scuderia57

A vérifier et rectifier ci besoin est...

de Michel Lovaty @"scuderia57" : la date de sa disparition est erronée. De plus,tu oublies de dire que le pilote Sud-Africain décrocha,ponctuellement,un volant d'usine en championnat du monde(notamment,chez Brabham et Lotus,en 1971).

Dave Williams Charlton, né le 27 octobre 1936 à Brotton (Yorkshire du Nord, Royaume-Uni), et mort le 24 février 2013, est un pilote automobile sud-africain qui a bâti principalement son palmarès en Championnat d'Afrique du Sud de Formule 1. Dans le cadre du championnat du monde de Formule 1, sa première tentative, à l'occasion du Grand Prix automobile d'Afrique du Sud 1965 se conclut par une non-qualification. Il réussira à prendre le départ de son premier Grand Prix deux ans plus tard, grâce à une belle 8e place sur la grille de départ. Concurrent régulier de cette épreuve, il sera le premier pilote de son pays à parvenir à se qualifier pour un Grand Prix européen (GP de Grande-Bretagne 1971). Au niveau local, Dave Charlton restera longtemps dans l'ombre du rhodésien John Love avant de prendre le dessus en 1970. Dès lors, il deviendra le maître incontesté de la discipline jusqu'à la mort de celle-ci, en 1975 en sport.

Un grand bond dans le temps, qui nous ramène, (chose malheureusement incroyable), dans les années 2010...... Daniel Clive Wheldon, né le 22 juin 1978 à Emberton en Angleterre était un pilote automobile britannique. Il pilotait en IndyCar Series depuis 2003 et a notamment remporté le titre de champion en 2005 ainsi que les 500 miles d'Indianapolis en 2005 et 2011. Après de brillantes années en karting, Dan Wheldon débute sa carrière en sport automobile dans le championnat britannique de Formule Ford en 1997. Après une première belle saison (4e du championnat), il ambitionne de jouer le titre en 1998 mais subit la loi de son compatriote Jenson Button. Seulement troisième du championnat, et sans perspectives d'accession à la Formule 3, il décide alors de rejoindre les États-Unis. En 1999, il remporte le championnat de US Formula 2000. Puis il poursuit son ascension en terminant 2e du championnat de Formule Altantic en 2000, et 2e du championnat Indy Lights en 2001, avec à chaque fois le titre honorifique de meilleur débutant de l'année. En 2002, il accepte une place de pilote essayeur dans l'écurie Panther Racing (où brille Sam Hornish Jr) qui dispute le championnat IRL.

Daniel Sexton "Dan" Gurney (USA) (Anglo American Racers), Eagle Mk1 - Gurney-Weslake Type 58 3.0 V12 (finished 1st) 1967 Grand Prix de belgique, Circuit de Spa-Francorchamps Daniel Sexton Gurney (USA) (Brabham Racing Organisation), Brabham BT7 - Coventry Climax (finished 6th) James "Jim" Clark (GBR) (Team Lotus), Lotus 25 - Coventry Climax FWMV 1,5 V8 (finished 1st) 1964 Grand Prix de Belgique, Circuit de Spa-Francorchamps

Daniel Sexton Gurney (USA) (Owen Racing Organisation), BRM P48 - British Racing Motors (BRM) 25 2.5 Straight-4 (RET) 1960 Grand Prix d'Allemagne, Circuit Zandvoort

Daniel Sexton Gurney est un ancien pilote automobile américain né le 13 avril 1931 à Port Jefferson (État de New York). Pilote complet, aussi à l'aise sur tracés routiers que sur ovale, Dan Gurney figure parmi les plus grands pilotes automobiles des années 1960. Dan Gurney a pris le départ de quatre-vingt-six GP de championnat du monde de Formule 1, inscrit 133 points et remporté quatre victoires. Il a également décroché trois pole positions et signé six meilleurs tours en course. Gurney est le fondateur de l'officine de construction de monoplaces de course Eagle et le fondateur de l'écurie AAR (All American Racers ou Anglo American Racers selon le côté de l'Atlantique où elle exerce). Californien d'adoption, Dan Gurney se lance dans le sport automobile dès son retour de la guerre de Corée. Il engage sa Triumph TR2 dans diverses épreuves courues sur circuits routiers, chose plutôt rare aux États-Unis où les jeunes pilotes se font généralement la main sur les pistes ovales recouvertes de cendrée. Spécialiste des courses de voiture de sport, il remporte les 12 heures de Sebring et termine cinquième des 1 000 kilomètres du Nürburgring, ce qui incite le Enzo Ferrari à l'engager pour le GP de France 1959 sur une Ferrari D246. Gurney monte sur le podium à deux reprises en quatre courses (et inscrit 13 points en championnat du monde) mais décide de quitter la Scuderia pour rejoindre l'équipe anglaise BRM. Et ici à Goodwood pour le Tourist Trophy le 5 septembre 1959. La course fut disputée sur 6 Heures et Gurney était associé à cette occasion avec Tony Brooks sur la 250TR #0770. En 1960, au volant de la BRM P48, il ne reçoit le drapeau à damiers qu'une seule fois (en 10e position) en sept départs. Ses six abandons sont tous dus à une défaillance mécanique de sa monoplace. Son seul résultat notable est décroché hors-championnat, au GP de Buenos Aires qu'il termine à la seconde place. Il se console en remportant, en endurance, les 1 000 kilomètres du Nürburgring. Pour oublier cette saison frustrante, Gurney se tourne vers Porsche qui, attiré par la nouvelle réglementation technique, décide de se lancer en Formule 1. En 1961, Gurney part chez Porsche et, au volant des 787 (peu performantes) puis 718 au moteur flat 4 de 1 500 cm³ (nouvelle règlementation), il inscrit la plupart des points de son équipe (21 points sur 23). Gurney manque la victoire au GP de France face à Giancarlo Baghetti et termine à nouveau deuxième en Italie et aux USA. En huit GP, il décroche suffisamment de points pour terminer troisième du championnat du monde. La saison suivante (1962), au volant de la Porsche 804 mûe par un flat 8, Gurney débute le championnat par deux abandons avant de décrocher sa première victoire en Formule 1 (et la première de Porsche en tant que constructeur) au GP de France, avec un tour d'avance sur le second. Il signe la pole et termine sur le podium au GP d'Allemagne puis termine cinquième de son Grand Prix national. C'est alors que Porsche décide de se retirer du championnat, laissant Gurney libre de rejoindre la jeune écurie Brabham. Malgré un matériel rarement à la hauteur de ce qui se fait de mieux à cette période, Gurney, au volant de la BT7-Climax multiplie les prouesses au volant. En 1963, il se classe troisième en Belgique puis second aux Pays-Bas et en Afrique du Sud. Il décroche encore quelques places d'honneurs et, avec 19 points, termine le championnat à la cinquième place. Il ne remporte pas de victoires car il se heurte à Jim Clark, auteur de sept victoires dans la saison, qui considérait Gurney comme son meilleur adversaire. Clark révèlera ainsi en privé que Gurney est le seul pilote qu'il craint véritablement en piste. Premier test 1963 pour Dan Gurney avec la nouvelle Lotus 29 (châssis 29#01) Ford V8 et boite Colotti, peinte en Brtish Racing Green. Quelques jours avant, Jim Clark avait roulé à Snetterton avec la même voiture et sa carrosserie aluminium non peinte... Premier test 1963 pour Dan Gurney avec la nouvelle Lotus 29 (châssis 29#01) Ford V8 et boite Colotti, peinte en Brtish Racing Green. Quelques jours avant, Jim Clark avait roulé à Snetterton avec la même voiture et sa carrosserie aluminium non peinte... la 330 LMB #47 du NART #4453SA pilotée par Dan Gruney aux Bridgehampton Double 500 le 15.9.1963 photo copyright Hugh Price En 1964, toujours sur la Brabham BT7, il signe deux pole positions avant de remporter à nouveau le GP de France puis le dernier GP de la saison au Mexique. Sur les 30 points inscrits par Brabham-MRD, Gurney en a marqué 19 (et termine sixième du championnat pilote). La plus grande satisfaction de la saison reste toutefois le fait que, comme il l'avait fait chez Porsche, Gurney a offert à Brabham sa première victoire en championnat du monde. Brabham BT7 de l'année précédente (châssis BT7#F1-1-63). Cette voiture a couru deux saisons complètes en 1963 et 1964 aux mains de Dan Gurney Notez qu'il a mis une petite laine par dessus sa combinaison... En 1965, malgré sa nouvelle BT11, Gurney voit encore le chemin de la victoire barré par Jim Clark. Il ne rentre dans les points qu'au quatrième GP (sixième en Grande-Bretagne) puis réalise une fin de saison impressionnante en montant cinq fois consécutivement sur le podium. Avec 25 points, Gurney termine quatrième du championnat du monde. Puis, fin 1965, alors que Brabham se rapproche lentement mais surement des sommets, Gurney décide pourtant d'abandonner l'écurie anglo-australienne pour fonder sa propre structure, suivant ainsi la voie tracée avant lui par Jack Brabham et Bruce McLaren. Cette nouvelle écurie, dénommée AAR (pour All American Racers ou Anglo American Racers selon le côté de l'Atlantique où elle exerce), fera courir une monoplace baptisée Eagle. En 1966, Dan Gurney engage donc la Eagle T1F-Climax en championnat du monde. C'est une bonne voiture, performante, mais souffrant d'un manque de fiabilité (4 points inscrits en championnat). Tandis qu'en Formule 1 il ne parvient pas à terminer mieux que cinquième (au GP de France puis au GP du Mexique, ses GP de prédilection), il décroche une victoire lors de sa deuxième participation en CanAm. Pas toujours et d'autres avaient des arceaux plus sûrs Riverside 66 Gurney Laguna Seca 1966 Photo Dave Friedman 1966 Mexican Grand Prix 1966MexicoGP_THF95825 par The Henry Ford, sur Flickr 1966MexicoGP_THF95840 par The Henry Ford, sur Flickr Dan Gurney Eagle-Climax 1966MexicoGP_THF95817 par The Henry Ford, sur Flickr Bon Bondurant Eagle-Weslake En 1967, au volant de la belle Eagle T1G bleu-marine, motorisée par un V12 Weslake (parfois remplacé par le Climax), Gurney décroche la première victoire de l'Eagle lors de la Race of Champions, épreuve hors-championnat disputée à Brands Hatch. En championnat du monde, il réalise des prouesses en qualifications avant de remporter le GP de Belgique 1967, quelques jours seulement après voir remporté les 24 Heures du Mans au côté de son compatriote A. J. Foyt. Gurney termine plus tard sur le podium du GP du Canada et, avec 13 points, finit à la huitième place du championnat. A Green Valley dans une course TransAm en 1967, il est vainqueur et avec le numéro 98, pour les statisticiens ! La voiture est une Mercury Cougar engagée par le "Bud Moore Racing" le résultat de cette course est ici 1967GreenValleyTransAm_THF95911 par The Henry Ford, sur Flickr 1967GreenValleyTransAm_312 par The Henry Ford, sur Flickr 1967GreenValleyTransAm_322 par The Henry Ford, sur Flickr 1967GreenValleyTransAm_309 par The Henry Ford, sur Flickr 1967Daytona24Hr_349 par The Henry Ford, sur Flickr 1967Daytona24Hr_348 par The Henry Ford, sur Flickr 1967Daytona24Hr_346 par The Henry Ford, sur Flickr En 1968, AAR, en proie à d'insolubles problèmes budgétaires se désengage peu à peu de la Formule 1. Dan Gurney dispute les deux premiers GP de l'année avec la T1G (deux abandons), puis court le GP des Pays-Bas sur une Brabham-Repco BT24 (abandon là encore). L'Eagle est engagée lors des quatre GP suivants, toujours sans aucune réussite. Déçu par les mauvais résultats de l'Eagle vieillissante, Gurney laisse sa T1G aux mains de son coéquipier "Al" Pease et achète pour le compte d'AAR une Mc Laren M7A-client. 6 octobre 1968... Watkins Glen pour le Grand Prix des USA... Superbe image de Dan Gurney au volant de la McLaren M7A louée par AAR à l'usine avec l'aide de Olsonite et Harvey Titanium (qui sera rapidement en conflit avec Reynolds Aluminium, le sponsor de McLaren...) : il prendra une belle quatrième place Copyright inconnu Cette monoplace est engagée à trois reprises et permet enfin à Gurney de décrocher ses seuls points de la saison lors de son GP national avec la quatrième place. Gurney fait alors le choix d'abandonner la Formule 1 et de recentrer les activités d'AAR aux États-Unis. 1968, circuit de Riverside, Jean-Claude Killy au volant sous l'oeil de Dan, Beltoise & Ginther Ce faisant, l'écurie ne disperse plus ses moyens financiers et retrouve sa compétitivité : Gurney termine second des 500 miles d'Indianapolis et remporte trois victoires en championnat USAC tandis que son pilote Bobby Unser remporte quatre courses avec l'Eagle-USAC ce qui lui permet de remporter le championnat. Laguna Seca 1969. Photos Dave Friedman. La McLeagle biplan lors des essais de Sainte Jovite, en 1969. En 1969, Gurney court en CanAm dans l'écurie de Bruce McLaren (troisième à Michigan). Il dispute également les 500 miles d'Indianapolis où il est à nouveau second puis il remporte deux courses en championnat USAC où la lutte est plus rude mais permet aux Eagle de remporter quatre courses. Roger Penske (6)Cooper ICF, Dan Gurney (96)Lotus ICF, Bob Holbert (14)Porsche RS60, Jim Hall (66)Lotus ICF. Hoosier Grand Prix at Indianapolis Raceway Park, 1962. (Johnson) Jim Hall (66)Lotus ICF, and Hap Sharp (95)Cooper ICF 1. Hoosier Grand Prix at Indianapolis Raceway Park, 1962. (Johnson) Avec des photos de différentes courses sur ce circuit Auto racing at Indianapolis Raceway Park ici https://picasaweb.google.com/1069532248 ... acewayPark avec ce plan du circuit Michigan 1969. Gurney, après Sainte Jovite, réessaiera l'option biplan. Son moteur donnant des signes de faiblesse, il participera à la course avec la M8B mulet "usine". Partit en fond de gille (pas de temps aux essais), il finira troisième, suivant sagement et respectueusement McLaren et Hulme. Trois McLaren usine aux trois premières places En championnat CanAm, l'écurie McLaren exerce une forte domination (Bruce McLaren le remporte en 1967 et en 1969) mais, en essayant un de ses prototypes, McLaren se tue le 2 juin 1970. La mort de McLaren conduit alors Dan à un éphémère retour en F1 au volant de la M14A pour les trois derniers GP de la saison 1970. Lors du GP de France qui lui a souvent réussi, Gurney inscrit son dernier point en Formule 1. Michigan 1969 Dans les années 1970, alors qu'il met un terme à sa carrière de pilote après avoir remporté sa dernière victoire à Sears Point, Gurney, à la tête d'AAR, continue de décrocher de bons résultats en championnat USAC : Bobby Unser remporte deux courses en 1971 puis trois épreuves en 1972. 1971 Ferrari 365 Daytona par prorallypix, sur Flickr Dan Gurney and Brock Yates won the first Cannonball Baker Sea To Shining Sea Memorial Trophy Dash.in this Ferrari Daytona. Gurney and Yates covered the distance between New York City and Redondo Beach California in 35 hours and 54 minutes Dan Gurney (left) and Brock Yates pose with the 1971 Cannonball-winning Ferrari Daytona at the Portofino Inn in Redondo Beach, California. (Photo courtesy of Brock Yates) | September 15, 2009 | Brock Yates sur http://autospotters.com/2011/05/22/40th ... nball-run/ et celle-ci sur http://allamericanracers.com/first-cannonball-run/ En 1973, les Eagle-Offenhauser remportent huit épreuves dont les 500 miles d'Indianapolis (victoire de Gordon Johncock). En 1974, les Eagle remportent à nouveau huit épreuves, ce qui permet à Unser (quatre victoires) de décrocher à nouveau le titre. En 1975 et en 1976, AAR décroche trois succès par saison (dont les 500 miles d'Indianapolis 1975 par Bobby Unser). Puis c'est le début du déclin de l'écurie, les Eagle ne remportent plus aucune course en USAC jusqu'à l'issue du championnat 1979. Fin 1978, Gurney est l'un des meneurs de la fronde qui aboutit à la mort de l'USAC et à la création du championnat CART. Mais face aux Penske, les Eagle font pâle figure et l'écurie de Dan Gurney ne remporte qu'une seule victoire, en 1981 à Milwaukee. Fin 1986, faute de résultats, Gurney retire son équipe du CART et se consacre alors au championnat d'Endurance (IMSA), où il décroche d'excellents résultats en partenariat avec Toyota. C'est d'ailleurs avec l'aide de Toyota qu'AAR et l'Eagle effectuent leur retour en CART à la fin des années 1990, retour qui se solde par un cuisant échec et aboutit à la disparition d'AAR. Dan Gurney vit aujourd'hui en Californie à Los Angeles et participe occasionnellement à des démonstrations et des courses de véhicules de collection. Son plus jeune fils, Alex Gurney s'est illustré en remportant à deux reprises les Rolex Sports Car Series en 2007 et 2009. En 2011, le projet futuriste DeltaWing qu'il mène avec le constructeur All American Racers et l'écurie Highcroft Racing a été retenu avec l'objectif de participer aux 24 Heures du Mans 2012. Quelqu'unes trouvées sur le net. Shelby, Gurney and Bondurant at Targa Florio, 26 April 1964.

Henry Clifford allison, dit Cliff Allison, né le 8 février 1932 et mort le 7 avril 2005, est un pilote automobile britannique. Il fut notamment pilote de Formule 1 entre 1958 et 1961 pour Lotus (1958 et 1961) et Ferrari (1959 et 1960). En 18 Grands Prix, il monte une fois sur le podium en se classant deuxième en Argentine en 1960. Allison sur Lotus-Climax 1958 - Monaco Il fut victime de deux accidents graves, le second qui lui brisa les deux jambes mis un terme définitif à sa carrière.

Gianclaudio Giuseppe Regazzoni, dit Clay Regazzoni, né le 5 septembre 1939 à Mendrisio près de Lugano, dans le canton du Tessin en Suisse, et mort le 15 décembre 2006 à Fontevivo, dans la province de Parme en Italie, est un pilote automobile suisse. Pilote emblématique de la Formule 1 des années 1970, il a disputé 132 Grand Prix et en a remporté 5, dont 4 pour la Scuderia Ferrari, sous les couleurs de laquelle il courut de 1970 à 1972 et de 1974 à 1976, et avec laquelle il fut vice-champion du monde en 1974. Il a également offert à l'équipe Williams son tout premier succès en 1979 à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne. Sa carrière en F1 prit fin en 1980 suite à un très grave accident au Grand Prix des États-Unis Ouest sur le Circuit urbain de Long Beach en Californie qui le laissa paraplégique. Fils de carrossier né dans un pays où la pratique du sport automobile est fortement limitée depuis le drame des 24 Heures du Mans 1955, Gianclaudio Giuseppe Regazzoni dit "Clay" Regazzoni n'est venu que tardivement à la compétition. Ce n'est qu'en 1963 que, poussé par son ami pilote Silvio Moser, Clay effectue ses débuts en compétition dans le championnat Suisse de course de côte et en rallyes, seules disciplines autorisées, au volant d'une Austin Healey. Champion de Suisse de courses de côte en 1964, Clay décide de tenter sa chance sur les circuits à partir de 1965. Pour cela il achète une De Tomaso de Formule 3 qu'il inscrit dans diverses épreuves internationales. Puis en 1966, il achète une Brabham F3, sur laquelle, associé à Moser, il remporte sur le Circuit d'Hockenheim le Trophée des Nations. En 1967 Regazzoni est incorporé à l'équipe Tecno des frères Pederzani en Formule 3, d'abord en qualité de pilote payant puis, à partir de 1968, en qualité de pilote officiel. C'est d'ailleurs en s'appuyant sur le pilote Suisse que Tecno effectue en 1968 ses débuts en Formule 2. Malgré un matériel perfectible, c'est dans cette discipline que Regazzoni se révèle véritablement sur la scène internationale, son style de pilotage hautement spectaculaire, conséquence de sa tendance à surpiloter pour compenser les défauts de sa monture, faisant le régal des observateurs. En contrepartie, il acquiert une réputation de pilote dangereux. Son implication dans l'accident mortel de Chris Lambert à Zandvoort en 1968 ne fait que conforter cette réputation, même si sa responsabilité dans l'accrochage n'a jamais été démontrée. En 1969 il est recruté par Ferrari pour le projet Dino F2 mais la monoplace est mal conçue et Clay retourne chez Tecno en 1970, où il côtoie François Cevert. Au volant d'une Tecno enfin arrivée à maturité, Regazzoni remporte le championnat d'Europe de Formule 2. Cette même année, parallèlement à sa saison victorieuse en Formule 2, il effectue ses débuts en Formule 1 pour le compte de la Scuderia Ferrari. Initialement engagé pour partager le volant de la deuxième voiture avec Ignazio Giunti, il dispute son premier Grand Prix à Zandvoort aux Pays-Bas où il termine quatrième, puis est définitivement titularisé à partir du Grand Prix de Grande-Bretagne qu'il termine à nouveau quatrième. Après une deuxième place en Autriche, il remporte à Monza sa première victoire pour son seulement cinquième Grand Prix. Acquise devant une foule en délire (Clay Regazzoni, tessinois, est considéré comme un Italien par les tifosi), cette victoire qui survient au lendemain de la mort de Jochen Rindt, leader du championnat, permet au pilote suisse de nourrir quelques espoirs pour le titre de champion du monde alors même qu'il a manqué cinq épreuves en début de saison. Malgré deux nouveaux podiums en fin de saison, il doit se contenter de la troisième place du championnat, derrière Rindt et son coéquipier Ickx. Forte d'une fin de saison 1970 très impressionnante, la Scuderia entame la saison 1971 en position de favorite. Malgré une victoire hors-championnat à la Race of champions, les espoirs de Regazzoni sont rapidement déçus et après deux saisons mitigées, non retenu par Ferrari, il rejoint en 1973 BRM, choix de carrière peu judicieux puisque la glorieuse équipe britannique est alors en train de sombrer. Regazzoni se met tout de même en évidence à l'occasion du Grand Prix d'Argentine manche d'ouverture de la saison ou il réalise la pole position, puis à l'occasion du Grand Prix d'Afrique du Sud où prisonnier de sa monoplace en flamme après un carambolage dans le deuxième tour de la course, il est secouru par Mike Hailwood (Surtees-Ford) qui recevra la George Medal pour cet acte héroïque. Fin 1973, il est rappelé par la Scuderia Ferrari (évènement exceptionnel s'il en est) en pleine restructuration sous la houlette de son nouveau directeur sportif Luca di Montezemolo. Clay conseille à Ferrari de recruter comme second pilote Niki Lauda son ex-coéquipier chez BRM. En 1974, malgré la rude concurrence interne de Lauda qui se révèle être un meneur d'hommes que n'est pas vraiment Clay, il réalise la plus belle saison de sa carrière, luttant pour le titre mondial jusqu'à l'ultime manche de la saison. Il doit finalement s'incliner face à Emerson Fittipaldi et se contenter du titre de vice-champion du monde. Toujours chez Ferrari en 1975 et 1976, il ajoute deux nouvelles victoires à son palmarès, mais est le plus souvent relégué dans l'ombre de Lauda, et ne parvient pas à jouer un rôle au championnat du monde. Poussé dehors par Ferrari, qui lui reproche un certain manque d'implication ainsi que des performances un peu ternes et le remplace par Carlos Reutemann, il est contraint de rejoindre en 1977 la modeste écurie Ensign, après avoir refusé des propositions de Brabham et de McLaren (Clay était persuadé que Ferrari allait prolonger son contrat). Malgré une combativité rarement prise en défaut, il n'inscrit que 5 points et n'obtient guère plus de succès (4 points) en 1978 chez Shadow, une écurie qu'il rejoint au pire moment puisque plusieurs membres clés de l'équipe, dont le directeur technique Tony Southgate, sont partis fonder Arrows durant l'inter-saison. En 1979, à l'âge de 39 ans, il est recruté par la jeune équipe Williams à laquelle il offre sa toute première victoire en Grand Prix à Silverstone. « Cette victoire est la plus belle de ma carrière car acquise à 40 ans et parce que c'est un magnifique cadeau pour Frank » déclarera Clay. Mais ce succès ne parvient pas à faire oublier ses performances en retrait par rapport à son équipier Alan Jones et Williams ne lui renouvelle pas sa confiance et le remplace par Reutemann (à nouveau) pour la saison suivante. En 1980, Regazzoni trouve à nouveau refuge chez Mo Nunn et son écurie Ensign mais sa carrière est brisée dès la quatrième manche de la saison, lors du Grand Prix des USA Ouest, disputé sur le Circuit urbain de Long Beach en Californie. Au 51e tour, victime d'une défaillance de ses freins au bout de la longue ligne droite du circuit, il s'engouffre à 280 km/h dans une échappatoire où se trouve déjà immobilisée la Brabham de Ricardo Zunino. Après un premier choc avec la Brabham, l'Ensign percute avec une rare violence un muret de béton. Sérieusement touché à la colonne vertébrale, Regazzoni conserve toutefois une sensibilité dans ses jambes mais l'opération de stabilisation de la colonne réalisée dans la soirée échoue et Clay se réveille paraplégique, contraint de passer le restant de ses jours dans un fauteuil roulant. Loin d'avoir perdu le goût du sport automobile suite à l'accident qui mit un terme à sa carrière en Formule 1, Clay continue à piloter épisodiquement en compétition jusqu'à la fin des années 1990 à bord de voitures spécialement aménagées avec « commandes tout au volant ». Regazzoni participe ainsi à plusieurs rallyes-raids comme le Paris-Dakar ou le Londres-Sydney, mais également à des épreuves sur circuit, telles les 12 Heures de Sebring en 1993, la seule restriction à sa participation étant le plus souvent l'interdiction de prendre part aux départs groupés. Notons toutefois qu'au milieu des années 1990, la FIA avait refusé son engagement dans une manche du championnat international de voitures de sport. Clay Regazzoni a trouvé la mort le 15 décembre 2006 dans un accident de la circulation sur l'autoroute A1 Milan-Bologne, vers la jonction l'autoroute A15 Parme-La Spezia, lorsque son monospace Chrysler Voyager modifié pour être conduit par un paraplégique a heurté un camion qu'il dépassait avant de faire une embardée et d'aller se fracasser contre la glissière de sécurité. Tout laisse supposer que Regazzoni a ressenti un malaise et a perdu le contrôle de son véhicule. Les secours n'ont pu que constater le décès du Tessinois. L'accident n'a pas fait d'autre victime.

Chris Irwin (né le 27 juin 1942 à Wandsworth dans le Grand Londres) est un ancien pilote automobile Britannique. Il a participé à dix Grands Prix en Championnat du monde de Formule 1 et a inscrit 2 points. La carrière de Chris Irwin prend fin prématurément aux 1 000 km du Nürburgring où il a un accident à Flugplatz sur un prototype de voiture de sport Ford P68 et est évacué avec de graves blessures. Bien que rétabli, il prend la décision de ne plus courir. En bonne santé, Chris Irwin participe, plutôt rarement, à des évènements sportifs comme le quarantième anniversaire du circuit de Thruxton et donne quelques interviews à la presse.

En plein dans le mille, comme d'habitude pourtant ce n'est pas une voiture très connue! Tu aurais une anecdotes?

nº1 Qui, quoi, année?

Nous allons donc continuer ce fameux jeux commencer sur Restoremania et le transférer ici. Il faudra donc: - numéroter les questions en respectant l'ordre, - Donner les informations se rattachant à la question, - Le réponse devra être explicite et si possible développer celle ci avec des anecdotes...

@bobossfr ta photo semble être José Carlos Pace sur sa March711! C'est là que ce que ce forum est intéressant on va essayer d'appeler un chat un chat, moi même je m'y étais fait prendre sur Restoremania. Alors messieurs les professeurs à vos craies....

Propos receuillis sur Autodiva ( Gérard Gamand ) Voici la "fameuse" première Williams de Formule 1, commandée à l'ingénieur Len Bailey. Pour des raisons commerciales elle s'est appelée Politoys avec les référence FX3 (pourquoi ??). Voici cette Politoys FX3#01, avant qu'Henri Pescarolo ne la pulvérise lors de sa première sortie au GP de Grande Bretagne 1972... Et voici la version "B" de cette voiture, lors de sa présentation à la presse en janvier 1973. C'est la même voiture (réparée !!) mais elle ne s'appelle toujours pas Williams, mais cette fois : Iso-Marlboro FX3B#01, puisque Franck Williams a réussi a faire venir dans l'aventure la marque Iso-Rivolta, et le fameux cigarettier... Malheureusement, Iso-Rivolta est en grande difficulté financière...et l'argent promis ne viendra que très très tard pour être utile à la saison (et encore pas en totalité...). C'était les années "pain noir" de Williams. Iso-Marlboro FX3B#01 en 1973

Ça n'a pas l'air d'être clair tout cela!!!

Eifelland Racing est une écurie de course automobile allemande, fondée en 1972 par Gunther Henerici, qui a connu une éphémère carrière en Formule 1. L'écurie a participé à huit Grands Prix durant la saison 1972 sans parvenir à inscrire de point en championnat. Le meilleur résultat obtenu est une dixième place à Monaco, la meilleure qualification étant une quatorzième place lors de son Grand Prix national disputé au Nürburgring. Eifelland est une marque plus connue des campeurs que les amateurs de sport automobile : Gunther Henerici est en effet le fondateur d'une usine de fabrication de caravanes, camping-cars et camions aménagés. Dès 1970, il signe plusieurs contrats publicitaires avec diverses écuries allemandes de Formule 3 et Formule 2. Henerici a remarqué que la plupart des pilotes ou mécaniciens se déplacent d'un circuit à l'autre en caravane et, en se faisant connaître sur les parking et paddocks des circuits automobiles, trouve un moyen évident d'attirer à lui de nouveaux clients. En 1972, il se lance dans le grand bain de la Formule 1 non pas en tant que simple commanditaire financier mais en tant que constructeur à part entière. Il achète un châssis-client March 721 de la saison précédente et le fait audacieusement modifier par l'ingénieur Luigi Colani. La nouvelle Eifelland E21 est spectaculaire et totalement inédite car elle troque ses deux classiques rétroviseurs latéraux contre un unique "rétroviseur-périscope" installé juste devant le pilote. Cette disposition originale a pour but d'améliorer la rétrovision gênée par les imposants ailerons arrières mais la vision vers l'avant s'en trouve légèrement compromise. L'autre particularité de la monoplace est l'emplacement de sa prise d’air de refroidissement située en deçà du périscope, au niveau du cockpit, devant le volant. La monoplace est confiée au pilote allemand Rolf Stommelen lâché par John Surtees. Stommelen réussit à qualifier sa E21-Cosworth pour l'ensemble des épreuves auxquelles il était engagé, ce qui est méritoire compte-tenue de la jeunesse et du peu de moyens financiers de l'écurie novice. Il décroche même la quatorzième place sur la grille lors de son Grand Prix national. La monoplace n'abandonne qu'à deux reprises seulement (sur accident puis sur problème électrique) en huit épreuves. Rolf Stommelen se classe ainsi régulièrement entre la dixième et la seizième place à l'arrivée. Toutefois, au bout de seulement huit Grands Prix, Henerici n'a plus assez de liquidités pour entretenir le V8 Cosworth et pour assurer le développement de son originale monoplace. Il revend donc sa société et abandonne la compétition tandis que les repreneurs choisissent de ne pas poursuivre l'aventure en Formule 1. L'écurie Eifelland Racing n'est pas morte pour autant et permettra plus de vingt ans plus tard au pilote Tomáš Enge de terminer troisième du championnat Ford Zetec d'Allemagne en 1995 puis champion l'année suivante.

Années 90 Honda Accord Mugen JTTC 1996 En 1991, un nouveau bâtiment est construit pour abriter un centre de recherche haute technologie ainsi qu'un four pour pièces en fibre de carbone. Dome développe l'aérodynamique de la carrosserie de la Honda Accord JTTC (All-Japan Touring Car Competition) en 1995. L'année suivante, cette voiture remporte le Championnat. Il s'en suit les châssis et coques des Honda NSX du Team Honda Racing qui participe au All Japan GT Championship (Super GT, anciennement JGTC) en 1997. Maquette de la Honda NSX GT500, Préparation en atelier, ARTA NSX, TAKATA Dome NSX Dome a participé en tant qu'écurie mais depuis 2005, se consacre au développement et à la gestion des deux équipes participantes, à savoir ARTA (Autobacs Racing Team Aguri) et TAKATA Dome. Par la suite, c'est l'étude d'une monoplace par Honda en 1998. Honda avait l'intention de lancer une nouvelle série Motegi Lights (ML) sur circuit ovale. Le châssis monocoque en carbone sert également à la SRS-F, voiture d'entrainement pour l'école de pilotage de Suzuka. Cette auto est la première voiture de course produite en série par Dome et une cinquantaine de châssis monocoque en carbone ont été construits. Le moteur est fourni par Mugen.Dome Mugen ML 1998 Dome Uova 2000 Ce raprochement entre Dome et Mugen donne également naissance à la Uova. C'est une petite barquette de course équipée d'un moteur Honda 4 cylindres DOHC de 399 cm3 qui développe 53 ch à 11'000 t/min. La carrosserie est constituée d'une seule pièce en FRP et le châssis est de type tubulaire en acier. L'ensemble de la voiture ne pèse que 340 kg. Le marché domestique japonais devenant saturé, Dome s'installe en Angleterre en décembre 1999 avec Dome Cars Limited. Se plaçant au coeur géographique de l'origine du sport automobile mondial, Dome espère ainsi attirer l'attention sur les produits et services qu'il est capable de fournir.

Années 80 L'association avec TOM'S pour les 24 Heures du Mans a également résulté sous d'autres formes, comme cette Toyota Corolla Groupe 5 de 1980 ou cette Toyota Celica de 1982 qui est la première voiture de Groupe C entièrement japonaise. Elle termine 6e de la manche japonaise du Championnat Mondial d'Endurance. Tom's Celica Dome 1982 Cette moto conçue par Dome participe aux 8 Heures de Suzuka en 1985. Tom's Corolla Dome 1980 DCFI Black Buffalo 1985 En 1987 Dome déménage son quartier général puis fonde une nouvelle société appelée Jiotto Design dans le but de concevoir des voitures. Jiotto fait l'aquisition de la soufflerie aérodynamique utilisée jusque là par le Japan Automobile Research Institute (JARI) et la modifie pour pouvoir tester des maquettes de voitures à l'échelle 1/4. Esperanza 1991 et Esperanza II 1992 J iotto Design est responsable de la Caspita, supercar prévue pour une production en 1989 ainsi que de divers véhicules dont deux voitures solaires et un petit véhicule électrique.Jiotto Caspita EV car monoplace fabriqué par Dome

De la Formula Junior à la F1 Hayashi Formula Junior Prototype 1978Hayashi Formula Junior Production 1978Hayashi F3 803 1980Hayashi F3 321 1982 En 1978, le cousin de Minoru, Masakazu Hayashi, patron de Hayashi Racing, qui officie près du circuit de Suzuka depuis 1970, mandate Dome pour la fabrication d'une nouvelle Formula Junior. La méthode de fabrication du châssis en aluminium est ensuite appliqué à une F3. La voiture s'inspire des March et participe aux épreuves domestiques. Le pilote Osamu Nakako termine 3e du championnat japonais de Formule 3 de 1980. Pour 1981, la Hayashi 320 est dessinée par Masao Ono, ex-Kojima F1. Cette voiture a beaucoup de succès, Nakako remporte le championnat japonais de F3. De plus une version modifiée pour la Formula Atlantic remporte le GP de Macao cette même année. En 1982, la Hayashi 321 fait une apparition à Silverstone mais elle est accidentée. Elle utilise un moteur Toyota. Hayashi continue à fabriquer ses monoplaces et remporte le championnat japonais en 1984 avec Syuuji Hyoudou au volant de la 322. Après 1986, Hayashi Racing utilise des châssis Ralt et Dome se tourne vers la Formule 3000, considérant que c'est un pas de plus vers la F1. Dome participe au championnat japonais de F3000 1987 avec une March 87B. A partir de là, Dome fabrique ses propres châssis, les F101, F102, F103 et F104 sont toutes des F3000 motorisées par Honda-Mugen. Le point fort de cette expérience étant le succès de Marco Apicella qui remporte le championnat F3000 japonais en 1994. Dome F101 1988Dome F102 1991Dome F104 1994Dome F105 1996 A partir de là, Dome ne cache plus son désire de participer au Championnat de Formule 1. Tadashi Sasaki, le team manager de Minardi, rejoint l'équipe de Dome en 1995 et un programme Formule 1 est officiellement annoncé. Akiyoshi Uko dessine la F105 tandis que Sasaki négocie l'utilisation de la boîte de vitesse semi-automatique de Minardi. Un prototype est terminé en mars 1996. Il s'en suit des essais puis des modifications pour la réglementation de la saison 1997. Pour le moteur, Dome espérait s'associer avec Mugen, d'autant que les relations avec Honda s'étaient concrétisées depuis peu avec la réalisation d'autres voitures. Malheureusement, à ce moment, Honda signe avec British American Racing pour les Formule 1 BAR-Honda. Le projet est mis de côté en attendant une autre opportunité. Le programme F3000 se termine fin 1998.

24 Heures de Mans Dome Zero RL Le Mans 1979Dome RL-80 Le Mans 1980Dome RL-81 Le Mans 1981Dome RC- 82 Le Mans 1982Dome RC- 83 Le Mans 1983Dome BMW LMP V10 2000Dome S101 Judd 2004 En 1979, Dome s'engage aux 24 Heures du Mans. L'auto est dérivée de la Dome‑0 mais avec un moteur Ford Cosworth DFV 3 litres de 480 ch. Après des essais encourageants aux 6 Heures de Silverstone, Dome aligne deux voitures Dome Zéro RL Groupe 6 sur le circuit de la Sarthe en juin 1979. Les six pilotes engagés sont tous anglais. Suite à des problèmes mécaniques, les deux voitures sont contraintes à l'abandon après seulement 4 et 6 heures de course. Dome ne se décourage pas et revient l'année suivante avec une Dome RL‑80. Cette fois pilotée par Chris Craft et Bob Evans , la voiture arrive au terme de l'épreuve, classée dernière en 25e position, à 92 tours du vainqueur. L'année suivante, la RL‑81 doit abandonner après 154 tours pour des problèmes de soupapes. En 1982, c'est la rupture du support de suspension qui a raison de la RC‑82 au 85e tour. Cette dernière a été construite par March. La RC‑82 revient en 1983 mais casse son embrayage au 75e tour. En 1984, une RC‑82 est victime de sa pompe à huile et une nouvelle RC‑83 ne prendra pas le départ, parce qu'accidentée lors des essais. A partir de 1983, Dome est contracté par Toyota afin de construire des voitures pour le team TOM'S. Le support mécanique et financier de Toyota fait ses preuves et les résultats s'améliorent. Le meilleur résultat étant une 6e place en 1990, après quoi l'association avec Toyota se termine et Dome ne reviendra plus au Mans avant une décénie. L'histoire des Toyota‑Dome est racontée sur ma page spéciale. Les Dome RL auraient pu être un sérieux atout publicitaire pour le lancement de la Dome de série mais le projet fut mis en hibernation trop longtemps et il ne restera à jamais que 3 voitures construites et jamais vendues. En 2000, Dome revient au Mans avec la BMW LMP V12 du Team GOH (Japon). Cette voiture est identique à celle qui a gagné en 1999. Dome a travaillé la carrosserie pour en améliorer le CX. Pour 2001, Dome revient en tant que constructeur avec la S101. Elle a un châssis original en nid d'abeille de fibre de carbone/aluminium qui permet d'accepter une variété de moteur. Equipée du moteur Judd GV4 V10 (version 4 l. du moteur Yamaha de F1), elle participe aux 24 Heures du Mans depuis 2001 entre les mains de divers teams. C'est le team Lammers' Racing For Holland qui obtient les meilleurs résultats en terminant à la 8e place en 2002 et remportant le titre du Championnat mondial FIA Sportscar pour les pilotes, teams et constructeurs. En 2003, Racing For Holland consolide son titre de champion du monde avec une 6e place au Mans. Les années suivantes, le team reste au top en terminant à la 7e place en 2004 ainsi qu'en 2007. Pour 2008, Jan Lammers annonce qu'il ne participera pas aux 24H du Mans avec Racing For Holland. Dome RL-81 Dome RC-83

Rêve d'enfant C'est en octobre 1975 que Minoru Hayashi entreprend avec trois amis le projet "Dome". Le but est de produire une voiture de sport routière en petite série dont la technologie serait basée sur l'expérience acquise par le développement des voitures de compétition. Premièrement, il faut construire un prototype qui impressionnera le public et les médias. Ils sont douze lorsqu'en 1978 la société Dome Co Ltd est fondée à Takaragaike, Kyoto. Dome-0 1978 N'arrivant pas à obtenir l'homologation des autorités japonaises, Dome construit une autre voiture en 1979, la Dome P‑2, et ouvre Dome USA dans le but de conquérir le marché américain. Le premier prototype est présenté au salon de l'automobile de Genève en mars 1978. La Dome‑0 (ou Dome‑Zero) fait sensation, c'est une sorte d'ovni sur roues. Elle utilise le moteur de la Nissan 280ZX. Dome P-2 1979 Rien n'y fera, la voiture restera à l'état de prototype, par contre, le succès de la Dome-0 apporte des contrats de merchandising, notamment pour des modèles réduits, et permet à la société de s'installer dans ses nouveaux quartiers de Kyoto. Cette arrivée d'argent est également utilisée pour la compétition.

Minoru Hayashi Dome est une histoire d'amour entre la compétition automobile et M. Minoru Hayashi. Ce japonais est un passionné de courses et est un pionnier de la construction de voiture de compétition au Japon. Il débute dans les années 60 et se fait la main premièrement sur des Honda S600/S800 en les transformant pour le compte des autres. N'ayant aucun budget, il développe des moyens de construction simple et économiques, en bricolant dans des garages, à l'arrière des camions ou dans sa chambre, au dépend de ses parents. Minoru Hayashi Dome signifie "rêve d'enfant" et cette entreprise est aujourd'hui internationalement reconnue pour ses réalisations et ses accomplissements dans le domaine sportif. Elle continue de fabriquer des voitures de compétition utilisant les technologies les plus modernes. Karasu 1965 (Honda S600)Macransa 1966 (Honda S800)Kusabi Formula Junior 1969Panic Formula Junior 1971 Les premières réalisations de M. Hayashi, dès 1965, sont des Honda S600 et S800 transformées en voitures de course pour Tojiro Ukiya, pilote qui deviendra célèbre par la suite. Puis suit la Kusabi en 1969 et la Panic en 1971, des Formule Junior à châssis tubulaires. Dome produit alors le premier châssis de monoplace pour les Formula 500 cm3 au Japon.

de Michel Lovaty Je croyais que son nom s'écrivait : "D'Allara". Une anecdote que tu connais,sans doute : en 1973 et 1974,quand Frank Williams bénéficiait du soutien de la marque de grand tourisme "Iso Rivolta",Gian Paolo, alors ingénieur de cette firme,fut autorisé à travailler pour l'écurie anglaise mais, uniquement sur ses temps de repos !!

Dallara Automobili est un constructeur italien de voitures de course. Fondé en 1972 près de Parme en Italie par Giampaolo Dallara, Dallara a conçu des monoplaces de Formule 3, Formule 3000, Formule 1, ainsi que des voitures de type Sport-Prototypes. Aujourd'hui, Dallara est le fournisseur exclusif des championnats World Series by Renault, GP2 Series, de l'IndyCar Series et fournit la majeure partie du plateau des différents championnats de Formule 3. Dallara était le constructeur des monoplaces de Formule 1 engagées par l'écurie Hispania Racing F1 Team en 2010. Dallara est devenu constructeur de Formule 1 en 1988, après avoir été mandaté par la jeune écurie italienne BMS-Scuderia Italia de Beppe Luchinni pour la construction d'un châssis. L'association se soldera par des résultats assez moyens (un podium pour Andrea de Cesaris au GP du Canada 1989, un autre pour JJ Lehto au GP de Saint-Marin 1991) avant de prendre fin à l'issue de la saison 1992, la BMS-Scuderia Italia décidant de se tourner vers le constructeur britannique Lola. En 1998, Dallara collabore avec Honda pour le retour en F1 du constructeur nippon. Mais le projet est abandonné au printemps 1999, suite au décès (crise cardiaque lors d'une séance d'essais à Barcelone) de l'ingénieur gallois Harvey Postlethwaite qui en était le directeur technique. Honda deviendra partenaire de BAR. Le nom Dallara a fait sa réapparition dans les paddocks à la fin de la saison 2004, lorsque l'écurie russe Midland, sur le point de se lancer en F1, envisageait de confier la conception de ses châssis au constructeur italien. Finalement, Midland a racheté l'écurie Jordan et s'est appuyé sur le savoir-faire de l'écurie irlandaise pour se lancer en F1, Dallara n'intervenant qu'à titre de consultant technique. En 2009, Hispania Racing F1 Team est choisie pour participer à la saison 2010 avec USF1, Lotus Racing et Virgin Racing. L'écurie décide de faire appel à Dallara pour la conception de sa monoplace. Le 26 mai 2010, Hispania Racing F1 Team annonce la fin de sa collaboration avec Dallara. Cette décision intervient suite aux tensions qui règnent entre les deux parties depuis plusieurs mois : durant l'intersaison, HRT était en retard dans ses paiements pour le constructeur italien tandis que des critiques sont formulées à l’égard de la qualité du châssis depuis le début de saison.