scuderia57

Gérard Ducarouge (né le 23 octobre 1941 à Paray-le-Monial, mort le 19 février 2015) est un ingénieur français, spécialisé dans les sports mécaniques, ayant été pendant près de 20 ans, l'une des figures marquantes du monde de la Formule 1. Diplômé de l'ESTA (École supérieure des techniques aérospatiales), il débute sa carrière chez Nord-Aviation en 1964 où il travaille sur différents projets de missiles. Cependant, l'ennui le gagne et il postule auprès de Matra en décembre 1965 dont la branche « compétition » Matra Sports venait juste d'être créée. Il commence par travailler sur le programme Formule 3, avant, en 1966, de participer au développement des voitures de Formule 2. Il gravit ensuite les échelons de la hiérarchie et dirige l'écurie « Sport-Prototypes » lors des trois victoires de Matra aux 24 Heures du Mans 1972,1973 et 1974 et des 2 titres de Champion du monde des constructeurs Sport-Prototypes 1973 et 1974. Lorsque Matra se retire de la compétition automobile à la fin 1974, il démissionne du groupe et intègre la nouvelle écurie de Formule 1 créée par Guy Ligier à Vichy, non loin de Paray-le-Monial, sa ville de résidence. Pour sa première saison en championnat du monde de Formule 1 en 1976, Ligier aligne la JS5 qui conserve un lien de parenté avec Matra à travers son moteur V12 de 3 litres et sa livrée arborant les couleurs de son sponsor Gitanes. Lors du Grand Prix de Suède 1977, l'écurie fête sa première victoire en Grand Prix. Au cours de la saison 1979, l'écurie remporte plusieurs autres victoires, et, en 1981, dispose du soutien de Talbot et de voitures équipées d'évolutions du moteur Matra V12 adaptées à leur nouveau châssis. Ligier semble en passe de concourir pour le titre de Champion du monde des constructeurs mais, à la mi-saison, Ducarouge est limogé par Guy Ligier. Rapidement, il rejoint l'écurie Alfa Roméo qu'il persuade de fabriquer son premier châssis en fibre de carbone. Malgré cette innovation, Alfa Romeo ne peut accroître ses ambitions et Ducarouge est congédié à l'issue de la première séance de qualification du Grand Prix de France 1983 suite à la disqualification d'Andrea De Cesaris en raison d'un poids de voiture inférieur au minimum imposé. Peter Warr, patron du Team Lotus qui connaît un sévère déclin, recrute alors Ducarouge après le Grand Prix de Belgique 1983. Sans attendre, il met en chantier la Lotus 94T, conçue et construite en 5 semaines, permettant ainsi de sauver en partie ce qui restait de la saison 1983. Il dirige alors une restructuration majeure de l'écurie qui renoue dans les années 1984-1987 avec son ancienne gloire passée. La Lotus 95T succède à la 94T et est considérée comme une des plus performantes du plateau, trahie uniquement par son moteur Renault F1 Team V6, gourmand et à la fiabilité incertaine. La Lotus 96T engagée en Indy Car innove quant à elle par son châssis allégé constituée d'un nid d'abeilles de feuilles d'aluminium. Le surcroît de résistance et la légèreté de cette solution devait en faire une « marque de fabrique » des Formule 1 Lotus ultérieures. Au début de la saison 1985, il est rejoint chez Team Lotus par Ayrton Senna, jeune pilote prometteur, qui remporte au volant de la Lotus 97T conçue par lui sa première victoire en Formule 1 au Grand Prix du Portugal, à Estoril sous une pluie torrentielle. Cette victoire est la première d'une série de sept, la dernière étant décrochée à Detroit. Senna quitte Lotus pour McLaren en 1988, laissant Ducarouge développer la Lotus 100T. En dépit de quelques performances encourageantes tout au long d'une saison dominée par McLaren, l'écurie finit quatrième du championnat du monde des constructeurs, prétendument à cause de données incorrectes concernant l'aérodynamique collectées lors de test chez Comtec. Ducarouge quitte Lotus pour revenir en France chez Larrousse où il developpe avec Chris Murphy le châssis fourni par le constructeur Lola. En 1991, il réintègre Ligier en tant que directeur technique jusqu'au milieu de la saison 1994. Au début des années 2000, il travaille pour Venturi Automobiles sur des projets de véhicules électriques. Sa carrière s'achève chez Matra, un retour aux sources au cours duquel il travaille sur différents projets en tant que directeur du développement international. Il était président d'honneur du Club Lotus France depuis septembre 2007. Il s'est éteint le 19 février 2015 des suites d'une longue maladie.

Oui un grand vient de nous laisser... Ça ne nous rajeunit pas.

Pile poil, Bravo un sans faute.

Mieux que des mots, des photos 1985 Nelson Piquet, Motor Racing Developments Ltd Brabham BT54, BMW 1.5 L4T, Pirelli et Riccardo Patrese, Benetton Team Alfa Romeo Alfa Romeo 185T, Alfa Romeo 1.5 V8T, Goodyear XLIII Grand Prix Automobile de Monaco, Monte Carlo (Cliquer para agrandir)

@CMTARGA, c'est bien une McLaren M23, lors d'une course Aurora AFX de 78, mais le pilote n'est pas mon ami Emilio....

Les progrès réguliers de la Ferrari turbo font de Villeneuve l'un des favoris de la saison 1982. Dominé par Alain Prost et sa Renault lors des premières manches de la saison, il entend bien prendre sa revanche « à domicile », à l'occasion du GP de Saint-Marin, boycotté par les équipes FOCA. L'abandon précoce des Renault lui ouvre la voie d'un facile succès, tandis que juste derrière lui, son équipier et ami Didier Pironi semble assurer le doublé de la Scuderia. Conscient de l'importance de ce résultat d'ensemble après un début de saison raté, le stand Ferrari passe à ses pilotes le panneau « SLOW », qui signifie qu'ils doivent baisser le rythme et qui est donc un ordre implicite de figer les positions. Pourtant, Pironi attaque Villeneuve et entreprend de le doubler. Pensant dans un premier temps que son équipier le dépasse par jeu et cherche avant tout à divertir un public qui a été privé d'une vraie course, Villeneuve se rend pourtant rapidement compte que Pironi cherche réellement à lui contester la victoire et a toutes les peines du monde à reprendre le commandement de l'épreuve. S'ensuit un duel fratricide dont Pironi sort finalement vainqueur. Sur le podium d'après course, Villeneuve, les mâchoires serrées, refuse ostensiblement de saluer Pironi et d'ouvrir la traditionnelle bouteille de champagne. S'estimant trahi par celui qui en dehors des circuits était également un ami proche, il prononce des paroles de vengeance à l'encontre du pilote français. Le Grand Prix suivant se déroule à Zolder en Belgique. Toujours furieux, Gilles Villeneuve est plus que jamais décidé à prendre sa revanche. Le duel est lancé dès les qualifications où les deux hommes luttent pour arracher la pole position. C'est à cette occasion que Villeneuve trouve la mort. Lancé à haute vitesse, il rattrape la March de Jochen Mass qui roule au ralenti. Constatant l'arrivée de la Ferrari dans ses rétroviseurs, Mass change de ligne pour lui ouvrir le passage, au moment même où le Canadien entreprenait de le déboîter. La Ferrari heurte très violemment la March par l'arrière, puis décolle, avant de retomber lourdement et de partir dans une série de tonneaux au cours de laquelle Gilles est éjecté. Gisant inanimé dans un grillage de protection, Gilles est transporté d'urgence à l'hôpital le plus proche, où son décès est prononcé dans la soirée. L'enquête démontrera que Villeneuve a probablement été tué dès le choc initial avec la March, les vertèbres cervicales brisées. Les circonstances de l'accident de Gilles Villeneuve font encore aujourd'hui l'objet de thèses contradictoires. Pour certains, Villeneuve était lancé dans un tour de qualification au moment où il a rattrapé Mass, ce qui expliquerait sa volonté de ne pas lever le pied. D'autres estiment au contraire que Villeneuve venait déjà d'effectuer un tour rapide et que l'accident a donc eu lieu dans son tour de rentrée aux stands, effectué à une vitesse anormalement élevée, ou alors dans une tentative désespérée d'effectuer un deuxième tour rapide avec le même train de pneus. Sa femme Joann a emporté ses cendres à Monaco et un cercueil vide (pour des raisons fiscales) a été inhumé à Berthierville (Canada).

Gilles Villeneuve (18 janvier 1950 à Saint-Jean-sur-Richelieu, Québec - 8 mai 1982 à Zolder, Belgique) est un pilote automobile canadien. Malgré un palmarès relativement peu étoffé (six victoires en Grand Prix), son style de pilotage hautement spectaculaire ainsi que sa mort tragique aux qualifications du GP de Belgique 1982 ont contribué à faire de lui l'une des légendes de la Formule 1. Son fils Jacques, lui aussi pilote de course, est devenu champion du monde de F1 en 1997. Il naît le 18 janvier 1950 à Saint-Jean-sur-Richelieu (Québec, Canada) et reçoit comme nom de baptême Gilles Joseph Henri Villeneuve. Passionné par l'automobile depuis son enfance, Gilles Villeneuve débute sa carrière à sa sortie du cégep. Il s'inscrit tout d'abord dans des épreuves d'accélération (dragsters) au volant de sa Ford Mustang personnelle, mais faute d'argent, se tourne rapidement vers les épreuves de motoneige, financièrement plus abordables, mais surtout plus lucratives. Cette fructueuse première partie de carrière débouche sur un titre de champion du monde en 1974 ainsi que de multiples titres au Canada et aux États-Unis. Grâce à l'argent accumulé en tant que pilote professionnel de moto-neige, Gilles peut parallèlement retourner à son premier amour : la course automobile. En 1973, après un passage par l'école de pilotage de Jim Russell sur le circuit Mont-Tremblant, il dispute et remporte le championnat du Québec de Formule Ford avec sept victoires en dix courses. L'année suivante, il accède à la Formule Atlantic. Après une première saison ratée en 1974, sa situation financière devient de plus en plus critique, mais les succès commencent à venir en 1975, avant qu'il ne se révèle véritablement en 1976. Vainqueur de neuf courses sur dix, il remporte les championnats américains et canadiens de Formule Atlantic. Mais son plus beau fait d'armes a lieu au Grand Prix de Trois-Rivières, où au prix d'une attaque de tous les instants, il s'impose en battant plusieurs pilotes de Formule 1 invités. Parmi eux se trouve le Britannique James Hunt, sur le point de décrocher le titre de champion du monde de Formule 1. Impressionné par le pilotage spectaculaire du jeune Québécois, le leader de l'écurie McLaren s'empresse de le recommander à son employeur dès son retour en Europe. En 1977, Villeneuve pilote toujours en Formule Atlantic lorsque McLaren lui offre l'occasion de débuter en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne, disputé à Silverstone, au volant de la troisième voiture de l'écurie la McLaren Ford M23, portant le numéro 40. Retardé en début de course par des ennuis moteur, Villeneuve termine à une anonyme onzième place, mais ses temps au tour et son sens de l'attaque n'échappent pas à Enzo Ferrari qui, séduit, lui propose un test à Fiorano au mois de septembre. Le test s'avère suffisamment concluant pour que la Scuderia Ferrari l'engage pour les deux dernières courses de la saison sur la troisième voiture de l'équipe. Suite au brusque départ de Niki Lauda, fâché avec la direction de la Scuderia, c'est en réalité en qualité de deuxième pilote que Villeneuve fait ses débuts chez Ferrari. Douzième du Grand Prix du Canada, il est impliqué au Grand Prix du Japon dans un tragique accident puisque suite à un accrochage avec la Tyrrell 6 roues de Ronnie Peterson, sa voiture décolle et vient s'écraser au-delà des barrières de sécurité, tuant deux personnes (un photographe et un officiel). Les véritables débuts en Formule 1 de Villeneuve ont lieu en 1978. Dans un premier temps, il éprouve toutes les peines du monde à confirmer les espoirs placés en lui. Nettement dominé par son coéquipier argentin Carlos Reutemann, ses compétences sont mises en doute par les très exigeants médias italiens, qui réclament son remplacement. Mais Villeneuve trouve peu à peu ses marques et termine sa première saison complète en F1 de la plus belle des façons, puisqu'il remporte à Montréal son Grand Prix national, levant du même coup tous les doutes sur ses capacités à piloter au plus haut niveau. En 1979, suite au départ de Reutemann pour Lotus, Villeneuve est rejoint chez Ferrari par l'expérimenté pilote sud-africain Jody Scheckter. Après un début de saison dominé par les Ligier, les Ferrari ne tardent pas à s'affirmer comme les meilleures voitures du plateau. Vainqueur coup sur coup du Grand Prix d'Afrique du Sud puis du Grand Prix des États-Unis Ouest à Long Beach, Villeneuve prend ainsi la tête du championnat. Mais la suite est plus difficile pour le Québécois, qui subit la loi de Jody Scheckter, quasiment aussi performant que lui tout en faisant preuve d'une plus grande science de la course. Inexorablement distancé au championnat, Villeneuve laisse définitivement échapper le titre à l'issue du Grand Prix d'Italie, antépénultième manche de la saison où, respectueux des consignes d'équipe, il ne cherche pas à contester la victoire à son coéquipier et ami et se contente d'assurer le doublé pour Ferrari. En remportant en fin de saison le Grand Prix des États-Unis Est à Watkins Glen, Villeneuve décroche tout de même le titre honorifique de vice-champion du monde. Mais la saison 1979 de Villeneuve est loin de se résumer à un duel perdu pour le titre face à Scheckter. Cette année-là, en dehors de ses trois succès, il réalise deux prestations qui marqueront durablement les esprits. Tout d'abord au Grand Prix de France disputé à Dijon, où dans les derniers tours de course, il livre au Français René Arnoux un duel d'une intensité jamais égalée en Formule 1. En se doublant, en se redoublant, en abordant plusieurs virages de front et en se touchant à plusieurs reprises, les deux pilotes font se lever le public qui en oubliera presque qu'il ne s'agit là que d'une lutte pour la deuxième place. Au Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort ensuite, où auteur d'un début de course tonitruant (marqué par un dépassement plein d'audace sur Alan Jones par l'extérieur du virage Tarzan), Villeneuve est victime d'une crevaison. Mais loin de se ranger sagement sur le bord de piste, il continue d'attaquer au volant d'une voiture complètement déséquilibrée, tantôt sur trois roues, tantôt sur deux roues, tandis que son pneu déchiqueté arrache des éléments de carrosserie. À son retour aux stands, il faudra toute la force de persuasion de ses mécaniciens pour le convaincre de renoncer. En 1980, Gilles Villeneuve est très attendu. Compte tenu de sa pointe de vitesse de plus en plus affûtée et de son expérience grandissante, il semble en mesure de prendre sa revanche sur Scheckter au championnat du monde. C'est sans compter sur le catastrophique niveau de la Ferrari 312 T5. Évolution de la voiture qui l'année précédente, malgré son utilisation partielle de l'effet de sol (l'usage du large moteur Flat-12 ne permet pas de concevoir une véritable « wing car ») parvenait à tenir la dragée haute aux « wing cars », la 312 T5 s'avère complètement dépassée. Souvent qualifié dans la deuxième moitié de la grille de départ, Villeneuve ne parvient à arracher que six maigres points malgré des efforts jamais comptés. C'est toujours mieux que son équipier Scheckter qui, démotivé, annoncera rapidement son départ à la retraite et connaîtra même le déshonneur d'une non-qualification. À partir de 1981, la Scuderia Ferrari amorce son retour au premier plan grâce à son adoption de la technologie du moteur turbocompressé, déjà utilisée par Renault depuis 1977. D'une puissance redoutable, le moteur de la Ferrari 126 C1 est toutefois particulièrement difficile à exploiter, en raison de son temps de réponse. À cela s'ajoute un châssis à la tenue de route plus que précaire. Après un début de saison catastrophique, Villeneuve va pourtant réagir sur le circuit où on l'attend le moins et qui semble le moins correspondre aux caractéristiques de sa voiture, en l'occurrence Monaco, où il réalise un véritable numéro d'équilibriste entre les rails pour guider sa machine vers la victoire. Il récidive lors du Grand Prix suivant disputé sur le tracé de Jarama en Espagne, où un départ fulgurant conjugué à l'abandon précoce du champion du monde en titre Alan Jones lui permet de prendre la tête de la course en début d'épreuve. Durant tout le reste du Grand Prix, il parvient à contenir la meute de ses poursuivants, plus rapides que lui, en bouchonnant astucieusement dans les parties sinueuses et en utilisant toute la puissance de son moteur turbo dans les lignes droites. Sur la ligne d'arrivée, Villeneuve sauve sa première place tandis que quatre pilotes sont regroupés en moins d'une seconde derrière lui. Le Québécois réalise une autre prestation mémorable en fin d'année à Montréal, où sous la pluie, il se classe troisième malgré un aileron avant à la verticale, conséquence d'un accrochage en début de course.

Giacomo Agostini, Williams FW06

Résultats en championnat du monde de Formule 1 [*]14 saisons en championnat du monde de Formule 1 [*]210 départs en championnat du monde de Formule 1 [*]10 victoires [*]12 pole positions [*]21 meilleurs tours en course [*]48 podiums [*]385 points inscrits [*]748 tours en tête [*]95 abandons

Lorsqu'il revient chez Ferrari, la Scuderia est au fond du gouffre et sort d'une des plus mauvaises saisons de son histoire, terminant seulement quatrième en 1992. À partir de juillet 1993, l'arrivée de Jean Todt permet à l'équipe d'entamer un lent redressement. Très affecté par les accidents mortels de ses amis Roland Ratzenberger et Ayrton Senna lors du Grand Prix de Saint-Marin 1994, Berger s'engage fortement au sein du Grand Prix Drivers'Association. En juillet 1994, sur le circuit d'Hockenheim en Allemagne, il offre à Ferrari son premier succès depuis près de quatre ans et se classe, tout comme Ferrari, à la troisième place du championnat, son meilleur classement en Formule 1. Fin 1995, malgré une saison qui le voit terminer sixième, il quitte Ferrari et retourne, aux côtés de son coéquipier Jean Alesi, chez Benetton. Pour Alesi comme pour Berger, le passage chez Benetton est délicat car les performances ne sont pas au rendez-vous et l'ambiance devient tendue à mesure que les résultats décevants s'enchaînent. Début 1997, très affecté par la mort de son père et diminué par une sinusite tenace, Berger cède le volant à son compatriote Alexander Wurz. Après trois courses d'absence, il effectue un retour gagnant à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne. Auteur de la pole position, il remporte sa dernière victoire et annonce, en fin d'année, son départ à la retraite. À l'issue de sa carrière de pilote, Gerhard Berger est nommé, en 1998, directeur de la compétition chez BMW Motorsport. Le premier objectif est la victoire aux 24 heures du Mans, atteint en 1999. Puis à partir de 2000, Berger dirige avec réussite le retour de BMW en Formule 1, en tant que motoriste de l'écurie Williams F1 Team. Début 2003, Berger annonce son départ effectif quelques mois plus tard. Si l'ancien pilote autrichien fait état de raisons privées et notamment de sa volonté de profiter de sa famille, certains voient également dans cette décision le résultat de ses désaccords avec Mario Theissen, le directeur technique de BMW. Toujours régulièrement présent sur les circuits, Gerhard Berger retrouve un rôle décisionnel début 2006 avec son rachat à hauteur de 50 % de l'écurie Scuderia Toro Rosso jusqu'alors propriété unique de Dietrich Mateschitz, le fondateur de la marque Red Bull. Il revend ses parts à Mateschitz fin 2008.

Gerhard Berger est un ancien pilote automobile autrichien, né le 27 août 1959 à Wörgl en Autriche. Il a participé à 210 Grands Prix de Formule 1 entre 1984 et 1997 et compte dix victoires à son palmarès. Après avoir codirigé, de 1998 à 2003, le département compétition de BMW, Gerhard Berger a été entre 2006 et 2008, un des deux propriétaires de l'écurie Scuderia Toro Rosso. Brillant animateur du championnat d'Europe de Formule 3, Gerhard Berger accède à la Formule 1 au cours de la saison 1984 sur la deuxième monoplace de l'écurie allemande Auto Technisches Spezialzubehör-BMW. Pour son troisième Grand Prix, disputé sur le Nürburgring, il décroche la sixième place mais n'est pas crédité au classement final du championnat du monde car ATS n'avait engagé à l'origine qu'une seule voiture au championnat. En 1985, Berger rejoint l'écurie Arrows-BMW où il s'affirme comme un des pilotes les plus prometteurs de sa génération. Il inscrit ses premiers points au Grand Prix des Pays-Bas en terminant cinquième et se classe vingtième du championnat. Sa carrière décolle en 1986 avec son arrivée dans la nouvelle écurie Benetton Formula-BMW, anciennement Toleman. Souvent en mesure de s'intercaler parmi les ténors du championnat du monde puisqu'il se qualifie à treize reprises dans les dix premiers dont deux fois en première ligne, il met à profit ses pneumatiques Pirelli pour remporter, au Grand Prix du Mexique, la première victoire de sa carrière en Formule 1, la première également de son équipe. Sur ordre d'Enzo Ferrari qui apprécie son style, Berger est recruté en 1987 par la Scuderia Ferrari. Rapidement, il prend le meilleur sur son coéquipier Michele Alboreto, tout en nouant des liens techniques privilégiés avec John Barnard, le directeur technique. En raison de la compétitivité moyenne des Ferrari, Berger doit attendre la fin de saison pour se mettre en évidence. Au Portugal, il laisse la victoire à Alain Prost en raison d'une faute de concentration dans les derniers tours mais il s'impose lors des deux dernières manches de la saison, au Japon et en Australie. Ces performances permettent à Berger et à Ferrari d'attaquer la saison 1988 en position de force mais les McLaren-Honda d'Ayrton Senna et Alain Prost remportent quinze des seize manches de la saison. Après un scénario à rebondissements, Berger remporte la seule victoire qui échappe aux McLaren au Grand Prix d'Italie, devant une foule en liesse, seulement quelques jours après le décès d'Enzo Ferrari. Avec le changement du règlement technique en 1989 (abolition des moteurs turbocompressés et retour aux moteurs atmosphériques), Berger compte rivaliser avec les McLaren-Honda. Malgré la victoire en début de saison de son nouvel équipier Nigel Mansell, les Ferrari restent en retrait. Au Grand Prix de Saint-Marin à Imola, déséquilibré par une rupture mécanique, Berger tire tout droit dans la courbe rapide de Tamburello, heurte le mur de béton et reste prisonnier de sa monoplace en flammes. Grâce à l'efficacité des secours, Berger n'est que légèrement blessé (brûlures aux mains, côte cassée) et, après une rapide convalescence où il ne manque qu'un Grand Prix, il est en mesure de retrouver les circuits. Il remporte, à l'automne, le Grand Prix du Portugal avant d'annoncer son transfert chez McLaren-Honda pour les saisons suivantes. L'arrivée chez McLaren-Honda est l'assurance de piloter la meilleure voiture du plateau mais aussi le risque d'écorner sa réputation au contact d'Ayrton Senna. Malgré quelques coups d'éclat en qualifications, Berger souffre de la comparaison avec le Brésilien et est réduit au rôle d'équipier de luxe. Tandis que Senna remporte deux titres mondiaux, Gerhard doit attendre le Grand Prix du Japon 1991, à l'issue de sa deuxième saison chez McLaren, pour renouer avec la victoire, offerte par Ayrton Senna qui ralentit dans le dernier virage alors qu'il avait dominé la course. Après une troisième et dernière saison chez McLaren au cours de laquelle il se montre plus à son avantage avec notamment deux victoires, Berger retourne chez Ferrari à partir de la saison 1993.

Les bons résultats épisodiques du canadien George Eaton en Can-Am ne se répercutèrent pas dans le championnat du monde de Formule 1. Né à Toronto, George est l'héritier d'une riche famille canadienne qui fut piqué par le virus du sport automobile au milieu des années 60. C'est d'abord sur une Cobra qu'il va s'exercer, se classant brillant second d'une épreuve hors championnat à Mosport Park. Il passe ensuite à une McLaren M10 et en fin d'année dispute sa première course du championnat de voitures de sport nord-américain, le Can-Am. En 1968, il court sa première saison complète, et son meilleur résultat fut une troisième place obtenue à Laguna Seca malgré une météo défavorable, à un tour du vainqueur du jour John Cannon. L'année suivante, George court à la fois le championnat de Can-Am avec une nouvelle McLaren M12, préservant son ancienne M10 pour le championnat de Formule A canadien. George arrive tant bien que mal à courir aux avant-postes dans les deux séries simultanément, George monte sur le podium au Klondike, puis en fin d'année, second au Texas à plus d'une minute de Bruce McLaren en Can-Am, tandis qu'il remporte une victoire à Mont-Tremblant dans le cadre du championnat canadien de Formule A. De bons résultats qui lui permettent d'obtenir une invitation de la part de l'équipe BRM à participer aux épreuves nord-américaines du championnat du monde de F1. Malheureusement pour lui, sa mécanique l'oblige à abdiquer avant la fin de la course. Malgré tout, George est engagé sur BRM et va une nouvelle fois mener sa carrière de pilote automobile sur deux fronts à la fois : en Formule 1 sur la P153, et en Can-Am avec le prototype P54. Côté F1, George se qualifie souvent en fond de grille, et quand sa mécanique tient le choc, il termine toujours loin des leaders. La course canadienne fut la meilleure pour le natif de Toronto, qui se qualifie à une étonnante neuvième position, pour se classer dixième à al fin de la course. Tandis qu'en Can-Am, il parvient à se classer troisième à St.-Jovite à deux tours de Gurney. Mais l'ensemble de l'année s'avère des plus décevants pour le pilote canadien qui ne court plus qu'une seule course pour BRM en 1971. George va courir quelques courses sur Ferrari, par le biais du NART, et termine troisième de sa catégorie lors des 12 heures de Sebring. Il tâte également du championnat USAC sur Colt et Lola. Mais l'intérêt que George porte sur la compétition automobile décroît de plus en plus, et après les 6 heures de Daytona et une course USAC, il abandonne sa carrière de pilote. George Eaton a repris les affaires familiales, jusqu'en 1997 où des problèmes financiers l'ont contraint à abandonner.

Gabriele Tarquini est un pilote automobile italien né le 2 mars 1962 à Giulianova Lido, dans la province de Teramo, dans les Abruzzes. Il a notamment disputé le championnat du monde de Formule 1 entre 1987 et 1995. Il a remporté dans sa carrière le championnat du Royaume-Uni des voitures de tourisme en 1994, le Championnat d'Europe FIA des voitures de tourisme en 2003 et le Championnat du monde des voitures de tourisme en 2009. En 1984, Tarquini réalise le grand chelem en karting en devenant champion d'Italie, d'Europe et du monde. Il débute alors en Formule 3 dans le championnat national italien. Dès 1985, il passe à la Formule 3000 où il participe pendant trois ans au championnat international avec des résultats mitigés (sixième en 1985, dixième en 1986 et huitième en 1987). 1987 est aussi l'année de ses débuts en Formule 1 où il participe au Grand Prix de Saint-Marin sur une Osella. En 1988, il débute vraiment sa carrière au plus haut niveau au sein de l'écurie ialienne Coloni, elle aussi novice en F1. Coloni est une structure artisanale sans grands moyens et Tarquini réussit, à la surprise générale, à arracher sa qualification pour les Grands Prix du Brésil, de Saint-Marin, de Monaco et du Mexique. Rio de Janeiro 1988: Gabriele Tarquini Puis, la saison avançant en même temps que le développement de la monoplace se fige, Tarquini a de plus en plus de mal à se sortir des séances de pré-qualifications. Tarquini ne participe qu'à huit Grands Prix, et signe une formidable huitième place au Canada, ce qui est insuffisant pour acquérir de l'expérience en Formule 1. En 1989, Gabriele signe chez First Racing, l'écurie de Lamberto Leoni, pour disputer la saison de Formule 1. First est une excellente écurie de Formule 3000, pour laquelle Tarquini avait déjà piloté, qui veut poursuivre l'aventure à l'échelon supérieur. Malheureusement le projet avorte et Tarquini se retrouve sans volant. Mais, à la suite du dramatique accident dont est victime Philippe Streiff, il est recruté par l'écurie AGS qu'il rejoint au Grand Prix du Brésil. Très vite, il prend ses marques et termine sixième du Grand Prix de Saint-Marin, avant d'être rétrogradé en huitième position à la suite au reclassement de Thierry Boutsen et Alex Caffi. Il marque aussi le point de la sixième place au Grand Prix du Mexique. Malgré une belle performance à Monaco où il est trahi par sa monoplace, la suite de la saison est plus décevante car il n'arrive pas à se sortir des pré-qualifications, les Larrousse et les Onyx ayant progressé plus que les AGS. Pour remercier AGS de lui avoir donné sa chance, Tarquini décide ne ne pas chercher un nouveau volant pour 1990. La saison 1990 est encore plus difficile que la précédente pour AGS et Tarquini. Celui-ci ne réussit que quatre fois à se sortir du double barrage pré-qualification/qualification. En dépit de sa frustration, il prolonge à nouveau son contrat pour une nouvelle saison. 1991 s'annonce sous de meilleurs auspices puisque le pilote italien termine huitième du Grand Prix inaugural à Phoenix. Mais à partir de la cinquième manche (Grand Prix du Canada), Tarquini ne parvient plus à se qualifier. Pourtant, il se sortait des pré-qualifications plus souvent qu'à son tour, profitant d'un faux pas d'une Dallara, d'une Footwork Racing ou d'une Jordan Grand Prix. Ses efforts pour se sortir des pré-qualifications sont remarqués par Gabriele Rumi, directeur général de Fondmetal (ex-Osella) qui le recrute dès le Grand Prix d'Espagne en remplacement du Français Olivier Grouillard. Tarquini se qualifie alors pour les Grands Prix d'Espagne et du Japon, mais en Australie, le charme se rompt et Tarquini ne se préqualifie plus. Suite à ces déceptions, Tarquini est contraint de réorienter sa carrière en sport automobile. Il se dirige vers les courses de voitures de tourisme, ayant déjà couru partiellement dans cette discipline en parallèle de sa carrière Formule 1, d'abord en Italie, puis au Royaume-Uni. En 1994, il remporte le British Touring Car Championship sur une Alfa Romeo 155 TS. Retournant en Formule 1 comme pilote d'essai et de réserve de l'équipe Tyrrell en 1995, il est appelé à courir au Grand Prix d'Europe pour remplacer Ukyo Katayama, blessé, et se classe quatorzième pour son dernier Grand Prix. Il continue ensuite sa carrière en tourisme, dans les championnats britannique et allemand, avant de passer à l'ETCC en 2001, pour le compte de Honda. En 2002, il rejoint Alfa Romeo et devient champion d'Europe en 2003 sur une Alfa Romeo 156. Il compte 21 victoires en championnat européen. Il est engagé depuis 2005 en WTCC, avec Alfa Romeo. En 2006, il passe chez SEAT. Il termine vice-champion du monde en 2008 puis champion du monde en 2009 devenant à cette occasion le pilote champion du monde FIA le plus âgé. Il a remporté seize victoires dans ce championnat à ce jour.

François Migault, né le 4 decembre 1944 au Mans et mort le 29 janvier 2012, est un pilote automobile français. Après de bons débuts en Formule 3, il tente l'aventure en Formule 1 au sein de l'écurie de Peter Connew, Connew Racing Team, en 1972. François Migault a disputé treize Grands Prix de Formule 1 de 1972 à 1975, sans inscrire de point. Sa meilleure performance est une quatorzième place au Grand Prix automobile de France 1974 et sa meilleure qualification est une quatorzième place sur la grille lors du Grand Prix automobile de Grande-Bretagne 1974. Vainqueur du Volant Shell, François Migault décroche un volant en Formule 3 chez Tecno pour les saisons 1970 et 1971. Il passe ensuite en Formule 2 où il ne dispute que deux courses et se classe quatrième à Albi puis cinquième à Rouen. En 1972, il accède à la Formule 1 au sein de l'écurie Connew Racing Team, équipe privée aux faibles moyens avec laquelle il parvient à prendre le départ du Grand Prix automobile d'Autriche 1972 au volant de la Connew PC1. François Migault, Darnvall Connew PC1 Déçu par cette expérience frustrante, Migault retourne alors en Formule 2 au sein de l'écurie Pygmée pour disputer la saison 1973. Il a également piloté la Connew PC1-002 - Ford Cosworth DFV V8/90° 4v DOHC 2993 cc Il retente sa chance en Formule 1 en 1974, chez BRM, avec un contrat de troisième pilote, et il prend le départ en dix occasions, lorsque BRM engage trois BRM P160E. Au Grand Prix du Canada, son écurie lui signifie la clôture de son contrat. Il trouve alors refuge en 1975 chez Embassy-Hill, l'écurie de Graham Hill. Au volant de la GH1, Migault se qualifie deux fois en vingt-deuxième position sur la grille de départ. Il termine non classé en Espagne et abandonne en Belgique. Ses performances médiocres provoquent son éviction de l'équipe. Son ultime chance en Formule 1 lui est donnée par Frank Williams, au sein du Williams F1 Team, mais Migault est victime d'une casse moteur dans le tour de formation de l'unique Grand Prix auquel il participe. En 1976, il retourne en Formule 2, avec Osella, sans résultat notable. Il participe alors à d'autres compétitions automobiles, notamment l'Endurance. Migault s'engage vingt-sept fois aux 24 Heures du Mans et signe trois podiums. Il termine à la troisième place en 1974 avec Jean-Pierre Jabouille sur une Matra Simca MS670C puis finit deuxième en 1976, sur une Mirage GR8 en compagnie de Jean-Louis Lafosse et troisième en 1981 sur une Rondeau M 379 C aux côtés de Gordon Spice.

De Michel Lovaty @scuderia57: vraiment bien! Quand,en 1970,Johnny Servoz-Gavin décida d'arrêter,Ken Tyrrell,pour la première fois,perdit son flegme légendaire en disant:"ce n'est pas sérieux". Pour le remplacer il jeta son dévolu sur des garçons comme Brian Redman ou Derek Bell qu'il jugeait plus consciencieux qu'un pilote Français !! Heureusement,François Guiter(le "gourou" de la société "Elf")plaida la cause de Cevert. Au départ,le grand Ken alloua à François des tickets pour 10 tours, seulement,en lui martelant,dans la tête,sa maxime préférée:" apprends à marcher avant de courir..". La suite,tu la connais !

Au cours de cette saison de Formule 1 1973, François Cevert fait jeu égal avec son maître Jackie Stewart. Il le précède parfois, mais Ken Tyrrell n’a nul besoin de passer des consignes. François accepte son rôle avec le sourire, car il sait que son heure viendra. Il est devenu un Grand de la Formule 1, il a l’étoffe d’un Champion du monde… Et puis soudain la merveilleuse trajectoire se brise à Watkins Glen. C’était le 6 octobre 1973, il y a quarante et un ans déjà… François Cevert aux côtés de son mentor, Jackie Stewart (photo DR) Bouleversé par la mort de son équipier, Jackie Stewart ne prendra pas le départ de son centième Grand Prix. Il avait pourtant tout prévu pour que la fête soit belle et généreuse. Son troisième titre mondial assuré, il avait décidé de se « mettre au service » de Cevert pour l’aider à prendre la deuxième place au Championnat et peut être même soutenir son échappée en tête de la course si ... Après l’arrivée, il devait aussi annoncer son retrait de la compétition et désigner en François son successeur. Le fabuleux héritage de l’Ecossais ne pouvait tomber en de meilleures mains. Depuis quelques mois, Stewart sait que son élève n’a plus grand chose à apprendre. A l’arrivée du GP de Hollande, il a confié à Ken Tyrrell : « J’ai gagné devant François, mais rappelle-toi bien qu’aujourd’hui, il allait plus vite que moi. » Ses propos se confirment en Allemagne où les « Tyrrell Boys » réalisent un nouveau doublé dans le même ordre. François a gardé sa place, mais il a signé le record du tour sur le Nürburgring. La situation pourrait générer des tensions, mais tout se passe le mieux du monde entre les deux hommes unis par une profonde amitié et une complicité de tous les instants. Inséparables sur la piste, ils le sont aussi dans la vie. François est devenu le « petit frère » de Jackie, celui qui par ses facéties fait oublier à Helen Stewart ses angoisses d’épouse de pilote. De son côté, le Champion du monde lui livre sans fard toute son expérience et les ficelles du métier. François a su écouter, écouter encore et retenir les précieuses leçons. En cette fin d’été 1973, l’homme a mûri dans le sillage du pilote et François sait qu’il est plus près que jamais de réaliser son rêve de gosse : être Champion du monde de Formule 1. François est encore un tout jeune adolescent quand il confie à sa sœur « un jour, je serai Champion du monde de F1 ». Jacqueline sourit mais elle sait que ce n’est pas un simple caprice de gosse et qu’il mettra tout en œuvre pour satisfaire son ambition. Depuis l’enfance il a développé un sens aigu de la compétition. Il veut être le meilleur, le meilleur partout, quel que soient les sacrifices. Derrière une insolente décontraction, il travaille comme un fou pour triompher de ses propres défis. Il vise la perfection et ne saurait se contenter de demi-mesure. Une fois l’objectif atteint, il rayonne à nouveau de joie de vivre, avant d’être tenaillé par un nouveau challenge. Toute cette énergie se cristallise bientôt autour d’un seul but : le pilotage. Une Morini 125, puis une Norton 500 lui permettent d’assouvir un temps sa passion, mais c’est la monoplace, symbole de vitesse pure, qui l’attire irrésistiblement. Il s’inscrit à l’école de pilotage de Montlhéry, mais son père pour qui la course automobile n’est qu’un « sport de gigolos » use de ses relations pour l’aventure s’arrête là. Toujours aussi déterminé, François attend sa majorité pour s’inscrire cette fois à l’Ecole Winfield de Magny Cours. Dès lors, tout va aller très vite et plus rien ne sera jamais assez fort pour l’arrêter. Vainqueur de la finale devant le déjà expérimenté Patrick Depailler, François gagne une F3 pour la saison 1967 et choisit une Alpine. La voiture est dépassée et le jeune pilote découvre un monde qui lui est totalement inconnu « Pour moi, on possède une monoplace, on se pointe le jour de la course et on roule le plus vite possible. J’ignorais par exemple qu’il fallait changer les rapports de boîte pour les adapter à chaque tracé. D’ailleurs je n’avais pas d’outils ! », Bientôt complètement « fauché », il va vivre une véritable descente aux enfers. Hôtels minables, sandwiches, nuits blanches au volant de la vieille 404 tirant le plateau avec la F 3, chaque déplacement tourne à l’épopée. Pourtant, il tient bon, croit en son talent, renforce sa détermination au fil des épreuves et un an après ses débuts improvisés, son approche est déjà plus professionnelle que celle de bon nombre des rivaux. Ainsi, il sera l’un des pionniers en France du sponsoring moderne en 1968, innovera en terme de communication jouant de son charme et de son pouvoir de séduction. Des fonds de grille sans gloire, il se propulse sur la plus haute marche du podium en F3 et son titre tout neuf lui ouvre déjà les portes de la Formule 2. Il y a peu de débutants en 1969 et ses nouveaux « camarades de jeu » s’appellent Rindt, Hill, Stewart, Ickx, Beltoise… Lequel Beltoise, en épousant Jacqueline, vient de devenir son beau-frère. François fait ses classes, mais ne fait pas de complexes vis à vis de ses aînés. Il ne manque pas de culot même et le prouve en séduisant François Guiter, le « Monsieur compétition » de chez Elf, qui l’incorpore à son « club de pilotes ». Un an plus tard, il réussira à imposer son poulain à Ken Tyrrell, après que Servoz Gavin soit parti vivre d’autres aventures. Tyrrell échaudé par le comportement de Johnny impose à sa nouvelle recrue une discipline de fer et ne lui laisse que peu liberté. Stewart, de son côté, l’adopte immédiatement, en fait son élève, puis son ami. Conscient du rare privilège, François progresse rapidement et son talent s’affirme de courses en courses. En 1971, sous le soleil du Castellet, l’équipe signe le premier doublé d’une longue série. François second franchit la ligne les deux bras levés, comme un vainqueur. Le public lui réserve une formidable ovation sachant intuitivement que ce jeune homme rayonnant de bonheur ne saurait tarder à gagner un Grand Prix. Ce sera chose faite aux Etats-Unis, lors de l’ultime épreuve de la saison. Treize ans après Maurice Trintignant, un pilote français remporte enfin un Grand Prix. La France a trouvé son héros, d’autant que son charme et sa personnalité débordent bien au-delà du milieu automobile. François est comblé, lui qui adore être aimé et admiré. Il devient un personnage que les médias s’arrachent et mannequins, stars de cinéma se bousculent dans son sillage. Sa vie privée n’empiète en aucune façon sur sa carrière. François n’est pas du genre à se reposer sur ses premiers lauriers. La saison 1972, plus difficile avec des Tyrrell qui ont perdu de leur superbe, l’amène à travailler davantage la mise au point et cultiver une grande sensibilité aux réglages. Il multiplie aussi les expériences en allant tenter sa chance en Canam et même gagner une course devant les surpuissantes Porsche turbo. Il est devenu un pilote complet. A ses dons naturels, il a ajouté d’excellentes dispositions d’essayeur aussi bien chez Tyrrell que chez Matra en proto. En 1973, il sent prêt à assurer la succession de Stewart. Une défaillance mécanique ? Une crevaison ? Un rail mal placé dans une courbe rapide ne lui en laissera pas le temps. C’était le 6 octobre 1973, il y a quarante et un ans déjà… Les monoplaces pilotées par François Cevert Alpine Renault F3 (1967) Lauréat du Volant Shell 1966, François Cevert gagne une F3 pour la saison suivante. Il doit obligatoirement choisir une monoplace française. Jugeant la Matra trop coûteuse à entretenir avec son châssis monocoque, il opte pour une Alpine tubulaire. C’est le plus mauvais choix de sa carrière ! Le modèle 67 n’est pas prêt et on lui confie provisoirement un vieux châssis de 1965 qu’il conservera finalement toute l’année. Dépassée l’Alpine est également propulsée par un moteur Renault aussi poussif que fragile. Sans expérience et sans moyens, sa saison tourne au cauchemar : 18 abandons sur 24 courses ! Une 4e place à Nogaro derrière Pescarolo, Bell et Jaussaud, mais devant Depailler sur l’Alpine officielle le rassure tout de même sur son talent. Tecno 68 F3 (1968) Fin 1967, la nouvelle Alpine est enfin disponible, mais François n’en veut plus. Shell lui offre la somme équivalente qui lui permet de rembourser ses dettes. La nouvelle loi autorisant la publicité en sport-automobile, lui donne un nouvel élan. Il constitue un dossier et part à la chasse aux sponsors, mais il est bien tard et tous les budgets sont bouclés. La salut vient de la Société Sicli (les extincteurs), dont le fils du patron, Jean-Claude Sachs, est un ami d’enfance. L’accord est conclu et il ne reste plus qu’à commander une voiture. Tenté d’abord par une McLaren, il opte pour une Tecno et cette fois, il n’aura pas à regretter pas son choix. Avec son empattement court et ses bons moteurs préparés en Italie, la Tecno va s’affirmer sur tous les fronts comme la meilleure F3 de la saison. Première course au GP Paris le 13 mai 1968 et première victoire, mais le championnat est déjà bien entamé. La conquête du titre est un véritable marathon qui s’achève en triomphe à Albi en octobre. Avec ce 6e succès de la saison, il coiffe sur le fil Jean-Pierre Jabouille et enlève le titre de Champion de France de F3. Tecno 68 F2 (1969) Shell France décide de financer son ascension en Formule 2. Un accord est trouvé avec l’équipe Tecno et François hérite du châssis utilisé par Siffert lors de la dernière Temporada argentine. La voiture est fiable. Il se classe à chacune de ses sorties, prend confiance au point de ne nourrir aucun complexe vis à vis de ses aînés. Il le prouve à Reims. Cevert et Stewart sortent ensemble de l’épingle du Thillois en tête du peloton. Ils coupent leur élan et s’observent comme deux cyclistes sur piste. Le Français écrase l’accélérateur quelques secondes avant l’Ecossais et franchit victorieusement la ligne d’arrivée. Reconnu par ses pairs, il est désormais connu du grand public et termine sa saison par une troisième au Championnat d’Europe F2. Tyrrell 006 F1 (1972/73) Stewart a touché sa nouvelle Tyrrell en Autriche, mais la mise au point est délicate, jusqu’au Canada où il renoue avec le succès. Le même jour, Cevert débute à son tour sur une voiture neuve, mais doit renoncer, boîte cassée. Quinze jours plus tard, tout semble rentré dans l’ordre. Les « Tyrrell boys » signent un nouveau doublé et tous les espoirs semblent permis pour 1973. Stewart gagne en Afrique du Sud, en Belgique, Hollande et Allemagne prenant une sérieuse option pour un troisième titre mondial. François cumule les secondes places, et se montre souvent plus rapide que Stewart. Victime d’une collision avec Scheckter au Canada, il a perdu des points précieux dans sa course à la 2e place au championnat et il mise avec ferveur sur le GP des Etats Unis. Etrennant une voiture neuve, il signe le meilleur temps des premiers essais et repart pour quelques tours. A 11 h 50, la Tyrrell s’envole et s’écrase sur les rails. Une chape de plomb tombe sur Watkins Glen… Matra MS 670 (1972/1973) Après une année sabbatique en endurance, François retrouve l’équipe Matra qui a fait des 24 Heures du Mans son objectif prioritaire en 1972. Associé à Ganley pour la course sur une 670 à capot arrière long, il disputera longtemps la victoire à l’autre 670 de Pescarolo-Hill. En fin de matinée la bataille fait toujours rage et l’on songe sérieusement à passer des consignes dans le stand Matra. Une violente averse en décidera autrement. La Corvette de Marie-Claude Beaumont vient heurter l’arrière de la 670 sous le déluge. Ganley alors au volant parvient à ramener la voiture au stand, mais de précieuses minutes seront perdues pour changer le capot arrière et l’équipage devra se contenter de la médaille d’argent. En 1973, Matra abandonne la F1 et part à la conquête du Championnat du monde des marques avec deux 670B pour Pescarolo et Larrousse et Beltoise-Cevert. François va se montrer le plus rapide de l’équipe, collectionnant pole positions et records du tour. Très souvent en tête, la Matra des deux beaux-frères est rarement à l’arrivée ou rate la victoire de peu, ce qui fait naître une certaine tension entre les deux hommes. Cevert ne signera qu’un seul succès aux 6 heures de Vallelunga en début de saison. Appelé en renfort sur la voiture de Pescarolo-Larrouse après son abandon, il parvient à remonter sur la Ferrari de tête et imposer la Matra sur le sol italien.

Franck Montagny est un pilote automobile français né le 5 janvier 1978 à Feurs. Il a notamment pris le départ de sept Grands Prix de Formule 1 en 2006 au sein de l'écurie japonaise Super Aguri F1. Depuis 2013, il est consultant-envoyé spécial sur les Grands Prix pour la chaîne Canal+, diffuseur de la Formule 1 en France. En 2014, Andretti Autosport le recrute pour participer aux débuts du nouveau championnat de monoplaces électriques, la Formule E. Franck Montagny débute sa carrière en sports mécaniques par le karting en 1988 et devient champion de France cadet de la discipline en 1992. Il passe au sport automobile en 1994 et réussit ses débuts en remportant la même année le championnat de France de Formule Campus. L'année suivante, il intègre les rangs du championnat de France de Formule Renault qu'il termine à la 4e place, devenant le meilleur débutant de l'année. Il vise le titre en 1996 mais un grave accident lors d'une course au Mans l'oblige à tirer un trait sur la majeure partie de sa saison. En 1997, il s'engage en championnat de France de Formule 3 et à nouveau termine à une honorable 4e place au championnat pour sa première saison. En 1998, il échoue à conquérir le titre de champion, battu par le Belge David Saelens. Montagny se fait néanmoins remarquer au niveau international en signant la pole position des Masters de Zandvoort de Formule 3. Il poursuit logiquement son ascension en participant à partir de 1999 au championnat international de Formule 3000. Au sein d'une écurie DAMS loin de son niveau d'antan, Montagny n'a guère l'occasion de se mettre en valeur. Après deux années décevantes qui mettent sa carrière en péril, il choisit de s'exiler en Espagne pour disputer les World Series by Nissan à partir de 2001. Dès la saison 2002 il est devenu un des ténors du championnat qui s'est entre-temps internationalisé et dont le niveau est désormais équivalent voire supérieur à celui de la F3000 internationale. Fin 2002, à l'issue d'un test comparatif avec trois autres pilotes (Sébastien Bourdais, Tiago Monteiro et Romain Dumas), Montagny devient pilote essayeur de l'écurie Renault F1 Team de Formule 1. En 2003, parallèlement à sa victoire dans le championnat de Nissan World Series, il est le quatrième pilote de Renault (Allan McNish étant le troisième pilote), puis devient pilote essayeur à temps plein en 2004 et 2005. Chez Renault, Montagny, s'il a la satisfaction de participer aux titres mondiaux de la marque au losange, ne parvient pas à accéder au poste de titulaire. Malgré une séance d'essais pour le compte de l'écurie Jordan à l'occasion du GP d'Europe en 2005, il ne décroche pas là encore de contrat de titulaire en F1. En 2006, Renault ne renouvelant pas son contrat de troisième pilote préférant miser sur le jeune espoir finlandais Heikki Kovalainen et après avoir tenté sans succès de se tourner vers le Champ Car (Franck réalise des essais prometteurs pour le compte des écuries Rocketsports et PKV Racing, mais ne parvient pas à apporter le complément budgétaire requis), Montagny se résout à se contenter d'un programme en Endurance et signe avec l'écurie Pescarolo Sport pour disputer en juin les 24 Heures du Mans (épreuve à laquelle il a déjà participé à six reprises) aux côtés de Sébastien Loeb et Eric Hélary. Franck Montagny, Super Aguri-Honda, Indianapolis, 2006 Montagny ne perd toutefois pas totalement le contact avec la F1 puisqu'il est engagé en début d'année par la nouvelle écurie Super Aguri F1 en tant que troisième pilote pour les premiers GP de l'année. La petite équipe japonaise ne disposant pas de troisième voiture, il s'agit plus d'un rôle de consultant que de pilote d'essais. Cette collaboration avec Super Aguri semble sans lendemain jusqu'à ce que quelques jours avant le GP d'Europe 2006, la FIA demande à Aguri Suzuki de ne plus faire rouler son pilote néophyte en F1 Yuji Ide dont la conduite est jugée dangereuse. Super Aguri se tourne alors vers Franck Montagny pour le remplacer. Le 7 mai 2006 au Nurburgring, Franck participe à son premier GP en s'élançant de l'avant-dernière position sur la grille de départ (mais en signant le dernier temps) au volant de la Super Aguri-Honda. Auteur d'un solide début de course, proche de son coéquipier Takuma Satō, il est victime d'une casse moteur au 35e tour. Le 10 mai 2006, alors que la FIA suspend jusqu'à la fin de saison la super-licence de Ide, Montagny est confirmé pour le GP d'Espagne (après des essais laborieux, Montagny se reprend en course en signant un superbe départ, mais est à nouveau trahi en course par sa mécanique) et le prestigieux GP de Monaco (qu'il termine dernier classé). Puis, le 23 mai 2006, peu avant le GP de Monaco, Super Aguri titularise Montagny pour les Grand Prix automobile de Grande-Bretagne, du Canada et des États-Unis. Malgré des performances satisfaisantes et après une ultime apparition en course à l'occasion du GP de France, Montagny doit céder sa place au pilote nippon Sakon Yamamoto, dont la présence aux côtés de Satō était vivement souhaitée par les sponsors de l'équipe très attachés à l'idée d'un duo de pilotes japonais. C'est en qualité de troisième pilote, avec la possibilité de rouler lors des essais du vendredi, qu'il termine la saison. Sportivement frustrante compte tenu du faible niveau de compétitivité de son matériel, la saison 2006 de Montagny chez Super Aguri n'entache pas sa réputation, mais confirme au contraire ses qualités de metteur au point qui lui permettent d'être recruté par Toyota F1 Team en tant que pilote essayeur pour la saison 2007. Le manque de compétitivité de Ralf Schumacher, l'un des deux titulaires de l'équipe, alimente un temps les rumeurs de titularisation de Montagny, mais a surtout pour effet de conduire le pilote allemand à effectuer plus d'essais privé que prévus, réduisant d'autant le roulage du Français, qui quitte l'écurie japonaise en fin de saison. Au mois de décembre, il fait partie des nombreux pilotes qui essayent la Force India en vue de décrocher une place de titulaire pour la saison 2008, mais l'équipe indienne opte finalement pour Giancarlo Fisichella. En février 2008, il participe sur le tracé de Sebring en Floride à des tests collectifs pour le compte de l'équipe de Champ Car Forsythe/Pettit Racing. Ses excellents chronos semblent devoir lui permettre de décrocher un volant de titulaire pour la saison 2008, mais l'arrêt du Champ Car et l'impossibilité pour le Forsythe Racing de rejoindre le championnat unifié IndyCar Series en raison de difficultés financières le laisse sans volant. Avec Forsythe, il participe tout de même au Grand Prix de Long Beach (dernière manche de l'histoire du Champ Car, intégrée au calendrier de l'IndyCar Series) qu'il termine en deuxième position. Il effectue ensuite quelques apparitions dans le championnat A1 Grand Prix, puis participe aux 24 Heures du Mans qu'il termine à la 3e place au volant de l'une des trois Peugeot 908 et en équipage avec Christian Klien et Ricardo Zonta. Quelques jours après les 24 Heures du Mans, il est recruté par l'écurie Andretti Green Racing pour terminer la saison d'American Le Mans Series. Il devient le premier pilote de l'Acura n°26, son équipier étant amené à changer au fil des courses. En 2009, il prend la deuxième place des 12 Heures de Sebring en compagnie de Sébastien Bourdais et de Stéphane Sarrazin à 22 secondes des vainqueurs Dindo Capello, Tom Kristensen et Allan McNish. Il remporte avec Stéphane Sarrazin la course américaine de Petit Le Mans. En 2010, il remporte pour la deuxième année consécutive le Petit Le Mans en compagnie de Stéphane Sarrazin et Pedro Lamy. Cette course est inscrite au championnat ILMC avec les 1 000 kilomètres de Zhuhai qu'il remporte en compagnie de Stéphane Sarrazin. En 2011, il remporte pour la troisième année consécutive le Petit Le Mans en compagnie de Stéphane Sarrazin et Alexander Wurz sur Peugeot 908. À la suite du retrait de Peugeot Sport en 2012, il se retrouve sans volant et devient consultant de l'émission Dimanche F1 sur Eurosport. En mai, il est engagé par Level 5 Motorsports pour courir en ALMS puis aligné dans l'OAK Pescarolo 01 - Judd aux 24 Heures du Mans où il remplace Guillaume Moreau, blessé. En 2013 et 2014, il est présent, aux côtés de Thomas Sénécal et Laurie Delhostal, sur la grille et dans les stands en tant que consultant lors des Grands Prix de Formule 1 pour Canal+. Franck Montagny, qui avait fait part de son envie à participer au nouveau Championnat de Formule E FIA en s'inscrivant au Driver's Club, est titularisé par Andretti Autosport, l'écurie avec laquelle il a couru en Grand-Am en 2008 et à Sonoma en 2009.

Date et lieu de naissance : 14 Janvier 1973 à Rome Pays : Italie Période d’activité en F1 : de 1996 à 2009 Ecuries : - Scuderia Minardi (1996) - Jordan Grand Prix (1997 puis 2002-2003) - Benetton (de 1998 à 2001) - Sauber (2004) - Renault F1 Team (de 2005 à 2007) - Force India (2008-mi 2009) - Scuderia Ferrari (fin 2009) Meilleur classement en Championnat du Monde : 4ème en 2006 (Renault) Palmarès en F1 : 229 Grands Prix 3 Victoires 19 Podiums 4 Poles Position Palmarès avec la Scuderia Ferrari : 5 Grands Prix Biographie : Après de nombreuses années en karting, « Fisico » accède au championnat d’Italie de formule 3 en 1992, il a alors 19 ans. Dès sa deuxième saison, il terminera 2e, avant de l’emporter l’année suivante. En 1995, il décide de tenter l’aventure en DTM à bord d’une Alfa Romeo, mais devient en même temps pilote d’essai de l’écurie Minardi. 1996 marque ses débuts en F1, au sein de Minardi. TakiInoue était initialement prévu, mais par manque de budget, il est remplacé par Fisichella. Cependant, la saison de Fisichella ne sera pas toute rose : Minardia besoin d’argent et organise des tournantes dans ses pilotes. Mi-saison, Fisichella est complètement remplacé par Giovanni Lavaggi. Fisichella ne reste pas inactif et s’engage en Touring Car Championship avec Alfa Romeo. Il effectue aussi des essais en F1 avec Ferrari. Il s’engage finalement dans l’écurie Jordan pour la saison 1998, pression énorme sur les épaules de Fisico, puisque l’équipier s’appelle Ralf Schumacher frère cadet du « baron rouge ». Giancarlo ne se laissera pas démonter et prendra l’ascendant sur son équipier allemand. Il se battra pour la victoire au gp d’Allemagne, mais abandonnera à quelques tours de la fin. Il décrochera tout de même une belle 2e place en Belgique. Après une belle saison chez Jordan, Fisichella franchit un nouveau pallié et s’engage dans l’écurie Benetton, il y signera sa première pole position en Autriche en 1998, et dominera nettement son équipier lors de cette même saison. Mais Benetton est sur le déclin et Renault s’en sert comme laboratoire. Les résultats stagnent et les saisons 2000 et 2001 sont de vrais calvaires pour Fisichella ou son seul rôle est de développer la voiture pour Renault. Fin 2001, c’est la rupture avec son directeur d’équipe : Flavio Briatore. Fisichella doit quitter l’équipe. Retour chez Jordan en 2002, ce n’est plus un secret, l’écurie Jordan est sur le déclin, et les monoplaces jaunes ne sont guerre brillante, malgré tout Fisichella parviendra à marquer 7 points et sera confirmé pour la saison 2003. De nouveau la voiture n’est pas au top, voir même très mauvaise. Malgré tout, l’Italien signera sa première victoire en F1 cette saison-là. Une première victoire en terre brésilienne sous des conditions dantesques et marquées par de nombreuses sorties de piste et accident (la course fut d’ailleurs stoppée et la victoire dans un premier temps attribuée à Kimi Raikkonen). La suite de la saison sera aussi mauvaise que la voiture, mais les pilotes lui donneront tout de même e titre de « pilote des pilotes ». 2004, s’ouvre et c’est un nouveau changement d’écurie pour le Romain, il signe chez Sauber Petronas, avec son équipier Felipe Massa, ils font monté l’écurie dans la hiérarchie et Fisichella se fait draguer par plusieurs grossesécuries du plateau : Renault, et Williams. Retour chez Renault en 2005, après avoir dû quitter l’écurie Benetton Renault en 2001, il peut enfin venir terminer un travail entamé quelques années plus tôt. Malheureusement pour lui, son équipier s’appelle Fernando Alonso, si Fisichella gagne le premier grand prix de la saison, le reste de sa saison sera marqué par la malchance. Fisichella n’atteindra jamais le niveau de son équipier, mais permettra à Alonso et Renault de gagner les championnats Pilotes et Constructeurs. En 2006, Renault confirme son duo, mais Fisichella ne fera guère mieux qu’en 2005. En 2007, Fisichella se dit que c’est enfin sa chance : Alonso est parti chez McLaren. Malgré tout, la chance ne lui sourit : Renault est sur le déclin et pleure son champion parti. De plus,Fisico n’arrivera pas à dominer complètement son nouvel équipier : HeikkiKovalainen. Il choisit de se relancer dans une écurie qu’il connait bien, mais qui subit des changements de propriétaire récurant depuis le retrait de Eddie Jordan, il signe donc pour Force India. Il aidera l’équipe à progresser dans la hiérarchie et en fera une équipe solide dans la lutte du milieu de classement. Son meilleur coup d’éclat pour le compte de l’écurie indienne, se fera au gp de Belgique 2009, ou il réalise la pole position sur le terrible tracé ardennais. Il finira la course à la 2e place derrière la Ferrari de Kimi Raikkonen. Cette performance lui vaudra les faveurs de la Scuderia Ferrari, qui cherche un remplaçant à Felipe Massa gravement blessé en Hongrie. Force India lâche son pilote et Fisichella peut vivre son rêve : piloter pour la Scuderia Ferrari. Mais la F60 est raté et l’expérience peu concluante. Il est depuis 2010, 3e pilote de Ferrari. Depuis, Fisichella roule en LeMans GT dans l’écurie AF Corse qui engage les très belles Ferrari 458 GT. Il termine deuxième aux 24 heures du Mans 2011 dans la catégorie GTE Pro et les gagnent en 2012. En 2013, ils remportent, avec son compatriote Gianmaria Bruni et Kamui Kobayashi le classement par équipe dans la catégorie GTE Pro.

Nº3 Du noir et blanc pour éveiller vos neurones, qui, quoi, année?

Nº2 Une photo de pas très grande qualité, mais pour vous ce va être une simple formalité qui pilote en tête et quoi?