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Arturo Merzario (né le 11 mars 1943 à Civenna, dans la province de Côme, en Lombardie, Italie - ) est un ancien pilote automobile italien. Il a participé à 57 Grands Prix de Formule 1 entre 1972 et 1979 et a inscrit 11 points en championnat. Il a également fondé sa propre écurie Team Merzario qui n'a pas particulièrement brillé en Formule 1. Merzario a surtout démontré son talent de pilote en Sport-Prototypes où son palmarès fait état de nombreuses victoires et places d'honneur. Arturo Merzario commence à s’illustrer en sport automobile au sein de l’écurie Fiat-Abarth où il est régulièrement engagé dans deux disciplines très différentes, les courses de côtes et les compétitions de Sport. Son coup de volant lui permet de se faire remarquer de la Scuderia Ferrari en 1969. Au volant des Sport-Prototypes au cheval cabré, Merzario décroche une 3e place aux 24 heures de Daytona 1970 sur 312S. En 1971, il signe son premier succès pour Ferrari au Mugello. Parallèlement à ses engagements en Sport, il s’essaye à la monoplace en Formule 2 au volant d’une Tecno mais l’expérience tourne court, Merzario ne parvenant que trop rarement à se qualifier ou à se classer. À partir de 1972, son palmarès s’étoffe copieusement : associé à Brian Redman, il remporte l’épreuve de Spa-Francorchamps sur 312 PB, puis en compagnie de Sandro Munari la Targa Florio sur 312P et enfin les 9 heures du Rand en Afrique du Sud associé à Clay Regazzoni. Merzario remporte le Championnat d'Europe des voitures de sport et permet ainsi à Ferrari de remporter le championnat du monde de voitures de sport. Ferrari lui donne l’occasion de participer à son premier Grand Prix de Formule 1 lors de l'épreuve de Grande-Bretagne. Au volant de la 312B il décroche une belle 9e place sur la grille de départ puis inscrit son premier point dans la discipline en terminant 6e. Il prend le départ de l’épreuve allemande mais, qualifié en fond de grille, termine à une anonyme 12e place. Faute de monoplace disponible (la nouvelle Ferrari 312B2 reçoit une nouvelle architecture moteur à 12 cylindres boxer au lieu du V12 de la 312B), Arturo ne peut participer à l’épreuve canadienne pour laquelle il était inscrit. GP de grande Bretagne 1972 L'année suivante, les 312 B2 puis 312 B3 à motorisation flat 12 ne sont pas toujours disponibles pour Merzario qui ne dispute que 9 courses. Monza 1973 Les monoplaces sont beaucoup moins fringantes que leurs devancières mais Merzario parvient à se classer à deux reprises au pied du podium lors des épreuves du Brésil et d’Afrique du Sud. Il progresse en qualifications mais ne parvient pas à inscrire de nouveaux points, échouant à la 7e place en France et en Autriche. Il poursuit sa carrière en Sport et termine second des 24 heures du Mans. En 1974, Ferrari "libère Merzario de ses engagements" en Formule 1 et en Sport-Proto : l'Italien trouve refuge dans la jeune écurie Iso-Marlboro de Frank Williams. Après deux abandons lors des deux premières épreuves, il décroche, sur la FW, une 3e place sur la grille à Kyalami qu'il convertit en une 6e place finale. Malgré une belle série de qualifications, Merzario ne réussit à plus à inscrire de points ou terminer les courses. Il lui faut attendre la 13e épreuve, en Italie, pour qu’il retrouve le chemin des points en terminant 4e de son épreuve nationale. En Sport, désormais chez Autodelta, la branche sportive d'Alfa Romeo, il remporte les 1 000 kilomètres de Monza sur Alfa 33TT12. 1974 En 1975 Merzario poursuit l'aventure en Formule 1 avec Frank Williams au sein de la nouvelle écurie Williams. La monoplace est celle de la saison précédente et les résultats sont décevants en début de saison. La nouvelle FW04 qui débute en Espagne n’apporte pas de regain de performance et la FW est à nouveau engagée, sans plus de réussite. Chez Williams, Merzario ne reçoit jamais le drapeau à damiers de toute la saison, sauf lors du Grand Prix inaugural où il termine non classé à près de 10 tours du vainqueur Emerson Fittipaldi. Déçu de cette première partie de saison catastrophique, il rompt avec Williams et signe avec Willi Kauhsen dont l’écurie WKRT engage des 33TT12 en Sport-Proto. Le contraste avec la Formule 1 est saisissant puisque Merzario remporte, associé à Jacques Laffite, les 800 km de Dijon, les 1000 km de Monza, les 1 000 kilomètres du Nürburgring et enfin les 1000 km d’Enna-Perguza (Coupe Florio) avec Jochen Mass. Il termine également second au Mugello, à Spa-Francorchamps, à l'Österreichring et à Watkins Glen. En fin de saison, Alfa et Kaushen décrochent le titre mondial. Merzario n'a pas pour autant coupé les ponts avec la Formule 1 puisqu'il effectue une pige pour Fittipaldi Automotive en Italie lorsque le patron-pilote Wilson Fittipaldi choisit d'abandonner le volant pour mieux se concentrer sur son rôle de directeur d‘écurie. La FD03 de l'équipe novice ne permet à Merzario que de décrocher la 11e place finale, ce qui constitue tout de même le meilleur résultat de l'équipe depuis ses débuts dans la discipline reine. En 1976, il signe avec l'écurie semi-privée Ovoro qui engage des March 761. Il rate sa qualification lors de la première épreuve et se qualifie en fond de grille à six reprises. Merzario ne reçoit le drapeau à damiers qu’en France où il se classe 9e. Il est alors appelé à la rescousse par Frank Williams qui doit pallier le départ de Jacky Ickx, déçu des performances de sa monoplace, pour Ensign. L’écurie a encore changé de nom et s’appelle désormais Walter Wolf Racing. Au volant de la FW05, Merzario dispute les sept derniers Grands Prix de la saison et va revivre le même calvaire qu’en début d’année : il ne peut réaliser que des qualifications poussives et ne parvient jamais à terminer une seule course. Sans volant en Formule 1 en 1977, Merzario s'engage à titre privé en championnat et le Team Merzario aligne une March 761B. Cette monoplace n’avait pas brillé la saison passée avec Ovoro et, en 5 participations au championnat, Arturo ne termine que le Grand Prix de Belgique (14e). Il effectue une pige pour Shadow en Autriche où il remplace Riccardo Patrese mais est contraint à l’abandon. Heureusement, ses résultats en Sport-Proto sont beaucoup plus satisfaisants. Il remporte, au sein d’Autodelta, les 500 km de Dijon sur 33TT12 (avec Jean-Pierre Jarier), les épreuves d’Estoril et d’Enna-Pergusa sur 33SC12 puis les 500 km du Castellet à nouveau avec Jarier. Merzario permet à Alfa de décrocher le titre mondial des constructeurs. En 1978, Merzario poursuit en Formule 1 avec sa propre écurie mais décide de passer à l’échelon supérieur en concevant ses propres monoplaces. Il est donc à la fois constructeur, concepteur, directeur d’écurie et pilote. Cette quadruple casquette va rapidement s’avérer trop lourde à porter. La Merzario A1 conçue par Arturo ne prend le départ que de huit épreuves dans la saison et ne voit le drapeau à damiers qu’en Suède à Anderstorp. Avec huit tours de retard sur Niki Lauda, Merzario n‘est pas classé. Arturo poursuit au volant de ses propres monoplaces en 1979. L’A1B, modeste évolution de sa devancière est engagée à quatre reprises, qualifiée deux fois et ne rejoint jamais l’arrivée. À partir du Grand Prix d’Espagne, la nouvelle A2, conçue elle par Giorgio Valentini, est engagée à trois reprises mais ne franchit jamais l’étape des qualifications. Il en ira de même avec l’A4 qui rate à sept reprises les qualifications. Grand Prix d'Argentine 1979 En 1980, Arturo Merzario tente à nouveau de briller en Formule 1 et inscrit sa nouvelle M1 au Grand Prix de Belgique. Mais, à nouveau concepteur du châssis, il n’arrive pas à finaliser la monoplace avant la course et doit renoncer à son engagement. Il modifie la monoplace pour l’aligner en Formule 2, sans succès notable. Il décide alors de mettre un terme à sa carrière sportive avant de retrouver le monde de la compétition dans les années 1990. À partir de 1995, il court sur Maserati Ghibli en championnat italien de GT en catégorie GTA et renoue avec la victoire à Imola. En 1996, il se classe 20e du classement général avec une 3e place à Magione et une victoire de classe (GT3) à Vallelunga. Il est 15e du championnat en 1997 (toujours sur Ghibli), 5e en 1998, 7e en 1999 au volant d’une Porsche 996 GT3 cup et enfin 7e en 2000 sur Ferrari F355. En 1997, il remporte l’épreuve de Brno en FIA Sportscar sur une Centenari. Il court encore en 2010 en championnat Italien de GT. En mai 2013, il participe, au volant d'une Abarth 695 à la manche de Dijon-Prenois du Trofeo Abarth Européen. Monaco 2012, avec son fameux chapeau....

Arthur Owen ne fut qu’un pilote très occasionnel dans sa carrière, il ne participa qu’à une seule course du championnat du monde de F1. Né à Londres, Arthur était propriétaire d’une bijouterie à St-Helier dans l’île de Jersey. Il connut sa première expérience dans le sport automobile lors d’une course de côtés à Bouley Bay au début des années 50. Quelques années plus tard, avec son ami Bill Knight, Arthur acquiert une voiture de sport Cooper, et veut s’attaquer à des records de vitesse sur les pistes de Montlhéry et de Monza. IL faudra attendre 1959 pour le voir disputer pour la première fois une course de Formule 1, lors de l’International Gold Cup. Au volant d’une Cooper T45, cette première expérience en F1 se terminera plus vite que prévu, sa boite de vitesse casse au 3ème tour. L’année suivante, le Grand Prix d’Italie est boycotté par de nombreuses équipes britanniques, considérant les mesures de sécurités comme inadéquates. Arthur est invité à y prendre part. Qualifié 11ème sur la grille de départ, il ne couvrira pas le moindre tour, sa voiture est accidentée tôt dans la course. Abandonnant la F1, il se tourne vers les courses de côtes et dispute le championnat britannique en 1961. Arthur réalisera une bonne saison et approche le titre, mais doit céder la première place du classement à David Good. En revanche, l’année suivante verra Arthur triompher au volant de sa Cooper-Climax T53. En 1963, il quitte les courses de côtes pour les voitures de sport avec une Lotus 23, mais ses participations seront peu nombreuses, bien qu’étant engagé dans certaines épreuves du championnat du monde. On pourra citer sa participation aux épreuves inaugurales du circuit de Suzuka, où il terminera sur la dernière marche du podium à 2 reprises. Il poursuivra la compétition l’année suivante, avant de raccrocher la compétition automobile et de retourner à sa bijouterie. Après avoir passé les dernières années de sa vie à Algarve, Arthur Owen décède dans la ville de Wexham le 13 avril 2000, à l’âge de 85 ans.

Andrea De Cesaris, né le 31 mai 1959 à Rome et mort le 5 octobre 2014 dans la même ville d'un accident de moto, est un pilote automobile italien qui a participé au championnat du monde de formule 1 de 1980 à 1994. Il aura disputé 208 Grands Prix et obtenu une pole position. Champion du monde junior de karting, Andrea accède à la Formule 1 à l'âge de 21 ans, en cours de saison 1980 au sein de l'écurie Alfa Romeo, où il occupe le volant laissé vacant par Patrick Depailler. De Cesaris fait preuve d'une intéressante pointe de vitesse mais son principal défaut ne tarde pas non plus à se révéler : en 1981, chez McLaren où il remplace Alain Prost, il endommage dix-huit châssis, ce que n'apprécie pas Ron Dennis qui vient de prendre le contrôle de l’équipe. Les nombreux dommages qu'il continue à causer aux bolides lui valent le surnom réprobateur « Andrea De Crasheris ». De retour chez Alfa à partir de 1982, Andrea confirme son talent en obtenant la pole position sur le Circuit urbain de Long Beach en Californie. En course, il ne résiste pas longtemps au harcèlement de Niki Lauda et heurte le mur. Les performances d’Andrea ne sont souvent que des feux de paille : rapide sur un tour, il est souvent incapable de confirmer sur la durée de la course. La fiabilité catastrophique de l'Alfa Romeo le condamne à briller en qualifications avant de baisser pavillon en course. Il monte toutefois sur le podium du Grand Prix de Monaco dans des conditions piégeuses au terme du dernier tour. La saison 1983 est meilleure avec deux secondes places au Grand Prix d'Allemagne et au Grand Prix d'Afrique du Sud et une quatrième place au Grand Prix d'Europe sur le Circuit de Brands Hatch. Il ne passe pas loin de l'exploit sur le circuit de Spa-Francorchamps au Grand Prix de Belgique : prenant le meilleur sur Alain Prost au départ, il dirige les débats avec autorité avant qu'un changement de pneus calamiteux ne le fasse sombrer au classement. De Cesaris se lance alors dans une remontée au cours de laquelle il réalise le meilleur tour en course avant de casser son moteur. Après l’épisode Alfa, De Cesaris passe, en 1984, chez Ligier. La grande époque de l'écurie française est derrière elle et les « années de transition » s'enchaînent. De Cesaris réalise une quatrième place à Monaco mais, sur le vieux circuit ultra rapide et vallonné de Zeltweg, en 1985, part en survirage, quitte la piste et amorce une effroyable série de tonneaux dont il sort sans dommage. De retour aux stands, Andrea est licencié sur le champ. Grâce au soutien de son ami Aleardo Buzzi, PDG de Philip Morris, qui lui apporte son soutien financier, il poursuit sa carrière en Formule 1 au sein de la Minardi pour la saison 1986 mais, victime d'une machine rétive et à la fiabilité catastrophique, peine à suivre le rythme de son coéquipier Alessandro Nannini. Il quitte l'équipe en fin d'année et rejoint Brabham où il devient l'équipier de Riccardo Patrese. L'équipe dirigée par Bernie Ecclestone n'est plus que l'ombre d'elle-même et les deux pilotes doivent composer avec une voiture rétive. Andrea se classe cependant troisième à Spa-Francorchamps derrière les McLaren d'Alain Prost et de Stefan Johansson, son seul résultat probant puisqu'il ne voit le drapeau à damier qu'à deux reprises. La saison 1988 promet d'être difficile : à la suite du retrait temporaire de Brabham, Andrea trouve refuge chez Rial Racing, une nouvelle équipe menée par Gunther Schmidt qui a déjà tâté de la F1 avec A.T.S. au début des années 80. Rial peut cependant compter un ingénieur de talent, Gustav Brunner. Ce dernier, déjà concepteur de la Ferrari F1-87C, dessine la Rial ARC-01, une monoplace très fine mue par un classique Ford Cosworth DFZ. Andrea en fait bon usage puisqu'il se classe quatrième à Détroit. Cette fois encore, accrochages et casses mécaniques se succèdent et l'empêchent de marquer davantage de points. En 1989, il intègre la Scuderia Italia qui, après une saison d'apprentissage, décide d'engager deux voitures. Soutenant difficilement la comparaison avec son équipier Alex Caffi, il se met toutefois en évidence en menant sa Dallara sur la troisième marche du podium du Grand Prix du Canada, son seul coup d'éclat. 1990 est pire puisqu'à l'exception d'une troisième place sur la grille du premier Grand Prix dans les rues de Phoenix grâce, en grande partie, aux pneus Pirelli, il ne réalise qu'une modeste dixième place pour meilleur résultat. En 1991, grâce au soutien de Marlboro, il intègre l'écurie novice Jordan Grand Prix et multiplie les performances en faisant preuve d’une étonnante régularité : quatrième à Montréal et à Mexico, sixième à Magny-Cours et cinquième à Hockenheim. À Spa, il talonne le leader Ayrton Senna avant d’abandonner sur casse moteur. Cette course pointe toutefois ses limites lorsque, en essais, il assiste aux débuts prometteurs de son nouveau coéquipier Michael Schumacher qui débute en Formule 1 sur une voiture qu’il ne connaît pas. Malgré ses bonnes performances, Eddie Jordan ne peut le conserver en raison des problèmes financiers que connaît son équipe. Quelques jours avant le début de la saison 1992, il signe chez Tyrrell Racing au détriment de son compatriote Alessandro Zanardi. Au volant d'une simple évolution du modèle 1991 équipée d'un moteur Ilmor à la place du V10 Honda, Andrea domine nettement son équipier Olivier Grouillard et obtient quelques belles performances, notamment au Mexique (cinquième) en Italie (sixième) et au Japon (quatrième). Comme en 1991, il termine neuvième du championnat. La seconde saison chez Ken Tyrrell est aux antipodes de la précédente. La voiture, simple évolution du modèle 1991 et baptisée 020-C est désormais propulsée par un V10 Yamaha anémique et à la fiabilité désastreuse. Tout comme son nouvel équipier, Ukyo Katayama, Andrea essaie de compenser les limites de son matériel par un pilotage plus agressif, en vain. Les sorties de route succèdent aux accrochages et l'arrivée de la nouvelle 021 ne change rien : il ne retrouve pas de volant en 1994. À São Paulo, pour l'ouverture de la saison 1994, Eddie Irvine provoque un accident spectaculaire et écope de trois courses de suspension. Il est remplacé par Aguri Suzuki au Grand Prix automobile du Pacifique 1994 puis Eddie Jordan décide de faire appel à Andrea pour disputer les deux courses suivantes : Imola et Monaco. S'il sort de la piste sur le circuit italien, il signe en revanche une belle performance dans les rues de Monaco en terminant quatrième devant Jean Alesi. À Barcelone, Irvine réintègre Jordan et De Cesaris se retrouve de nouveau sur la touche. Peter Sauber le contacte pour remplacer Karl Wendlinger, accidenté lors des essais du Grand Prix de Monaco. Il débute lors de la manche suivante disputée sur le circuit Gilles Villeneuve à Montréal, course particulière pour lui dans la mesure où il s'agit de son 200e Grand Prix. Il inscrit le point de la sixième place à Magny-Cours derrière son équipier Heinz-Harald Frentzen (quatrième). Comme Karl Wendlinger doit reprendre son poste en fin de saison, Andrea part en vacances après le Grand Prix d'Europe et décide de couper tout contact avec l'extérieur. Insuffisamment remis, Wendlinger renonce à reprendre la compétition mais Sauber ne parvient pas à contacter De Cesaris pour prolonger son intérim. Andrea De Cesaris meurt dans un accident de moto, le 5 octobre 2014 à Rome, à l'âge de 55 ans.

André Simon (né le 5 janvier 1920 à Paris, mort le 11 juillet 2012 à Évian-les-Bains) est un pilote de voiture de course français. Il a participé à de multiples épreuves dans plusieurs catégories. Il a couru en Formule 1 (de 1951 à 1957), en Formule 2, en Endurance, en Grand Tourisme ainsi qu’en Rallye. Il a notamment remporté le Tour de France automobile 1962, sur Ferrari. André Simon débute en course automobile à Montlhéry en avril 1948. Bien qu'âgé de 28 ans et s'estimant trop vieux, l'opportunité de briller devant le gratin des pilotes français sur l'anneau était trop forte. Pour sa première course, il pilote une Talbot « Pagnibon » prêtée par Pierre Boncompagni, contre un chèque de caution et l'interdiction de casser la voiture. Signant la pole position, le temps Simon est contesté par les autres participants à la course mais les officiels valident le temps. Le lendemain, il décroche la victoire. Peu de temps après, au Grand Prix de Comminges, André Simon pilote une Delahaye 155 V12 4.5L F1 prêtée par Charles Pozzi. La voiture est en kit et Simon doit la monter pour participer à la course. Il termine septième malgré un problème de bougies. Après ses débuts convaincants, Andrée Simon est sollicité par Amédée Gordini pour composer l'équipe des « Mousquetaires » avec Robert Manzon, Maurice Trintignant et Jean Behra. Au volant dune Gordini–Simca 1500, il termine second du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring, après un duel avec Alberto Ascari, au volant d'une puissante Ferrari V12. Simon, à cause du manque de puissance de sa voiture, n'a jamais été en mesure de dépasser Ascari. Alfred Neubauer remarque alors le talent du français et l'inscrit dans son carnet pour l'avenir. Le manque de puissance et de fiabilité des Gordini n'ont jamais permis à André Simon de briller en piste. Fin 1951, le pilote parisien quitte la formation tricolore pour Ferrari. Avec l'apparition des Formule 2 à moteur 2 litres, André Simon signe un contrat avec Enzo Ferrari pour devenir quatrième pilote de la Scuderia, aux côtés de Giuseppe Farina, Alberto Ascari et Luigi Villoresi. Le pilote doit par contrat céder sa voiture à ses leaders italiens en cas de problèmes sur leurs machines. En partageant sa voiture, Simon gagne deux Grands Prix avec Ascari (GP de Comminges) et avec Farina (GP de Paris). L'année 1953 est plus sombre pour Simon qui, blessé, ne revient que l'année suivante avec Gordini. La Formule 1 passe à une motorisation 2,5 litres et Gordini présente une monoplace performante et compétitive. Le manque de fiabilité reste un problème et Simon, résigné et malgré l'amitié que lui porte Amédée Gordini depuis ses débuts, quitte l'équipe française pour Maserati. Au volant de la Maserati 250F, Simon termine sixième du Grand Prix de Pau, gagne à Albi et abandonne à Bordeaux. Lors du Grand Prix de Monaco, André Simon est engagé par Mercedes-Benz et Alfred Neubauer, pour être l'équipier de Juan Manuel Fangio et Stirling Moss, en remplacement de Hans Hermann, blessé lors des essais. Le pilote français est aussi présent lors du terrible épisode des 24 heures du Mans avec Mercedes la même année. André Simon réalise beaucoup de tests pour le compte de la marque allemande, aux côtés de Stirling Moss et les deux hommes nouent une amitié profonde. De retour chez Maserati après le retrait de Mercedes-Benz à la fin de l'année 1955, André Simon retrouve la 250F. Un projet de création d'une équipe de Formule 1 française avec ses Maserati est envisagé avec Jean Behra, sans succès. Les courses d'endurance deviendront sa nouvelle carrière. Pour le compte de Maserati, Simon est le premier avec Maurice Trintignant, à dépasser les 300 km/h sur la ligne droite des Hunaudières avec la Tipo 151, lors des 24 Heures du Mans 1962. Il pilote aussi sur Ferrari, pour des équipes privées. Sa dernière course est les 1000 km du Nürburgring 1965 au volant d’une Ford Cobra Daytona, partagée avec Jo Schlesser. À 45 ans, Simon est déçu de cette course et de cette voiture et termine sa carrière après un résultat anonyme. Il devait participer aux 24 heures du Mans sur une Ford GT40 avec Mario Andretti la même année mais ne revient pas sur sa décision d'arrêter sa carrière. Il a participé à quatre-vingts épreuves sur circuit. À vingt-deux occasions, il termine sur le podium. Voici la liste des courses qu'il termina à la cinquième place ou mieux.

André Pilette est un pilote automobile belge né le 6 octobre 1918 à Paris et mort le 27 décembre 1993 à Etterbeek (Belgique). André Pilette a eu une longue carrière en course automobile, émaillée de nombreux accidents qui ont nui à son palmarès peu étoffé. André Pilette a disputé notamment 9 Grands Prix de championnat du monde de Formule 1 entre 1951 et 1964 où il a inscrit un total de 2 points. Il a également disputé plus de 30 courses de Formule 1 hors-championnat et a aussi à son actif quelques places d'honneur aux 24 Heures du Mans. Il semble que la course automobile soit dans les gènes des Pilette puisqu'André est le fils de Théodore Pilette, qui a connu son heure de gloire en 1913 où il termine cinquième des 500 Miles d'Indianapolis et troisième du Grand Prix de France, et le père de Teddy Pilette qui a disputé le Grand Prix de Belgique 1974 de Formule 1. André Pilette débute en compétition à titre privé en engageant sa propre BMW dans diverses compétitions locales belges. Son coup de volant lui permet d'intégrer l'écurie de course belge en 1951 pour disputer le Grand Prix de Belgique sur une Talbot Lago T26C. Qualifié en douzième position, il termine son premier Grand Prix à une honorable sixième place, soit à la porte des points selon le règlement de l'époque. Sur sa lancée, il dispute le Grand Prix des Pays-Bas, hors-championnat mais est victime d'un sévère accident qui l'éloigne des circuits. Il ne reprend le volant qu'au GP d'Albi en 1952, toujours hors-championnat, au sein de l'écurie Talbot-Darracq mais est éjecté de sa monoplace lors d'un nouvel accident synonyme de fin de saison. En 1953, Pilette enfin rétabli, retourne en Formule 1 où il pilote une Connaught lors de son Grand Prix national. Qualifié dix-huitième, il termine onzième. En 1954, il décroche un contrat chez Gordini en championnat du monde et hors-championnat. Lors du Grand Prix de Belgique, il se qualifie en huitième position et termine cinquième, décrochant par la même ses premiers et derniers points en championnat du monde. Il dispute sept Grands Prix hors-championnat et se classe second à Chimay puis à Cadours. En 1956, Pilette fait son retour en Formule 1 mais privilégie le championnat du monde. Il dispute en effet trois Grands Prix chez Gordini mais court aussi à une reprise au sein de la Scuderia Ferrari sur Ferrari D50 lors de son épreuve nationale qu'il termine à nouveau à la porte des points. Lors des essais de l'épreuve allemande, au volant de la Gordini T32, il est à nouveau victime d'un accident qui le prive de compétition pour deux ans. Pilette retrouve le monde des courses automobiles en 1959 mais n'est pas encore apte à piloter en Formule 1. Il s'oriente alors vers les épreuves d'endurance et, au sein du North American Racing Team (NART) qui engage des Ferrari, se classe quatrième des 24 heures du Mans. Il renouvelle l'expérience l'année suivante et termine second de l'épreuve mancelle, partageant les lauriers avec Ricardo Rodriguez et la joie du podium avec ses compatriotes vainqueurs Paul Frère et Olivier Gendebien. Ce n'est qu'en 1961 que Pilette retrouve la Formule 1 au sein de l'Écurie nationale belge, l'Ecurie Nationale Belge qui engage des Emeryson 61. Pilette ne parvient pas à qualifier sa modeste monoplace lors du Grand Prix d'Italie. Il dispute, toujours sur l'Emeryson, quatre courses hors-championnat, sans plus de réussite. La saison 1962 est aussi pauvre en résultats, principalement à cause de l'Emeryson, totalement dépassée par la concurrence. Andre Pilette Mk 3 F. Junior Merlyn Belgian champion 1962 En 1963, il quitte l'ENB pour l'équipe de Tim Parnell qui engage des Lotus 18/21, lesquelles, elles-aussi dépassées, ne lui permettent pas de se qualifier en deux tentatives (Allemagne et Italie). Il dispute sept Grands Prix hors-championnat sur Lotus 18 mais ne brille guère mieux. En 1964, il rejoint l'écurie de l'Américain Hugh Powell en championnat du monde. Mais la Scirocco-Powell SP n'est autre qu'une ex-Emeryson 61 mûe par un Climax. Les Emeryson étaient déjà hors du coup en 1961, il ne faut donc pas s'attendre à des miracles trois ans plus tard. En quatre tentatives de qualification, André Pilette ne décroche son billet que pour son Grand Prix national, qui se solde par un abandon. Il dispute cinq courses hors-championnat, sur Scirocco, mais n'obtient comme meilleur résultat que deux septième places. Pilette décide alors de mettre un terme à sa carrière et ouvre une école de pilotage à Zolder. Il dispute son ultime course internationale de monoplace lors de l'International Trophy, en 1973, sur une Chevron B24 de Formule 5000.

Alex Dias Ribeiro (né le 7 novembre 1948 à Belo Horizonte au Brésil) est un ancien pilote automobile brésilien. Depuis le milieu des années 1980, il est le directeur exécutif de l'association évangélique "Les athlètes du Christ". C'est en 1968, que Ribeiro débute sa carrière sportive. Rapidement, il s'affirme comme l'un des meilleurs pilotes brésiliens de karting en accumulant les titres nationaux. En 1971, il passe à la monoplace, avec une réussite égale puisqu'il devient en 1973 champion du Brésil de Formule Ford. À partir de 1974, Ribeiro part poursuivre sa carrière en Europe, d'abord dans le championnat britannique de Formule 3 (vice-champion en 1974) puis dans le championnat d'Europe (vice-champion en 1975). En 1976, il passe dans le championnat d'Europe de Formule 2, où malgré quelques jolis résultats, son ascension se ralentit. À cette période, Ribeiro se fait surtout remarquer par la décoration originale de ses monoplaces ou de ses casques, où sont inscrits des slogans très inhabituels tels que "Cristo salva" ou "Jesus saves". Fin 1976, Ribeiro accomplit ses débuts en Formule 1, au volant d'une modeste Hesketh. Remarquez bien les 4 roues á l'arrière! c'est une March 2-4-0, qui n'a d'ailleurs jamais courue... Puis, en 1977, il dispute la totalité du championnat du monde pour le compte de March. Après un retour à la F2 en 1978, et une magnifique victoire au Nürburgring, Ribeiro retrouve la Formule 1 fin 1979, au sein de l'écurie des frères Fittipaldi, mais sans guère de succès puisque sa brève collaboration avec Fittipaldi Automotive se solde par deux non-qualifications. Alex Ribeiro décide alors de mettre un terme à sa carrière, et de retourner au Brésil. Après quelques années éloignées des circuits, il reprend le volant dans des compétitions nationales. On le verra ainsi jusqu'au début des années 1990 animer les pelotons du championnat du Brésil de Formule 3 ou de voitures de tourisme. De 1999 à 2002, Ribeiro a effectué son retour à la F1 de manière originale, puisqu'il pilotait la voiture d'intervention médicale. C'est à cette occasion qu'il a eu l'une des plus belles frayeurs de sa vie: lors du warm-up du GP du Brésil 2002, en ouvrant la portière de la Mercedes médicale pour se porter au secours du local Enrique Bernoldi, il s'est fait heurter de plein fouet par la Sauber de Nick Heidfeld, lequel a littéralement arraché la portière, mais sans le blesser. Connu lors de sa carrière en Europe pour sa foi, qu'il affichait sur ses monoplaces et ses habits de pilote, Ribeiro a accepté au milieu des années 1980 de devenir le directeur exécutif de l'association religieuse "Les Athlètes du Christ", fondée dans les années 1970. Sous l'impulsion de Ribeiro, cette association a connu une croissance régulière de ses membres, qui comme son nom l'indique sont surtout des sportifs et notamment des joueurs de football. Ainsi, l'église a notamment pris une place de plus en plus importante au sein de l'équipe nationale dont plusieurs joueurs revendiquent leur appartenance aux Athlètes du Christ, au point que Ribeiro est régulièrement présent dans l'entourage de la sélection lors des grandes compétitions, et cela depuis la Coupe du Monde 1990. Son influence au sein de la Selaçao a été particulièrement visible lors des minutes qui ont suivi la victoire du Brésil à la finale de la Coupe du monde 2002. Sur la pelouse, plusieurs joueurs ont ainsi été vus prier collectivement et arborer des t-shirts reprenant les slogans des Athlètes du Christ.

Alessandro « Alex » Zanardi, né le 23 octobre 1966 à Bologne, est un pilote automobile italien, devenu coureur cycliste handisport. Alex débute en karting en 1980 et sera présent dans cette discipline jusqu'en 1987. Il passe ensuite à la Formule 3 italienne et se distingue notamment en remportant une compétition européenne au Mans en 1989. Il court ensuite en F3000 internationale, où il obtient quelques succès, ainsi qu'une place de vice-champion en 1991. Alex débute en Formule 1 fin 1991 chez Jordan, en remplacement de Roberto Moreno. Sans volant de titulaire en 1992, il est appelé par l'écurie Minardi à la mi-saison en remplacement de Christian Fittipaldi, blessé. En fin d'année, il effectue des essais privés pour le compte de l'écurie Benetton, mais signe finalement chez Lotus pour la saison 1993. Au sein d'une équipe incapable de jouer les premiers rôles, Zanardi marque au Brésil ce qui sera le premier et unique point de sa carrière en Formule 1. Victime d'un grave accident sur le circuit de Spa-Francorchamps, il doit même mettre un terme prématuré à sa saison. Ironie du sort, c'est l'accident de son remplaçant Pedro Lamy qui lui permet de récupérer son volant chez Lotus au printemps 1994. Mais à la fin d'année, alors que l'écurie Lotus doit fermer ses portes, et sans autre proposition en F1, Alex se doit de donner une nouvelle orientation à sa carrière. Après une brève expérience en 1995 dans les courses de GT, Alex part tenter sa chance aux États-Unis. En 1996, il intègre le championnat CART au sein de l'écurie Chip Ganassi Racing. Après un temps d'adaptation aux subtilités de cette nouvelle forme de compétition automobile, notamment aux circuits ovales, Alex termine la saison en trombe avec trois victoires. Puis, en 1997 et 1998, il s'affirme comme le véritable patron de la discipline, accumulant 12 victoires et deux titres consécutifs de champion. La domination de Zanardi en CART ne tarde pas à faire à nouveau parler de lui en Europe. En 1999, il effectue ainsi son grand retour en Formule 1 au sein de l'écurie Williams. Mais ce retour est un énorme échec pour Zanardi, qui ne marque pas le moindre point tandis que son coéquipier Ralf Schumacher cumule les places d'honneur. Malgré un contrat de deux années, Zanardi est remercié à l'issue de sa première saison chez Williams. Après une année sabbatique, Zanardi retourne en CART en 2001, au sein de l'écurie de Mo Nunn, qui était son ingénieur au Chip Ganassi Racing lors de ses grandes années. Peu concluant d'un point de vue sportif, ce retour s'achève le 15 septembre par un effroyable accident sur l’ovale du Lausitzring, en Allemagne. Après avoir perdu le contrôle de sa monoplace en sortant des stands, Zanardi se retrouve ralenti au beau milieu de la piste offrant le flan de sa monoplace au concurrent suivant. Il est percuté latéralement de plein fouet par la voiture d'Alexandre Tagliani lancée à 320 km/h. Sous la violence de l'énorme impact la voiture de Zanardi est complètement disloquée dans toute sa partie avant. Ses deux jambes broyées et perdant beaucoup de sang à même la piste, Zanardi est évacué par hélicoptère et doit être amputé à hauteur des genoux : « Lorsque je me suis réveillé, ma femme Daniela était à mes côtés et m'a annoncé que je n'avais plus de jambes. Croyez-le ou non, pour moi, c'était une belle journée. J'étais en vie. Si avant mon accident j'avais croisé quelqu'un sans jambes, j'aurais dit "mieux vaut être mort qu'amputé". Maintenant que j'ai perdu mes jambes, je réalise que l'essentiel est ailleurs. » Il en faut pourtant plus pour mettre un terme définitif à la carrière de Zanardi. En 2003, le CART l'invite à reprendre le volant de sa monoplace, spécialement adaptée à son handicap, sur le Lausitzring, pour parcourir symboliquement les treize tours manquants de la course du 15 septembre 2001 : Alex signe un temps qui lui aurait permis de s'élancer en cinquième position sur la grille de départ de la course du week-end. Cette expérience probante l'incite à reprendre la compétition. En 2004, Zanardi est engagé par BMW Italie pour participer au championnat d’Europe des voitures de tourisme, qui devient l'année suivante le Championnat du monde des voitures de tourisme. En 2005, avec une voiture spécialement équipée, il remporte à Oschersleben une manche du championnat. En 2006, il gagne à Istanbul sa seconde victoire en WTCC. Un an plus tard, le circuit de Brno fut le théâtre de sa troisième victoire. Fin 2009, il annonce la fin de son contrat avec BMW et aussi de sa carrière. En cinq saisons, il remporte donc quatre victoires, son style toujours agressif en piste faisant des ravages et lui causant de solides inimitiés. En novembre 2006, il devient le premier amputé des deux jambes à prendre le volant d'une Formule 1, une BMW Sauber spécialement adaptée à son handicap par l'écurie allemande. Depuis 2004, il a sa propre ligne de châssis de karting. Fabriqués par la grande marque italienne CRG, ses châssis sont engagés au plus haut niveau en compétition. Il devient notamment champion du monde en 2010 et en 2011 grâce au jeune espoir néerlandais Nyck de Vries.

Adrián Campos Suñer (né le 17 juin 1960 à Alzira en Espagne) est un ancien pilote automobile espagnol. Auteur d'un passage discret en Formule 1 au cours des saisons 1987 et 1988, il dirige aujourd'hui une écurie qui porte son nom dans le championnat GP2 Series. Adrian Campos accède à la Formule 1 en 1987, au sein de la modeste écurie italienne Scuderia Minardi. Adrian Campos (Monaco 1987) Malgré une première saison au cours de laquelle il ne parvient à rallier l'arrivée qu'une fois (14e de son Grand Prix national à Jerez) et est nettement dominé par son coéquipier Alessandro Nannini, il conserve son volant pour la saison 1988. Mais au bout de cinq épreuves (et 3 non-qualifications), il est remplacé par Pierluigi Martini. Dans les années qui suivent sa retraite sportive, Campos reste impliqué dans le sport automobile. Il monte notamment sa propre structure, le Campos Grand Prix, engagé en World Series by Nissan et en GP2 Series. On lui doit également d'avoir repéré Fernando Alonso alors en karting et de l'avoir fait débuter en monoplace. Le 29 mai 2009, son écurie Campos Meta Team est choisie par la FIA pour participer au Championnat du monde de Formule 1 2010.

Le problème c'est qu'on ne peut pas transférer les sujets d'un forum à l'autre. On peut copier de l'un vers l'autre mais on perdrait en fait l'auteur de ces sujets ce que je ne veux pas, parce qu'il apparaitraient à mon nom et ce n'est pas le cas. Pour ce qui est des pilotes, autos, ingénieurs effectivement on va avoir une majorité de doublons à part si quelqu'un le fait avant moi. Mais tu auras remarquer que c'est un travail considérable, ça vaut tout de même le coup de faire un site qui puisse servir de référence, cela va prendre du temps surtout si je suis seul à poster!!!

Le circuit de Charade (initialement Circuit automobile de montagne d'Auvergne) est un circuit de sports mécaniques situé à Saint-Genès-Champanelle dans le département du Puy-de-Dôme (France). Ce circuit a autrefois accueilli des courses internationales telles que le Trophée d'Auvergne des voitures de sport puis le Grand Prix automobile de France sur son tracé sinueux et montagneux de 8 km. Aujourd'hui, il a été raccourci et n'accueille plus que quelques compétitions nationales. Le tracé original a été inauguré le 27 juillet 1958 par le préfet du Puy de Dôme, M. Perony. Son tracé montagneux, très apprécié des pilotes, était composé à l'origine de cinquante-deux virages. En 1958 Maurice Trintignant est le premier vainqueur en Formule 2 sur Cooper T43 - -Climax FPF du R R C Walker Racing Team. En 1959 toujours en F2, Stirling Moss déclara « Charade est le plus beau circuit du monde ». Mais ses infrastructures, situées sur un flanc de montagne, se sont rapidement révélées obsolètes tandis que la piste, du fait du ravinement, était souvent couverte de gravillons de pouzzolane. C'est sur ce tracé initial, d'un développement de 8,055 kilomètres, que se sont disputés quatre Grands Prix de Formule 1. Le circuit actuel compte dix-huit virages, développe 3,975 km, et sa largeur est comprise entre 9 et 12 mètres. Ce circuit développé par une équipe dans laquelle le pilote automobile Louis Rosier joua un rôle privilégié, appartient désormais au Conseil général du Puy-de-Dôme.

Présentation du Circuit Le Circuit de Spa-Francorchamps résonne de mille et une fabuleuses histoires des temps héroïques depuis le début des années 1920, où l’on roulait sur des routes de terre au volant de terribles engins. Imaginé par des aristocrates liégeois dans un triangle magique entre Francorchamps, Malmedy et Stavelot, le tracé ardennais a puisé, dans une nature grandiose, une force de caractère qui a défié le temps. En 1939 naquit de l’imagination des hommes un virage unique. Le Raidillon - Eau Rouge allait devenir célèbre dans le monde entier, adulé par tous les pilotes. En phase avec l’évolution des sports moteurs, il s’est toujours adapté aux exigences de la FIA en terme de sécurité. Le circuit a su fidéliser les épreuves les plus prestigieuses comme la Formule 1 ou les 24 Heures Autos. Il a renoué avec ses racines et les Sports Prototypes. Il se tourne résolument vers demain et de nouvelles disciplines. Au carrefour de l’Europe, il est le moteur de toute une économie et une terre d’accueil parfaite pour toutes opérations promotionnelles. :: INFOS CIRCUIT :: Longueur : 7 kilomètres, 3 mètres et 95 centimètres Meilleur tour/Lap record : M.Schumacher 1'43''726 (2002) (241,837km:h)

PositionPiloteÉcurieVictoiresPoints/RéelsJuan Manuel Fangio Alfa Romeo Alfetta 159231/372Alberto Ascari Ferrari 375225/283José Froilan Gonzalez Talbot Lago T26C-DA et Ferrari 375124/274Guiseppe Farina Alfa Romeo Alfetta 159119/225Luigi Villoresi Ferrari 375015/186Piero Taruffi Ferrari 3750107Lee Wallard Kurtis Kraft Inc Offenhauser198Felice Bonetto Alfa Romeo Alfetta 159079Mike Nazaruk Kurtis Kraft Inc Offenhauser0610Reg Parnell Ferrari 375 et BRM P150511Luigi Fagioli* Talbot Lago T26C-DA1412Consalvo Sanesi Alfa Romeo Alfetta 1590313Louis Rosier Talbot Lago T26C-DA0314Andy Linden George H. Leitenberger/Sherman Offenhauser0315[url=http://www.laberezina.com/pilotes/K-O/les_autres_pilotes-01.htm#Manny Ayulo]Manuel Ayulo[/url] M.A. Walker/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 30000216Jack McGrath M.A. Walker/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 30000217Emmanuel de Graffenried Alfa Romeo Alfetta 159 et Maserati 4CLT/480218Yves Giraud-Cabantous Talbot Lago T26C-DA0219Bobby Ball John L. McDaniel/Schroeder Offenhauser02 * Décèdera à Monte-Carlo à Monaco l'année suivante lors d'essais privés.

PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/toursMeilleur tourRaison d'abandon1222Juan Manuel FangioArgentinAlfa Romeo 159M2h46'54.100 (158.9km/h) (70 tours)2'16.930-------236José Froilan GonzalezArgentinFerrari 375+ 0'54.280--------------3420Guiseppe FarinaItalienAlfa Romeo 159M+ 1'45.540--------------42'10.5902Alberto AscariItalienFerrari 3752 tours--------------5824Felice BonettoItalienAlfa Romeo 1592 tours--------------6626Emmanuel de GraffenriedSuisseAlfa Romeo 159M4 tours--------------72028Louis RosierFrançaisTalbot Lago T26C-DA6 tours--------------81334Philippe ÉtancelinFrançaisTalbot Lago T26C-DA7 tours--------------9914Robert ManzonFrançaisÉquipe Gordini Simca T157 tours--------------101744Francesco Godia-SalesEspagnolEnrico Platé/ Maserati 4CLT-4810 tours--------------1154Luigi VilloresiItalienFerrari 37522 tours-------Allumage121016André SimonFrançaisÉquipe Gordini Simca T1522 tours-------Moteur131536Johnny ClaesBelgeTalbot Lago T26C-DA33 tours-------Accident1478Piero TaruffiItalienFerrari 37540 tours-------Perte d'une roue151112Maurice TrintignantFrançaisÉquipe Gordini Simca T1545 tours-------Moteur161638Georges GrignardFrançaisTalbot Lago T26C-DA47 tours-------Moteur171432Yves Giraud-CabantousFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C63 tours-------Accident181230Louis ChironMonégasqueÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C66 tours-------Interrupteur191918B. BiraThaïlandaisB. Bira/ Maserati 4CLT-4869 tours-------Moteur201846Juan JoverEspagnolScuderia Achille Varzi/ Scuderia Ambrosiana/ Maserati 4CLT-4870 tours-------Forfait

PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/Tours et MoyenneMeilleur tourRaison d'abandon132Alberto AscariItalienFerrari 3752h42'39.300 (185.9km/h) (80 tours)--------------246José Froilan GonzalezArgentinFerrari 375+ 0'44.600--------------3-------40Guiseppe FarinaItalienAlfa Romeo 159A1 tour1'56.500Lubrification3740Felice BonettoItalienAlfa Romeo 1591 tour--------------454Luigi VilloresiItalienFerrari 3751 tour--------------568Piero TaruffiItalienFerrari 3752 tours--------------61148André SimonFrançaisÉquipe Gordini Simca T156 tours--------------71518Louis RosierFrançaisTalbot Lago T26C-DA7 tours--------------81424Yves Giraud-CabantousFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C8 tours--------------91844Franco RolItalienAutomobili OSCA 4500G13 tours--------------101'53.20038Juan Manuel FangioArgentinAlfa Romeo 159M41 tours-------Piston111250Maurice TrintignantFrançaisÉquipe Gordini Simca T1551 tours-------Piston121346Robert ManzonFrançaisÉquipe Gordini Simca T1551 tours-------Moteur131720Louis ChironMonégasqueÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C57 tours-------Allumage142022Pierre LeveghFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C71 tours-------Moteur152228Jacques SwatersBelgeÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C73 tours-------Surchauffe Moteur162126Johnny ClaesBelgeTalbot Lago T26C-DA76 tours-------Pompe à Huile17936Emmanuel de GraffenriedSuisseAlfa Romeo 159M79 tours-------Compresseur181916Peter WhiteheadBritanniqueFerrari 12579 tours-------Piston19830Reg ParnellBritanniqueBRM P1580 tours-------Forfait201032Ken RichardsonBritanniqueBRM P1580 tours-------Forfait211612Chico LandiBrésilienFerrari 37580 tours-------Transmission222314Rudi FisherSuisseÉcurie Espadon/ Ferrari 21280 tours-------Forfait

PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/Tours et Moyenne/ moyenneMeilleur tourRaison d'abandon19'55.80071Alberto AscariItalienFerrari 3753h23'03.300 (134.8km/h) (20 tours)--------------2375Juan Manuel FangioArgentinAlfa Romeo 159B+ 0'30.5009'55.800-------3274José Froilan GonzalezArgentinFerrari 375+ 4'39.000--------------4572Luigi VilloresiItalienFerrari 375+ 5'50.200--------------5673Piero TaruffiItalienFerrari 375+ 7'49.100--------------6891Rudi FisherSuisseÉcurie Espadon/ Ferrari 2121 tour--------------7982Robert ManzonFrançaisÉquipe Gordini Simca T151 tour--------------81584Louis RosierFrançaisTalbot Lago T26C-DA1 tour--------------91990Pierre LeveghFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C2 tours--------------102293Jacques SwatersBelgeÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C2 tours--------------111894Johnny ClaesBelgeTalbot Lago T26C-DA3 tours--------------121187Yves Giraud-CabantousFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C3 tours-------Accident131481Maurice TrintignantFrançaisÉquipe Gordini Simca T157 tours-------Moteur142088Duncan HamiltonBritanniqueÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C8 tours-------Pression d'huile151077Felice BonettoItalienAlfa Romeo 1598 tours-------Magnéto16778Paul PietschAllemandAlfa Romeo 1599 tours-------Accident171283André SimonFrançaisÉquipe Gordini Simca T159 tours-------Moteur18476Guiseppe FarinaItalienAlfa Romeo 159B12 tours-------Surchauffe moteur192186Philippe ÉtancelinFrançaisTalbot Lago T26C-DA16 tours-------Boîte de vitesses201385Louis ChironMonégasqueÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C17 tours-------Moteur211792Toni BrancaSuisseEnrico Platé/ Maserati 4CLT-4817 tours-------Moteur221679Emmanuel de GraffenriedSuisseEnrico Platé/ Maserati 4CLT-4818 tours-------Moteur Non qualifiés NoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/Moteur89David MurrayBritanniqueScuderia Ambrosiana Maserati 4CLT-48

PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/Tours et MoyenneMeilleur tourRaison d'abandon11'43.4001José Froilan GonzalezArgentinFerrari 3752h42'18.200 (154.6km/h) (90 tours)--------------222Juan Manuel FangioArgentinAlfa Romeo 159B+ 0'51.000--------------3510Luigi VilloresiItalienFerrari 3752 tours--------------474Felice BonettoItalienAlfa Romeo 159A3 tours--------------5206Reg ParnellBritanniqueBRM P155 tours--------------663Consalvo SanesiItalienAlfa Romeo 1596 tours--------------7197Peter WalkerBritanniqueBRM P156 tours--------------8129Brian Shawe-TaylorBritanniqueBob Gerard/ ERA-B6 tours--------------9814Peter WhiteheadBritanniqueG.A. Vandervell/ Ferrari 375 Thinwall7 tours--------------10922Louis RosierFrançaisTalbot Lago T26C-DA7 tours--------------11108Bob GerardBritanniqueBob Gerard/ ERA-B8 tours--------------121118Duncan HamiltonBritanniqueÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C9 tours--------------131425Johnny ClaesBelgeTalbot Lago T26C-DA10 tours--------------14185Joe KellyIrlandaisJoe Kelly/Alta GP15 tours--------------1531Guiseppe FarinaItalienAlfa Romeo 159B15 tours1'44.000Embrayage/ Incendie16411Alberto AscariItalienFerrari 37534 tours-------Boîte de vitesses171617Philip Fotheringham-ParkerBritanniqueJoe Fry/ Maserati 4CL44 tours-------Conduite d'huile181515David MurrayBritanniqueScuderia Ambrosiana/ Maserati 4CLT-4845 tours-------Soupape191323Louis ChironMonégasqueÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C49 tours-------Freins201716John JamesBritanniqueScuderia Ambrosiana/ Maserati 4CLT-4867 tours-------Radiateur

PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/Tours et MoyenneMeilleur tourRaison d'abandon12'25.7008Juan Manuel FangioArgentinAlfa Romeo 159B3h22'11.000 (178.5km/h) (77 tours)2'27.800-------178Luigi FagioliItalienAlfa Romeo 159B---------------------2614José Froilan GonzalezArgentinFerrari 375+ 0'58.200--------------2-------14Alberto AscariItalienFerrari 375+ 0'58.200-------Boîte de vitesses3410Luigi VilloresiItalienFerrari 3753 tours--------------4926Reg ParnellBritanniqueG.A. Vandervell/ Ferrari 375 Thinwall4 tours--------------522Guiseppe FarinaItalienAlfa Romeo 159B4 tours--------------6842Louis ChironMonégasqueÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C6 tours--------------71146Yves Giraud-CabantousFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C6 tours--------------81444Eugène ChaboudFrançaisTalbot Lago T26C-GS8 tours--------------91948Guy MairesseFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C11 tours--------------1056Consalvo SanesiItalienAlfa Romeo 15919 tours--------------111228Johnny ClaesBelgeTalbot Lago T26C-DA23 tours-------Accident121340Louis RosierFrançaisTalbot Lago T26C-DA34 tours-------Transmission131038Philippe ÉtancelinFrançaisTalbot Lago T26C-DA40 tours-------Moteur141736Aldo GordiniFrançaisÉquipe Gordini Simca T1150 tours-------Moteur152220Harry SchellAméricainEnrico Platé/ Scuderia Ambrosiana/ Maserati 4CLT-4853 tours-------Surchauffe161832Maurice TrintignantFrançaisÉquipe Gordini Simca T1566 tours-------Moteur172134André SimonFrançaisÉquipe Gordini Simca T1570 tours-------Moteur182330Robert ManzonFrançaisÉquipe Gordini Simca T1574 tours-------Moteur191550Onofre MarimonArgentinScuderia Milano/ Enrico Platé/Maserati 4CLT-5075 tours-------Moteur201618Emmanuel de GraffenriedSuisseEnrico Platé/ Scuderia Ambrosiana/ Maserati 4CLT-5076 tours-------Transmission212024Peter WhiteheadBritanniqueFerrari 12576 tours-------Joint de culasse Non qualifiés NoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/Moteur26Brian Shawe-TaylorBritanniqueG.A. Vandervell/ Ferrari 375 Thinwall

PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/Tours et MoyenneMeilleur tourRaison d'abandon124Guiseppe FarinaItalienAlfa Romeo 159A2h45'46.200 (183.9km/h) (36 tours)--------------248Alberto AscariItalienFerrari 375+ 2'51.000--------------3310Luigi VilloresiItalienFerrari 375+ 4'37.900--------------4714Louis RosierFrançaisTalbot Lago T26C-DA2 tours--------------5822Yves Giraud-CabantousFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C2 tours--------------61224André PiletteBelgeÉcurie Belge/ Talbot Lago T26C3 tours--------------71116Johnny ClaesBelgeTalbot Lago T26C-DA3 tours--------------81326Pierre LeveghFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C4 tours--------------94'25.0002Juan Manuel FangioArgentinAlfa Romeo 159B4 tours4'22.100-------10918Louis ChironMonégasqueÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C8 tours-------Moteur1166Consalvo SanesiItalienAlfa Romeo 15925 tours-------Radiateur12512Piero TaruffiItalienFerrari 37528 tours-------Transmission131020Philippe ÉtancelinFrançaisTalbot Lago T26C-DA36 tours-------Transmission

Non qualifiés NoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/Moteur78Ray KnepperAméricainBardahl/Tomshe/Silnes Offenhauser21Spider WebbAméricainLouis & Bruce Bromme Offenhauser7Paul RussoAméricainKennedy Tank/Russo/Nichels Offenhauser61Norm HouserAméricainSarafoff/Miller Offenhauser56Myron FohrAméricainShaheen/Hill Offenhauser41Mike SalayAméricainSzalai/Salay Offenhauser D75LeRoy WarrinerAméricainHeller/Kurtis Kraft Inc Offenhauser34Johnnie TolanAméricainPete Wales Trucking/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 200088Joel ThorneAméricainThorne Engineering Offenhauser49Joe BarzdaAméricainBarzda/Maserati Offenhauser33/47Jimmy DaywaltAméricainIddings/Meyer et Merkler Machine Works Offenhauser77Jimmy BryanAméricainViking Trailer/Lesovsky Offenhauser24/45Jackie HolmesAméricainCincinnati Race Cars/Adams et Palmer/Adams Offenhauser67Gordon ReidAméricainJohnson - Herbert/Silnes Chevy36George LynchAméricainRassey Offenhauser29/63George FonderAméricainLutes Truck Parts/Schroeder, Ray T. Brady/Schroeder Offenhauser et Ray T. Brady Sparks SC64/35/58Frank ArmiAméricainBardahl/Page/Kurtis Kraft Inc Duray, Hancock Dome/Bardazon et Scopa Offenhauser77Doc ShanebrookAméricainElgin Piston Pin Co./Stevens Offenhauser51Bud SennettAméricainAuto Accessories/Barzda Maserati 8CTF37Bob SweikertAméricainMarion Engineering/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 200082Bob ScottAméricainBob Estes Mercury Mercury62/79Bill CantrellAméricainMotor Trends Wayne et Hart Fullerton/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 400042Bill BoydAméricainGdula Offenhauser46Bayliss LevrettAméricainSafety Seal/Silnes Offenhauser66Kenny EatonAméricainJeanie-Lee - Glessner/ Stevens Offenhauser89Danny KladisAméricainTrainor Chicago/Miller 4RE14Jerry HoytAméricainPat Clancy/Ewing Offenhauser---Dick PageAméricainN'a pas fait les qualifications---Roy ShermanAméricainN'a pas fait les qualifications---Roscoe RannAméricainN'a pas fait les qualifications

PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/Tours et MoyenneMeilleur tourRaison d'abandon1299Lee WallardAméricainMurrell Belanger/Kurtis Kraft Inc Offenhauser3h57'38.050 (203.1km/h) (200 tours)1'07.260-------2783Mike NazarukAméricainJim Robbins/Kurtis Kraft Inc Offenhauser+ 1'47.240--------------339Jack McGrathAméricainJack B. Hinkle/ Kurtis Kraft Inc Offenhauser 3000+ 2'49.390--------------3-------9Manuel AyuloAméricainM.A. Walker Offenhauser 3000+ 2'49.390-------Relais43157Andy LindenAméricainGeorge H. Leitenberger/Silnes/Sherman Offenhauser+ 4'40.120--------------52952Bobby BallAméricainBlakely Oil/John L. McDaniel/Schroeder Offenhauser+ 4'52.230--------------6171Henry BanksAméricainHopkins Blue Crown/Lou Moore Offenhauser+ 5'40.020--------------72468Carl ForbergAméricainAuto Shippers/M.A. Walker/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 30007 tours--------------8427Duane CarterAméricainMobilgas/Lou Moore/Deidt Offenhauser FD20 tours--------------995Tony BettenhausenAméricainMobiloil/Lou Moore/Deidt Offenhauser FD22 tours-------Tête à queue104'23.74018Duke NalonAméricainNovi Purelube/Jean Marcenac/ Kurtis Kraft Inc FD Novi-Winfield SC49 tours-------Calé112269Gene ForceAméricainBrown Motor Co./Ervin Wolfe/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 200058 tours-------Pression d'huile121225Sam HanksAméricainPeter Schmidt/M.A. Walker/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 300065 tours-------Tête à queue131610Bill SchindlerAméricainH.A. Chapman/Ervin Wolfe/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 200071 tours-------Barre de transmission brisée14516Mauri RoseAméricainPenzoil/Lou Moore/Deidt Offenhauser FD74 tours-------Suspension15142Walt FaulknerAméricainAgajanian Grant/J.C. Agajanian/Kuzma Offenhauser77 tours-------Vilebrequin brisé162776Jimmy DaviesAméricainParks Offy/L.E. Parks/Pawl Offenhauser90 tours-------Partie arrière endommagée171159Fred AgabashianAméricainGranatelli Bardahl/M.A. Walker Offenhauser 300091 tours-------Embrayage181573Carl ScarboroughAméricainMcNamara/Ervin Wolfe/Kurtis/Wetteroth Offenhauser 2000100 tours-------Essieu brisé193371Bill MacKeyAméricainKarl Hall/Stevens Offenhauser103 tours-------Embrayage20198Chuck StevensonAméricainBardahl/Marchese/Carl Marchese Offenhauser107 tours-------Incendie2183Johnnie ParsonsAméricainWynn's Friction Proofing/M.A. Walker/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 3000113 tours-------Magneto22104Cecil GreenAméricainJohn Zink/M.A. Walker/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 3000120 tours-------Barre de transmission brisée23698Troy RuttmanAméricainAgajanian Featherweight/Ervin Wolfe/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 2000122 tours-------Roulement usé24326Duke DinsmoreAméricainBrown Motor Co./John L. McDaniel/Schroeder Offenhauser127 tours-------Surchauffe moteur252832Chet MillerAméricainNovi Purelube/Jean Marcenac/ Kurtis Kraft Inc FD Novi-Winfield SC144 tours-------Allumage261344Walt BrownAméricainFederal Engineering Detroit/M.A. Walker/ Kurtis Kraft Inc Offenhauser 3000145 tours-------Magneto272548Rodger WardAméricainDeck Manufacturing/Louis & Bruce Bromme/Bromme Offenhauser166 tours-------Conduite d'huile281823Cliff GriffithAméricainLudson D. Morris/Ervin Wolfe/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 2000170 tours-------Essieu arrière292081Bill VukovichAméricainCentral Excavating/Pete Salemi/Trevis Offenhauser171 tours-------Réservoir d'huile302122George ConnorAméricainBlue Crown Spark Plug/Lou Moore/Lesovsky Offenhauser171 tours-------Bris du joint universel312319Mack HellingsAméricainTuffanelli & Derrico/Lou Moore/Deidt Offenhauser182 tours-------Bris de piston322612Johnny McDowellAméricainW & J/Indianapolis Race Cars Inc/ R.A. Cott/Maserati Offenhauser 8CTF185 tours-------Réservoir d'essence333026Joe JamesAméricainLincoln - Mercury/A.J. Watson Offenhauser192 tours-------Barre de direction brisée

PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/Tours et MoyenneMeilleur tourRaison d'abandon12'35.90024Juan Manuel FangioArgentinAlfa Romeo 159A2h07'53.640 (143.4km/h) (42 tours)2'51.100-------2644Piero TaruffiItalienFerrari 375+ 0'55.240--------------3222Guiseppe FarinaItalienAlfa Romeo 159A+ 1'19.310--------------4428Consalvo SanesiItalienAlfa Romeo 1591 tour--------------5526Emmanuel de GraffenriedSuisseAlfa Romeo 159A2 tours--------------6720Alberto AscariItalienFerrari 3752 tours--------------71930Louis ChironMonégasqueEnrico Platé/ Scuderia Ambrosiana/ Maserati 4CLT-482 tours--------------81414Stirling MossBritanniqueHWM/Alta 512 tours--------------988Louis RosierFrançaisTalbot Lago T26C-DA3 tours--------------10124Philippe ÉtancelinFrançaisTalbot Lago T26C-DA3 tours--------------111038Rudi FisherAllemandÉcurie Espadon/ Ferrari 2123 tours--------------121732Harry SchellAméricainEnrico Platé/ Scuderia Ambrosiana/ Maserati 4CLT-484 tours--------------13182Johnny ClaesBelgeTalbot Lago T26C-DA7 tours--------------142140Guy MairesseFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C11 tours--------------15916Peter WhiteheadBritanniqueFerrari 1256 tours-------Accident et Pénalité161110Henri LouveauFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C12 tours-------Accident172012George AbecassisBritanniqueHWM/Alta 5119 tours-------Magnéto18156Yves Giraud-CabantousFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C28 tours-------Démarreur19318Luigi VilloresiItalienFerrari 37530 tours-------Accident201342José Froilan GonzalezArgentinTalbot Lago T26C-GS32 tours-------Pompe à huile211652Peter HirtSuissePeter Hirt/ Veritas Meteor42 tours-------Système de carburant

PositionPiloteÉcurieVictoiresPoints/RéelsGuiseppe Farina Alfa Romeo Alfetta 158-1593302Juan Manuel Fangio Alfa Romeo Alfetta 1583273Luigi Fagioli Alfa Romeo Alfetta 158024/284Louis Rosier Talbot Lago T26C-DA0135Alberto Ascari Ferrari 125 - 275 et 3750116Johnnie Parsons Kurtis Kraft Inc Offenhauser197Bill Holland Lou Moore/Deidt Offenhauser068B. Bira Maserati 4CLT-48059Peter Whitehead Ferrari 125-2750410Louis Chiron Maserati 4CLT-480411Reg Parnell Alfa Romeo Alfetta 158 et Maserati 4CLT-480412Mauri Rose Lou Moore/Deidt Offenhauser0413Dorino Serafini Ferrari 3750314Yves Giraud-Cabantous Talbot Lago T26C-DA0315Raymond Sommer* Ferrari 125 et Talbot Lago T26C-DA0316Robert Manzon Équipe Gordini Simca0317Cecil Green M.A. Walker/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 30000318Philippe Étancelin Écurie Rosier/Talbot Lago T26C-DA0319Felice Bonetto Maserati Milano0220Eugène Chaboud Talbot Lago T26C-DA0121Joie Chitwood Ervin Wolfe/Kurtis Kraft Inc Offenhauser 20000122Tony Bettenhausen Lou Moore Offenhauser01 * Décédé à Reims en France lors de la course.

PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/Tours et MoyenneMeilleur tourRaison d'abandon1310Guiseppe FarinaItalienAlfa Romeo 158/502h51'17.400 (176.5km/h) (80 tours)--------------2648Dorino SerafiniItalienFerrari 375+ 1'18.600--------------2-------48Alberto AscariItalienFerrari 375--------------Moteur3536Luigi FagioliItalienAlfa Romeo 158/50+ 1'35.600--------------41358Louis RosierFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C5 tours--------------51624Philippe ÉtancelinFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C5 tours--------------61738Emmanuel de GraffenriedSuisseEnrico Platé/ Maserati 4CLT-488 tours--------------7188Peter WhiteheadBritanniquePeter Whitehead/ Ferrari 1258 tours--------------82450David MurrayBritanniqueScuderia Ambrosiana/ Maserati 4CLT-4824 tours-------Boîte de vitesses92132Cuth HarrisonBritanniqueBob Gerard/ ERA-B29 tours-------Radiateur10812Raymond SommerFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C32 tours-------Boîte de vitesses111140Guy MairesseFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C38 tours-------Fuite d'huile1294Franco RolItalienEnrico Platé/ Maserati 4CLT-4841 tours-------Inconnu132056Pierre LeveghFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C51 tours-------Boîte de vitesses14760Piero TaruffiItalienAlfa Romeo 158/5055 tours-------Moteur151'58.60018Juan Manuel FangioArgentinAlfa Romeo 158/5057 tours2'00.000Boîte de vitesses16222Johnny ClaesBelgeÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C58 tours-------Surchauffe172522Clemente BiondettiItalienClemente Biondetti/ Ferrari/ Jaguar 166S63 tours-------Moteur181464Henri LouveauFrançaisTalbot Lago T26C-GS64 tours-------Freins192662Franco ComottiItalienScuderia Milano/ Maserati 165 tours-------Moteur201242Maurice TrintignantFrançaisÉquipe Gordini Simca T1567 tours-------Conduite d'eau21196Louis ChironMonégasqueEnrico Platé/ Maserati 4CLT-4867 tours-------Pression d'huile22446Consalvo SanesiItalienAlfa Romeo 158/5069 tours-------Moteur231044Robert ManzonFrançaisÉquipe Gordini Simca T1573 tours-------Transmission241530B. BiraThaïlandaisEnrico Platé/ Maserati 4CLT-4879 tours-------Moteur252352Felice BonettoItalienScuderia Milano/ Speluzzi/ Maserati Speluzzi80 tours-------Moteur Non qualifiés NoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/Moteur28Paul PietschAllemandEnrico Platé/ Maserati 4CLT-48

PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/Tours et MoyenneMeilleur tourRaison d'abandon12'30.6006Juan Manuel FangioArgentinAlfa Romeo 158/502h57'52.800 (168.7km/h) (64 tours)2'35.600-------234Luigi FagioliItalienAlfa Romeo 158/50+ 0'25.700--------------31814Peter WhiteheadBritanniquePeter Whitehead/ Ferrari 1253 tours--------------41244Robert ManzonFrançaisÉquipe Gordini Simca T153 tours--------------5-------16Eugène ChaboudFrançaisPhilippe Étancelin/ Talbot Lago T26C---------------------5416Philippe ÉtancelinFrançaisPhilippe Étancelin/ Talbot Lago T26C-DA5 tours--------------6-------26Louis RosierFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C-DA8 tours-------Surchauffe61526Charles PozziFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C---------------------722Guiseppe FarinaItalienAlfa Romeo 158/509 tours-------Conduite d'essence8518Yves Giraud-CabantousFrançaisTalbot Lago T26C-DA12 tours--------------9822Pierre LeveghFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C27 tours-------Moteur101040Felice BonettoItalienScuderia Milano/ Maserati 4CLT-5049 tours-------Moteur111442Johnny ClaesBelgeÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C52 tours-------Surchauffe121132Reg ParnellBritanniqueScuderia Ambrosiana/ Maserati 4CLT-4854 tours-------Moteur13628Franco RolItalienEnrico Platé/ Maserati 4CLT-4857 tours-------Moteur141330Louis ChironMonégasqueEnrico Platé/ Maserati 4CLT-4857 tours-------Surchauffe151734David HampshireBritanniqueScuderia Ambrosiana/ Maserati 4CLT-4858 tours-------Moteur161612Raymond SommerFrançaisTalbot Lago T26C-GS59 tours-------Accident mortel17736José Froilan GonzalezArgentinEnrico Platé/ Maserati 4CLT-5060 tours-------Moteur Non qualifiés NoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/Moteur34David MurrayBritanniqueScuderia Ambrosiana/ Maserati 4CLT-4810Alberto AscariItalienFerrari 175/2758Luigi VilloresiItalienFerrari 175/275

PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/Tours et MoyenneMeilleur tourRaison d'abandon1210Juan Manuel FangioArgentinAlfa Romeo 158/502h47'2.'000 (176.6km/h) (35 tours)--------------2312Luigi FagioliItalienAlfa Romeo 158/50+ 0'14.000--------------3814Louis RosierFrançaisTalbot Lago T26C-DA+ 2'19.000--------------44'37.0008Guiseppe FarinaItalienAlfa Romeo 158/50+ 4'05.0004'34.100-------564Alberto AscariItalienFerrari 125/2751 tour--------------642Luigi VilloresiItalienFerrari 1252 tours--------------71022Pierre LeveghFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C2 tours--------------81424Johnny ClaesBelgeÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C3 tours--------------91226Geoffrey CrossleyBritanniqueJoe Kelly/Alta-GP5 tours--------------101130Toni BrancaSuisseAntonio Branca/ Maserati 4CL6 tours--------------111320Eugène ChaboudFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C13 tours-------Moteur1256Raymond SommerFrançaisÉcurie Rosier/ Talbot Lago T26C15 tours-------Moteur13716Philippe ÉtancelinFrançaisTalbot Lago T26C-DA20 tours-------Surchauffe14918Yves Giraud-CabantousFrançaisTalbot Lago T26C-DA33 tours-------Moteur