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Ligier a été fondé par Guy Ligier, pilote automobile qui a disputé douze Grands Prix de Formule 1 entre 1966 et 1967. En 1969, il fonde sa marque destinée à engager des voitures en Endurance. Toutes les Ligier de course auront comme nom de code un nombre précédé des initiales « JS », en hommage au pilote Jo Schlesser, grand ami de Guy Ligier tragiquement disparu lors du Grand Prix de France 1968. Après quelques succès en endurance, Ligier s'engage en Formule 1 à partir de la saison 1976 et y restera près de 20 ans. Ligier JS5 JS5, sans sa cheminée... Ligier JS7 À partir de 1992, Guy Ligier a progressivement revendu la majorité puis la totalité de ses parts de son écurie qui est devenue Prost Grand Prix en 1997.

Le litige avec Tony Fernandes concernant l'utilisation du nom Lotus se règle par le rachat du nom Team Lotus par Lotus Cars, Tony Fernandes renommant son équipe Caterham F1 Team. En 2012, Renault F1 Team quitte le championnat du monde et laisse place à la nouvelle écurie Lotus F1 Team. Le 29 novembre 2011, la nouvelle écurie annonce le recrutement de l'ancien champion du monde Kimi Räikkönen pour une durée de deux ans. Il remplace Robert Kubica toujours en convalescence à la suite de son accident en rallye. Le 9 décembre 2011, Romain Grosjean est nommé pilote titulaire au sein de l'équipe pour la saison 2012.

En 2004, Renault abandonne le moteur à 111° trop pénalisant en fiabilité et en puissance et revient au moteur traditionnel à 72°. L'objectif est de faire mieux qu'en 2003 et Alonso signe un premier podium dès le début de saison à Melbourne (troisième). L'Espagnol commet ensuite plusieurs fautes en qualifications qui l'obligent à partir en fond de grille et Trulli apporte le plus de points à l'écurie. L'Italien, en confiance, termine troisième en Espagne devant son coéquipier puis remporte son premier Grand Prix à Monaco. À Magny-Cours, Alonso en pole position, se laisse déborder par Schumacher, tout comme Trulli par Barrichello dans le dernier virage. Briatore ne pardonne pas cet échec à Trulli qui perd pied, d'autant qu'il est victime d'un gros accident à Silverstone. Alors qu'Alonso signe deux podiums en Allemagne et en Hongrie, Trulli s'effondre et, même s'il signe la pole position à Spa sous la pluie, sa course du lendemain est un désastre. Après un nouveau week-end anonyme à Monza, Briatore décide de se séparer de Trulli pour sauver la seconde place au championnat constructeur, menacée par BAR-Honda. Jacques Villeneuve est choisi mais il n'inscrit aucun point et Renault termine troisième du championnat. En 2005, Flavio Briatore recrute Giancarlo Fisichella pour occuper le second baquet. Profitant d'une nouvelle réglementation (aérodynamique modifiée, pas de changements de pneus), Renault commence bien la saison avec une pole position, puis la victoire de Fisichella à Melbourne, ainsi que la troisième place d'Alonso agrémentée du meilleur tour en course. Si Fisichella accumule ensuite les incidents et les problèmes techniques, Alonso enchaîne les victoires, en Malaisie, à Bahreïn et à Saint-Marin. En Espagne et à Monaco, le duel pour le championnat se dessine avec Kimi Räikkönen, Alonso termine second. L'Espagnol profite ensuite des soucis techniques de McLaren pour s'imposer au Nurburgring, en France et en Allemagne. Les McLaren accumulent les succès lors de la seconde moitié de la saison mais Alonso profite de sa confortable avance acquise en début de championnat. Il est sacré au terme du Grand Prix du Brésil, à deux manches de la fin de la saison. Malgré la défaite de Fisichella au Japon, rattrapé dans le dernier tour par Räikkönen pourtant parti dix-septième, Renault arrache le titre de champion du monde des constructeurs, grâce au fameux moteur Renault V10, lors de la dernière manche en Chine avec la victoire d'Alonso. L'intersaison est agitée à Enstone, après l'annonce du départ de Fernando Alonso chez McLaren pour 2007, le départ de Patrick Faure de la présidence de l'écurie et les rumeurs d'arrêt de la Formule 1 souhaité par le nouveau PDG de Renault Carlos Ghosn. L'équipe repart sur les mêmes bases qu'en 2005 (mais avec un nouveau moteur Renault V8) avec la victoire d'Alonso à Bahreïn, le doublé Fisichella-Alonso en Malaisie et un nouveau succès d'Alonso en Australie. À Saint-Marin et au Nurburgring, Alonso s'incline devant Michael Schumacher mais contre-attaque par quatre victoires consécutives à Barcelone, à Monaco, à Silverstone et à Montréal. Malgré cette confortable avance, Ferrari et Schumacher profitent des progrès de leurs pneus Bridgestone et de l'interdiction par la FIA des "mass-dumper" de la Renault pour accumuler les succès durant l'été, au point qu'au terme du Grand Prix de Chine, Schumacher pointe en tête au championnat. Mais au Japon, l'Allemand casse son moteur et Alonso remporte la course. Il se contente de la seconde place au Brésil pour s'assurer de conserver les deux titres mondiaux. En 2007, ING devient le sponsor principal de l'équipe. La séparation entre Renault et Alonso, parti chez McLaren Mercedes, laisse augurer une saison 2007 difficile pour l'équipe. En effet, malgré les efforts de Flavio Briatore, aucun pilote de pointe n'a rejoint l'écurie pour remplacer Alonso et le jeune Heikki Kovalainen est choisi. De plus, l'équipe doit faire face au retrait de Michelin et se rabattre sur les pneus Bridgestone Dès la course d'ouverture en Australie, Giancarlo Fisichella, dont le contrat a été prolongé durant l'été 2006, termine loin du vainqueur à la cinquième place, et Kovalainen finit hors des points après plusieurs fautes. Il fait mieux lors les Grands Prix suivants alors que la monoplace gagne en compétitivité. Néanmoins, après quatre courses, Renault ne compte que 11 points, 40 de moins qu'au même stade de la saison 2006. Malgré le développement de la R27, peu de progrès apparaissent dans les résultats et l'équipe doit longtemps se contenter de deux quatrièmes places (Fisichella à Monaco et Kovalainen à Montréal) pour meilleur résultat. Mais à l'occasion du Grand Prix du Japon au Mont Fuji, Kovalainen s'illustre sous la pluie et signe le seul podium de la saison avec une seconde place. En Chine, les Renault ne marquent aucun point pour la première fois de la saison. À Interlagos, aucune monoplace ne termine la course (accrochage avec Sakon Yamamoto au second tour pour Fisichella, accident au trente-cinquième tour pour Kovalainen). L'équipe finit à la troisième place du championnat suite à l'exclusion de McLaren, mais la déception est grande. Après la difficile saison 2007, l'équipe repart sur de nouvelles bases. Fernando Alonso, en disgrâce chez McLaren, fait son retour tandis que Kovalainen fait le chemin inverse. Son coéquipier est Nelsinho Piquet, le troisième pilote de l'équipe en 2007, qui remplace Giancarlo Fisichella parti chez Force India. Si l'espoir est grand, Alonso, arrivé trop tard, n'a aucune influence sur le développement de la R28 et logiquement, le début de saison est difficile. L'Espagnol, grâce à ses qualités de metteur au point et d'attaquant, profite de l'hécatombe en Australie pour finir quatrième mais la suite est plus compliquée et il n'inscrit que quelques points en Malaisie et en Turquie. Piquet souffre et n'inscrit aucun point. L'équipe est septième au championnat constructeur après le Grand Prix du Canada. À partir du Grand Prix de France, la situation s'améliore et l'équipe marque des points régulièrement. De plus, Piquet profite de l'intervention de la safety car à Hockenheim pour terminer second. Cette situation se reproduit à Singapour à la suite d'un accident de Piquet, où Alonso en profite pour remporter la course. Il confirme lors de la course suivante à Fuji avec une nouvelle victoire à la régulière, puis au Brésil avec une deuxième place. Cette fin de saison en trombe a permis à l'équipe de remonter à la quatrième place du championnat. Après la difficile saison 2007, l'équipe repart sur de nouvelles bases. Fernando Alonso, en disgrâce chez McLaren, fait son retour tandis que Kovalainen fait le chemin inverse. Son coéquipier est Nelsinho Piquet, le troisième pilote de l'équipe en 2007, qui remplace Giancarlo Fisichella parti chez Force India. Si l'espoir est grand, Alonso, arrivé trop tard, n'a aucune influence sur le développement de la R28 et logiquement, le début de saison est difficile. L'Espagnol, grâce à ses qualités de metteur au point et d'attaquant, profite de l'hécatombe en Australie pour finir quatrième mais la suite est plus compliquée et il n'inscrit que quelques points en Malaisie et en Turquie. Piquet souffre et n'inscrit aucun point. L'équipe est septième au championnat constructeur après le Grand Prix du Canada. À partir du Grand Prix de France, la situation s'améliore et l'équipe marque des points régulièrement. De plus, Piquet profite de l'intervention de la safety car à Hockenheim pour terminer second. Cette situation se reproduit à Singapour à la suite d'un accident de Piquet, où Alonso en profite pour remporter la course. Il confirme lors de la course suivante à Fuji avec une nouvelle victoire à la régulière, puis au Brésil avec une deuxième place. Cette fin de saison en trombe a permis à l'équipe de remonter à la quatrième place du championnat. Après la belle fin de saison 2008, l'espoir est grand et Alonso fait partie des favoris du championnat. Mais la règlementation a fortement changé, et la hiérarchie est totalement bouleversée. A Melbourne, Alonso n'est que cinquième, et la suite n'est guère meilleure avec quelques points inscrits. Piquet ne parvient pas à inscrire le moindre point, confirmant les médiocres performances de la R29. En Hongrie, Alonso crée la surprise en réalisant la 18e pole position de sa carrière et la 51e de Renault, mais un écrou de roue mal vissé provoque son abandon en course. Au vu du lourd contexte (mort de Henry Surtees et accident de Felipe Massa la veille), la FIA suspend l'équipe pour le Grand Prix d'Europe, suspension annulée en appel. Pendant ce temps, Piquet est renvoyé et il est remplacé par le troisième pilote Romain Grosjean. Le brésilien va se venger en révélant à TV Globo que son accident au GP de Singapour 2008 avait été planifié par Flavio Briatore et Pat Symonds pour favoriser la remontée d'Alonso. L'affaire du Crashgate éclate et la FIA ouvre une enquête. Renault prend les devants et renvoie Briatore et Symonds. La FIA les suspend (à vie pour Briatore et 5 ans pour Symonds) et l'équipe est suspendue à vie avec sursis de 2 ans. Bob Bell est nommé directeur d’équipe par intérim (en plus de sa fonction initiale de directeur technique) et les sponsors ING et Mutua Madrileña se retirent avec effet immédiat. Après ce choc, Alonso se remobilise avec la cinquième place à Monza, puis la troisième place à Singapour. Il annonce ensuite son départ chez Ferrari pour 2010. Grosjean connaît des débuts difficiles, avec des accrochages et des problèmes techniques, et il n'inscrit aucun point. La fin de saison de l'écurie est triste, sans point marqué, et elle termine huitième du championnat des constructeurs, son pire classement depuis 1978. À l'image des autres grands constructeurs (Honda, BMW et Toyota), Renault se désengage de la Formule 1, mais partiellement. La structure chassis d'Enstone est en partie cédée à Genii Capital (société spécialisée dans les nouvelles technologies, la gestion d'image et le sport automobile) filiale du fonds d'investissement Mangrove Capital Partners dirigé par Gerard Lopez. Toutefois, Renault conserve une part minoritaire de l'équipe, son nom dans l'écurie et fournit toujours les moteurs par sa filiale Renault Sport. Cette opération permet de limiter les coûts pour Renault et compense la perte de plusieurs sponsors. Le polonais Robert Kubica est engagé pour remplacer Alonso. Gerard Lopez choisit Éric Boullier, ancien team manager de DAMS, pour diriger l'écurie et remplacer l'intérimaire Bob Bell. Le 30 janvier, Vitaly Petrov est titularisé par Renault et devient le premier pilote russe de Formule 1. Les liens avec la Russie se font de plus en plus étroits puisque le 4 mars, Lada devient sponsor de l’équipe française Renault F1 Team. Grâce à un développement et des innovations régulières, l'écurie Renault revient sur devant de la scène avec trois podiums signés par Robert Kubica et se bat contre Mercedes Grand Prix pour la quatrième place du championnat des constructeurs. L'écurie se classe finalement cinquième du championnat des constructeurs avec 163 points. Les changements amorcés en 2010 se poursuivent en 2011. La marque française, se recentre sur la conception, le développement et la mise au point de moteurs pour différentes écuries. Renault devient partenaire du champion du monde des constructeurs en 2010, 2011 et 2012 avec Red Bull Racing. Renault cède, alors, ses dernières parts dans l'écurie à Genii Capital et Lotus Cars arrive : déçu par son partenariat avec l'équipe de Tony Fernandes, Lotus Racing, le constructeur devient sponsor principal de l'équipe jusqu'en 2017. La dénomination commerciale de l'équipe devient Lotus Renault Grand Prix et la livrée reprend les couleurs noir et or du Team Lotus des années 70-80. De plus, une prise de participation est évoquée à terme. Renault demeure motoriste et partenaire technique de l'équipe à travers Renault Sport F1. De plus, les châssis conservent le nom Renault. Mais l'équipe a repris une licence britannique. Robert Kubica et Vitaly Petrov demeurent les pilotes titulaires. Mais le pilote polonais ne pilotera pas cette année en course, car il est victime d'un terrible accident lors du rallye Ronde di Andora près de Gênes en Italie. Victime de multiples blessures, il est opéré mais son état ne lui permet pas de piloter une formule 1. L'équipe va regretter cet accident, car le polonais avait signé le meilleur temps lors des premiers essais privés, bénéficiant d'une Renault R31 innovante, avec soufflage des échappements vers l'avant de la voiture pour augmenter les appuis aérodynamiques. Après plusieurs essais, Nick Heidfeld est préféré à Bruno Senna pour remplacer Kubica. La compétitivité de la voiture est confirmée par les troisièmes place de Petrov à Melbourne et de Heidfeld à Sepang. Ces bons résultats ne seront toutefois pas confirmés, la voiture marquant le pas en termes de performances. Hormis la cinquième place de Petrov sous la pluie à Montréal, les pilotes n'inscrivent que quelques points régulièrement. Après un nouveau Grand Prix décevant en Hongrie, Nick Heidfeld est remplacé par Bruno Senna. Mais hormis quelques bonnes qualifications, le Brésilien ne pourra enrayer la baisse de l'équipe, qui conserve finalement sa cinquième place au championnat pour quatre points face à Force India.

Renault est présent en compétition automobile depuis plus d'un siècle. C'est d'ailleurs une Renault qui remporte le premier Grand Prix automobile de l'histoire, en 1906 (Grand Prix de l'ACF). Avant cette date, on signalera la victoire de Louis Renault sur une Renault en 1899 sur la course Paris-Ostende. En 1900, Louis Renault gagne Paris-Toulouse-Paris. En 1901, trois Renault terminent aux trois premières places de la course Paris-Bordeaux. Louis Renault arrête la compétition en 1903 suite au décès de son frère Marcel Renault dans la course Paris-Madrid, stoppée à Bordeaux en raison du nombre d'accidents mortels. Les voitures Renault s'alignent toutefois sur le premier Grand Prix de France en 1906 où triomphe le Français d'origine hongroise Ferenc Szisz. En 1907, Szisz doit se contenter de la deuxième place derrière la Fiat de Felice Nazzaro. Résultats décevants en revanche à l'occasion du Grand Prix de France 1908 : Szisz abandonne sur bris de roue, Serguey Dimitriewich termine huitième et Gustave Caillois quinzième. Après cet échec, Renault se retire de la compétition automobile. Renault attend 1977 pour rejoindre la Formule 1. Les véhicules de la marque au losange qui font leur apparition à la mi-saison au GP de Grande-Bretagne sont révolutionnaires : ils sont équipés d'un turbo, en application d'une équivalence qui limite la cylindrée du moteur français à 1 500 cm³ (contre 3 000 cm³ à la concurrence). La mise au point du moteur turbo provoque inévitablement quelques déconvenues lors des premiers Grand Prix, avec nombre d'abandons qui suscitent les railleries de la concurrence. La Renault est ainsi affublée par les Britanniques du sobriquet peu flatteur de Yellow Tea Pot (la théière jaune) en référence à sa fâcheuse tendance à terminer ses courses dans un nuage de fumée. Jean-Pierre Jabouille est alors le pilote de l'unique voiture jaune sur la grille en 1977 et 1978. Lors de cette deuxième saison, la fiabilité du moteur turbo s'améliore et l'écurie récolte ses premiers points. À partir de 1979, Renault aligne désormais deux voitures en Grand Prix et René Arnoux rejoint Jean-Pierre Jabouille. Après avoir signé une pole position en Afrique du Sud, Jabouille remporte le Grand Prix de France à Dijon après que les deux Renault eurent monopolisé la première ligne de la grille de départ. Arnoux termine troisième après un duel épique avec Gilles Villeneuve. Le triomphe sur ses terres est total pour Renault qui a gagné son pari sur le turbo. Grâce à son moteur V6 de 1 500 cm³ turbocompressé, le RS 10, Renault domine les monoplaces équipées de moteurs V8 et V12 de 3 000 cm³. Cette victoire sera suivie de dix-neuf autres jusqu'en 1986. Progressivement, toutes les autres écuries s'équipent de moteurs turbocompressés jusqu'à leur interdiction à la fin de la saison 1988. En 1980, Arnoux remporte les Grand Prix du Brésil et d'Afrique du Sud tandis que Jabouille connaît des problèmes à répétition. Alain Prost remplace Jabouille en 1981. Le futur quadruple champion du monde enlève trois Grand Prix lors de sa première saison chez Renault, aidant l'écurie à accrocher une troisième place au classement des constructeurs. En 1982, Renault enregistre quatre succès en Grand Prix : deux pour Prost, deux pour Arnoux, permettant à l'écurie de consolider sa troisième place au classement des constructeurs. La déception est pourtant vive pour Renault, qui semblait en mesure de remporter les titres mondiaux, mais qui après un beau début de saison, a souffert de problèmes récurrents de fiabilité ainsi que d'erreurs de ses pilotes. Fin 1982, en conflit avec Prost, Arnoux quitte l'écurie pour rejoindre Ferrari. Il est remplacé par le jeune américain Eddie Cheever. Favori pour le titre mondial, Alain Prost remporte quatre victoires en Grand Prix, et semble souverain au championnat. Mais le retour en fin de saison de Nelson Piquet le prive du titre et il doit se contenter de la deuxième place au championnat du monde des pilotes. Cheever entre six fois dans les points et Renault gagne une place au classement des constructeurs, deuxième derrière Ferrari. La difficile fin de saison des Renault ayant entraîné de vives tensions au sein de l'équipe française, Prost est « libéré » de son contrat pour reprendre la terminologie officielle. Après le départ d'Alain Prost, Renault boucle deux saisons avec Patrick Tambay et Derek Warwick, mais l'écurie glisse au classement des constructeurs en cinquième position (1984) puis en septième position (1985). Renault décide alors de fermer son écurie de Formule 1, préférant se contenter d'être motoriste pour d'autres écuries lors de la saison 1986, un rôle rempli depuis 1983 avec l'équipe Lotus (association fructueuse, marquée par les brillantes performances d'Elio De Angelis puis de Ayrton Senna notamment), puis avec Ligier et Tyrrell. Après deux années hors de la Formule 1 durant lesquelles une cellule de veille technologique est toutefois maintenue, Renault fait son retour en Formule 1 en 1989 en tant que motoriste des écuries Williams F1 Team (de 1989 à 1997), Ligier (de 1992 à 1994) puis Benetton Formula (de 1995 à 1997). Renault développe un moteur V10 alors que ses concurrents conçoivent des V8 et V12. Le motoriste français s'adjuge deux victoires dès sa première saison. Renault s'affirme dans les années 1990 comme le meilleur motoriste du plateau grâce notamment au rappel de distribution pneumatique apparu fin 1986 et est associé à onze titres de champion du monde entre 1992 et 1997. En 1992, le moteur V10, permet à l'équipe Williams-Renault de réaliser le premier doublé pilote-constructeur. Pendant six ans, le moteur domine ses concurrents en apportant cinq titres constructeurs (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997). Renault motorise également Lotus, Ligier et Benetton qui remporte le titre en 1995. En 1997, Renault se retire officiellement. Au total, les écuries Williams et Benetton ont obtenu six titres chez les constructeurs et cinq titres chez les pilotes avec le soutien technique du motoriste français. Renault continue cependant à être présent en Formule 1 par le biais de son sous-traitant Mecachrome et des société Supertec et Playlife de 1998 à 2000, en fournissant des moteurs clients à Williams, Benetton, BAR et Arrows. Le 16 mars 2000, Renault revient officiellement en Formule 1 en rachetant l'écurie Benetton pour 120 millions d'euros. Flavio Briatore prend la tête de l'écurie et Mike Gascoyne devient directeur technique. En 2001, l'équipe s'appelle toujours Benetton et Renault a développé un moteur V10 inédit avec un angle à 111° pour abaisser le centre de gravité. Mike Gascoyne, arrivé fin 2000 en provenance de Jordan, n'a pas eu d'impact sur la B201. Côté pilotes, Jenson Button rejoint Giancarlo Fisichella. La voiture manque de fiabilité et de compétitivité mais Fisichella inscrit un point sous la pluie au Brésil. En Allemagne, Fisichella et Button profitent de l’hécatombe et inscrivent 5 nouveaux points. Puis en fin de saison, la voiture progresse et Fisichella termine troisième en Belgique à la régulière. L'équipe termine septième de championnat. En 2002, l'équipe devient officiellement Renault et Jarno Trulli remplace Giancarlo Fisichella. L'équipe poursuit sur le rythme de la fin 2001, Button termine quatrième en Malaisie et au Brésil et cinquième à Imola en se battant avec les McLaren. La suite de la saison est plus compliquée, à cause de problèmes de fiabilité mais Trulli termine quatrième à Monaco et les deux voitures inscrivent 5 points à Monza. L'équipe atteint son objectif, la quatrième place du championnat constructeur. Afin d'assurer le retour de l'équipe vers les sommets, Flavio Briatore convainc les dirigeants de Renault d'abandonner le moteur à angle ouvert à 111° jugé trop complexe et inefficace pour privilégier un moteur à à 90° plus commun. Cette stratégie technique confirme son potentiel grâce à Fernando Alonso, remplaçant de Jenson Button parti chez British American Racing aux côtés de Jacques Villeneuve. L'Espagnol signe la pole position en Malaisie devant Trulli puis en termine troisième de la course. Il termine à nouveau sur le podium au Brésil malgré un accident, puis en Espagne où il termine deuxième. Trulli est plus en difficulté mais inscrit quelques points régulièrement et signe lui aussi un podium en Allemagne. Au Grand Prix de Hongrie, Alonso signe sa deuxième pole position de l'année avant de signer la première victoire de Renault depuis 20 ans, au Grand-Prix d'Autriche 1983. La fin de saison se déroule en roue libre, Renault ayant largement atteint ses objectifs, et l'écurie termine à nouveau quatrième du championnat. Toutefois, en fin de saison, Mike Gascoyne est débauché par Toyota.

V6 MATRA Turbo 1500 cm3. Quand on évoque l'épopée Matra Sports, tout le monde se souvient du célèbre moteur V12 qui permit trois victoires consécutives au Mans. Sa noblesse, son chant caractéristique et sa souplesse en font un moteur de légende qui est entré de plein droit dans l'histoire du sport automobile. Pourtant Matra a réalisé un autre moteur, peu connu, qui devait assurer la relève de ce fameux V12 : un V6 turbo de 1500 cm³ destiné à contrer les moteurs turbo de l'époque. Renault avait ouvert la voie, suivi par Ferrari, Hart et l'on attendait le BMW et le Matra. A Buc, près de Versailles, l'équipe de Georges Martin avait débuté son étude en 1980. On avait désaccouplé les bielles d'une des deux rangées de cylindres du V12 3 litres pour en faire un 6 cylindres en ligne turbo comme étude préliminaire. On avait ensuite réalisé des maquettes grandeur pour des versions 4 cylindres en ligne, V8, V6 et l’ensemble avait été proposé à l’équipe de Ligier, afin qu’elle fasse son choix. Celui-ci s’est porté sur un V6 à 120° (la même disposition que pour le Ferrari 126C) et les travaux avaient débuté à la fin de la saison 80. Chez Matra, il en a résulté un très beau V6 avec ses couvercles d'arbres à cames en fibres de carbone, ultra-compact, dont le "V" très ouvert (à 120°) permettait d'avoir un groupe plus plat que le V6 à 90° de Renault et procurait, par conséquent, un centre de gravité placé beaucoup plus bas. La puissance pouvait s'échelonner entre 180 et 700 ch (800 ch à 12000 t/m avaient été relevés au banc !), suivant la pression de suralimentation et le rapport puissance-fiabilité désiré. A l'époque, le point de mire était fixé aux 550 ch nécessaires pour contrer le V6 Renault. Ce moteur avait été commandé - après de longues péripéties - par Peugeot pour équiper la Talbot-Gitanes de F1, sur base d'un cahier de charges défini par Peugeot. L’objectif était que le moteur définitif tourne d’ici un an au plus tard afin d’équiper un châssis à titre expérimental durant l’inter-saison 81/82. Le moteur Matra, type MS 82, était prêt à être monté dans un châssis dès le 1er novembre 1981 mais des considérations stratégiques et financières entravèrent sa mise en service. L'équipe Talbot-Gitanes de F1 n'était autre que la seule représentation du Groupe P.S.A. en compétition. Un conflit éclata entre Peugeot et Matra à propos du règlement de la "facture moteur". Les responsables de Peugeot, alors peu habitués aux dépenses en compétition, avaient jugé le montant trop élevé. Ce conflit eut pour principale conséquence la rupture entre Peugeot et Matra : plus de moteur turbo pour la F1 et fin prochaine de la collaboration en matière de construction automobile de tourisme. Ce sera la fin pour la Murena et la Rancho. L'esquisse d'une berline monospace, conçue par Matra avec mécanique 1600 cm³ et plate-forme de Talbot Solara avait été refusée successivement par Talbot, Peugeot puis Citroën, ce qui fera plus tard le grand bonheur de Renault avec l'Espace. Car c'est vers Renault que Matra devra se tourner pour réussir à convaincre... Mais ce changement de partenaire de Matra Automobile aura une conséquence inéluctable pour le devenir de ce moteur et de l'équipe de motoristes. Pour ne pas gêner Renault en F1, Matra renonce définitivement à son projet de collaboration avec l'écurie de Franck Williams. En effet, un accord avait été conclu pour la fourniture du moteur Matra à Williams, bien que celui-ci était également en pourparlers avec Honda qui proposait de fournir le sien gracieusement. Mais Patrick Head, dépêché par Franck Williams, s'était rendu chez Matra à Buc et en était revenu vraiment enchanté. Il ne jurait que par le Matra ! Ainsi donc il fallut mettre la clé sous le paillasson. Georges Martin était chargé de recaser les effectifs d'une équipe soudée au fil des ans, soit une cinquantaine de personnes, suite à la dissolution du Service Compétition. Exit le moteur V6 turbo de Matra, qui ira tout droit du banc d'essai au musée. Quel triste gâchis !

Cosworth est une entreprise britannique d'ingénierie de pointe fondée à Londres en 1958, spécialisée dans la conception, le développement et la construction de moteurs de compétition automobile. Elle est aujourd'hui implantée à Cambridge et Northampton au Royaume-Uni, à Torrance, Indianapolis et Mooresville aux États-Unis, et Pune en Inde. De 1967 à 2006, et de 2010 à 2013, Cosworth s'est notamment illustré en Formule 1. En cumulant 176 victoires en Grand Prix depuis cette date, Cosworth est l'un des motoristes les plus victorieux en F1, seulement deuxième en nombre de victoires derrière Ferrari. L'entreprise est également présente en WRC de 1979 à 2005, et est le fournisseur exclusif du plateau du Champ Car depuis 2003. Cosworth a été fondé en 1958 par Mike Costin et Keith Duckworth. Cosworth tire son nom de la contraction des patronymes de ses deux fondateurs. Bien qu'indépendante, la firme Cosworth a été rapidement indissociable du constructeur automobile américain Ford, qui finançait la conception pour son compte de moteurs de compétition. En 1980, Cosworth est racheté par le groupe UEI (United Engineering Industries). Après plusieurs reventes successives, dont une au groupe Volkswagen, Cosworth est divisée en deux parties : une branche sportive (Cosworth Racing) et une branche industrielle (Cosworth Technology). La branche sportive est revendue en 1998 à Ford, le partenaire historique de Cosworth. Mais en 2004, Ford revend Cosworth Racing à deux entrepreneurs américains (Gerald Forsythe et Kevin Kalkhoven), par ailleurs propriétaires du Champ Car, discipline dont Cosworth était le fournisseur exclusif de 2003 à 2008 jusqu'à ce que cette discipline fusionne avec l'IndyCar Series dont le règlement technique prévalut. La première étude de Keith Duckworth fut la préparation, en 1959, d'un moteur Fiat 1100 pour motoriser une Formule Junior, réalisation maison destinée à Howard Panton. Les difficultés rencontrées en travaillant sur ce moteur, et les suggestions de Panton, lui-même distributeur de la marque automobile Ford, de tenter une transformation à partir du moteur de l'Anglia, constituèrent un tournant décisif pour le développement de l'entreprise. Cette Formule Junior débuta en course le 26 décembre 1959 lors des courses du Boxing Day à Brands Hatch, sans grand succès, mais les qualités du moteur furent immédiatement appréciées, au point qu'en 1960 l'usine effectua plus de 126 transformations de moteur Ford Anglia. À partir du moteur de série de l'Anglia (Alésage × course : 80,9 mm × 48,4 mm, 997 cm³, environ 35 ch à 5 000 tr/min), ils parviennent à sortir 75 ch réels à 8 000 tr/min, et 105 ch à 8 800 tr/min fin 1962 en version 1 098 cm³ toujours avec la même course de 48,4 mm mais avec un alésage porté à 84,5 mm. Ce même moteur atteint 114 ch en 1963. Suite à ces bons résultats, la Cosworth Engineering Ltd se structura en une équipe complète : Keith Duckworth à la direction des projets, Mike Costin à la réalisation technique, Bill Brown à la direction générale et Benny Rood à la direction des ateliers. Le projet de construction d'un moteur complet destiné à la nouvelle Formule 2 (1 000 cm³) de 1964 date de cette période, le moteur SCA (Single Cam serie A), toujours basé sur les essais effectués avec le matériel Ford, mais avec une culasse originale à un arbre à cames en tête, 8 soupapes en ligne et chambre de combustion usinée dans la tête du piston (Type Heron), permettait d'atteindre les avantages d'un moteur double arbres avec des moyens simplifiés au maximum. Pendant trois années, ce moteur 4 cylindres de 1 000 cm³ de cylindrée alimenté par deux carburateurs double corps qui développait 110 à 115 ch à 9 500 tr/min et par étapes successives atteignit 125 ch à 10 000 tr/min avec le recours à l'injection, a surclassé ses adversaires, surtout au début, jusqu'à l'arrivée du moteur Honda (2ACT et 16 soupapes), en 1966, date de la fin de la Formule 2 (1 000 cm³), le moteur Cosworth développait 140 ch contre 147/150 pour le rival japonais. Les versions SCB de 1 500 cm³ et SCC de 1 100 cm³ dérivées du SCA furent réservées à la catégorie voitures sport. Tous ces bons résultats, y compris les transformations effectuées sur le moteur Twin Cam de la Cortina Lotus, ont acquis à Cosworth l'entière confiance de Ford, au point d'envisager un vaste programme pour l'avenir avec un transfert de l'activité à Northampton, effectué en 1966, pour y créer de nouvelles usines et mettre en chantier des nouveaux moteurs destinés à la Formule 2 et surtout à la Formule 1. Le partenariat entre Ford et Cosworth connaît son point d'orgue en 1967 avec la construction du V8 DFV (Double Four Valves = Double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre) de trois litres qui domine la Formule 1 pendant une quinzaine d'années, remportant 155 courses. Ce moteur V8 de 2 993 cm³ (alésage × course : 85,6 mm × 64,8 mm) qui développe 405 ch à 8 750 tr/min à ses débuts, gagnant le Grand Prix des Pays-Bas 1967, et par évolutions successives, est monté jusqu'à 466 ch à 10 500 tr/min, en 1972-1973, a eu une évolution unique puisque qu'il est considéré à ses débuts comme ayant atteint son potentiel maximum. L'avènement des moteurs turbocompressés en Formule 1 met un terme à la domination des moteurs Cosworth. Toujours pour le compte de Ford, Cosworth conçoit également un moteur turbo, qui équipe notamment les écuries Lola et Benetton au milieu des années 1980, sans grand succès. Il faut attendre le retour de la réglementation atmosphérique pour retrouver les Cosworth au premier plan. Ainsi, en 1994, Michael Schumacher offre au moteur Cosworth son dernier titre mondial en date avec le Zetec-R. Au total, les moteurs Cosworth ont remporté à ce jour 176 succès, le dernier au GP du Brésil 2003 avec Giancarlo Fisichella et Jordan Grand Prix), ce qui en fait le second motoriste le plus victorieux de l'histoire de la Formule 1 derrière Ferrari. Malgré la perte du soutien de Ford (qui n'a été propriétaire de Cosworth que pendant une brève période mais qui finançait la conception des moteurs depuis les années 1960), Cosworth reste présent en Formule 1 jusqu'en 2006 où Cosworth fournissait l'équipe Scuderia Toro Rosso avec un V10 bridé de la saison précédente ainsi qu'un tout nouveau V8 à l'écurie Williams F1 Team. En 2007, les signatures de Williams avec Toyota F1 Team et de Red Bull Racing avec Renault Sport laissent Cosworth sans équipe à motoriser. En 2010, Cosworth revient en Formule 1 avec le bloc V8 CA2010 et motorise Williams F1 Team ainsi que les trois équipes débutantes Hispania Racing F1 Team, Virgin Racing et Lotus F1 Racing. Lors du Grand Prix du Brésil 2010, l'Allemand Nico Hülkenberg réalise la première pole position d'un V8 Cosworth au volant d'une Williams FW32. En 2011, Cosworth avec le CA2011 ne motorise plus que trois écuries, AT&T Williams, Hispania Racing F1 Team et Marussia Virgin Racing, Team Lotus (anciennement Lotus Racing) ayant choisi d'être motorisé par Renault Sport. Seuls cinq points sont marqués, par Williams F1 Team. En 2012, Cosworth et son CA2012, perd Williams qui choisit Renault. Marussia ne parvient pas à marquer de point. En 2013, Cosworth avec son moteur CA2013 ne motorise plus que Marussia F1 Team, HRT ayant fait faillite. En juillet, Marussia F1 Team annonce un partenariat avec la Scuderia Ferrari qui lui fournira ses moteurs à partir de 2014, obligeant Cosworth à se retirer de la compétition.

Les V8 vont céder la place aux V6 turbo en fin de saison (fin 2013). À l’issue de ces huit années, les moteurs, mais aussi les règles qui les entourent, sont arrivés à maturité. Voici les points-clés de la réglementation moteur à retenir pour cette dernière année des V8. L’ARCHITECTURE DU MOTEUR : Le moteur doit être un 4 temps, V8 de 2,4 litres, avec un angle de 90°. La vitesse de rotation du vilebrequin ne doit pas excéder 18 000 tours par minute. Le moteur doit être atmosphérique. Le turbo est interdit. Le moteur doit faire un poids minimum de 95 kg. Le moteur doit compter deux soupapes d’admission et deux soupapes d’échappement par cylindre. L’alésage du cylindre ne doit pas excéder 98,0 millimètres. Les systèmes d’admission ou d’échappement à géométrie variable sont interdits, tout comme les levées de soupapes variables et commandes de soupapes variables. A l’exception des pompes à essence électriques, les pièces auxiliaires au moteur doivent être actionnées mécaniquement directement à partir du moteur avec une vitesse relative au vilebrequin. Un seul injecteur de carburant est autorisé par cylindre. Il doit injecter directement dans le côté ou le sommet de l’orifice d’entrée. KERS ET RÉCUPÉRATION D’ENERGIE : A l’exception d’un KERS complètement chargé, la quantité totale d’énergie renouvelable stockée dans la voiture ne doit pas excéder 300 kJ. Tout ce qui peut être récupéré à un taux supérieur à 2 kW ne doit pas dépasser 20 kJ. La puissance maximale entrante ou sortante ne doit pas excéder 60 kW et l’énergie libérée par le KERS ne peut pas dépasser 400 kJ par tour. COUPLE : La seule façon dont le pilote peut contrôler le couple du moteur se fait par l’intermédiaire d’une unique pédale d’accélérateur. La cartographie de la pédale d’accélérateur au sein du boîtier électronique standard (ECU) doit correspondre au type de pneus adaptés à la voiture : une cartographie pour les pneus slicks et une cartographie pour les pneus pluie ou intermédiaires sont autorisées. Le fonctionnement du moteur ne doit pas être dépendant de l’action sur la pédale d’embrayage. La vitesse du ralenti ne doit pas excéder 5 000 tours par minute. ECHAPPEMENTS : Les sorties d’échappements sont considérées comme faisant partie de la carrosserie. Elles ne sont pas soumises à la réglementation des composants du moteur (notamment en ce qui concerne les matériaux). La ligne d’échappement ne peut pas comporter plus de deux sorties. Ces deux sorties doivent être orientées vers l’arrière et tous les gaz d’échappement doivent les emprunter. DEMARRAGE ET ALLUMAGE : Un dispositif supplémentaire peut être relié à la monoplace afin de permettre la mise en route du moteur sur la grille de départ ou dans les stands. La mise en route du moteur n’est autorisée que par l’intermédiaire d’une seule bobine d’allumage ainsi qu’une seule bougie d’allumage par cylindre. Chaque monoplace doit bénéficier d’un système de coupure afin d’éviter que le moteur d’une voiture impliquée dans un accident ne continue à tourner. Ce dispositif doit être configuré pour permettre l’extinction du moteur moins de dix secondes après son activation. CARBURANT ET HYDRAULIQUE : Tout le carburant embarqué à bord de la monoplace doit se situer entre l’avant du moteur et le dos du pilote. Le réservoir en carburant doit être une poche en caoutchouc conforme ou supérieure aux normes exigées par la FIA. Tout carburant destiné à un usage immédiat à bord de la monoplace ne doit pas se situer plus de dix degrés centigrade au-dessous de la température ambiante. Les concurrents doivent s’assurer qu’un échantillon d’un litre de carburant peut être prélevé à tout moment durant un week-end de Grand Prix. Les réservoirs d’huile embarqués à bord doivent se situer entre l’axe de la roue avant et la dernière enveloppe longitudinale de la boite de vitesses. MATERIAUX : Une réglementation spécifique s’applique aux matériaux du moteur dès lors qu’ils sont plus coûteux que les matériaux utilisés sur l’ensemble de la voiture. D’une manière générale, les technologies traditionnelles sont obligatoires et aucun matériau ‘exotique’ n’est autorisé. CONTROLE ELECTRONIQUE : Toutes les composantes du moteur, de la boite de vitesses, du différentiel et du KERS, ainsi que tous les systèmes d’activation, doivent être contrôlés par le boîtier électronique standard (Standard Electronic Control Unit, SECU) qui est fourni par un sous-traitant choisi par la FIA, selon les normes définies par la FIA. Le SECU ne peut être exploité que par un logiciel approuvé par la FIA et ne peut être connecté au système de contrôle, aux capteurs et aux systèmes d’activation que d’une façon précise et définie par la FIA. UTILISATION DU MOTEUR (REGLEMENTATION SPORTIVE) : A moins qu’il ne pilote pour plus d’une équipe, un pilote ne peut utiliser que huit moteurs sur l’ensemble de la saison. Les huit moteurs peuvent être utilisés lors de n’importe quelle course. Si un pilote utilise un moteur de plus que les huit autorisés dans la saison, il reculera de dix places sur la grille de départ du Grand Prix durant lequel le moteur est utilisé. Si deux moteurs supplémentaires sont utilisés le même week-end, le pilote reculera de dix places sur la grille de départ du Grand Prix concerné, ainsi que le suivant. Si un moteur est remplacé comme stipulé dans l’Article 34.1, ce dernier ne pourra plus être utilisé lors des séances de qualification ou des courses, sauf lors du dernier Grand Prix. Les moteurs sont scellés et identifiés par la FIA. Leur mise en place dans la monoplace est déclarée et leur utilisation est suivie par le personnel technique de la FIA. Un moteur est considéré comme utilisé une fois que le transpondeur de la voiture indique que celle-ci a quitté la voie des stands. Entre les Grands Prix, les sorties d’échappements sont scellées afin de ne pas permettre au moteur d’être démarré (ou passé au banc). HOMOLOGATION DU MOTEUR (REGLEMENTATION SPORTIVE) : Selon la réglementation introduite en 2007, seuls des moteurs homologués peuvent être utilisés en F1. La base de cette homologation repose sur les spécificités des moteurs utilisés lors du Grand Prix du Japon 2006. Aucun changement fondamental n’a été fait à ces spécificités et aucune modification n’est permise sans le consentement de la FIA, après consultation de tous les motoristes. Les modifications permettant un gain de performance ne sont pas permises. Les changements tolérés concernent l’implantation du moteur dans les monoplaces, la fiabilité ou la facilité d’entretien.

Comment le V6 Turbo et l’ERS fonctionnent de concert : En 2014, la quantité d’essence embarquée est limitée à 100 kilos et le débit d’alimentation en carburant à 100 kg/h. Si la nature du circuit et les conditions de course permettent au pilote d’utiliser la pleine puissance du moteur pendant plus d’une heure, il n’y aura donc pas assez de carburant pour rallier l’arrivée. C’est ici que l’énergie électrique entre en jeu. Les F1 de 2014 roulent certes avec du carburant classique, mais également avec de l’électricité. Il devient alors primordial de trouver le bon équilibre entre les deux sources d’énergie pour optimiser la vitesse et réduire les temps au tour. Un tour de circuit traditionnel Lors d’une phase d’accélération (par exemple dans la ligne droite des stands) le moteur à combustion interne puise dans la réserve de carburant et le turbocompresseur tourne à la vitesse maximale de 100 000tr/min. Le MGU-H fonctionne alors en mode générateur et récupère une partie de l’énergie fournie par les gaz d’échappements à la turbine. Cette énergie est transmise au MGU-K (ou à la batterie si cette dernière a besoin d’être rechargée). Le MGU-K convertit à son tour cette puissance électrique en puissance mécanique qui, combinée à celle du moteur thermique auquel il est accouplé, permet de hausser le rythme ou d’économiser du carburant selon la stratégie choisie par le pilote. Au bout de la ligne droite, le pilote lève le pied et freine pour prendre le premier virage. A cet instant, le MGU-K fonctionne comme un générateur : il récupère l’énergie dissipée au freinage et la stocke dans la batterie. Durant la phase de freinage, la vitesse du turbocompresseur chute du fait de l’absence d’énergie à l’échappement, ce qui, dans le cas d’un moteur traditionnel, cause le principal désagrément du moteur turbocompressé : le temps de réponse. Ce phénomène intervient lorsque le pilote ré-accélère, la combustion du carburant dans les chambres de combustion relance la production de gaz chauds à l’échappement qui fournissent l’énergie pour relancer le turbo, mais celui-ci a besoin d’un certain temps avant de retrouver sa vitesse de rotation maximale permettant au moteur de délivrer toute sa puissance. Ainsi, pour éviter ce décalage en sortie de virage, le MGU-H agit ponctuellement comme un moteur qui relance instantanément le turbo à sa vitesse de rotation optimale et offre au pilote une réponse immédiate lorsqu’il sollicite l’accélérateur. L’équilibre entre la consommation de carburant, la récupération d’énergie et sa réutilisation sera étroitement surveillé tout au long du tour. « Cette saison, il va falloir gérer intelligemment l’utilisation des deux sources d’énergie disponibles pour en extraire le plein potentiel, explique Naoki Tokunaga, le Directeur technique en charge des nouveaux propulseurs. La gestion de l’énergie électrique sera tout aussi cruciale que celle du carburant. En théorie, le système de gestion de l’énergie décide quand consommer du carburant et quelle quantité en prélever dans le réservoir. De la même façon, il choisit à quel moment utiliser l’énergie électrique et la stocker dans la batterie. Signer le meilleur temps au tour possible en fonction d’un niveau d’énergie donné reste l’objectif majeur. Bien sûr, si vous consommez moins d’énergie, vous irez moins vite. Nous acceptons cela. En revanche, nous ne voulons pas être pénalisés plus que la physique ne nous l’impose. Dans le ratio énergie consommée/temps au tour, il existe une limite entre ce qui est physiquement possible et impossible. Nous l’appelons « la frontière du temps au tour idéal ». Nous souhaitons flirter constamment avec cette limite et nous rapprocher au plus près de ce qu’il est physiquement impossible d’atteindre. La stratégie dispose elle aussi de son propre cadre, défini par la capacité des composants du propulseur et par le règlement technique. La puissance du moteur est également restreinte. Le règlement, enfin, limite la quantité d’énergie que la batterie peut libérer ainsi que la puissance du MGU-K. Toutes ces restrictions forment une équation qu’il faut résoudre. Pour trouver la solution, nous utilisons alors des modèles mathématiques et optimisons les résultats. Nous appelons cela « planifier la puissance ». Par conséquent, un échange d’énergie complexe aura lieu entre les différents composants du système de gestion, et ce à différents niveaux. Le pilote ne s’en rend pas compte puisque l’ensemble est géré électroniquement par les systèmes de contrôle. Le pilote pourra en ressentir les effets mais son intervention ne sera, à priori, pas requise. Il pourra donc se concentrer sur sa course. Il existe bien sûr des modes que le pilote peut actionner pour passer outre le système de gestion et prendre ainsi le contrôle. C’est notamment le cas lorsqu’il souhaite obtenir la puissance maximale lors d’une manœuvre de dépassement. L’utilisation de ce mode dépend naturellement de la stratégie de course. En théorie, les pilotes peuvent l’activer autant de fois qu’ils le souhaitent. Cependant, s’ils consomment plus de carburant et plus d’énergie électrique, ils doivent ensuite patienter pour récupérer de l’énergie. Jouir de la puissance maximale pendant un ou deux tours est possible mais, à long terme, cette stratégie n’est pas viable ». Même s’il ne gère pas l’équilibre entre carburant et énergie électrique, le rôle du pilote n’est pas réduit pour autant par rapport à 2013. C’est même l’inverse et son travail sera plus ardu que lors des saisons précédentes. Il devra en effet toujours batailler avec la monoplace pour en garder le contrôle dans les zones de freinage appuyé, toujours adapter le freinage pour éviter de sous-virer, gérer la pédale d’accélérateur avec délicatesse à mi-virage, affronter les enchaînements complexes, avaler les courbes à haute vitesse... En termes de style de pilotage, cependant, des ajustements seront probablement nécessaires. « La réponse de l’accélérateur va également varier et le pilote devra s’y adapter, explique Tokunaga. Dans les faits, une fois que le pilote accélère à fond, les systèmes de contrôle gèrent la puissance du propulseur, l’objectif étant de réduire le temps au tour avec le niveau d’énergie donné. A pleine charge, le moteur n’a toutefois plus besoin de délivrer sa puissance maximale. En appuyant à fond sur la pédale d’accélérateur, le pilote envoie un signal au propulseur, laquelle libère ensuite le maximum de puissance en fonction des différents niveaux d’énergie disponibles à l’instant donné. Il devra tout de même ajuster son pilotage au comportement de la voiture et de ses nouveaux systèmes de récupération d’énergie ». La gestion de la course et la stratégie employée seront plus flexibles que par le passé et la solution optimale variera considérablement d’un circuit à l’autre. Elle dépendra de facteurs aussi divers que le pourcentage de temps passé à pleine charge sur un tour, la vitesse de passage dans les courbes et la configuration aérodynamique de la voiture. « Auparavant, les constructeurs rivalisaient pour atteindre le niveau de puissance le plus élevé. Désormais, ils rivaliseront pour trouver les solutions les plus intelligentes pour gérer la consommation d’énergie » conclut Tokunaga. Les qualifications en 2014 : à fond, comme toujours En 2014, les séances de qualifications du samedi se disputeront à pleine charge, ce qui signifie que la voiture la plus rapide sera effectivement en pole le lendemain. La restriction sur le débit d’alimentation en carburant de 100 kg/h s’appliquera, certes, mais celle de 100 kilos sur la quantité d’essence embarquée n’aura aucun impact puisque les monoplaces n’en consomment que très peu sur un tour. Sur un tour lancé, le pilote pourra utiliser la totalité du débit de carburant autorisé ainsi que l’intégralité de l’énergie électrique contenue dans la batterie. S’il décide toutefois d’utiliser toute son énergie sur un tour, il ne pourra pas couvrir une seconde boucle à pleine vitesse. Ce facteur devrait donner lieu à des séances encore plus intenses, avec des stratégies décalées entre les différentes écuries.

ELÉMENTS CLÉS • Moteur V6 1,6 litre turbocompressé à combustion interne • Injection directe • Régime moteur maximal de 15 000 tr/min • Puissants systèmes de récupération d’énergie composés de deux moteurs électriques : le MGU-H qui récolte l’énergie au niveau des échappements, et le MGU-K qui récupère l’énergie cinétique au freinage • L’énergie électrique produite est stockée dans une batterie • La puissance maximale délivrée est de 760 chevaux, un chiffre similaire à celui de la précédente génération de V8 • Double restriction sur la consommation de carburant : la quantité d’essence utilisée pendant la course ne peut dépasser 100kg (soit une baisse de 35% par rapport à 2013) et le débit de carburant injecté limité à 100 kg/h (illimité en 2013). Les monoplaces devront donc utiliser les deux types d’énergie – carburant et électricité – sur un tour de circuit • Le développement des moteurs est gelé tout au long de la saison. Seules sont autorisées des modifications pour traiter des problèmes de fiabilité ou pour réduire les coûts • 5 Groupes propulseurs sont alloués à chaque pilote sur l’ensemble de la saison EN DÉTAIL LE MOTEUR V6 À COMBUSTION INTERNE En bref : L’abréviation V6 désigne un moteur à combustion interne dont les deux bancs de 3 cylindres forment un « V » et sont reliés à un même vilebrequin. Le V6 Renault Energy F1 a une cylindrée de 1,6 litre et délivre 600 chevaux, soit plus de trois fois la puissance d’une Clio RS. Le défi : Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, le V6 n’est pas la partie du propulseur la plus simple à concevoir. Son architecture est en effet très différente de celle du V8 qu’il remplace. Avec le turbocompresseur, la pression à l’intérieur de la chambre de combustion est énorme, quasiment deux fois plus élevée que sur le V8. Le vilebrequin et les pistons sont alors soumis à des contraintes extrêmes et la pression dans la chambre de combustion peut atteindre 200 bar, soit 200 fois la pression ambiante. À surveiller : Le turbocompresseur augmente la pression de l’air d’admission, ce qui favorise l’apparition dans la chambre de combustion d’un phénomène destructeur appelé « cliquetis », très difficile à prévoir et à contrôler. Lorsque le cliquetis intervient, le moteur peut être très rapidement détruit. L’INJECTION DIRECTE D’ESSENCE En bref : Les propulseurs doivent être alimentés par injection directe : le carburant est directement pulvérisé dans la chambre de combustion sans passer par le conduit d’admission situé en amont des soupapes d’admission. Le mélange air-carburant se forme alors dans le cylindre. Une grande précision est donc requise dans la commande et l’orientation des jets de carburant sortant du nez d’injecteur. Il s’agit d’un sous-système clé pour garantir le rendement énergétique et la puissance du propulseur. Le défi : Lors de la conception du V6 turbo, l’un des principaux dilemmes concernait la position de l’injecteur. Devait-il être monté en position centrale dans la chambre de combustion - le carburant arrive alors par le haut, près de la bougie d’allumage - ou en position latérale (plus bas dans la chambre) ? À surveiller : Il est toujours possible de couper l’injection sur un ou plusieurs cylindres pour améliorer le rendement et la réactivité du moteur dans les virages. LE TURBOCOMPRESSEUR En bref : Un turbocompresseur profite de l’énergie libérée par les gaz d’échappement pour augmenter la densité de l’air entrant dans le moteur et produire ainsi plus de puissance. Comme sur les voitures de série, le turbocompresseur permet à un petit moteur de délivrer une puissance bien supérieure à ce que sa cylindrée lui permettrait normalement. Une turbine convertit l’énergie thermique récupérée dans les gaz d’échappement en énergie mécanique. La puissance obtenue permet alors d’entraîner le compresseur ainsi que le MGU-H. Le défi : À plein régime le turbocompresseur tourne à 100 000 tours par minute, soit plus de 1500 tours par seconde. Les contraintes et les températures générées au niveau de la turbine sont énormes. Une partie de l’énergie récupérée dans les gaz d’échappements est transmise au MGU-H et convertie en énergie électrique. Cette dernière est ensuite stockée et peut être à nouveau utilisée pour empêcher le turbo de trop ralentir lors d’une phase de freinage. À surveiller : La vitesse du turbo doit impérativement varier en fonction des besoins du moteur. Par conséquent, un retard peut survenir dans l’établissement du couple, appelé « temps de réponse du turbo », lorsqu’un pilote appuie sur l’accélérateur après une période de freinage continu. L’un des grands défis du nouveau propulseur consiste à éliminer totalement ce temps de latence pour égaler la réponse instantanée du couple qu’offrait le V8 atmosphérique. LA WASTEGATE En bref : Sur les moteurs turbo conventionnels, une wastegate est accouplée au turbocompresseur afin de contrôler les vitesses de rotations élevées du système. Ce dispositif permet à l’excès de gaz d’échappement de contourner la turbine afin que la puissance délivrée par cette dernière corresponde à celle requise par le compresseur pour fournir la pression de suralimentation nécessaire au circuit d’admission d’air. Sur le Renault Energy F1 2014, la vitesse de rotation du turbo est essentiellement contrôlée par le MGU-H. Une wastegate est toutefois requise pour garder le contrôle en toute circonstance (transitoires rapides ou désactivation du MGU-H, par exemple) Le défi : La wastegate est reliée au turbocompresseur mais dans un environnement très encombré, ce qui rend l’intégration de cet accessoire compliquée. Il faut donc que la wastegate soit suffisamment robuste pour résister à des pressions importantes, et suffisamment compacte pour se glisser dans un espace réduit. À surveiller : Dans un avion, certaines pièces sont classées comme critiques en cas de panne. Par analogie, la wastegate bénéficie du même statut : en cas de problème, les conséquences peuvent être graves. LE MGU-K En bref : Le MGU-K est relié au vilebrequin du moteur à combustion interne. Lors du freinage, le MGU-K fonctionne en mode générateur en récupérant une partie de l’énergie cinétique de la voiture. Il la convertit alors en énergie électrique qui sera stockée dans la batterie en attendant d’être restituée (dans la limite de 120 kW ou 160 cv). En phase d’accélération, le MGU-K passe en mode moteur, alimenté par la batterie et/ou le MGU-H, pour fournir un surcroît d’accélération à la monoplace. Le défi : En 2013 une panne de KERS entraînait une perte de 3/10e de seconde par tour sur à peu près la moitié des circuits du calendrier. En 2014, une panne du MGU-K se révélera beaucoup plus pénalisante, la monoplace n’étant alors propulsée que par le moteur à combustion interne, ce qui la mettrait, dans les faits, hors course. À surveiller : La comportement thermique du MGU-K sera un sujet « brûlant » cette saison : le système dégage en effet trois fois plus de chaleur que le KERS du V8 ! LE MGU-H En bref : Le MGU-H est relié au turbocompresseur. En mode générateur, il convertit en courant électrique une partie de la puissance d’origine thermique fournie par la turbine. L’énergie électrique peut ensuite être soit dirigée vers le MGU-K, soit stockée dans la batterie et utilisée ultérieurement. Le MGU-H sert également à contrôler la vitesse du turbo et à faire en sorte qu’il réponde aux besoins en air du moteur (soit en freinant le turbo pour absorber l’excédent d’énergie qui serait, dans un système traditionnel, perdu dans la wastegate, soit en l’accélérant afin d’éliminer son temps de réponse). Le défi : Le MGU-H produit un courant alternatif alors que la batterie fonctionne en courant continu. Un transformateur très sophistiqué est donc requis pour assurer le bon fonctionnement de l’ensemble. À surveiller : Les vitesses de rotation très élevées sont un casse-tête puisque le MGU-H est directement accouplé au turbocompresseur qui atteint jusqu’à 100000tr/min. LA BATTERIE En bref : L’énergie récupérée, qu’elle soit thermique ou cinétique peut être utilisée immédiatement si nécessaire. Elle peut également être stockée dans la batterie pour être ensuite redéployée pour propulser la monoplace via le MGU-K, ou bien accélérer le turbocompresseur grâce au MGU-H. Comparé au KERS de l’an dernier, le système de récupération d’énergie du propulseur 2014 dispose du double de puissance (120kW contre 60kW) et l’énergie contribuant à la performance est multipliée par dix. Le défi : La batterie pèse au minimum 20 kilos et alimente un moteur produisant 120 kW. Chaque kilo produit donc 6 kW (soit une puissance spécifique très forte) ce qui générera d’importantes forces électromagnétiques. À surveiller : Les forces électromagnétiques peuvent avoir un impact sur la précision des capteurs, particulièrement sensibles. Équilibrer ces forces revient à tenter de construire un château de cartes en pleine tempête : une opération risquée et délicate. L’ÉCHANGEUR En bref : L’échangeur sert à refroidir l’air qui entre dans le moteur après avoir été comprimé par le turbo. Le défi : La présence de cet échangeur (absent sur le V8 atmosphérique de la génération précédente), couplé à l’augmentation de la puissance des systèmes de récupération d’énergie, complique l’intégration dans la voiture du système de refroidissement dont la surface totale des radiateurs augmente significativement par rapport à 2013. À surveiller : Intégrer l’échangeur et d’autres radiateurs représente une étape importante. Le vrai défi consiste cependant à obtenir un refroidissement optimal permettant de préserver la fiabilité du propulseur tout en limitant au maximum la taille des radiateurs. La réussite de cette entreprise est un facteur de performance majeur.

Le KERS (système de récupération d'énergie cinétique) est l’une des grandes nouveautés de la saison 2009. L’une des plus mystérieuses, aussi. Voici les réponses de Renault F1 Team à 10 questions concernant ce système. A la fin de l'article, vous trouverez une vidéo de l'écurie Williams qui choisi la solution mécanique alors que la plupart des autres équipes ont préféré la solution électronique. 1. Quel est le principe de fonctionnement du KERS ? Il s’agit d’un système dont le but est de stocker dans un réservoir (batteries, accumulateur à haute pression, volant d’inertie…) l’énergie libérée lors du freinage des monoplaces pour le restituer en phase d’accélération. Sur ce point, le règlement technique 2009 est clair: le KERS ne doit pas délivrer une puissance supérieure à 60kW, soit environ 80 chevaux, lorsque le pilote actionne le bouton au volant. Il ne peut pas non plus libérer plus de 400kJ à chaque tour. 2. Existe-t-il une seule manière de récupérer puis de restituer l’énergie ? Au moment de concevoir les systèmes 2009, les ingénieurs avaient le choix entre deux pistes principales. La première consistait à utiliser un volant moteur mécanique en carbone, sous vide, relié via une transmission CVT au différentiel. Ce procédé restituait donc l’énergie mécaniquement. Il offrait une grande capacité de stockage et avait l’avantage d’être indépendant de la boîte de vitesses. Cependant, pour être piloté précisément, il nécessitait des activateurs hydrauliques puissants et encombrants. La seconde possibilité était de faire appel à un moteur électrique, qui agissait de deux manières : chargeur des batteries en phase de freinage, et générateur de puissance vers le groupe motopropulseur en phase d’accélération. 3. Quel a été le choix opéré par Renault et comment le système retenu fonctionne-t-il ? Renault a choisi de faire appel à la solution électrique, comme la plupart des concurrents. Le système s’articule autour de 3 entités très importantes : Un moteur électrique (MGU : Motor Generator Unit) situé entre le réservoir de carburant et le moteur, relié directement au vilebrequin du V8, à qui il procure la puissance additionnelle. Des batteries de type ion-lithium (HVB : High Voltage Battery pack), de dernière génération, capables de stocker et de délivrer l’énergie très rapidement. Un boîtier de contrôle (KCU : Kers Control Unit), qui gère le fonctionnement du MGU en charge comme en décharge. Il a lié au boîtier électronique standard de la voiture. 4. Quelle a été la principale difficulté rencontrée lors de la mise au point ? Tout d’abord, il a fallu s’accommoder du poids et de l’encombrement du système. Celui-ci, en effet, représente un surpoids conséquent par rapport à 2008. C’est autant de lest dont ne bénéficient plus les ingénieurs pour travailler sur l’équilibre des châssis. Ensuite, le refroidissement des batteries est primordial. Il a donc fallu travailler sur des systèmes spécifiques. 5. Où sont situées les batteries ? Elles sont positionnées sous le réservoir de carburant. Certaines équipes ont choisi de les placer sous les jambes du pilote, voire dans les pontons, mais Renault y a renoncé, ces solutions présentant à son avis de trop gros risques en termes d’équilibre. 6. Le MCU est-il forcément positionné entre le moteur et le réservoir de carburant ? Non. Il est possible de le placer en parallèle de la boîte de vitesses, à l’arrière des monoplaces. Il est alors connecté directement aux roues arrière, à qui il procure la puissance, via le différentiel. 7. Renault sera-t-elle la seule équipe à utiliser le système qu’elle a mise au point ? Non. L’équipe vendra son système KERS à un autre concurrent cette saison. 8. Pourquoi la plupart des équipes sont-elles en retard dans la conception du système ? Le calendrier de conception, tout d’abord, était très serré : le système a dû être conçu en 18 mois seulement. Le nombre d’avant projets et d’études préliminaires a donc été limité et certaines équipes ont pu en faire les frais, car optant pour une architecture trop difficile à mettre au point. Ensuite, la sécurité du pilote comme des mécaniciens a nécessité de nombreuses remises à niveau. Enfin, les usines ont dû mettre au point des bancs d’essais spéciaux, former le personnel, etc… 9. Le KERS rendra-t-il les courses plus disputées ? Pas nécessairement. Si tous les concurrents disposent du KERS, ils l’utiliseront aux mêmes endroits, en même temps, et n’auront aucun avantage déterminant. En revanche, ne pas avoir le système sera un énorme handicap. 10. La F1 a-t-elle déjà aidé cette technologie à progresser en vue d’une utilisation à grande échelle ? Les moteurs électriques capables de délivrer 80 chevaux pour en encombrement minimum et un poids réduit, dans un environnement difficile, constituent déjà une avancée non négligeable dans le monde de la récupération d’énergie.

C'est l'organe essentiel d'une monoplace, sans lui elle ne décollerait pas de la grille de départ, mais c'est aussi, peut-être son élément le plus complexe et le plus difficile à appréhender. Soumis à des forces inimaginables un moteur de F1 défie les lois de la physique pour développer toujours plus de puissance. Le moteur est peut-être bien caché sous la carrosserie mais il est loin d'être l'élément le moins intéressant en Formule 1. Comme nous avons pu le voir dans l'article précédent, le moteur d'une F1 a pour base le fonctionnement d'un moteur de série. Cependant si le principe est simple, l'application est extrêmement complexe, car dans une monoplace l'enchaînement de ces 4 temps peut avoir lieu jusqu'à 19 000 fois par minute ! Ceci entraîne l'apparition d'énormes contraintes sur les pièces du moteur que les ingénieurs s'efforcent de diminuer. En outre, l'architecture d'un moteur de F1 est très réglementée, actuellement il doit comporter 8 cylindres pour une cylindrée de 2 400 cm3 (volume total des cylindres). 4 cylindres sont répartis de chaque côté, formant un V qui s'ouvre selon un angle de 90 degrés. Le V8 présente l'avantage d'être plus léger et plus rigide que le V10 (car plus court), mais la course des pistons est plus longue ce qui entraîne une diminution du régime moteur maximal. En effet, plus la course des pistons est longue, plus leur déplacement devra être rapide pour maintenir un régime moteur élevé. Or, leur accélération et leur vitesse sont bien souvent ce qui détermine la durée de vie du moteur. Une vitesse accrue augmente l'intensité des charges auxquelles pistons et bielles sont soumis. En course les pistons peuvent subir une accélération de l'ordre de 9000 G et se déplacer à une vitesse de 25 m/s. C'est pourquoi la durée de vie d'un moteur de F1 est si courte : de l'ordre de 1 500 km comparés aux centaines de milliers de km de nos voitures de série. Pour diminuer la course du piston et donc sa vitesse, les ingénieurs ont tendance à augmenter son alésage (son diamètre). Mais la course ne peut pas être diminuée indéfiniment et quand le rapport alésage/course atteint les 2,25 des problèmes de combustion apparaissent, ce qui est néfaste pour les performances du moteur. De plus, quand la course des pistons est courte, le moteur est moins haut ce qui abaisse son centre de gravité et favorise un bon comportement dynamique de la monoplace. Les moteurs sont composés de plusieurs cylindres afin d'homogénéiser le cycle. Les mouvements des pistons engendrent des vibrations, la bonne dispositions des cylindres permet à ces vibrations de s'annuler partiellement entre elles. Fonctionnement des soupapes Pour alimenter les cylindres en essence et en air, ainsi que pour permettre l'échappement des gaz après la combustion, les soupapes doivent s'ouvrir et se fermer à très grande vitesse selon un enchaînement réglé avec la précision d'une horloge suisse. Pour atteindre des régimes moteur de 19 000 tours/ min, les ingénieurs ont recours à des soupapes à rappel pneumatique. En effet, au delà de 13 000 tours/min, le système "classique" de soupapes à simple ou double ressort s'avère totalement inefficace car, à ce régime, les ressorts entrent en résonance et les soupapes "s'affolent", désynchronisant le cycle moteur et pouvant entraîner leur collision avec le piston ce qui détruirait le moteur. Dans les soupapes à rappel pneumatique c'est de l'azote (très stable à haute température) sous pression (environ 7 bars) placé dans un petit cylindre, qui joue le rôle de ressort. Lorsque la soupape s'ouvre le gaz est comprimé, la surpression dans le cylindre la pousse alors à se refermer. Pour prévenir toute baisse de pression, les Formules 1 possèdent un réservoir embarqué d'azote comprimé à 170 bars. La synchronisation ouverture / fermeture des soupapes est assurée par l'arbre à came. Dans un moteur il faut que l'arbre à came et le vilebrequin soient eux aussi synchronisés : le vilebrequin doit tourner deux fois plus vite que l'arbre à came. Dans les voitures classiques la liaison entre ces deux pièces est assurée par une courroie ou une chaîne, mais à des régimes moteur si élevés cette solution n'est pas applicable et elle est remplacée par un système d'engrenage de pignons, résistant à l'usure à vitesse élevée. Alimentation en air et en essence Plus la pression est élevée à l'entrée de la chambre de combustion, meilleure est l'admission. C'est sur ce principe que reposent les turbos, mais ces dispositifs de surpression sont interdits en F1, il a donc fallu trouver une autre solution pour élever la pression à l'entrée des cylindres. C'est la fonction de la boîte à air : l'air rentre dans un conduit situé au dessus de la tête du pilote, celui-ci s'élargit et aboutit à un gros filtre à air. Quand l'air arrive dans ce conduit dont le diamètre augmente il ralentit et se tranquillise ce qui augmente la pression à l'entrée du filtre à air. Après l'avoir traversé, l'air se présente à l'entrée des cylindres, au niveau des trompettes d'admission, là où se fait le mélange air/essence. Un moteur de F1 est très gourmand en air : environ 14 grammes d'air par gramme d'essence consommé, à plein régime il ne lui faut pas moins de 500 litres d'air par seconde pour fonctionner correctement ce qui n'est pas toujours facile à réunir ! La mécanique des fluides est complexe et il suffit parfois de peu de choses pour que le moteur étouffe. Les trompettes d'admission constituent l'entrée du conduit d'admission qui aspire le mélange jusque dans le cylindre. Leur forme est étudiée pour canaliser et tranquilliser le flux d'air sortant de la boîte à air et de le diriger vers les soupapes d'admission. Chaque trompette dessert un cylindre. A l'entrée du cylindre, l'air est arrêté par la soupape, quand celle-ci s'ouvre l'air est aspiré à l'intérieur du cylindre par le piston qui redescend en même temps qu'il est poussé par l'air sous pression dans la trompette d'admission. En effet, quand la soupape se referme, l'aspiration est coupée net, le flux d'air vers le cylindre est stoppé ce qui crée une suppression qui remonte dans la trompette d'admission. Pour simplifier disons que l'air "se bouscule au portillon" à l'entrée du cylindre. C'est ainsi que les motoristes se sont passés de l'usage de turbos tout en maintenant une admission très efficace. Quand à l'essence elle est désormais vaporisée à l'entrée des trompettes d'admission au lieu d'être injectée directement dans la chambre de combustion ou dans le conduit d'admission. Le mélange air/essence, pour être efficace se doit d'être parfaitement homogène. L'injection en amont des trompettes favorise l'homogénéité du mélange et évite que l'essence ne se dépose sur les parois du conduit d'admission ou sur la soupape, provoquant une perte de puissance par appauvrissement du mélange. En effet, la puissance développée par le moteur dépend de la richesse du mélange air/essence : un mélange enrichit en essence augmente la puissance moteur alors qu'un mélange appauvri la diminue et baisse par la même occasion la consommation de carburant. Ainsi, durant les courses, les pilotes disposent de différents réglages ou "cartographies" moteur modifiant la teneur en essence du mélange, ce qui permet d'alterner entre économie de carburant quand on est coincé dans le trafic ou gain de puissance quand la voie est libre. Toutefois, trop appauvrir le mélange peut provoquer une surchauffe du moteur. C'est bien connu, en F1, tout est question de compromis. L'échappement Une fois que le mélange a explosé les gaz d'échappement doivent être conduits hors des cylindres. Plus leur élimination est efficace, meilleure est la capacité du moteur à aspirer de l'air pour le cycle suivant. La conception des conduits d'échappement est donc primordiale pour la performance. En leur sein, deux phénomènes cohabitent :- Le déplacement du flux de gaz à environ 60 m/s et - La vibration du flux entraînant la formation d'une onde acoustique (un bruit) qui se propage dans les conduits. Chaque cylindre produit une onde acoustique, ce qui crée un réseau d'ondes qui doivent toutes être accordées (toutes doivent vibrer à la même vitesse, c'est à dire avoir la même longueur d'onde) pour que l'écoulement de la veine de gaz soit optimale. Ainsi les tuyaux doivent tous avoir le même diamètre et la même longueur avant leur raccordement, ce qui explique leur forme parfois très complexe. Les gaz sont expulsés de la voiture à une température de 950 degrés dans une zone de basse pression à l'arrière de la voiture ce qui demande un travail sur l'aérodynamique de l'aileron arrière. L'échappement se fait vers le haut pour protéger le flux d'air sous la voiture mais peut compromettre l'intégrité des suspensions arrières, c'est pour les protéger de la chaleur que celles-ci sont parfois recouvertes d'un film d'or. Le refroidissement C'est le flux d'air qui entre dans les pontons de la monoplace qui assure le refroidissement du moteur. Pour que celui-ci soit efficace il faut donc que la voiture avance : plus elle va vite, plus la quantité d'air qui entre dans les pontons et qui passe par les radiateurs augmente. C'est pourquoi les Formules 1 chauffent si vite quand elles sont arrêtées ou au ralenti derrière le safety car. Les radiateurs sont des échangeurs thermiques, ils permettent de faire diminuer la température du liquide de refroidissement et de l'huile grâce à l'air qui circule à haute vitesse à l'intérieur. Pour récolter le plus d'air possible les pontons se trouvent à un endroit où la pression dynamique est élevée et le flux constant.Un moteur de F1 fonctionne correctement aux alentours de 100°C, cette température permet une combustion efficace et le bon fonctionnement des pièces moteur.Une fois que l'air a traversé les radiateurs, il est extrait par des ouvertures pratiquées dans la carrosserie et dont la forme et la taille dépendent du degré de refroidissement nécessaire, qui varie selon les circuits et les circonstances (qualification, course...). En général on peut observer des ouvertures en cheminée ou en ouïes, elles peuvent aussi être totalement occultées. Elles sont conçues pour perturber le moins possible le flux aérodynamique autour de la voiture. La lubrification du moteur La lubrification permet de réduire les frottements appliqués aux pièces et ainsi de limiter leur usure tout en améliorant la puissance et la fiabilité du moteur. Le lubrifiant permet aussi l'étanchéité des cylindres et le nettoyage du moteur grâce à ses propriétés de dispersion et de détergence. Dans une voiture de série, le vilebrequin barbote dans un réservoir d'huile appelé carter, ce qui limite les frottements entre les pièces. Sur une Formule 1 il n'y a pas de carter, on parle de "carter sec". Une pompe, alimentée par un réservoir, qui envoie de l'huile dans le moteur puis elle est recueillie à l'aide d'une autre pompe pour être réinjectée dans le réservoir. Cette technique limite les frottements visqueux de l'huile sur le vilebrequin et l'absence de carter permet d'abaisser un peu plus le moteur et donc son centre de gravité. De cette façon on évite aussi que l'huile ne soit plaquée contre l'une ou l'autre des parois du carter quand la voiture prend un virage à haute vitesse ou freine brutalement. La qualité du lubrifiant est l'objet d'un développement constant. Plus la lubrification est efficace et permet une évacuation de la chaleur, plus les radiateurs assurant le refroidissement de l'huile et du liquide de refroidissement peuvent être petits, ce qui influence directement l'aérodynamique de la voiture. Le carburant En F1, le carburant se doit d'avoir une composition constante, la moindre variation rendrait caduque le réglage du moteur. Cependant, l'essence utilisée n'est pas si éloignée de celle de nos voitures, elle s'enflamme mieux car son indice d'octane est plus élevé : 102 contre 88 ou 85 pour une essence classique, et elle est plus pure et plus contrôlée. De nos jours, les améliorations de la qualité du carburant visent principalement à améliorer la fiabilité du moteur et à diminuer la consommation. La consommation varie en fonction des circuits, du style de pilotage du pilote et du temps : la pluie peut augmenter, parfois jusqu'à 25%, la consommation de carburant. En F1, elle se calcule généralement en kg/tour. Une monoplace consomme environ 2,5 kg d'essence par tour soit environ 80 L/100 km. Si on fait le rapport puissance/consommation un moteur de F1 ne s'éloigne pas tant que ça de nos voitures. Par contre, il est beaucoup plus gourmand en huile puisqu'il en avale environ 10 L par course. En conclusion un moteur de F1 repose sur les mêmes principes qu'un moteur à combustion interne classique mais le niveau de performance qui lui est demandé impose une optimisation de toutes ses pièces et le développement de nouvelles solutions pour parer à tous les problèmes liées aux vibrations, aux accélérations et aux frottements rencontrés uniquement à ces très hautes vitesses. Bijoux de haute technologie dont les autorités veulent sans cesse réduire les performances, c'est sans compter sur l'ingéniosité qu'ont leurs concepteurs pour toujours les améliorer.

de Michel Lovaty @scuderia57 :très juste,ta biographie,comme d'habitude. En complément,voici le témoignage de Ron Tauranac,ingénieur et associé de Jack Brabham,que tu connais,sans doute. "..quand Jochen est arrivé chez nous,nous serrions les budgets au maximum. Pendant toute une saison,nous avons partagé une chambre meublée. C'était, vraiment,un chic type. Pas du tout,l'arrogant jeune homme,inflexible et cassant,qu'il parut être à d'autres...". (source: Alan Henry. "Motoring News"). Heinz Pruller,journaliste et biographe du champion Autrichien,écrira,lors de cette période :" Jochen voulait être comme Jack. Il lui faisait,totalement, confiance.Il admirait son approche de la course. Jochen trouvait rassurant de conduire pour Jack Brabham. Leurs relations furent,toujours,agréables et détendues...".

Jochen Rindt (né le 18 avril 1942 à Mayence, Allemagne - mort le 5 septembre 1970 à Monza, Italie) est un pilote automobile autrichien d'origine allemande. Présent en Formule 1 de 1964 à 1970, il est sacré champion du monde en 1970 à titre posthume, fait unique dans les annales de la Formule 1. Né en Allemagne en 1942 d'un père allemand et d'une mère autrichienne, Jochen Rindt perd ses parents quinze mois plus tard lors d'un bombardement allié. Recueilli par ses grands-parents maternels, il grandit à Graz, en Autriche. À sa majorité, grâce à un confortable héritage, il commence la course automobile, d'abord de manière « sauvage » dans les environs de Graz avec son ami d'enfance Helmut Marko, puis de manière officielle dans des compétitions de voitures de tourisme. En 1963, il accède à la monoplace après l'achat d'une Cooper de Formule Junior puis, en 1964, il acquiert une Brabham de Formule 2. Rindt fait rapidement sensation en remportant cette année-là le London Trophy sur le circuit de Crystal Palace devant plusieurs pilotes confirmés de Formule 1. Il fait également ses débuts dans le championnat du monde des voitures de sport, aux 1 000 kilomètres du Nürburgring le 31 mai 1964 sur une Ferrari 250 LM privée qu'il partage avec Umberto Maglioli ; il réalise à cette occasion le neuvième temps des essais. En fin de saison, il effectue ses débuts en Formule 1 sur une Brabham privée à l'occasion de son Grand Prix national. En 1965, Rindt est recruté comme pilote officiel Cooper. Faute de matériel compétitif, sa saison vire au chemin de croix mais il se console en voitures de sport : le 23 mai 1965 il obtient la troisième place des 1000 km du Nürburgring sur une Porsche 904-8 usine avec Joakim Bonnier puis remporte au mois de juin les 24 Heures du Mans au volant d'une Ferrari de l'équipe américaine NART, en équipage avec Masten Gregory. Retardés par des ennuis mécaniques en début de course, les deux hommes obtiennent de leur direction le droit de piloter sans retenue et réalisent une spectaculaire remontée jusqu'à la victoire. Rindt fait parler de lui en Formule 1 lors de la saison 1966. Grâce à un partenariat avec Maserati, Cooper est une des écuries qui négocie le mieux le changement de réglementation et le passage la cylindrée augmentée à trois litres. Rindt boucle la saison à la troisième place du championnat du monde, avec plusieurs places d'honneur. Il obtient le premier podium de sa carrière en Formule 1 à Spa-Francorchamps, noyé par une terrible averse, où le jeune Autrichien, malgré une série de pirouettes en début de course, livre une démonstration de pilotage contrariée par des soucis moteurs qui l'obligent à céder la victoire à John Surtees. La prometteuse saison 1966 de Rindt et des Cooper-Maserati n'a pas de suite : en 1967, les monoplaces anglo-italiennes sont dépassées et Rindt n'obtient que quelques points. Ses relations avec son directeur sportif Roy Salvadori s'en ressentent, et après une énième altercation, il est mis à pied la veille de l'ultime course de la saison. Cette saison n'entame pas la flatteuse image dont jouit Jochen dans le paddock car il s'affirme comme le maître de la Formule 2, discipline dans laquelle les écarts de matériel sont moindres et où son pilotage est mis à l'honneur. En 1968, il est recruté par Brabham Racing Organisation pour remplacer le champion du monde en titre Denny Hulme. Ce recrutement survient à contre-temps pour Rindt : dominatrice en 1966 et 1967 grâce à des solutions techniques simples et pragmatiques, les Brabham sont à la peine en 1968, notamment face aux Cosworth. En 1969, Rindt rejoint Lotus où il remplace Jackie Oliver et est surtout attendu comme le remplaçant de Jim Clark, décédé un an plus tôt et avec lequel il est de plus en plus souvent comparé. Pour la première fois de sa carrière, celui qui passe alors pour être le pilote le plus rapide du monde, même si Jackie Stewart apparaît à beaucoup comme plus complet, bénéficie de la voiture la plus performante du plateau. Chez Lotus, la rapidité se conquiert souvent au détriment de la fiabilité et de la solidité des machines, Colin Chapman, le concepteur des Lotus a même créé l'adage light is right. Victime tout au long de la saison d'une impressionnante série de casses mécaniques, Rindt évite le pire de justesse au Grand Prix d'Espagne où il est victime d'une rupture de son aileron arrière (technique qui en est alors à ses balbutiements) au passage d'une bosse. Il ne doit qu'à la présence d'une double rangée de rails de sécurité d'avoir la vie sauve. Blessé au visage, il doit observer plusieurs semaines de repos et faire l'impasse sur le Grand Prix de Monaco. Il remporte la première victoire de sa carrière en Formule 1 en fin de saison à Watkins Glen et se classe quatrième du championnat, loin de son rival et ami Jackie Stewart sur Matra. Peu à l'aise au sein de l'équipe Lotus où il est en désaccord permanent avec Chapman, Rindt envisage de changer d'air lors de l'intersaison, mais Chapman grâce à des arguments financiers, retient son pilote. Annoncé début 1970 comme favori de la saison après la séparation entre Stewart et Matra, Rindt doit attendre le Grand Prix de Monaco pour remporter son premier succès. Il profite d'une erreur de Jack Brabham, parti à la faute dans le dernier virage de l'épreuve, à force de surveiller l'Autrichien qui grossissait dans ses rétroviseurs. À partir du Grand Prix des Pays-Bas, aidé par sa révolutionnaire Lotus 72, il remporte quatre courses consécutivement et, au sortir de l'été a une confortable avance au championnat du monde. Ses rapports continuent de se détériorer avec Colin Chapman, le directeur de Lotus. Dans une période particulièrement sombre pour le sport automobile (Rindt est notamment très affecté par les morts successives de son ancien coéquipier Bruce McLaren puis de son ami Piers Courage), le pilote autrichien vit de plus en plus mal le peu de souci de Chapman pour la sécurité de ses voitures. Ses craintes sont relayées par sa femme Nina Rindt, présente sur toutes les courses, qui se dispute régulièrement avec Chapman sur le sujet. Jochen Rindt promet à sa femme d'abandonner la Formule 1 au soir de son titre mondial, qui semble assuré tant son avance est grande sur ses poursuivants. C'est avec l'ambition de creuser un écart définitif sur ses adversaires que Rindt aborde le Grand Prix d'Italie, première des quatre manches encore à disputer. Aux essais libres, le 5 septembre, il perd le contrôle de sa Lotus 72 dans la Parabolica et s'encastre sous un rail de sécurité. Il est grièvement blessé au cou et son décès est officialisé quelques heures plus tard. La cause de l'accident de Rindt n'a jamais pu être formellement établie mais la thèse qui s'est imposée au fil des ans est celle d'une défaillance du système de freinage. Malgré le retour en forme de la Scuderia Ferrari avec une victoire de Clay Regazzoni en Italie puis de Jacky Ickx au Canada, la première place de Rindt au championnat du monde est définitivement assurée à l'occasion du Grand Prix des États-Unis, avant-dernière épreuve de la saison remportée par son remplaçant Emerson Fittipaldi. Pour la première fois, un pilote est sacré champion du monde de Formule 1 à titre posthume.

Joachim Winkelhock est un ancien pilote automobile allemand né le 24 octobre 1960 à Waiblingen en Allemagne. Frère cadet du pilote de Formule 1 Manfred Winkelhock, Joachim Winkelhock a lui aussi mené une carrière de pilote de haut niveau, malgré la mort tragique de son frère à l'été 1985. Vainqueur du championnat d'Allemagne de Formule 3 en 1988, il se lance l'année suivante en Formule 1, au sein de la petite structure française AGS. Une expérience difficile pour Joachim, qui ne parviendra pas une seule fois à se qualifier, avant de perdre son volant à la mi-saison. Son avenir en monoplace étant bouché, Joachim décide alors de se reconvertir dans les courses de berline. Avec son physique atypique (Joachim est une sorte de sosie d'Averell Dalton) et sa cigarette éternellement vissée au coin de la bouche (ce qui lui vaudra le surnom de Smokin' Joe), Joachim sera ainsi tout au long des années 1990 l'un des pilotes majeurs des championnats de tourisme britannique (le BTCC) ou allemand (le DTM et le STW) et le pilote fétiche de la marque BMW. C'est donc logiquement que BMW fait appel à ses services lorsque la marque bavaroise se lance aux 24 Heures du Mans, ce qui permet à Joachim d'ajouter la classique mancelle à son palmarès en 1999. Joachim Winkelhock a pris sa retraite sportive à l'issue de la saison 2003 du DTM. À noter que son neveu Markus Winkelhock (le fils de Manfred) poursuit lui aussi une carrière en sport automobile. En 2007, il est l'un des pilotes essayeurs de l'écurie Spyker F1.

Joakim Bonnier Et oui, ça faisait un petit moment que j'avais envie qu'on en parle... Né le 31 janvier 1930 & décédé le 11 juin 1972 au MANS Joakim Bonnier (surnommé affectueusement « Jo » ou « Jocke »), né le 31 janvier 1930 à Stockholm, Suède, et mort le 11 juin 1972 au Mans, France, est un pilote automobile suédois qui s'illustra dans les années 1960 tant en Formule 1 qu'en endurance. Francophone, il vivait en Suisse, près de Fribourg. C'était aussi le siège de ses écuries, le Bonnier Racing Team et le Bonnier Switzerland Team. Jo Bonnier est né à Stockholm au sein de la riche famille Bonnier. Il parle six langues et ses parents espèrent qu'il deviendra médecin. Son père, Gert, est professeur de génétique à l'université de Stockholm et plusieurs membres de sa famille travaillent dans l'édition, domaine qu'il envisage de rejoindre pendant un temps. Il étudie les langues pendant un an à l'Université d'Oxford puis vient à Paris où il se prépare à travailler dans l'édition. Parallèlement, il commence à faire des courses à l'âge de 17 ans sur une vieille Harley-Davidson. Il retourne en Suède en 1951 et prend part à plusieurs rallyes et courses sur glace à bord d'une Simca puis d'une Alfa-Romeo, marque dont il est le représentant distributeur pour la Suède. Comme beaucoup de Grands Pilotes, Joakim BONNIER commença sa carrière en Rallyes : ALFA ROMEO lors de l'HINDAS ICE RACE du 26 février 1956 ... & au NÜRBUGRING, toujours en 1956 : Il prend part à cinq grands rallyes dont le Midnattssolsrallyt entre 1953 et 1957. Il prend une quatrième place en 1954 (équipage : J. Bonnier/B. Boeson sur Alfa Romeo) et il semble même qu'il soit passé près de la victoire en 1957. 1957, à HELSINKI cette fois : ... ainsi qu'à MONZA : ... & PESCARA : Il participe à d'autres épreuves sur circuit comme le Daily Express à Silverstone, en 1958, sur une PV544. On le trouve aussi dans des courses de côte. Il débute en Formule 1 au Grand Prix d'Italie 1956 avec l'équipe officielle Maserati. C'est sur une MASERATI 250 F qu'il fit ses (petits) débuts en F1 au Grand Prix d'ITALIE sur le Circuit de MONZA : Bon, pas terribles les débuts (abandon au 6e tour), mais faut bien commencer ... à CARACAS, il explose carrément sa barquette dans un lampadaire D'ailleurs, en parlant de F1, pour cette saison 1957, il participa (toujours sur sa MASERATI 250F) au GP d'ARGENTINE (7e place) ; au GP de GRANDE-BRETAGNE à AINTREE (abandon au 17e tour) ; abandon également à PESCARA, au 7e tour ; & à MONZA (30e tour) GP de GRANDE-BRETAGNE à AINTREE Il continuera à courir sur Maserati avec la Scuderia Centro Sud puis sur sa propre Maserati. Sa carrière manque de s'achever en septembre 1958, à Imola, lors d'un accident où il est projeté hors de son véhicule. Il souffre d'une concussion, de plusieurs côtes cassées et d'une vertèbre brisée, et sa voiture est réduite en miettes. Peu après, il entre dans l'écurie BRM avec laquelle il marque ses premiers points au Grand Prix du Maroc en 1958 avec une très belle quatrième place. Ses progrès se confirment l'année suivante avec sa pole position au Grand Prix des Pays-Bas, sur le circuit de Zandvoort, épreuve qu'il remporte après un coude à coude serré avec les Cooper de Moss, Brabham et Gregory. Il termine le championnat 1959 à la huitième place. Coupe International de Vitesse, Reims, le 5 juillet 1959 Au volant de sa Formule 2 Porsche 718/2 usine, Jo Bonnier va prendre la 3ème place derrière Hans Hermann qui pilotait la fameuse Behra-Porsche, et le vainqueur Stirling Moss sur sa Cooper Rob Walker. (Châssis 718/2#001) Copyright McKlein La saison 1960, toujours chez BRM, est plus morose, Bonnier ne finissant que deux fois dans les points à Monaco et aux USA. Début 1961 il signe chez Porsche, écurie pour laquelle il courait déjà en Sport et en Formule 2. Volant démontable en 1962 sur la Porsche 804 (châssis 804#02) lors du Grand Prix des USA... À partir de 1963, après le retrait de Porsche en Formule 1, il court pour l'écurie Rob Walker, et termine sa carrière en monoplace sur les voitures de sa propre écurie mais son intérêt pour la Formule 1 diminue à partir de 1966 et il ne court plus qu'occasionnellement de 1969 à 1971. Dernière course en Formule 1 pour Jo Bonnier... 3 octobre 1971 à Watkins Glen sur la McLaren M7C (châssis M7C#01) Indépendant en 1966, il va monter l'équipe "Anglo-Suisse Racing Team" pour faire rouler en F1 sa dernière acquisition : la Cooper T81 à moteur V12 Maserati. (Châssis T81#F1-5-66) Cette photo nous montre un "Jo Bo" placide, en train de lire un magazine, dans le paddock de Monza pour le Grand Prix d'Italie, en septembre 1966. En course, il va abandonner au 12ème tour... Copyright Ferret fotographic "Jo Bo" au volant de la Brabham BT7 de l'écurie Rob Walker (châssis BT7#F1-2-63) au Grand Prix de Monaco 1965 Couché, sans harnais, pour 100 tours de Monaco (enfin 97 pour notre suèdois, qui termine 7ème à 3 tours) Copyright Franco Varisco Grand Prix de Bruxelles 1961 Jo Bo sur la Porsche 718/2 "usine" (châssis 718/2#04) En parallèle avec cette carrière de pilote de Formule 1, il participe à de nombreuses courses de voitures de sport. Il remporte la Targa Florio en 1960 et 1963 ainsi que les 12 Heures de Sebring en 1962. L'année 1964 est sa meilleure années en tant que pilote, il prend la seconde place des 24 Heures du Mans (en équipe avec Graham Hill) Le Mans 1969... à bord d'une Ferrari P et gagne une course à Montlhéry ainsi que les 12 Heures de Reims, toujours avec Graham Hill. Sa dernière grande victoire a lieu en 1966 quand il remporte les 1 000 kilomètres du Nürburgring (avec Phil Hill). Ayant accidenté sa propre McLaren aux essais du Grand Prix du Mexique 1968, JoBo se fait prêter le mulet RA301 de l'équipe Honda usine par Nakamura... Au volant, il va faire une course modeste et solitaire et, en terminant à un tour, il s'empare de la cinquième place et rapporte deux points au championnat du monde ! (Châssis RA301#F802) En 1968, il participe à la CanAm au volant d'une Mc Laren, finissant second lors du premier Grand Prix mais étant poursuivi par des problèmes mécaniques pendant tout le reste de la saison. Grand Prix d'Allemagne 1966 Cooper T81 Maserati (châssis T81#F1-5-66) Notez la taille de l'arceau...de sécurité ! ... aux 24 Heures du MANS : Au début des années 1970, il monte sa propre écurie et la fait participer au Championnat du monde des voitures de sport et remporte le Championnat d'Europe des voitures de sport en 1970. Il se tue lors des 24 Heures du Mans 1972 quand sa Lola T280 entre en collision avec une Ferrari Daytona conduite par le pilote amateur suisse Florian Vetsch. Son véhicule est catapulté dans les arbres et il est tué sur le coup. Une belle photo de la Maserati T61 Camoradi pilotée par Jo Bonnier à Karlskoga Copyright Olle Stackman

Jim Clark n’aurait pas dû courir à Hockenheim cette course de Formule 2 Il devait piloter la Ford P69 à moteur V8 Cosworth d’Alan Mann au BOAC 500 à Brands Hatch mais celui ci avait oublier d’envoyer le contrat à Jim. Colin Chapman souhaitait que Jim pilote en F2 à Hockenheim pour faire plaisir à son nouveau sponsor, les cigarettes «Gold Leaf» mais Walter Hayes, le boss de la compétition chez Ford, le voulait également le même jour à Brands Hatch. La voiture ce jour-là n'était pas compétitive, plutôt rétive, et la plupart des témoins sentirent beaucoup d'inquiétude chez Clark.... Il était talentueux, modeste et incarnait le sportif exemplaire. Le style de conduite de Jim Clark, tout en douceur, devenu sa marque de fabrique et signe d'une grande habileté au volant, lui permettait d'enchaîner naturellement virages et trajectoires avec la régularité d'un métronome, tout en allant très vite. Ce style contribuera à bâtir la légende du pilote écossais, qui écrivit l'une des plus belles pages du sport automobile britannique. L'archétype même du gentleman driver, loyal, fidèle en amitié

L'année 1963 est celle de la consécration, puisqu'il remporte sept courses sur dix disputées, réalise autant de poles, monte neuf fois sur le podium et marque 54 points. Il remporte également le BRDC International Trophy, course hors-championnat disputée à Silverstone ainsi que le Grand Prix de Pau. Il termine troisième en 1964 avec trois victoires et cinq pole positions, alors que John Surtees, le pilote Ferrari réussit l'exploit jamais égalé d'être titré à la fois en Formule 1 et en Grands Prix moto. La saison 1965 se résume encore à une lutte à couteaux tirés entre Jim Clark, John Surtees et Graham Hill, arbitrée par Jackie Stewart. Clark dans sa Lotus 33 sort vainqueur de cette lutte et coiffe sa deuxième couronne mondiale, avec six victoires, six pole positions et six podiums, il marque 54 points, comme en 1963. Il gagne, cette année-là, son quatrième Grand Prix de Belgique sur le circuit de Spa, considéré comme l'un des circuits les plus difficiles à cette époque, alors qu'il le déteste pour sa dangerosité. Cette même année, il remporte les 500 miles d'Indianapolis 1966 voit l'arrivée de la nouvelle Formule 1 de Colin Chapman : la 43 qui, sous-motorisée et extrêmement capricieuse, ne permet à Clark de remporter qu'une course en 1966 : le Grand Prix des États-Unis et de ne signer que deux pole positions et autant de podiums, marquant 16 points. La saison 1967 voit arriver le nouveau moteur Ford-Cosworth DFV autour duquel Chapman réalise la Lotus 49. Dès sa première course, à Zandvoort, Clark remporte la victoire à son volant. Cependant, le championnat voit le sacre de Dennis Hulme sur Brabham tandis que Clark termine troisième, avec 41 points : quatre victoires, six poles et cinq podiums. Ne disposant pas d'une voiture lui permettant de se battre pour le titre, Jim multiplie les exploits et accumule les meilleurs tours en course. Lors du Grand Prix d'Italie, il offre au public le spectacle d'une remontée exceptionnelle, qui le voit retrouver la tête de la course après avoir compté un tour de retard. Le 22 octobre 1967, lors du Grand Prix du Mexique, Jim Clark, avec 24 victoires, égale le record du nombre de victoires en Grand Prix, établi dix ans plus tôt par le quintuple champion du monde argentin Juan Manuel Fangio. La saison 1968 est la dernière de ce coureur automobile. Il ne finit qu'une course, en Afrique du Sud, qu'il remporta après s'être élancé en pole position. C'est sa vingt-cinquième et dernière victoire, elle lui permet de battre le record de Fangio, qu'il aurait certainement porté beaucoup plus haut, sans la tragédie d'Hockenheim. Le 7 avril 1968, dans une course de Formule 2 sur le circuit d'Hockenheim, en Allemagne, sa Lotus quitte la route suite au déjantage d'un de ses pneus tubeless lors de la mise en appui dans une grande courbe, fait attribué à une probable crevaison lente. Il se tue dans l'accident ....

JIM CLARK.... LE Gentleman driver.... Fils de riches fermiers, installés dans le village de Duns dans le Berwickshire, seul garçon d'une famille de cinq enfants, Jim Clark semblait prédestiné à prendre la suite de ses parents dans l'exploitation de la ferme familiale. Ses premiers exploits automobiles dans des rallyes ou des courses locales, lorsqu'il sortait à peine de l'adolescence, ne rencontrèrent pas un enthousiasme démesuré de la part de ses parents qui voyaient plutôt l'avenir de leur fils dans la culture et l'élevage. Au cours de l'une de ces courses il fait la rencontre qui va le lancer : il pilote une Lotus Elite contre Colin Chapman. Ce dernier, très impressionné par son talent et suit dès lors sa carrière de très près. Ironiquement, en 1959, Border Reivers envisageait d'acheter une Lotus de Formule 2 pour Clark, mais celui-ci ayant vu Graham Hill perdre une roue de cette même voiture lors d'une course, préfère aller courir en voitures de sport. Il dispute les 24 Heures du Mans 1959, pour la première fois sous la direction de Colin Chapman, terminant second dans sa catégorie. Il y retourne en 1960 sur Aston Martin terminant troisième au général et en 1961, bien qu'il n'apprécie pas trop l'épreuve mancelle, en raison de la trop grande différence de niveau de pilotage entre les concurrents, qui rendait, selon lui, la conduite dangereuse. Il se lie avec Aston Martin, qui envisageait de s'engager en Formule 1 et avec Colin Chapman en Formule 2. Cependant la Formule 1 d'Aston Martin est un désastre complet, alors que Clark engrangeait victoires sur victoires en Formule 2 avec Lotus. Clark signe donc avec Lotus en Formule 1. Sa première course en F1, lors du Grand Prix des Pays-Bas en 1960 se fait en remplacement de John Surtees qui continue de disputer des courses de moto. Il est cinquième avant que sa boîte de vitesse ne le lâche. La course suivante se déroule à Spa-Francorchamps, le circuit le plus dangereux de la saison : deux pilotes se sont tués cette année-là : Chris Bristow et le coéquipier de Clark, Alan Stacey. Cette fois-ci Jim Clark réussit à finir la course, en cinquième position. La saison suivante fut plus mitigée : lors du Grand Prix d'Italie il percute la Ferrari de Wolfgang von Trips, qui est projetée dans la foule, faisant 15 victimes, dont le pilote allemand. Il remporte cette année-là son premier Grand Prix de F1 à Pau, hors championnat, un circuit où il ne cessa de s'illustrer par la suite. La saison 1962 débute par deux victoires hors-championnat du pilote Lotus sur la 24. Lors du Grand Prix d'ouverture de la saison, aux Pays-Bas, où il renonce sur boîte cassée. La course suivante, à Monaco le voit abandonner sur panne moteur. Sa nouvelle Lotus 25 est une formidable voiture de course, mais sa fiabilité laisse à désirer. La délivrance vient à Spa, lançant la légende de Jim Clark. Il signe trois victoires au total en 1962 en Belgique, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, et six pole positions. Il ne cède le titre à Graham Hill que sur une ultime défaillance de son véhicule, alors qu'il mene la dernière course.

de Michel Lovaty @scuderia57: il me revient,en mémoire,deux anecdotes très révélatrices de la personnalité du champion écossais que l'on doit à son compatriote Jackie Stewart : "..on ne savait jamais si Jimmy préférait se rendre à une foire aux moutons ou disputer une course. Je crois qu'il aimait les deux,sans distinction..". Ou encore : "..quand je louais une chambre meublée avec Jimmy,pas besoin de se demander qui,de nous deux,allait cuisiner! Il trouvait,toujours,une volontaire parmi ses groupies,en lui promettant qu'elle était l'élue !..". (source: site internet "Dunlop Inside Racing").

La saison 1962 débute par deux victoires hors-championnat du pilote Lotus sur la 24. Lors du Grand Prix d'ouverture de la saison, aux Pays-Bas, où il renonce sur boîte cassée. La course suivante, à Monaco le voit abandonner sur panne moteur. Sa nouvelle Lotus 25 est une formidable voiture de course, mais sa fiabilité laisse à désirer. La délivrance vient à Spa, lançant la légende de Jim Clark. Il signe trois victoires au total en 1962 en Belgique, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, et six pole positions. Il ne cède le titre à Graham Hill que sur une ultime défaillance de son véhicule, alors qu'il mene la dernière course. L'année 1963 est celle de la consécration, puisqu'il remporte sept courses sur dix disputées, réalise autant de poles, monte neuf fois sur le podium et marque 54 points. Il remporte également le BRDC International Trophy, course hors-championnat disputée à Silverstone ainsi que le Grand Prix de Pau. Il termine troisième en 1964 avec trois victoires et cinq pole positions, alors que John Surtees, le pilote Ferrari réussit l'exploit jamais égalé d'être titré à la fois en Formule 1 et en Grands Prix moto. La saison 1965 se résume encore à une lutte à couteaux tirés entre Jim Clark, John Surtees et Graham Hill, arbitrée par Jackie Stewart. Clark dans sa Lotus 33 sort vainqueur de cette lutte et coiffe sa deuxième couronne mondiale, avec six victoires, six pole positions et six podiums, il marque 54 points, comme en 1963. Il gagne, cette année-là, son quatrième Grand Prix de Belgique sur le circuit de Spa, considéré comme l'un des circuits les plus difficiles à cette époque, alors qu'il le déteste pour sa dangerosité. 1966 voit l'arrivée de la nouvelle Formule 1 de Colin Chapman : la 43 qui, sous-motorisée et extrêmement capricieuse, ne permet à Clark de remporter qu'une course en 1966 : le Grand Prix des États-Unis et de ne signer que deux pole positions et autant de podiums, marquant 16 points. La saison 1967 voit arriver le nouveau moteur Ford-Cosworth DFV autour duquel Chapman réalise la Lotus 49. Dès sa première course, à Zandvoort, Clark remporte la victoire à son volant. Cependant, le championnat voit le sacre de Dennis Hulme sur Brabham tandis que Clark termine troisième, avec 41 points : quatre victoires, six poles et cinq podiums. Ne disposant pas d'une voiture lui permettant de se battre pour le titre, Jim multiplie les exploits et accumule les meilleurs tours en course. Lors du Grand Prix d'Italie, il offre au public le spectacle d'une remontée exceptionnelle, qui le voit retrouver la tête de la course après avoir compté un tour de retard. Le 22 octobre 1967, lors du Grand Prix du Mexique, Jim Clark, avec 24 victoires, égale le record du nombre de victoires en Grand Prix, établi dix ans plus tôt par le quintuple champion du monde argentin Juan Manuel Fangio. La saison 1968 est la dernière de ce coureur automobile. Il ne finit qu'une course, en Afrique du Sud, qu'il remporta après s'être élancé en pole position. C'est sa vingt-cinquième et dernière victoire, elle lui permet de battre le record de Fangio, qu'il aurait certainement porté beaucoup plus haut, sans la tragédie d'Hockenheim. Le 7 avril 1968, dans une course de Formule 2 sur le circuit d'Hockenheim, en Allemagne, sa Lotus quitte la route suite au déjantage d'un de ses pneus tubeless lors de la mise en appui dans une grande courbe, fait attribué à une probable crevaison lente. Il se tue dans l'accident. Lorsque les causes de cet accident sont déterminées, le règlement impose l'adoption par toutes les écuries de course de la fixation du talon du pneu sur la jante par des petites vis. Il est considéré par les spécialistes et par des pilotes comme Fangio et Senna comme un des plus grands pilotes de tous les temps, qui aurait certainement obtenu un palmarès encore plus important, si, à l'instar du brésilien Ayrton Senna, la mort n'était venue interrompre sa trajectoire. Statistiques en championnat du monde de Formule 1 Jim Clark n'a participé, au cours d'une carrière brutalement interrompue à l'âge de 32 ans, qu'à 72 courses. Il a remporté 25 victoires, décroché 32 podiums, 33 pole positions, 28 meilleurs tours en course, 13 hat-tricks et a terminé 40 fois dans les points. Il a marqué 274 points en championnat du monde et a obtenu le titre de champion du monde à deux reprises. Il a été le premier pilote à obtenir plus de victoires que le légendaire pilote argentin Juan Manuel Fangio (25 contre 24). 33 pole positions (soit 45,83 %) 42 départs en première ligne (soit 58,33 %) 25 victoires en Grand Prix (soit 34,72 %) 1 deuxième place en Grand Prix (soit 1,39 %) 6 troisièmes places en Grand Prix (soit 8,33 %) 32 podiums (soit 44,44 %) 29 meilleurs tours (soit 40,28 %) 11 hat tricks (soit 15,28 %) 1940 tours en tête (soit 49,55 % des tours parcourus) 10110 km en tête (soit 49,55 % des km parcourus) 43 courses en ayant mené (soit 59,72 %) 40 arrivées dans les points (soit 55,56 %) 28 abandons : (soit 38,89 %) Moyenne de pts par GP : 3,81 Moyenne de pts par saison : 30,44 Débuts en Formule 1 : Grand Prix automobile des Pays-Bas 1960, sur le Circuit de Zandvoort, le 6 juin 1960 (Abandon au 42e tour / transmission) Première pole position : Grand Prix automobile de Monaco 1962, sur le circuit en ville de Monaco, le 3 juin 1962, pour son 16e Grand Prix. Première victoire : Grand Prix automobile de Belgique 1962, sur le Circuit de Spa-Francorchamps, le 17 juin 1962, pour son 17e Grand Prix. Dernière course en Formule 1 : Grand Prix automobile d'Afrique du Sud 1968, sur le Circuit de Kyalami, le 1er janvier 1968, pour son 72e Grand Prix. (Victoire / pole position / meilleur tour)

James Clark Jr. OBE dit Jim Clark (né le 4 mars 1936, à Kilmany, Fife et mort le 7 avril 1968 lors d'une course de Formule 2 sur le circuit d'Hockenheim en Allemagne) est un pilote automobile écossais dont la brève carrière dans les années 1960 a marqué l'histoire du sport automobile. Jim Clark, certainement l'un des plus grands pilotes de l'histoire de la Formule 1, construisit en quelques années un palmarès important. Signant 25 victoires et 33 pole positions en seulement 72 participations en Grand Prix, il remporte deux titres de champion du monde en 1963 et 1965. Outre son titre en Formule 1, il remporte les 500 miles d'Indianapolis en 1965. Pour ces deux titres, il obtient également le Grand Prix de l'Académie des sports la même année. Le style de conduite de Jim Clark, tout en douceur, devenu sa marque de fabrique et signe d'une grande habileté au volant, lui permettait d'enchaîner naturellement virages et trajectoires avec la régularité d'un métronome, tout en allant très vite. Ce style contribuera à bâtir la légende du pilote écossais, qui écrivit l'une des plus belles pages du sport automobile britannique. Fils de riches fermiers, installés dans le village de Duns dans le Berwickshire, seul garçon d'une famille de cinq enfants, Jim Clark semblait prédestiné à prendre la suite de ses parents dans l'exploitation de la ferme familiale. Ses premiers exploits automobiles dans des rallyes ou des courses locales, lorsqu'il sortait à peine de l'adolescence, ne rencontrèrent pas un enthousiasme démesuré de la part de ses parents qui voyaient plutôt l'avenir de leur fils dans la culture et l'élevage. Mais son ami Ian Scott-Watson le soutint, jusqu'à son incorporation dans l'équipe de Jock McBain : Border Reivers. Au cours de l'une de ces courses il fait la rencontre qui va le lancer : il pilote une Lotus Elite contre Colin Chapman. Ce dernier, très impressionné par son talent et suit dès lors sa carrière de très près. Ironiquement, en 1959, Border Reivers envisageait d'acheter une Lotus de Formule 2 pour Clark, mais celui-ci ayant vu Graham Hill perdre une roue de cette même voiture lors d'une course, préfère aller courir en voitures de sport. Il dispute les 24 Heures du Mans 1959, pour la première fois sous la direction de Colin Chapman, terminant second dans sa catégorie. Il y retourne en 1960 sur Aston Martin terminant troisième au général et en 1961, bien qu'il n'apprécie pas trop l'épreuve mancelle, en raison de la trop grande différence de niveau de pilotage entre les concurrents, qui rendait, selon lui, la conduite dangereuse. Il se lie avec Aston Martin, qui envisageait de s'engager en Formule 1 et avec Colin Chapman en Formule 2. Cependant la Formule 1 d'Aston Martin est un désastre complet, alors que Clark engrangeait victoires sur victoires en Formule 2 avec Lotus. Clark signe donc avec Lotus en Formule 1. Premières saisons Sa première course en F1, lors du Grand Prix des Pays-Bas en 1960 se fait en remplacement de John Surtees qui continue de disputer des courses de moto. Il est cinquième avant que sa boîte de vitesse ne le lâche. La course suivante se déroule à Spa-Francorchamps, le circuit le plus dangereux de la saison : deux pilotes se sont tués cette année-là : Chris Bristow et le coéquipier de Clark, Alan Stacey. Cette fois-ci Jim Clark réussit à finir la course, en cinquième position. La saison suivante fut plus mitigée : lors du Grand Prix d'Italie il percute la Ferrari de Wolfgang von Trips, qui est projetée dans la foule, faisant 15 victimes, dont le pilote allemand. Il remporte cette année-là son premier Grand Prix de F1 à Pau, hors championnat, un circuit où il ne cessa de s'illustrer par la suite.

Avec l'aide et la gentillesse de Pascal Klein Ce site a été réalisé par deux passionnés pour d’autres passionnés et n’est, bien entendu, pas à but commercial. This website has been made by two fans of Jim Clark for all other fans of Jim Clark, it has, let it be clear, no commercial benefit. Il a été pensé et réalisé en hommage à un grand pilote disparu que nous admirons. It was designed to pay homage to a great driver now disappeared, a man we admire. Afin de ne pas l’oublier et de le faire connaître aux jeunes générations ... In order that he not be forgotten and to make him known to younger generations. Nous essayons de trouver les détenteurs de Copyrights ce qui n’est pas facile et nous nous excusons par avance, des erreurs ou omissions qui sont involontaires. We are trying to find the Copyright holders, not an easy task, and we apologise in advance for any involuntary errors or omissions. Nous nous engageons à ajouter le Copyright ou supprimer les photos immédiatement sur simple demande des intéressés. We are committed to adding the Copyrights or to immediately eliminating the photos upon reception of a simple request by the person concerned.

Jean-Pierre Jarier surnommé « Godasse de plomb », est un ancien pilote automobile français, né le 10 juillet 1946 à Charenton-le-Pont (Val-de-Marne). Il a notamment disputé 134 Grands Prix de Formule 1 entre 1971 et 1983, pendant lesquels il a inscrit un total de 31,5 points, décroché trois podiums, trois pole positions et signé trois meilleurs tours en course. Jean-Pierre Jarier débute en sports mécaniques par la moto mais se tourne rapidement vers l'automobile lorsqu'il persuade sa mère d'acheter une Renault R8 Gordini. Il fait ses débuts en compétition en 1967 en disputant la Coupe Gordini et décroche quelques places d'honneur (sixième à Nogaro, septième à Albi). L'année suivante, il persiste en coupe Gordini et décroche ses trois premières victoires tout en faisant ses débuts en monoplace (Formule France) grâce à Jean-Pierre Beltoise. Si les résultats en monoplace sont moins probants qu'en R8, Beltoise lui décroche quand même un volant en Formule 3 pour 1969. C'est en 1970 que Jarier dévoile son talent en F3 en terminant troisième du championnat de France, ce qui lui permet de monter en Formule 2 en 1971 au sein de l'écurie March. Cette première saison de F2 est de bon augure puisqu'il termine à deux reprises sur le podium (à Albi et Vallelunga). March, également présente en Formule 1, lui offre la possibilité de disputer son premier Grand Prix de Formule 1 lors de l'épreuve italienne au sein du Shell Arnold Team (Ronnie Peterson, lui aussi pilote March est quant à lui engagé régulièrement dans les deux championnats). Au volant de la March 701, Jarier se qualifie en 24e et dernière position et termine l'épreuve non classé, à 8 tours du vainqueur Peter Gethin, tandis que Peterson, sur la 711, se qualifie en sixième position et termine deuxième de la course. La comparaison ne joue pas en la faveur du Français contraint à « redoubler » en F2 pour la saison 1972 et remplacé par José Dolhem au sein du Shell Arnold Team. Jean-Pierre Jarier se bonifie en Formule 2 et débute la saison par une victoire au Luxembourg, mais c'est en 1973 que son talent s'exprimera vraiment puisqu'il signera 8 succès et deviendra champion d'Europe de la discipline. Mais dès fin 1972 l’équipe officielle March juge son pilote « mûr » pour la discipline reine et lui réserve le même traitement que pour Peterson en 1971 : un engagement dans les deux championnats (en F2 en compagnie de Jean-Pierre Beltoise et en F1 en remplacement de Chris Amon). Malheureusement, l'histoire ne se répète pas. La première saison de F1 de Jarier n'a absolument rien à voir avec celle de Peterson. Jarier se qualifie à dix reprises, mais souvent en fond de grille (hormis une belle septième place au Grand Prix de France) et ne parvient à se classer qu'au Grand Prix des États-Unis. À sa décharge, les 721G et 731 sont souvent à l'origine de ses abandons. Cette première saison complète en Formule 1 contraste fortement avec ses succès en F2. Il a néanmoins attiré l'attention d'Enzo Ferrari qui veut l'engager dans son écurie F1 pour 1974. Max Mosley alors patron de March, refuse de libérer Jarier de son contrat et Enzo Ferrari engage Niki Lauda. En 1974, Jarier dispute le championnat du monde de voitures de sport au sein de l'écurie Matra Simca au volant de la 670 qu'il partage avec son ami Beltoise et les résultats sont au rendez-vous puisqu'il décroche cinq victoires. En 1974, il signe également chez Shadow, l'écurie de Don Nicholls, engagée en F1 depuis seulement une seule saison. Jarier remplace Oliver retourné courir en Can-Am et devient le coéquipier de Peter Revson. Le championnat débute au volant de la DN1 de la saison précédente que Jarier ne parvient pas à amener au drapeau à damiers lors des deux premières épreuves. L'ambiance chez Shadow devient pesante à la suite de la mort de Revson en essais privés, toutefois Jarier, au volant de la nouvelle DN3, inscrit ses premiers points en F1 de belle manière en terminant troisième à Monaco, puis cinquième en Suède. La fin de la saison est plus terne mais Jarier acquiert de l'expérience : cette saison il a disputé 14 Grands prix, rallié sept fois l'arrivée, décroché six points, quelques belles qualifications en 6e, 7e et 8e place sur la grille. Il décide donc de rempiler chez Shadow en 1975. En 1974, il remporte, en endurance, les 1 000 kilomètres de Spa avec Jacky Ickx sur Matra Simca MS670C, les 1 000 kilomètres du Nürburgring, les 6 Heures de Watkins Glen, les 1 000 kilomètres de Brands Hatch et les 6 Heures du Castellet (1 000 km), associé ces trois fois à Jean-Pierre Beltoise, sur Matra Simca MS670C (il récidivera en 1977 aux 6 Heures du Castellet (500 km), avec Arturo Merzario cette fois, et sur Alfa Romeo T33/SC/12... ainsi qu'en 1994 avec Bob Wollek et Jésus Pareja (durée 4 Heures), sur Porsche 911 TurboS LM). La Matra Simca MS670 remporte alors le Championnat du monde des voitures de sport, comme en 1973. La saison suivante, au volant de la nouvelle DN5 (engagée dès la première épreuve pour lui et son coéquipier Tom Pryce) est prometteuse puisque Jarier décroche sa première pole position lors du Grand prix inaugural en Argentine. Toutefois il ne peut pas prendre le départ à cause d'un problème de transmission. Ce n'est que partie remise car, quinze jours plus tard, au Brésil, il décroche une nouvelle pole (et mène la course avant d'être contraint à l'abandon). Il lui faut patienter jusqu'au quatrième Grand Prix, en Espagne, pour inscrire ses premiers points de la saison en terminant quatrième. Malheureusement, ce seront les seuls de l'année, la DN5 manquant de fiabilité. Une nouvelle monoplace, la DN7 est engagée à partir du Grand Prix d'Autriche. Celle-ci est motorisée par un V12 Matra en lieu et place du V8 Cosworth. Jarier, qui connaît bien le bloc français pour l'avoir expérimenté en championnat du monde de voitures de sport la saison précédente, s'attend à voir ses résultats progresser. La déception n'est que plus grande lorsque les résultats en qualifications chutent tandis que les DN7 abandonnent en course. Au bout de deux épreuves, Jarier retrouve la vieille DN5 et ne se fait plus d'illusions sur les résultats à venir. Les principales satisfactions de la saison, Jarier les trouvera en qualifications où il se fait de plus en plus remarquer : deux pole positions, 2 troisième places et deux quatrième places. En 1976 Jarier reste fidèle à Don Nicholls qui ne peut lui offrir qu'une évolution de la DN7 de la saison précédente à la suite de l'échec de la collaboration avec Matra. Jarier fait illusion en début de saison en se qualifiant troisième du Grand Prix inaugural au Brésil et 7e à Long Beach mais au fur et à mesure que les Grands Prix s'enchaînent, il rencontre de plus en plus de difficultés à tirer parti de sa monoplace dépassée. Son meilleur résultat de l'année est une septième place, ce qui l'incite à quitter Shadow, en perte de vitesse, d'autant plus que le principal sponsor de l'écurie, Universal Oil Products quitte l'équipe à la fin de la saison. En 1977 il termine deuxième des 24 Heures du Mans avec l'australien Vern Schuppan sur Renault Mirage (entre 1972 et 1999 il participe à 14 éditions de l'épreuve, finissant cinq fois parmi les dix premiers). En 1977 toujours, Jean-Pierre signe chez ATS, l'écurie débutante de Gunther Schmidt, propriétaire de l'entreprise Auto Technisches Spezialzubehör, spécialiste des jantes en alliage léger. Schmidt profite du retrait de l'écurie Penske pour inscrire les défuntes Penske PC4 au championnat. Contre toute attente, (une écurie novice qui engage des monoplaces de la saison précédente qui n'avaient guère brillé), Jarier se qualifie en neuvième place de la première course qu'il dispute avec l'écurie et termine même à la sixième place, inscrivant les premiers points d'ATS en F1. Mais la logique reprend sa place et le reste de la saison est décevant. Jarier se qualifie à onze reprises, en milieu ou fond de grille jusqu'à ce que Schmidt choisisse de ne pas disputer les dernières courses pour se concentrer sur 1978. Jarier effectue alors une pige pour Shadow à Watkins Glen (9e au volant de la DN8) puis pour Ligier lors du Grand Prix du Japon où il est trahi par le V12 Matra de la JS7. Pour se consoler, comme d'habitude, il peut compter sur ses exploits en Sport puisqu'il remporte deux victoires (Dijon et Paul-Ricard). En 1978, Jarier et Jochen Mass se voient confier la première « vraie » ATS, la HS1. Rapidement on s'aperçoit que la monoplace souffre de soucis de tenue de route et Jarier a beaucoup de mal à se qualifier (il essuie trois non-qualifications). Il est d'autant plus frustré que lorsqu'il prend le départ, sa monoplace le conduit jusqu'au drapeau à damiers à des places honorables (12e en Argentine, 8e en Afrique du Sud et 11e à Long Beach). Jarier se morfond chez ATS lorsque Lotus le sollicite pour piloter la 79 à la suite du décès de Ronnie Peterson. Le Français se qualifie en huitième place à Watkins Glen et occupe la troisième place quand une panne d’essence le prive du podium. Au Grand Prix suivant au Canada il décroche la troisième pole position de sa carrière, prouvant à tous que son talent est toujours intact, ne lui manque que la bonne voiture. Il est toutefois contraint à l'abandon sur fuite d'huile alors qu'il occupe la tête de la course. Jarier pense avoir fait tout son possible pour convaincre Colin Chapman, devenu champion du monde des constructeurs, de le conserver pour la saison suivante mais Carlos Reutemann et Mario Andretti lui grillent la politesse. Il a néanmoins tapé dans l'œil d'un autre patron britannique, l'« Oncle Ken » Tyrrell qui lui offre un volant pour 1979. 1979 débute en fanfare pour Jarier au volant de la 009. Il se qualifie en deuxième ligne pour le Grand Prix inaugural en Argentine avant de décrocher un podium en Afrique du Sud (3e après une qualification en 9e position). Il termine les deux Grands Prix suivants dans les points (sixième à Long Beach et cinquième en Espagne) avant de se mettre en valeur lors de son Grand Prix national à Dijon-Prenois où il se classe cinquième et participe à la « réussite française » avec Jabouille (vainqueur) et René Arnoux, troisième à l'issue de son épique duel contre Gilles Villeneuve. Lors du Grand Prix suivant, en Grande-Bretagne, Jarier décroche une nouvelle fois le podium derrière Clay Regazzoni et Arnoux. Il termine sa fructueuse moisson de points en Italie en se classant sixième. 1979 est la meilleure saison de F1 de Jarier puisqu'il inscrit 14 points et termine à la dixième place du classement des pilotes. Mais sa grande satisfaction est d'avoir marqué la moitié des 28 points de Tyrrell qui se classe cinquième du championnat constructeur. Tous les espoirs sont permis pour 1980. Tyrrell entame la saison 1980 avec les 009 et Jarier ne se qualifie qu'en fond de grille. L'arrivée de la 010 à partir du Grand Prix d'Afrique du Sud à Kyalami ne change pas grand-chose à la situation. Les autres écuries ont progressé beaucoup plus que Tyrrell et Jarier ne peut faire mieux que cinquième en course (Belgique, Grande-Bretagne et Pays-Bas). À la fin de l'année, Jarier demeure dixième du championnat du monde mais n'a inscrit que six points (ce qui représente tout de même la moitié des points de l'écurie, le bilan est somme toute semblable à celui de l'année précédente), Ken Tyrrell ne renouvelle pas le contrat de ses pilotes et Jean-Pierre se retrouve sans volant. Jean-Pierre Jarier – Tyrrell 009 – 1980 Début 1981, il est appelé à l'aide par Ligier pour remplacer au pied levé Jean-Pierre Jabouille insuffisamment remis de son accident au Grand Prix du Canada 1980. S'il est contraint à l'abandon à Long Beach, il conduit sa JS17 à la porte des points lors de l'épreuve brésilienne. Après ces deux piges, Ligier choisit, quite à n'aligner qu'une seule monoplace en piste (Jabouille n'est toujours pas disponible), de se passer de ses services. À partir du Grand Prix de France, lorsque, à la suite du limogeage de Gérard Ducarouge, Jabouille raccrochera les gants pour devenir superviseur des activités techniques de Ligier, l'écurie préfèrera engager Patrick Tambay plutôt que Jarier... Il trouve alors refuge chez Osella, une modeste écurie italienne qui dispute sa seconde saison seulement au plus haut niveau. Osella avait connu des difficultés en 1980 car sa monoplace était beaucoup trop lourde par rapport à ses concurrentes. La nouvelle FA-1B, modeste évolution de sa devancière, souffre encore de quelques problèmes d'ordre pondéral (résolus avec la FA-1C), mais l'écurie souffre également de problèmes d'ordre pécuniaire. Enzo Osella recherche des pilotes payants pour compléter son budget (Giorgio Francia, Beppe Gabbiani, Piercarlo Ghinzani et Miguel Angel Guerra), seul Jarier n'est pas sollicité financièrement. Celui-ci se contente simplement d'aligner les meilleurs résultats de l'écurie : il parvient à se qualifier à sept reprises et décroche deux 8e places, une 9e et une 10e. Durant l'intersaison, Jarier est approché par Frank Williams et effectue un test concluant au circuit Paul Ricard pour éventuellement remplacer Carlos Reutemann en 1982. Reutemann annonce finalement qu'il va disputer le championnat 1982 et Jarier prolonge alors son contrat avec Enzo Osella au moment où Reutemann renonce. En 1982, Osella dispose de gommes Pirelli mais les FA-1C de la fin de saison 81 n'en sortent pas transcendées. Il réussit néanmoins à se qualifier (en fond de grille), épreuve souvent trop difficile pour son jeune équipier, le débutant Riccardo Paletti. Jarier réalise un véritable exploit au Grand Prix de Saint Marin où il termine quatrième, offrant ainsi ses premiers points à l'écurie qui terminera 13e au championnat des constructeurs. Au Canada, Paletti, qualifié en fond de grille, ne peut éviter la Ferrari de Didier Pironi qui a calé au départ. Il décède sur le coup, l'Osella s'embrasant à la suite du choc. Jarier renonce à prendre le second départ et l'équipe est traumatisée. L'écurie ne sait plus comment gérer la seconde moitié de la saison, Piercarlo Ghinzani est rappelé pour assurer l'intérim puis finalement Osella décide de ne faire courir que Jarier qui, découragé par les abandons à répétition, reçoit comme une délivrance la proposition Ligier pour 1983. Jarier retrouve en 1983 Ligier, l'écurie qui n'avait pas voulu le conserver deux ans plus tôt. L'équipe n'est plus à son niveau des années 1979, 1980 et 1981 où elle pointait au quatrième rang du championnat constructeurs (l'embellie aura lieu en 1985 et 1986, sans Jarier...). Au volant de la JS21 Jarier et son coéquipier Raul Boesel ne se qualifient qu'en fond de grille, la seule qualification dans les dix premiers est à mettre au crédit du pilote français à Monaco où il décroche la 9e position. Jarier essuie 8 abandons dans la saison et ne parvient jamais à se classer dans les six premiers, sa meilleure performance étant une 7e place en Autriche. Cette sixième saison vierge l'incite à abandonner la Formule 1 à la fin de la saison. Jean-Pierre Jarier n'abandonne pas la compétition automobile pour autant. À partir de 1984, il s'aligne dans divers championnats (Production, Superproduction, Coupe Porsche...). En 1993, il remporte les 24 heures de Spa-Francorchamps avec Christian Fittipaldi et Uwe Alzen sur Porsche 911 RSR. En 1994, au volant d'une Porsche 911 Turbo S LM-GT , il signe la victoire des 1 000 kilomètres de Suzuka avec Bob Wollek et Jesus Pareja. De 1997 à 2002, il dispute le championnat FIA GT où il décroche notamment la pole position lors de sa première course. En 1998 et 1999, il remporte le championnat de France FFSA GT. Jean-Pierre Jarier dirige aujourd'hui une agence événementielle à Monaco, Monaco Média International, qui organise divers stages de pilotage, excursions touristiques sur la Côte d'Azur (4x4, hélicoptère, etc) et loue des emplacements en terrasse pendant le Grand Prix de Monaco. Dans son bureau trône la coque de l'une de ses Formule 1.

Bonjour Tony et soit le bienvenu. On s'est permis de t'inviter parce que ce forum sera plus représentatif de tout ce qui touche au sport auto et uniquement contrairement à Restoremania ou on avait la moto et l'aviation en plus. Avec quelque membres de Restoremania on a voulut créer un site accès sur la compétition. Donc, j'espère que tu vas pouvoir nous présenter ton Team et je crois aussi me rappeler que tu étais toi même pilote, alors n'hésites pas à nous en parler. Ce serait bien que tu mettes ton Team sur le site ou on a un dossier Team. /f8-les-teams A+