer le couple avec un bricolage simple. Et voilà, le couple moteur, ce n'est pas plus compliqué que cela... Qu'est-ce que la Puissance ? Et là, tu me dis : "Et la puissance dans tout cela ?" La puissance, cela prend en compte deux choses : D'abord, le couple et ensuite, à quelle vitesse tourne le moteur... La puissance est le produit de ces deux notions. Ceci permet de comprendre les différences de caractéristiques qui existent entre les moteurs diesel et essence : A puissance égale, un moteur essence aura un régime de rotation supérieur et, en contre partie, un couple inférieur. C'est ensuite au rôle de la boite de vitesse d'assurer une démultiplication adaptée à chaque type de moteur. Voilà pourquoi, avec un véhicule diesel, on change les rapports à des régimes moteurs inférieurs, en général, à ceux des véhicules fonctionnant à l'essence. Que donnent toutes ces notions sur la route ? Si tu roules avec une caisse qui fournit un fort couple moteur à bas régime, comme les diesels, tu n'as pas besoin de passer sans cesse les vitesses. Alors que si ton couple max. se fait à haut régime, comme sur certaines petites sportives, tu as intérêt à avoir une bonne jambe gauche. Et pendant que tu passes tes vitesses, les vieux à côté, ILS TE DEPOSENT !!! Pour ne pas prendre la "haine" tous les matins, il va falloir faire gaffe et se mettre à la lecture des courbes de couple et de puissance dans les magazines... Par exemple, si tu t'aperçois que ton moteur ne développe son couple maximum que sur une toute petite plage d'utilisation, non seulement tu n'as pas fini de les passer ,ces vitesses, mais en plus, il faudra les passer au bon moment. Sur la courbe, cela se voit sans problème, il y a un palier là où ton moteur développe son couple max. Il ne te reste plus qu'à être attentif à cette zone sur ton compte tours. La courbe de couple, si elle est haute, c'est bien, mais si elle est plate c'est mieux. Parce que, si elle est plate, cela revient à dire qu'à n'importe quel régime, le moteur est capable de fournir une force importante aux roues motrices (comme sur le dessin avec le ressort) et donc, qu'à tous les régimes, le véhicule est capable de bonne reprise. Plus besoin de passer aussi vite les vitesses. En version plus sérieuse : Pour qualifier un moteur, les constructeurs établissent des courbes de puissance et de couple. Ces deux données définissent comment le moteur réagit en fonction de sa vitesse de rotation. Le Couple En général, plus la cylindrée du moteur est grande et plus le moteur a du couple. Un couple élevé permet une accélération plus forte : la sensation d'être plaqué au siège est plus grande. D'autre part, un couple élevée permet de faire déplacer un poids plus important, c'est pour cela que les véhicules diesels sont souvent utilisés pour tracter une caravane, une remorque ou une grosse charge. Sur les moteurs diesel, le couple s'obtient à bas régime (entre 1300 et 2400 tr/mn selon les véhicules, les moteurs modernes se rapprochant de 1300 tr/mn). La force transmise aux roues est la plus grande à ce moment là. Un fort couple entraîne une bonne reprise (il n'est pas nécessaire de rétrograder) et une bonne accélération. La formule du couple est une force en fonction d'une distance. On peut comparer le couple a un haltérophile : il soulève un poids énorme jusqu'à la hauteur de sa tête. Plus le poids soulevé est énorme, plus l'haltérophile a de la force. COUPLE = FORCE x DISTANCE Ici, la force est exprimée en Newton, la distance en mètre. La courbe de couple ayant son maximum dans la zone basse du compte-tour, elle décroit rapidement dans la zone haute du compte-tour. Un autre paramètre prend alors le relais... Voici un PDF explicatif sur le couple moteur : Qu'est ce que le Couple Moteur ? La Puissance La puissance est un travail effectué dans un certain temps. Elle dépend donc du couple mais aussi de la vitesse de rotation du moteur. Plus le moteur tourne vite, plus la puissance augmente... jusqu'à une limite qui, sur les moteurs diesels, commence entre 4000 et 4500 tr/mn. La puissance du moteur influe sur la vitesse du véhicule. On trouve la puissance en multipliant le couple par vitesse du moteur. On peut comparer la puissance avec deux sportifs : le premier soulève 120 kg en 1 minute. Le second soulève 120 kg en 30 secondes. En une minute, le second athlète aura soulevé 240 kg, il est donc plus puissant. PUISSANCE = COUPLE / TEMPS ou PUISSANCE = FORCE x VITESSE La puissance est exprimée en Watt (W) ou en chevaux DIN (ch) pour l'automobile. Le couple est en mètre par Newton et la vitesse en radians par seconde. Pour information, 1 ch DIN = 735.5 W. En fait, le cheval DIN (Deutsh Industrie Normen) est une unité allemande qui prend en compte les accessoires (démarreur, ventilateur, etc. : DIN 70020) et correspond à la puissance disponible à la jante. La puissance SAE J1995 est une norme américaine qui prend la puissance brute du moteur (c'est à dire un moteur nu sur un banc et sans accessoires). Il existe également la puissance exprimé en BHP (British Horse Power) dont l'équivalent est 1.0139 ch DIN. Enfin, la normalisation sur la mesure de puissance nette est ISO 1585 (quasiment équivalente à SAE J 1349 ou ECE 80.1269). Le Régime Moteur Le moteur est le plus agréable et plus souple entre la zone de couple maximum et la zone de puissance maximum. En dehors de cette zone, le moteur n'est pas performant. La meilleure zone se situe donc entre 1500 et 4000 tr/mn : dans cette plage, le moteur consomme le moins. Le graphique ci-dessus montre la vitesse en fonction du régime moteur et du rapport de boite : en 2nde à 3000 tr/mn la voiture va aussi vite qu'en 3ème à 1800 tr/mn (50 km/h) toutefois, il vaut mieux être en 3ème pour continuer à accélérer. en effet, 1800 tr/mn correspond à la zone ou le couple est maximum (sur un HDI. Ce paramètre varie en fonction du type de véhicule). En bleu, les lignes horizontales représentent les plages d'utilisation optimales du moteur pour chaque rapport. En sous-régime, le moteur consomme peu mais ne peut pas fournir l'effort demandé : il vibre, grogne et même en appuyant à fond sur la pédale d'accélérateur, l'aiguille du compte-tour ne monte pas. En général, c'est que le couple ou la puissance ne sont pas suffisants. En sur-régime, le moteur consomme beaucoup plus qu'il n'a réellement besoin et s'use plus rapidement : il faut passer le rpport de vitesse supérieur ou ralentir (en général, au dessus de 3500 tr/mn en 5ème les véhicules diesel de tourisme roulent à plus de 140 km/h). La zone 3500 à 4000 tr/mn devrait être considérée sur un diesel comme zone de réserve (lors d'un dépassement par exemple). Pour mieux comprendre le sous-régime et sur-régime, voici les courbes de couple et de puissance de trois moteurs, tel que données dans certaines documentations des constructeurs (ici les moteurs 1.6 litres essence de 110ch et 1.9 litres dTi de 100ch du constructeur Renault ainsi que les courbes du moteur HDI 2.0 110ch de PSA). Les moteurs diesel donnent plus de puissance jusqu'à 4200 tr/mn puis c'est la chute. Leurs couples ne sont plus intéressant dès 3500 tr/mn. Le moteur essence donne une puissance plus linéaire mais surtout jusqu'à 5500 tr/mn (les courbes ne sont pas tout à fait juste), cela fait tout de même 1000 tr/mn de plus que le diesel. Le couple n'est pas intéressant en dessous de 2000 tr/mn, contrairement au moteur diesel qui permet une reprise meilleure à bas régime... Pour un moteur diesel en période de rodage, il est conseillé de rouler dans la plage de 1800 à 3000 tr/mn : les moteurs actuels étant usinés au 100ième de microns, il n'y a plus de rodage obligatoire mais cette précaution permet aux différentes pièces en mouvements de "trouver" leur place... Ce qu'il faut retenir : Une approximation courante consiste à retenir la puissance maximale comme critère principal des performances d'un moteur. C'est une erreur. En effet, la puissance est un facteur important, mais elle n'est que la résultante du couple et du régime moteur. Ainsi, pour un moteur délivrant un couple sensiblement constant à tous les régimes, la puissance augmente avec le nombre de tours/minutes, pour atteindre naturellement son maximum à plein régime. La puissance se mesure en Watt (ou cheval), le couple en mètreNewton (ou mKg) et régime moteur se mesure en radian/seconde (ou tour/mn). Couple et puissance sont liés par cette relation: 'Puissance = Couple x Vitesse de rotation du moteur' Attention aux unités: la puissance se calcule en Watt, le couple en Newton.mètre et la vitesse de rotation en radian par seconde. La puissance dépend donc du régime moteur. La boîte de vitesse va donc permettre de disposer du maximum de puissance. Usuellement, on parle de puissance en Cv (Cheval Vapeur). Un cheval vapeur équivaut a la traction d'une charge de 75Kg en une seconde sur un mètre. La formule complète du couple est plus compliquée. Retenez seulement que le couple est l'effort que produit le moteur transmis par l'action des roues motrices sur le sol. Un moteur diesel atteint son couple max a un régime inférieur à celui d'une essence; inversement pour la puissance. Conclusion : Voilà, j'espère que toutes ces explications vous auront aidés à comprendre ce que sont la Puissance et le Couple moteur. Il me reste a parler des mesures effectuées sur banc moteur mais ceci est un autre sujet et sera traité dans un autre topic. Merci @ Tous de m'avoir lu et prudence sur les routes !

Sauf erreur la Del Sol c'est de la MTF-2 à l'origine. Après vous faites comme vous voulez mais s'il existe des huiles spéciales boites de vitesses c'est certainement pas pour faire beau... Pour ma part je suis totalement contre tout ce qui est additif obligeant a jouer au docteur maboul et préfère un produit spécifique.

Sur les anciennes Honda c'est de la MTF-2 et depuis ils sont passés sur de la MTF-3. Perso j'ai de la Amsoil MTF et pas trouvé mieux depuis, a froid les vitesses passent comme dans du beurre et à chaud j'en parle même pas ! Je vous conseille fortement cette huile : http://performanceoilsfrance.com/pages/amsoil-en-france/boutique-en-ligne/huiles-bv-et-fluids-transmission/amsoil-huile-transmissions-manuel-synchromesh-mtf.php

Et voici ma carto MAP.v2 : Là pas de soucis côté AF !

Très belle ta CTS, la couleur Tangerine est vraiment celle que je préfère parmi toutes ! J'ai lu ton topic de A jusque Z et pour l'admission, celle de la FN2 ne passera pas du tout ! J'ai fais un topic pour réaliser des admis sois-mêmes : /technique-f33/how-to-admission-civic-8g-i-dsi-i-vtec-i-ctdi-t8162.htm Toutes les motorisations y sont représentées ! Sinon, avec quoi tu as réalisé les AB en jaune ?

Un nouveau datalog de la carto MAF.v2 effectué ce soir : Aucun changement vu que c'est la même carto, seul la gestion de la pédale d'accélération a été modifiée (VitViper TSX). Je vais essayer de refaire un datalog en carto MAF.v3.Test et une autre en MAP.v2 encore cette semaine. La seule chose qui me gonfle avec l'actuelle c'est les irrégularités des AF. Par-contre la gestion de la pédale est bien meilleure, la CTR ne patine plus comme précédemment au démarrage. Elle est bien moins brutale en bas régime, plus linéaire jusqu'à mi-régime ou elle deviens plus violente sans pour autant donner d'accoups.

100% que c'est la segmentation !!! Quand tu ouvres profite cette fois pour nettoyer ton collecteur d'admission surtout !

Pas trop eu le temps de discuter mais certainement un B16 car le B18 d'origine sort déjà cette puissance et là le moteur est préparé. En tous cas je vais pouvoir m'amuser un peu avec lui et ma FN surtout que là j'ai perso affiné un peu ma carto !

Ma petite EJ2 a eu droit de rencontrer 2 EK4 aujourd'hui ! L'une déjà bien préparée sortant env 180/190cv et l'autre qui l'est aussi mais très peu. La 2ième aura le droit a une reprog by Street Racing 67 dans un futur proche ! Photos :

Les pneus : * Bridgestone Potenza RE050A * Goodyear Eagle F1 Asymétrique Sinon le freinage çà s'améliore avec de bonnes plaquettes genre Ferodo DS2500 ainsi qu'avec d'autres disques. Perso j'ai monté un kit étriers/plaquettes/disques d'origine CTR FN2 sur le 1,8L i-Vtec et là c'est le top. Si tu as besoin de plus d'infos ou de conseils pour l'amélioration du freinage n'hésite pas mais là je vais être absent 3 jours pour formation. Sinon je pense que je vais créer un topic des pièces/modifs freinage possibles sur la gamme Civic 8G à mon retour !

Garde-la et swap B18 ou K20 ! Si j'avais pas la FN2 je pense que çà me tenterais bien !

Pour ma part je pense simplement que c'est les versions RHD qui bloquent !

Pouahhhh ! La 1ière je prend de suite ! Perso l'arceau je kiff, c'est un Cusco et croyez-moi il ne sert pas juste de décoration...

3) baguettes latérales 4) toit ouvrant 5) trains en 4X100 Et normalement, elle n'a pas un intérieur Recaro mais ici, il a été ajouté Oui, le toit ouvrant je l'ai zappé et baguettes latérales ! Les trains c'est pas vraiment évident sur les photos lol. Le cruise control impossible à voir extérieurement et les feux je pense pas que çà change ! Sinon, oui tu as bien raison de ne pas baisser ton prix car elle est très propre.

La différence est notable tout de même ! 1) L'une Acura et l'autre Honda 2) Les pare-chocs

10.000Tr/min c'est tout à fait envisageable, encore que tout dépend de la config et les AAC y sont pour beaucoup ! Ensuite d'après les discussions il y aurait des 4pap de montés, bref si c'est encore un B18 qu'il y a dedans ben, il est plus du tout d'origine. Mais bon, c'est clair que çà impressionne et donne envie surtout quand on entend ce bruit envoûtant !