scuderia57

Gérard Ducarouge (23 oct 1941 - 19 février 2015) Ducarouge - Senna Michel Lecomte www.michelzlecomte.fr Comment ne pas penser aujourd'hui à l'épopée Matra, puis Ligier, à ses réalisations brillantes chez Alfa-Romeo puis Lotus ? Il était de l'époque où un ingénieur pouvait créer une machine de toutes pièces. Et les machines qu'il a créées nous ont marqués. Tout comme l'interview qu'avait "osé" Jean-Paul Orjebin pour Mémoires des Stands en 2012. Nous l'avons déjà repris en 2013. Nous le refaisons aujourd'hui. Modeste hommage à Gérard Ducarouge, un grand ingénieur. Village tranquille des Yvelines, le GPS me conduit devant une maison en bordure des champs. Ça sent la fermette rénovée. Coup de sonnette, la grosse porte en bois bien solide s’ouvre sur un sourire accueillant. "Bonjour Jean-Paul", me dit le sourire. "C’est un jour exceptionnel, c’est la première fois que je reçois un journaliste chez moi", ajoute-t-il. "Bonjour Monsieur Ducarouge, ça tombe bien, je ne suis pas journaliste." Gérard Ducarouge, mars 2012 Jean-Paul Orjebin [b]Jean Paul Orjebin [/b]- Racontez-nous le début de votre carrière...Gérard Ducarouge - J’ai commencé par Nord-Aviation dans un centre d’essais d’engins spéciaux, les bancs-d’essais étaient installés dans des sous-sols profonds, on faisait surtout des "réceptions de lots" pour mesurer et contrôler divers paramètres de combustion ou de systèmes de guidage, je ne me posais pas trop de question sur la destination finale de ces engins, je pensais simplement à la technologie. En fait, je m’ennuyais à mourir parce que globalement on répétait toujours les mêmes essais, c’était un travail de contrôle qualité et donc très peu de diversification. Je me suis vite rendu compte que ce je voulais, c’était travailler le maximum à l’air libre alors je leur demandais sans arrêt de m’affecter à un champ de tir. Hélas, leur réponse était toujours la même, il fallait que je sois patient. Alors le jour où j’ai trouvé une annonce dans L’Equipe sur laquelle j’ai lu que MatraSports recherchait un technicien parlant anglais, j’ai senti tout de suite que cela allait me convenir. Je me suis dit : "la course automobile, je n’y connais rien mais ce qui est sûr, c’est que ça se passe à l’air libre et que de plus on doit voyager".J’ai obtenu un rendez-vous chez Matra fin décembre 1965, à quelques kilomètres du centre d’essais de Nord-Aviation. C’est Claude Le Guezec qui m’a reçu dans un bureau minuscule, dans un genre de baraquement. Il m’a demandé si je parlais anglais, si je ne comptais pas trop mon temps et ce que j’avais fait jusqu’àlors. Je possédais un anglais plutôt scolaire, mais j’étais très disponible et le fait de venir de Nord-Aviation a dû l’intéresser. Il m’a embauché le 1er janvier 1966. Je me posais plein de questions, je ne connaissais pas la course automobile mais j’avais une chance de ne pas être enfermé dans des bureaux à perte de vue, donc j’étais très heureux. Finalement, une voiture de course… c’est aussi un engin spécial ! (rire)J’étais au bureau d’étude dans un premier temps, chargé de sélectionner et d’acheter diverses pièces spécifiques, comme par exemple des raccords légers pour faire des circuits d’huile ou d’essence, des pièces essentiellement issues du matériel aéronautique que l’on trouvait plus facilement en Angleterre et donc j’y faisais de fréquents allers et retours. Je faisais aussi un peu de planche à dessin et j’aimais bien ça, mais comme je ne souhaitais pas rester en permanence derrière cette fichue planche, j’étais toujours volontaire pour les déplacements, ça m’allait bien de passer les nuits pour aller chercher la pièce qui manquait, j’étais super disponible.Plus tard, on m’envoya chez BRM chercher des moteurs pour mettre dans le proto, je partais avec une DS break jusqu'à Bourne pour ramener un ou deux V8 2 litres à l’arrière du break. C’est au nord de Londres, je me paumais souvent dans la traversée de Londres, il n’y avait pas encore le circulaire M25, et le trafic était terrible. Chez BRM, mon interlocuteur était Wilkie Wilkinson, un sacré personnage, super British, ancien pilote mais surtout mécanicien génial, il était très sympa, il m’invitait parfois chez lui, je découvrais l’Angleterre profonde, c’était étonnant et tellement différent de la France ! Cette activité et le fait d’être un peu la liaison avec BRM me rapprochaient de plus en plus de l’atelier des voitures de course et ça me plaisait beaucoup, j’apprenais plein de choses sur la course automobile et cela m’a très vite passionné.J’ai commencé à bricoler dans l’atelier où il y avait quelques vieux renards de la course. Ils travaillaient sur la F3, je ne sais pas très bien d’où ils venaient, peut-être de chez René Bonnet ou Gordini, ce que je sais c’est qu’ils n’étaient pas toujours très sympas. Dans leurs têtes, c’est eux qui savaient, alors un jeune qui débarque dans leur jardin, ils avaient tendance à beaucoup s’en méfier. C’était encore l’époque où l’on pensait que pour que ça rentre dans la tête d’un jeune, il fallait que son apprentissage se fasse "à la dure".J’y passais de longues journées et aussi une bonne partie de mes nuits sans compter mon temps. J’aimais beaucoup regarder les mécaniciens travailler sur leur F3, plus je découvrais, plus j’avais envie d’apprendre. J’étais super content et ce que je faisais, avait l’air de leur plaire. Je cherchais à leur faciliter le travail sur l’installation à bord. Parfois j’essayais, sur la pointe des pieds, de proposer quelques petites idées pour optimiser certaines choses, ils étaient assez réticents au début puis ils finirent par me demander des trucs. Là j’avais compris que je commençais à faire partie des leurs. En même temps, je savais aussi que je n’avais pas le droit à la moindre petite erreur. Nous étions situés à Vélizy sur l’aéroport de Villacoublay, en face de Bréguet. On travaillait dans un bâtiment qu’on appelait "le Stalag", cela donne une idée de l’aspect des locaux et de leur confort !! Matra avait déjà une belle image, mais le service course était installé dans un bâtiment si vétuste que lorsqu'il pleuvait fort, l’eau passait à travers le toit. J’étais avec des gars qui bougeaient, j’apprenais à toute allure et j’ai commencé à assister aux essais, pas en F3 parce qu’ils avaient des équipes bien constituées, mais en proto où l’équipe commençait à se mettre en place. J’espérais bien en faire partie à part entière, ce qui s’est passé assez vite.On partait faire des essais en général sur des pistes d’atterrissage, vers Brétigny, pour faire des aller et retours de lignes droites. On touchait jamais au moteur ou très peu. Le fameux Wilkinson, qui était responsable du bon fonctionnement des BRM, nous rejoignait pour ces roulages, mais il modifiait très peu les réglages usine, parfois la richesse avec un clic ou deux sur le distributeur mais pas plus. Ces essais étaient partagés entre Pesca, Beltoise, Jaussaud et Servoz. J’écoutais et j’apprenais chaque jour un peu plus sur mon nouveau métier. Comme vous pouvez l’imaginer, je n’ai pas mis très longtemps à me risquer à faire quelques suggestions, à m’affirmer. Ceci dit, je faisais quand même très attention à ce que j’avançais parce qu’il y avait des pointures autour de moi qui ne s’en laissaient pas compter.J’ai presque toujours eu une bonne côte avec mes supérieurs. Un jour, sans raison particulière, j’ai été invité à déjeuner dans un fameux restaurant parisien par Jean-Luc Lagardère et Monsieur Floirat, en tout petit comité puisque nous n’étions que tous les trois à table, j’étais dans mes petits souliers, je la ramenais pas, j’écoutais, ils étaient bienveillants avec moi, ce fut mémorable, j’étais avec deux énormes personnalités françaises, moi le petit bleu ! Privilège rare, J.-L. Lagardère m’appelait toujours Gérard, à l’exception bien sûr des pilotes, je ne me rappelle pas l’avoir entendu en faire de même avec d’autres personnes du service compétition. Je pourrais dire des millions de fois combien J.-L. Lagardère était un personnage fabuleux et ce dans tous les domaines, il savait motiver ses équipes comme personne. C’est lui qui a su donner cette impulsion extraordinaire à Matra Sport. Une anecdote significative, c’était à Vélizy en 1970, une réunion dans le grand bâtiment Matra Engins, nous sommes convoqués, Martin, Boyer, Le Guezec et moi, dans le bureau de Jean-Luc. Il a pris la parole tout de suite et en quelques mots, que je résume, il nous a dit :"Ecoutez, on va arrêter de faire Le Mans comme nous le faisons. Nous allons le faire très, très sérieusement, il faut le gagner 3 fois de suite." Quelques minutes après, nous étions dans l’ascenseur tous les quatre, on regardait par terre, on se parlait même pas tellement la manière dont il nous avait dit ça nous avait bluffés. Il savait qu’une marque ne peut pas s’inscrire dans l’histoire en gagnant qu’une fois, pour lui il fallait gagner trois fois d’affilée. Le ton du message qu’il nous avait fait passer était d’une telle force que cela ne souffrait aucun commentaire, il fallait simplement tout faire pour gagner, un point c’est tout. Un meneur d’hommes comme J.-L. Lagardère, je n’en ai jamais rencontré de semblable, il avait le don de faire passer tous les messages avec une puissance tout à fait exceptionnelle, il motivait tout le monde. Essais d'avril des 24 h du Mans 1973 © Jean-Paul OrjebinQuel a été le moment le plus exaltant chez Matra ?GD - Il y en a eu beaucoup, les grandes victoires au Mans, dans le championnat du monde sport proto. Mais je vais sans doute vous étonner, ce qui m’a marqué vraiment très fort, c’est lorsqu’on m’a dit : "On fait le Tour de France Auto avec deux 650, à toi d’organiser tout ça". J’ai cru à une farce ! Là je me suis pris la tête ! Ça n’avait pas grand-chose à voir avec la course telle que je la connaissais. En plus de suivre les modifications des M650 pour loger le copilote, les éclairages supplémentaires, le refroidissement moteur et toutes les protections nouvelles pour ce genre d’aventure, il fallait organiser toute l’assistance avec les camions et les différentes voitures break. Chaque équipe avait sa propre feuille de route étape par étape qui détaillait ce qu’elle avait à faire, quand et où, presque à la minute près. Pour la fiabilité, on avait fait baisser les régimes moteur, mais quand même, c’était très risqué, heureusement, on avait des grands bonhommes au volant et de très bons en copilotes. Il fallait tout contrôler à chaque étape parce que l’on avait peur des chocs sous la voiture, c’était des conditions beaucoup plus complexes que du celles du circuit classique et même après voir bien remonté les suspensions, la garde au sol n’était malgré tout pas très élevée. Il fallait que l’assistance se déplace à des vitesses de fou, c’était dangereux, d’autant plus que l’on dormait très peu, il y avait des véhicules "volants" avec le minimum d’outillage pour dépanner en urgence entre deux points d’assistance. À l’arrivée à Nice, on était tellement fatigués que l’on avait de la peine à exprimer notre énorme plaisir. C’était une aventure incroyable, on a gagné avec des autos absolument pas conçues pour rouler sur les routes et on a gagné deux années de suite grâce à nos supers pilotes et copilotes et à une équipe d’assistance de rêve. Quelle aventure !! Vous êtes-vous occupé de la F1 chez Matra ?GD - Non. Il y avait une équipe F1 et une équipe proto, on se croisait, on se parlait, mais c’est tout. C’était assez compartimenté F1 et Proto, disons que c’était… une très bonne émulation. Cela ne m’empêchait pas de jeter un œil et de m’y intéresser, comme ça, pour ma culture perso. À la fin par exemple, quand je regardais le châssis de la F1 d’Amon, j’avais un doute sur sa rigidité (je pense que je n’étais pas le seul) mais c’était subjectif, c’était à cause de sa forme, mais sans plus. En fait quelques modifications très visibles ont été faites sur la coque et cela a amélioré très sensiblement les performances de la voiture. Amon s’en sortait mieux. Il aurait pu gagner deux GP au moins avec le châssis modifié. Ceci dit, autant j’avais beaucoup aimé la MS80, autant je n’aimais pas du tout la 120, je la trouvais pataude. Parlez nous de cette curieuse idée de préparer pour Le Mans deux types de voitures de conception aussi différentes que les 650 et la 640.GD - Il y avait en effet deux versions, celle de Boyer, pragmatique, près du terrain, que j’approuvais complètement et la version de Choulet, plus scientifique, plus conceptuelle. On a essayé les deux. Ce n’était pas facile pour nous, Il fallait faire deux châssis et carrosseries différents, donc deux équipes, on travaillait la nuit pour avancer. Même si la 640 de Choulet était faite à part, c’était quand même un travail supplémentaire. Choulet avait fait de la 640 une voiture à l’œil, beaucoup plus aboutie, très fine et je me disais, après tout, si ça marche mieux, pourquoi pas, à priori je fais confiance, c’est un aérodynamicien compétent. Vous semblez peu apprécier sa façon de faire de l’aéro ?GD - Je ne suis pas certain qu’il y ait fondamentalement différentes façons de faire de l’aéro, et pourtant avec Choulet, j’étais embarrassé. Ce devait être parce que toutes les voitures sur lesquelles il avait travaillé étaient plutôt grosses, pataudes et je n’aimais pas trop. J’essayais de lui dire de faire moins volumineux et plus simple, plus près de la mécanique. Nous avions parfois des discussions animées tous les deux, on n’était pas toujours d’accord. Malgré tout nous avons toujours gardé de bons rapports. Il dessinait ses formes de carrosserie et il allait essayer ses maquettes à la soufflerie Effel, rue Boileau à Paris, c’était un peu la préhistoire cette soufflerie, mais elle avait l’avantage d’exister et il la connaissait par cœur, c’est un très bon ingénieur, pas antipathique, mais un peu têtu et un peu professeur Nimbus. Vous étiez présent lors du test où [url=http://www.hautetfort.com/ORJEBIN/Documents/Archives MdS/memoiresdestands/retromobile_2005_matra_640_l_a.html]Pesca a décollé[/url] avec la 640 ? GD - Non, j’étais à Vélizy. Un accident, c’est dramatique, on pense tout de suite au pilote, ça nous arrache les tripes, après on se dit merde, on a dû faire une connerie, on met tout en doute. C’est pour ça que je me suis toujours attaché à faire contrôler plutôt deux fois tous les serrages, les montages, par les mécanos. Je donnais comme instruction de mettre une croix au feutre sur chaque écrou après serrage à la clé dynamométrique, j’avais la hantise d’un oubli même si les gars étaient des vrais pros. Quelle a été votre réaction lorsque vous avez été informé que Matra arrêtait la compétition ?GD - J’étais comme tout le monde, anéanti, même si des rumeurs se multipliaient depuis quelques mois, nous ne voulions pas les croire. Vous comprenez, MatraSports c’était ma famille et celle de beaucoup de personnes qui comme moi ont vécu cette fabuleuse histoire. J’ai vu les premiers ailerons en nid d’abeille, les coques de la 670, c’était d’une beauté, des œuvres d’art, tout le monde était en admiration quand ils les découvraient, c’était traité comme dans l’aéronautique. J’ai eu cette grande chance de vivre de l’intérieur ce transfert de la technologie aéronautique appliquée à la course automobile. C’était génial. La surprise passée, je me suis pas demandé très longtemps ce que j’allais faire après, ça a été à toute allure. Ligier avait son idée derrière la tête. J’ai eu la bénédiction de J.-L. Lagardère pour aller chez Guy qui avait l’assurance de pouvoir utiliser le V12 Matra. Matra s’était engagé à recaser tout le monde, soit en interne à Romorantin, ou faciliter un transfert pour peu qu’il soit volontaire et valorisant. Je voulais continuer la course alors j’ai sauté sur l’opportunité Ligier, on m’a autorisé à choisir dans l’équipe 2 ou 3 personnes que j’aimais bien et qui avaient envie de me suivre et on est partis démarrer l’aventure Ligier F1. Je pensais qu’en répétant à Vichy les quelques règles d’or que nous avions apprises chez Matra, nous devrions faire quelque chose qui risquait de marcher à peu près bien.

Ferrari SF15-T en piste : Parmi les commentaires de Vettel : "J’ai aussi eu des problèmes de télémétrie et de radio ce matin. En tout cas il y a le potentiel pour améliorer énormément."

La Williams avec V. Bottas :

La Toro Rosso avec Carlos Sainz Jr :

Enfin de vraies images de la Ferrari SF15-T, avec Vettel au volant (drapeau allemand sur la casque !) :

La Mercedes W06, à battre cette saison, avec Rosberg au volant : A noter, le double montant vertical sous l'aileron arrière, une nouveauté présente seulement sur la Mercedes.

La Sauber à moteur Ferrari pilotée par Ericsson :

La Red Bull RB11 camouflée, avec Ricciardo au volant : La Red Bull a l'air d'avoir toujours un nez horrible pour la saison 2015 !

Tony j'ai trouvé ce site c'est toi? http://teamkartramirezcompetition.e-monsite.com/

Oui bel hommage, il faudra qu'on lui prépare aussi un bel article à vos plumes messieurs...

Je t'en remercie par avance et de plus on va mettre sur le forum dans accueil, un dossier partenaires ou toutes les entreprises qui sont membres du site auront leur Pub, je vais donc déplacer ton topic dans celui ci pour que ce soit plus simple. Ce qui y a de sur je vais tout faire pour être présent ce jour là et te réserver une auto, on en parlera un peu plus tard en fonction de mon agenda. Merci Tony.

, un autre sans faute.

Nº6 Dans la même série...

Nº5 Facile, pour les nostalgiques...

Le Circuit du Japon Lieu : Suzuka Nom : Circuit de Suzuka Année de création : 1976 Longueur : 5,821 KM Nombre de tours : 53 Distance totale : 307,573 KM Largeur minimale : 9,2 mètres Décalage horaire : + 9h Départ du GP : 14h 30 locales Départ du GP : 5h 30 GMT Caractéristiques : C'est la seule piste en « huit » de la saison ; et ses esses conditionnent des réglages précis. A noter que, d'un point de vue général, les pneus du manufacturier qui court à domicile sont souvent plus performants sur ce tracé que son homologue français. Statistiques : * 1er GP du Japon : 1976, Fuji. Le premier GP du Japon qui a eu lieu à Suzuka s'est déroulé en 1987. * 1er vainqueur sur cette piste : Gerhard Berger (Ferrari) * Pilote le plus victorieux sur cette piste : Michaël Schumacher (vainqueur en 1995, 1995, 2000, 2001 et en 2002) * Podium 2003 : Rubens Barrichello, Kimi Räikkönen, David Coulthard. * Meilleur tour 2003 : Ralf Schumacher avec la FW25 : 1'33''408 (moyenne : 223,805 km/h) Commentaires : Suzuka fut le circuit où l'on vit le plus de sacre - et 2003 n'échappa pas à la règle. Mais ceci va changer en 2004 puisque désormais l'épreuve japonaise n'est plus la dernière du calendrier. Le public japonais est généralement très enthousiaste, et l'ambiance de la course excellente - et le fait qu'un parc d'attraction soit situé tout à côté de la piste y est peut-être pour quelque chose. Takuma Sato, seul pilote japonais actuellement, y a signé une 6° place inespérée l'an dernier, à domicile, alors même qu'il remplaçait Jacques Villeneuve en conflit avec l'équipe. Palmarès 2005K RäikkönenMcLaren2003R. BarrichelloFerrari2002M. SchumacherFerrari2001M. SchumacherFerrari2000M. SchumacherFerrari1999Mika HakkinenMcLaren-Mercedes1998Mika HakkinenMcLaren-Mercedes1997M. SchumacherFerrari1996Damon HillWilliams-Renault1995M. SchumacherBenetton-Renault1994Damon HillWilliams-Renault

Le Circuit du Bresil Lieu : Interlagos Nom : Autodrome José Carlos Pace Année de création : 1973 Longueur : 4,292 KM Nombre de tours : 71 Distance totale : 305,909 KM Largeur minimale : 12 mètres Décalage horaire : - 3 h Départ du GP : 14h locales Départ du GP : 17h GMT Caractéristiques : Interlagos est un circuit qui demande beaucoup aux moteurs, et, chose inhabituelle, on y tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui nécessite une préparation particulière des pilotes. Le circuit est assez piégeux, alternant longue ligne droite et virages lents. Le climat imprévisible peut donner lieu à des surprises assez inattendues - comme, par exemple, l'issue prématurée de la course de l'année dernière. Toutefois, le fait que le GP soit déplacé en fin de saison devrait garantir un climat plus favorable. Statistiques : * 1er GP du Brésil : 1973, Interlagos. * 1er vainqueur sur cette piste : Emerson Fittipaldi (Lotus) * Pilote le plus victorieux sur cette piste : Alain Prost (vainqueur en 1984, 1985, 1987, 1988 et en 1990) * Podium 2003 : Giancarlo Fisichella, Kimi Räikkönen, Fernando Alonso. * Meilleur tour 2003 : Rubens Barrichello avec la F2003 GA : 1'22''032 (moyenne : 189,068 km/h) Commentaires : Pauvre Rubhino. Il est adulé là-bas, et pourtant il n'a encore jamais gagné devant son public. Peut-être 2004 lui permettra-t-il enfin d'offrir ceci au Brésil. L'an passé, c'est Giancarlo Fisichella qui l'emporta - dans des conditions vraiment particulières, inscrivant à son palmarès sa première victoire en F1 Récemment, il s'est avéré y avoir des dissensions au sein de l'organisation de la course, remettant en cause la participation d'Interlagos en F1. Mais le circuit de Jacarepagua, qui a déjà accueilli des GP en 1978, et de 1981 à 1989, s'est d'ors et déjà proposé pour reprendre l'épreuve en cas de défaillance. Rubinho pourra donc, quoi qu'il arrive, suivre les traces de Senna, vainqueur du GP du Brésil en 1991 et en 1993, sous la pluie les deux fois. McLaren

Le Circuit de Belgique Lieu : Francorchamps Nom : Circuit de Spa-Francorchamps Année de création : 1950 Longueur : 6,952 KM Nombre de tours : 44 Distance totale : 306,304 KM Largeur minimale : 10 mètres Décalage horaire : + 2h Départ du GP : 14h locales Départ du GP : 12h GMT Caractéristiques : On ne présente plus le plébiscité circuit belge. Véritable défi, il associe virages à tout type de vitesse, moyenne ou grande, et des chicanes et épingles à cheveux très serrées. Dont Eau Rouge et son raidillon, considéré comme le must en la matière. Les pilotes adorent tous Spa - et les spectateurs aussi. Statistiques : * 1er GP de Belgique : 1950, Spa. Depuis 1983, le tracé a été sévèrement raccourci pour donner celle qu'on connaît. * 1er vainqueur sur cette piste : Alain Prost (Renault) * Pilote le plus victorieux sur cette piste : Michaël Schumacher (vainqueur en 1992, 1995, 1996, 1997, 2001, et en 2002) * Podium 2003 : néant * Meilleur tour 2003 : néant Commentaires : Enfin, après une saison de silence, l'épreuve la plus populaire de la F1 revient au calendrier. Comment se déroulera la course, avec les nouveau règlements ? Le Toboggan des Ardennes est sans aucun doute la course la plus spectaculaire qui subsiste - sans doute un poil dangereuse, mais le plaisir est à ce prix. En 2002, Michaël Schumacher l'avait emporté - mais gageons qu'en 2004, les cartes seront différentes et que l'allemand aura fort à faire pour décrocher une septième victoire sur ce circuit qui vit sa disqualification en 1994.

Le Circuit D'Italie Lieu : Monza Nom : Autodromo de Monza Année de création : 1950 Longueur : 5,793 KM Nombre de tours : 53 Distance totale : 306,654 KM Largeur minimale : 9 mètres Décalage horaire : + 2h Départ du GP : 14h locales Départ du GP : 12h GMT Caractéristiques : C'est le dernier circuit où l'on peut considérer la vitesse comme étant de mise pour pouvoir obtenir un bon résultat. La puissance est prépondérante dans des courbes comme celles de Lesmo et de la Parabolica, et chaque écurie y travaille avant la course. A noter, la chicane de Rettifilio qui est souvent le théâtre de nombreux incidents, en particulier au moment du départ. Statistiques : * 1er GP d'Italie : 1950, Monza. * 1er vainqueur sur cette piste : Giuseppe Farina (Alfa Romeo) * Pilote le plus victorieux sur cette piste : Michaël Schumacher (vainqueur en 1996, 1998, 2000, et en 2003) * Podium 2003 : Michaël Schumacher, Juan-pablo Montoya, Rubens Barrichello. * Meilleur tour 2003 : Michaël Schumacher avec la F2003 GA : 1'21''832 (moyenne : 247,530 km/h). Commentaires : Monza vit de nombreux illustres décès, ceux d'Alberto Ascari, de Wolfgang von Trips, de Jochen Rindt, et de Ronnie Peterson. Et pourtant, c'est une course incontournable, qui se déroule dans l'atmosphère joyeuse et bon enfant propre à l'Italie. Les tifosi y sont foison ; Monza, c'est le territoire de la Scuderia. Palmarès 2005J P MontoyaMcLaren2003M. SchumacherFerrari2002R. BarrichelloFerrari2001JP MontoyaBMW-Williams2000M. SchumacherFerrari1999H-H FrentzenJordan-Mugen/Honda1998M. SchumacherFerrari1997D. CoulthardMcLaren-Mercedes1996M. SchumacherFerrari1995Johny HerbertBenetton-Renault1994Damon HillWilliams-Renault

Le Circuit de Hongrie Lieu : Budapest Nom : Hungaroring Année de création : 1986 Longueur : 4,975 KM Nombre de tours : 70 Distance totale : 306,807 KM Largeur minimale : 10 mètres Décalage horaire : + 2h Départ du GP : 14h locales Départ du GP : 12h GMT Caractéristiques : Le Hungaroring, surnommé le « tourniquet hongrois » à cause de ses multiples virages à lente ou moyenne vitesse, n'est pas un circuit simple à appréhender pour les pilotes. Il nécessite beaucoup d'appui et de motricité, et les pneus sont généralement déterminants ici. On rajouté un peu moins d'un kilomètre au tracé l'an dernier, afin de favoriser les dépassements. Statistiques : * 1er GP de Hongrie : 1986, Hungaroring. * 1er vainqueur sur cette piste : Nelson Piquet (Brabham) * Pilote le plus victorieux sur cette piste : Ayrton Senna (vainqueur en 1988, 1991, et en 1992) et Michaël Schumacher (vainqueur en 1994, 1998, et en 2001) * Podium 2003 : Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Juan-Pablo Montoya. * Meilleur tour 2003 : Juan-Pablo Montoya avec la FW25 : 1'22''095 (moyenne : 192,072 km/h) Commentaires : Le Hungaroring a beaucoup de détracteurs : il n'est pas très apprécié car trop peu rapide et passionnant. Malgré tout, à son origine, il y a la volonté politique de Bernie Ecclestone de faire venir la F1 dans les pays d'Europe de l'est. La Hongrie prit donc la place des Pays-Bas, dont le vieux circuit de Zandvoort ne convenait plus aux standards exigés. Mais à la décharge du pauvre Hungaroring, on peut souligner que les spectateurs, à l'instar d'Ayrton Senna qui y signa 6 victoires, adorent le circuit. Palmarès 2005K. RäikkönenMcLaren2003Fernando AlonsoRenault2002R. BarrichelloFerrari2001M. SchumacherFerrari2000Mika HakkinenMcLaren-Mercedes1999Mika HakkinenMcLaren-Mercedes1998M. SchumacherFerrari1997Jacques VilleneuveWilliams-Renault1996Jacques VilleneuveWilliams-Renault1995Damon HillWilliams-Renault1994M. SchumacherBenetton-Ford

Le Circuit D'Allemagne Lieu : Hockenheim Nom : Hockenheim Ring Année de création : 1951 Longueur : 4,574 KM Nombre de tours : 67 Distance totale : 306,406 KM Largeur minimale : 15 mètres Décalage horaire : + 2h Départ du GP : 14h locales Départ du GP : 12h GMT Caractéristiques : Depuis le remaniement de la piste en 2002, les célèbres grandes lignes droites rapides au travers de la forêt de pins n'existent plus. Désormais, il faut compter avec un circuit réduit de moitié, dont le revêtement et la chaleur mettent les pneus à très rude épreuve, et beaucoup moins rapide que ce que l'on a connu. Toutefois, les dépassements - et c'était le but de la modification - sont favorisés, comme l'ont démontré les courses des deux saisons passées. Statistiques : * 1er GP d'Allemagne : 195, Nürbürgring. Le GP d'Allemagne a lieu à Hockenheim depuis 1970. * 1er vainqueur sur cette piste : Jochen Rindt (Lotus) * Pilote le plus victorieux sur cette piste : Nelson Piquet (vainqueur en 1981, 1986, et en 1987) et Ayrton Senna (vainqueur en 1988, 1989, et en 1990) * Podium 2003 : Juan Pablo Montoya, David Coulthard, Jarno Trulli. * Meilleur tour 2003 : Juan-Pablo Montoya avec la FW25 : 1'14''917 (moyenne : 219,747 km/h) Commentaires : L'Hockenheimring, s'il n'est plus que l'ombre de lui même, demeure la patrie de Mercdes, BMW, Nick Heidfeld, et surtout de Ralf et Michaël Schumacher, qui sont adorés ici. La récente transformation a été vertement critiquée par les adeptes de la vitesse, mais l'idée était, outre de réduire le dangerosité du circuit, de faire passer plus de fois les voitures devant les spectateurs - et par conséquent de réduire la longueur du tracé. On ne peut malgré tout s'empêcher d'être nostalgique et de regretter ce qui fut ; c'est à Hockenheim que l'on avait le plus de chance d'observer des revirements de situations spectaculaires au sein d'une course.

Le Circuit de Grande Bretagne Lieu : Silverstone Nom : Circuit de Silverstone Année de création : 1950 Longueur : 5,141 KM Nombre de tours : 60 Distance totale : 308,432 KM Largeur de piste : 15 mètres Décalage horaire : + 1 H Départ du GP : 13h locales Départ du GP : 12h GMT Caractéristiques : Silverstone nécessite beaucoup d'appui. C'est un circuit dont les virages sont considérés parmi les plus intéressant du calendrier, et qui nécessite un moteur et une aérodynamique efficients. Le climat est également un facteur à ne pas négliger. Statistiques : * 1er GP de Grande-Bretagne : 1950, Silverstone. * 1er vainqueur sur cette piste : Giuseppe Farina (Alfa Romeo) * Pilote le plus victorieux sur cette piste : Alain Prost (1983, 1985, 1989, 1990, et en 1993). * Podium 2003 : Rubens Barrichello, Juan-Pablo Montoya, Kimi Räikkönen. * Meilleur tour 2003 : Rubens Barrichello avec la F2003 GA : 1'22''236 (moyenne : 225,002 km/h) Commentaires : Silverstone est, avec Monza et Spa, l'un des circuits les plus anciens de la F1. Mais sa vétusté et son inconfort son souvent montrés du doigt. D'importants problèmes d'organisations et de capacité d'accueil des spectateurs ont valu au club qui s'occupe de la gestion du GP de multiples remontrances. Depuis 2002, toutefois, la FIA et Bernie Ecclestone ne montrent moins sévères. Il faut admettre que les organisateurs ont fait des efforts, mais le statut quasi-mythique et l'atmosphère particulière de la course la rendent difficile à supprimer. Palmarès 2005J P MontoyaMcLaren2003Rubens BarrichelloFerrari2002M. SchumacherFerrari2001M. HakkinenMcLaren-Mercedes2000David CoulthardMcLaren-Mercedes1999David CoulthardMcLaren-Mercedes1998M. SchumacherFerrari1997Jacques VilleneuveWilliams-Renault1996Jacques VilleneuveWilliams-Renault1995Johny HerbertBenetton-Ford1994Damon HillWilliams-Renault

Le Circuit du Canada Lieu : Montréal Nom : Circuit Gilles Villeneuve Année de création : 1967 Longueur : 4,361 KM Nombre de tours : 70 Distance totale : 305,217 KM Largeur maximale : 10 mètres Décalage horaire : -4h Départ du GP : 12h30 locales Départ du GP : 16h30 GMT Caractéristiques : Le challenge que présente Montréal est d'allier des courbes lentes à des longues portions de ligne droite. Les moteurs y sont généralement mis à rude épreuve. Et les murs qui entourent la piste exigent un pilotage impeccable. Statistiques : * 1er GP du Canada : 1978, Montréal. * 1er vainqueur sur cette piste : Gilles Villeneuve (Ferrari). * Pilote le plus victorieux sur cette piste : Michaël Schumacher (vainqueur en 1994, 1997, 1998, 2000, 2002 et en 2003). * Podium 2003 : Michaël Schumacher, Ralf Schumacher, Juan-Pablo Montoya. * Meilleur tour 2003 : Fernando Alonso avec la R23 : 1'16''040 (moyenne : 206,425 km/h). Commentaires : La grande majorité de l'actualité de la F1 a été dominée cet été par le bras de fer qui a eu lieu entre les organisateurs du GP du Canada et Bernie Ecclestone ; et, pour le plus grand bonheur des fans, la course a été maintenue en 2004. Le public canadien est très enthousiaste, généralement, même si cette saison il risque d'être moins emballé par la discipline du fait de l'absence de l'enfant du pays, Jacques Villeneuve. Mais ils pourront toujours aller se consoler au NewTown, l'hôtel que Jacquot possède à Montréal.

Le Circuit D'Europe Lieu : Nürburg Nom : Circuit du Nürburgring Année de création : 1997 Longueur : 5,144 KM Nombre de tours : 60 Distance totale : 308,570 KM Largeur maximale : 10 mètres Décalage horaire : + 2h Départ du GP : 14h locales Départ du GP : 12h GMT Caractéristiques : Le tracé du Nürbürgring a été redessiné en 2002 pour pouvoir offrir plus de spectacle au public ; malheureusement, l'objectif n'a pas été atteint et l'ouvre a été assez critiquée. C'est un circuit qui demande désormais beaucoup d'appui, aux virages multiples qui demande des pneumatiques à toute épreuve. Statistiques : * 1er GP d'Europe : Le premier GP d'Europe a eu lieu en 1983, à Brands Hatch (GB). En 1984, c'est le Nürbürgring qui accueillit l'épreuve pour la première fois ; en 1985, ce fut le circuit de Brands Hatch. En 1993, l'épreuve revint au calendrier à Donington, et c'est à Jerez (Espagne) qu'elle eu lieu en 1994. Le Nürbürgring fut le théâtre des éditions 1995 et 1996 du GP d'Europe, Jerez de celui de la saison 1997. Depuis, le GP d'Europe a lieu sur le 'ring. * 1er vainqueur sur cette piste : Alain Prost (McLaren) * Pilote le plus victorieux sur cette piste : Michaël Schumacher (vainqueur en 1995, 2000 et en 2001). * Podium 2003 : Ralf Schumacher, Juan-Pablo Montoya, Rubens Barrichello. * Meilleur tour 2003 : Kimi Räikkönen - MP4/17D : 1'32''621 (moyenne : 200,058km/h). Commentaires : On peut dire que le GP d'Europe est la course à domicile des frères Schumacher, et ce au sens propre du terme puisque leur ville natale, Kerpen, n'est qu'à 20 km de la piste. Mercedes, BMW et Nick Heidfeld y courent également sur leurs terres. C'est l'épisode 1997 du GP d'Europe, à Jerez, qui vit l'accrochage très commenté de jacques Villeneuve et de Michaël Schumacher, à l'issue duquel l'allemand abandonna, le canadien fut sacré champion du Monde, et le finlandais Mika Häkkinen de McLaren obtint sa première victoire. Palmarès 2005F. AlonsoRenault2003Ralf SchumacherWilliams-BMW2002R. BarrichelloFerrari2001M. SchumacherFerrari2000M. SchumacherFerrari1999Johny HerbertStewart-Ford1998Mika HakkinenMcLaren-Mercedes1997Jacques VilleneuveWilliams-Renault1996Damon HillWilliams-Renault

Le Circuit D'Espagne Lieu : Barcelone Nom : Circtuit de Catalunya Année de création : 1951 Longueur : 4,730 KM Nombre de tours : 65 Distance totale : 307,272 KM Largeur de piste : 11-12 mètres Décalage horaire : + 2h Départ du GP : 14h locales Départ du GP : 12h GMT Caractéristiques : La grande diversité des virages du circuit en font une piste idéale pour les essais - et tous les pilotes connaissent la piste par cour pour y avoir travaillé durant toute l'inter-saison. Les réglages ne sont donc généralement pas un problème ici. Statistiques : * 1er GP d'Espagne : 1951, Pedralbes, Barcelone. Depuis 1991, c'est le circuit de Catalunya qui accueille les GP. * 1er vainqueur sur cette piste : Nigel Mansell (Williams) * Pilote le plus victorieux sur cette piste : Michaël Schumacher (vainqueur en 1995, 1996, 2001, 2002, et 2003). * Podium 2003 : Michaël Schumacher, Fernando Alonso, Rubens Barrichello. * Meilleur tour 2003 : Rubens Barrichello avec la F2003 GA : 1'20''143 (moyenne : 212,434 km/h). Commentaires : L'équipe McLaren Mercedes y effectue tant d'essais à Barcelone que tous s'accordent à dire qu'elle y court à domicile. La piste ne favorise pas tellement les dépassements, mais on se souvient de quelques courses hautes en couleurs, dont l'édition 2001 qui vit Mika Häkkinen abandonner dans le dernier tour alors qu'il était en tête. Palmarès 2005K. RäikkönenMcLaren2003M. SchumacherFerrari2002M. SchumacherFerrari2001M. SchumacherFerrari2000Mika HakkinenMcLaren-Mercedes1999Mika HakkinenMcLaren-Mercedes1998Mika HakkinenMcLaren-Mercedes1997Jacques VilleneuveWilliams-Renault1996M. SchumacherFerrari1995M. SchumacherBenetton-Renault1994Damon HillWilliams-Renault

Le Circuit D'Australie Lieu : Melbourne depuis 1996 Nom : Albert Park Circuit Année de création : 1985 Longueur : 5,303 KM Nombre de tours : 58 Distance totale : 307,574 KM Largeur maximale : 11 mètres Intérêt du tracé : 7/10. Deux ou trois ravitaillements. Nombre de virages : 16 Décalage horaire : +11 H Départ du GP : 14h locales Départ du GP : 3h GMT Caractéristiques : L'Albert Park est un circuit urbain rapide, avec beaucoup de virages en 3ème et 4ème qui exigent beaucoup des freins et du moteur. L'adhérence y est plutôt faible. Statistiques : * 1er GP d'Australie : Il a eu lieu sur le circuit d'Adélaïde, en 1985. Depuis 1996, c'est l'Albert Park qui accueille la manche. * 1er vainqueur sur cette piste : Damon Hill (Williams) * Pilote le plus victorieux sur cette piste : Michaël Schumacher (vainqueur en 2000, 2001, et 2002) * Podium 2003 : David Coulthard, Juan Pablo Montoya, Kimi Raïkkönen. * Meilleur tour 2003 : Kimi Raïkkönen avec la MP4/17D : 1'27''724 (moyenne : 217,586 km/h) Commentaires : La première course de la saison a lieu généralement dans une atmosphère gaie et détendue ; l'équipe Minardi et Mark Webber y courent à domicile. Notons à cet égard qu'en 2002, Webber, en terminant à la 5° place à l'issue d'un Grand Prix d'Australie mouvementée, permit à Minardi (son équipe d'alors) d'engranger deux points historiques. Et en 2003, chez Jaguar, il termina également la course dans les points.