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Onofre Agustín Marimón, surnommé Pinocho, est un pilote automobile argentin né le 19 décembre 1923 à Zárate (Province de Buenos Aires) et mort le 31 juillet 1954 au Nürburgring (Allemagne) à 30 ans durant les essais du GP d'Allemagne. Il a disputé 11 Grands Prix de Formule 1, entre 1951 et 1954, signé 1 meilleur tour en course, inscrit 8 points et s'est classé 11e du championnat du monde 1953. Onofre débute en compétition automobile en Argentine. En 1950, il remporte la course de Mar del Plata. L'année suivante, comme la plupart des pilotes sud-américains, il poursuit sa carrière en Europe et dispute sa première course de Formule 1 lors du GP de France 1951, au volant d'une Maserati Milano 4CLT/50. Il est contraint à l'abandon à la suite d'une rupture mécanique. Il court occasionnellement en Formule 2. En 1953, il dispute les 24 Heures du Mans avec son compatriote José Froilán González, puis remplace Juan Manuel Fangio, dont il était le protégé, dans l'écurie Maserati de Formule 1 lors de certaines courses hors-championnat avant d'être titularisé en championnat du monde. Lors de la première épreuve, en Belgique, Onofre décroche la troisième place, sur Maserati A6GCM, en profitant de l'abandon de Fangio sur casse moteur dans le dernier tour. En six Grands Prix, il se qualifie toujours dans les huit premiers, mais il ne peut réitérer sa performance de Spa, abandonnant à quatre reprises. En fin de saison, le pilote argentin dispute l'épreuve de Formule 2 de Modène, et termine second derrière Fangio. En 1954, il dispute de nombreuses courses hors-championnat (victoire au Grand Prix de Rome) puis, lorsque Fangio signe chez Mercedes-Benz, se retrouve leader de l'équipe Maserati. Lors des Grands Prix d'Argentine, de Belgique et de France, Onofre se qualifie en 6e, 4e et 5e place mais il ne voit jamais le drapeau à damiers. En Grande-Bretagne, il rate sa qualification et doit s'élancer en 28e position. Onofre réalise le meilleur tour en course et termine à une magnifique troisième place derrière José Froilán González et Mike Hawthorn. Malheureusement, le 31 juillet 1954, durant les essais du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring, Onofre Marimón rate un virage dans la descente vers Adenau, passe par-dessus une haie et s'écrase au bas d'un talus. Le pilote argentin décède sur le coup.

Onofre Agustín Marimón, surnommé Pinocho, est un pilote automobile argentin né le 19 décembre 1923 à Zárate (Province de Buenos Aires) et mort le 31 juillet 1954 au Nürburgring (Allemagne) à 30 ans durant les essais du GP d'Allemagne. Il a disputé 11 Grands Prix de Formule 1, entre 1951 et 1954, signé 1 meilleur tour en course, inscrit 8 points et s'est classé 11e du championnat du monde 1953. Onofre débute en compétition automobile en Argentine. En 1950, il remporte la course de Mar del Plata. L'année suivante, comme la plupart des pilotes sud-américains, il poursuit sa carrière en Europe et dispute sa première course de Formule 1 lors du GP de France 1951, au volant d'une Maserati Milano 4CLT/50. Il est contraint à l'abandon à la suite d'une rupture mécanique. Il court occasionnellement en Formule 2. En 1953, il dispute les 24 Heures du Mans avec son compatriote José Froilán González, puis remplace Juan Manuel Fangio, dont il était le protégé, dans l'écurie Maserati de Formule 1 lors de certaines courses hors-championnat avant d'être titularisé en championnat du monde. Lors de la première épreuve, en Belgique, Onofre décroche la troisième place, sur Maserati A6GCM, en profitant de l'abandon de Fangio sur casse moteur dans le dernier tour. En six Grands Prix, il se qualifie toujours dans les huit premiers, mais il ne peut réitérer sa performance de Spa, abandonnant à quatre reprises. En fin de saison, le pilote argentin dispute l'épreuve de Formule 2 de Modène, et termine second derrière Fangio. En 1954, il dispute de nombreuses courses hors-championnat (victoire au Grand Prix de Rome) puis, lorsque Fangio signe chez Mercedes-Benz, se retrouve leader de l'équipe Maserati. Lors des Grands Prix d'Argentine, de Belgique et de France, Onofre se qualifie en 6e, 4e et 5e place mais il ne voit jamais le drapeau à damiers. En Grande-Bretagne, il rate sa qualification et doit s'élancer en 28e position. Onofre réalise le meilleur tour en course et termine à une magnifique troisième place derrière José Froilán González et Mike Hawthorn. Malheureusement, le 31 juillet 1954, durant les essais du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring, Onofre Marimón rate un virage dans la descente vers Adenau, passe par-dessus une haie et s'écrase au bas d'un talus. Le pilote argentin décède sur le coup. Il est le premier pilote à se tuer au volant d'une Formule 1 dans le cadre d'une épreuve du championnat du monde.

Championnat du monde de Formule 1 [*]13 saisons en championnat du monde de Formule 1 [*]171 départs en championnat du monde de Formule 1 [*]Champion du monde 1975, 1977 et 1984 [*]25 victoires [*]24 pole positions [*]24 meilleurs tours en course [*]54 podiums [*]420,5 points inscrits [*]1 592 tours en tête [*]80 abandons

Andreas Nikolaus Lauda dit Niki Lauda, né le 22 février 1949 à Vienne en Autriche, est un ancien pilote de course automobile autrichien. Il court notamment en Formule 1 de 1971 à 1979, puis de 1982 à 1985, signe 25 victoires et remporte à trois reprises le titre de champion du monde des pilotes (1975, 1977 sur Ferrari et 1984 sur McLaren). Le 1er août 1976, lors du Grand Prix d'Allemagne sur le Nürburgring, il est victime d'un grave accident au volant de sa Ferrari. Brûlé au visage, défiguré, il parvient à reprendre le volant six semaines seulement après ce drame. Une fois prise sa retraite sportive, Niki Lauda développe la compagnie aérienne qu'il a fondée en 1978, Lauda Air. Il revient dans le monde de la F1 au début des années 1990 en tant que consultant de la Scuderia Ferrari et commentateur pour les télévisions allemandes et autrichiennes. Il prend en 2000 la direction de l'écurie Jaguar Racing, puis fonde en 2003 une nouvelle compagnie aérienne, FlyNiki. A partir de 2012, il retourne à plein temps dans l'univers des Grand Prix en tant que président non-exécutif de l'écurie Mercedes. Issu de la grande bourgeoisie autrichienne, Niki Lauda rentre vite en opposition avec sa famille qui voit d'un mauvais œil sa passion naissante pour le sport automobile. Rapidement, il coupe les ponts pour tracer sa propre voie. Vivant de petits métiers pour financer ses débuts en compétition, Niki Lauda use également de son patronyme célèbre pour contracter des prêts de plus en plus importants auprès des banques autrichiennes. En 1971, il débute en Formule 1 à l'occasion de son Grand Prix national, en se payant le volant d'une modeste March. Puis, en 1972, toujours à l'aide d'une importante somme d'argent, il dispute la saison complète. À l'issue de cette première saison passée dans l'anonymat du fond de grille, il trouve, pour 1973, un volant dans l'équipe BRM, toujours moyennant finances. Dans l'impossibilité de trouver la somme réclamée par BRM, il va jusqu'à faire croire à son nouvel employeur qu'il est soutenu par un sponsor, avec promesse de verser l'argent plus tard dans la saison. Au tiers de la saison, Lauda a le couteau sous la gorge : sans aucun résultat notable à son actif et malgré les primes décrochées dans d'autres catégories comme le tourisme et l'endurance, le pilote autrichien n'est plus en mesure d'honorer les dettes contractées. La délivrance arrive de manière inespérée à l'occasion du Grand Prix de Monaco. Enfin performant, Lauda pointe un moment en troisième position devant la Ferrari de Jacky Ickx avant d'abandonner. Sa prestation lui permet de changer de statut du jour au lendemain : de pilote payant, il devient pilote payé. En fin d'année, après un nouveau coup d'éclat sur le très sélectif tracé du Nürburgring, il est recruté par la Scuderia Ferrari. Devant sa télévision, Enzo Ferrari aurait, dit-on, eu un véritable coup de cœur pour le pilote autrichien lors du Grand Prix de Monaco. Le recrutement de Lauda par Ferrari laisse perplexe de nombreux observateurs car Lauda est un pilote peu réputé. Il passe plus pour être un pilote laborieux que pour être un prince de la vitesse. Sous son impulsion, la Scuderia Ferrari amorce un spectaculaire retour au premier plan, tandis qu'il s'affirme dans le même temps comme le meilleur pilote de sa génération. En mesure de jouer le titre dès la saison 1974, Lauda se laisse pourtant décrocher à mi-saison à la suite d'une série de défaillances mécaniques mais également d'erreurs de pilotage et termine quatrième du championnat. En 1975, en alliant rapidité et maîtrise de la course (ce qui lui vaut le surnom de « L'ordinateur »), il remporte son premier titre de champion du monde ainsi que le BRDC International Trophy, hors-championnat. En 1976, Lauda semble bien parti pour une deuxième saison consécutive de domination absolue. Avant le Grand Prix d'Allemagne, dixième épreuve du championnat, il compte 31 points d'avance sur Jody Scheckter et 35 sur James Hunt. Le 1er août 1976 sur le tracé du Nürburgring, il part en pneus pluie. À l'issue du premier tour, il s'arrête au stand pour chausser les pneus slicks et repart dans le peloton. Dans son deuxième tour, dans le gauche rapide précédant le virage de Bergwerk, pour une raison inconnue, il perd le contrôle de sa voiture qui frappe l'extérieur de la piste avant de rebondir en plein milieu de la trajectoire où elle est percutée par d'autres concurrents lancés à pleine vitesse[1]. Dès le choc initial, le casque de Lauda est arraché et sa voiture s'embrase. À moitié inconscient et prisonnier des flammes pendant plus d'une minute, Lauda est sorti de sa voiture par Arturo Merzario, Brett Lunger, Guy Edwards et Harald Ertl. Transporté à l'hôpital d'Adenau, Lauda est grièvement brûlé au visage mais les médecins sont surtout inquiets pour ses poumons car Niki a inhalé des vapeurs d'essence hautement toxiques et souffre de graves difficultés respiratoires. Son état est si critique qu'un prêtre est appelé à son chevet pour lui administrer les derniers sacrements. Pourtant, à peine six semaines plus tard, les brûlures de son visage encore vives, Lauda est au départ du Grand Prix d'Italie qu'il termine à la quatrième place. Son absence temporaire a permis à son rival et ami James Hunt de refaire son retard au championnat : en trois courses, il a repris 21 points à Niki, tandis que le développement technique de la Ferrari a été gelé. À la veille de l'ultime épreuve du championnat, disputée au Japon, Lauda ne compte que trois points d'avance sur Hunt (68 contre 65) mais en raison des trombes d'eau qui s'abattent sur le circuit de Fuji, Lauda renonce volontairement dès la fin du premier tour, offrant ainsi le titre à Hunt. La décision de Lauda divise les observateurs : certains y voient une force de caractère mais d'autres, notamment en Italie et au sein de la Scuderia, le signe que Lauda, bien que physiquement rétabli de son accident du Nürburgring est perdu pour le haut niveau. À l'entame de la saison 1977, Lauda est relégué deuxième pilote de l'écurie derrière Carlos Reutemann. Dans une ambiance interne délétère, Lauda fait taire les sceptiques en dominant l'Argentin et en décrochant son deuxième titre de champion du monde. Il s'offre même le luxe de claquer la porte de l'écurie avant le terme de la saison. Son entrevue avec le Commendatore à Modène est des plus orageuses, Lauda déclare vouloir s'en aller et rien de plus alors que Ferrari se sent furieux et trahi de voir son pilote ainsi quitter l'écurie avant le terme de la saison. Lorsque Lauda prend les commandes de son avion privé à Modène, il est mis en attente deux heures durant par la tour de contrôle. Le contrôleur lui déclarant « vous quittez Ferrari, fini les privilèges ! ». Il obtient le Grand Prix de l'Académie des sports pour son second sacre. En 1978, Lauda rejoint l'écurie Brabham-Alfa Romeo, dirigée par Bernie Ecclestone. Malgré deux victoires en 1978, dont une en Suède avec la Brabham BT46B Brabham-aspirateur, Lauda n'est pas en mesure de conserver son titre et termine quatrième du championnat. Les choses empirent en 1979, la voiture est complètement ratée et très peu fiable : après les douze premières courses de la saison, l'Autrichien ne pointe qu'au dix-neuvième et dernier rang avec un seul point. Malgré une quatrième place en Italie, il annonce qu'il met un terme à sa carrière avec effet immédiat au matin des premiers essais du Grand Prix du Canada, l'avant-dernière manche de la saison. Lauda peut ainsi se consacrer au développement de sa compagnie aérienne Lauda Air, récemment créée. Parallèlement à la Formule 1, Lauda remporte la saison inaugurale du championnat BMW M1 Procar. Après quasiment deux années loin des circuits, Lauda effectue son retour dans les paddocks de Formule 1 à l'occasion du Grand Prix d'Autriche 1981, en qualité de consultant pour une chaîne de télévision. Repris par le virus de la compétition, il noue immédiatement avec l'écurie McLaren des contacts qui débouchent sur son engagement pour la saison 1982. Certains ironisent sur le retour de Lauda, que l'on dit surtout motivé par les difficultés financières que traverse sa compagnie aérienne, mais le pilote autrichien retrouve rapidement son meilleur niveau et s'impose dès sa troisième course, sur le circuit de Long Beach et termine à la cinquième place du championnat. En 1983, il ne s'impose pas mais monte deux fois sur le podium et mène temporairement le championnat après deux courses, avant de terminer dixième. En 1984, grâce à la dominatrice McLaren MP4/2 et malgré la présence à ses côtés du Français Alain Prost, plus performant mais moins régulier, il remporte cinq victoires et son troisième titre mondial avec un demi-point d'avance sur son coéquipier, ce qui constitue le plus petit écart de l'histoire du championnat. Par contre, en 1985, souvent très malchanceux et également partiellement démotivé, il effectue une saison plus discrète avec une seule victoire, la vingt-cinquième et dernière de sa carrière, à Zandvoort, avant d'annoncer sa retraite définitive. Régulièrement présent sur les Grands Prix après sa retraite sportive, Lauda retrouve une fonction officielle en 1992 en devenant consultant pour la Scuderia Ferrari à la demande du nouveau Président Luca di Montezemolo, qui était son directeur sportif à ses débuts chez Ferrari. Lauda a eu un rôle actif dans le recrutement de Jean Todt courant 1993. Fin 1995, Lauda quitte Ferrari. La compagnie aérienne de Lauda, Lauda Air, ayant été rachetée par Austrian Airlines, Niki est plus ou moins poussé dehors par les nouveaux propriétaires au début des années 2000. Il se replonge alors dans la Formule 1 en prenant en deux temps les commandes de l'écurie Jaguar Racing mais au bout d'un an, il est remercié par les dirigeants de Ford. Depuis 1996, Lauda commente les Grands Prix en qualité de consultant pour les télévisions allemandes et autrichiennes. Il monte en 2003 une nouvelle compagnie aérienne nommée FlyNiki. Niki Lauda devient un président non-exécutif de l'équipe Mercedes Grand Prix en septembre 2012 et joue un rôle important dans le recrutement de Lewis Hamilton. Son fils Mathias Lauda s'est lancé dans le sport automobile. En 2006, il dispute notamment le championnat DTM

Nigel Mansell, est un pilote automobile britannique né le 8 août 1953 à Upton-upon-Severn (Worcestershire). Il a pris le départ de 187 Grands Prix de F1, obtenu 482 points, remporté 31 victoires, décroché 32 pole positions et gagné le championnat du monde de Formule 1 en 1992. Il a également triomphé dans le championnat CART en 1993. Nigel passe la majeure partie de son enfance et ses années adolescentes et jeune adulte à Hall Green et à Birmingham. Il est écolier à l'école Roselyn, puis au Bilatéral de Hall Green, avant d'aller étudier la technologie au collège Matthew Boulton. Il commence tout doucement sa carrière de pilote, utilisant ses propres deniers pour grimper les échelons. Grâce à une bonne saison de Formule 3 britannique 1979, il parvient à obtenir un test avec l'équipe Lotus, la plus prestigieuse des écuries britanniques de l'heure. Le test s'avère suffisamment concluant pour que Colin Chapman, le directeur de Lotus, engage Mansell comme pilote d'essai de l'équipe pour la saison 1980. Particulièrement satisfait du travail de Mansell, Chapman va même plus loin et lui permet de prendre par deux fois le départ d'un GP cette année-là au volant d'une troisième Lotus (les pilotes titulaires étant Elio De Angelis et Mario Andretti). Sa première course, en Autriche, tourne par ailleurs au gag, une fuite d'essence lui occasionnant d'insupportables brûlures aux fesses. Titularisé à partir de la saison 1981, Mansell ne peut se mettre en évidence tant les Lotus sont loin de leur lustre d'antan. La situation devient encore plus délicate à partir de décembre 1982 à la mort de Colin Chapman. Chapman tenait Mansell en très haute estime, tandis que la nouvelle direction de Lotus ne cache pas sa préférence pour l'autre pilote de l'écurie, l'élégant pilote romain Elio De Angelis, dont le style de pilotage tout en finesse contraste avec celui plus en force de Mansell. En 1984, pour sa dernière année chez Lotus, et grâce à l'apport du moteur V6 Renault Turbo, Mansell réalise quand même quelques jolis coups d'éclat, comme à Monaco sous le déluge, où il prend la tête du Grand Prix en mystifiant Alain Prost avant de partir à la faute, ou à Dallas où il signe la première pole position de sa carrière et mène le GP avant de s'effondrer (au sens propre comme au sens figuré) en vue de l'arrivée. En 1985, Frank Williams fait appel à lui pour conduire aux côtés de Keke Rosberg dans l'écurie Williams. Au volant d'une voiture en progrès constants tout au long de la saison, Nigel termine deuxième au GP de Belgique sur le Circuit de Spa-Francorchamps puis signe la première victoire de sa carrière en 72 départs lors du GP d'Europe sur le Circuit de Brands Hatch au Royaume-Uni. Il enlève dans la foulée une seconde victoire au GP d'Afrique du Sud sur le Circuit de Kyalami près de Johannesburg. Alors que le petit monde de la F1 avait longtemps considéré Mansell comme un pilote de second plan, ces succès contribuent à infléchir positivement son image. Confirmation en 1986, où Mansell prend l'ascendant sur son nouvel équipier Nelson Piquet (pourtant plus réputé que lui et qui fut deux fois champion du monde en 1981 et en 1983) et manque d'un souffle le titre mondial. Il s'en faut d'une crevaison à 19 tours de l'arrivée de l'ultime Grand Prix de la saison en Australie pour que Mansell laisse échapper à Prost un titre qui lui semblait acquis. Mansell n'est guère plus heureux en 1987, où malgré des performances souvent supérieures, il est battu par Piquet, plus régulier que lui. Dans un ultime effort pour rattraper son retard au championnat sur Piquet, Mansell est même victime d'une grave sortie de piste lors des essais de l'avant-dernier GP de la saison au Japon, qui l'oblige à déclarer forfait pour la fin de saison. En 1988, Williams perd le bénéfice du moteur V6 Honda Turbo et doit se rabattre sur un moteur V8 Judd CV atmosphérique. S'ensuit logiquement une saison morne au cours de laquelle Nigel ne termine que deux courses sur les quatorze où il est inscrit, une varicelle lui en ayant fait rater deux autres. Cependant, il décroche sous la pluie une magnifique seconde place et le tour le plus rapide lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. En 1989, Mansell devient le dernier pilote Ferrari à avoir été personnellement sélectionné par Enzo Ferrari. Chez Ferrari, où les tifosi le surnomment il leone (le lion) en raison de son style de pilotage agressif et flamboyant, Mansell s'impose dès sa première apparition au Brésil. Mais le reste de la saison est marqué par d'innombrables problèmes de boîte de vitesses (Ferrari était en train de développer une révolutionnaire boîte de vitesse semi-automatique) et même par une disqualification suivie d'une suspension d'une course à l'issue du GP du Portugal. Ce jour-là, disqualifié pour une manœuvre illicite dans les stands (une marche arrière), Mansell ignora superbement le drapeau noir agité par les commissaires avant de s'en aller accrocher Ayrton Senna. Mais il termine tout de même quatrième au championnat grâce à une seconde victoire en Hongrie, succès obtenu malgré une lointaine douzième place sur la grille de départ, position normalement rédhibitoire sur un tracé aussi tortueux que le Hungaroring. La saison 1990 est plus délicate. Régulièrement dominé par son nouvel équipier Alain Prost, Mansell est dépité, malgré deux beaux doublés derrière Prost à Mexico et à Jerez. Il va même jusqu’à annoncer sa retraite sportive à l'issue du GP de Grande-Bretagne, marqué par un cruel abandon après pourtant une magnifique pole position (la seconde en une semaine après celle au Paul-Ricard). Il fait encore des siennes de nouveau à Estoril, où parti de la pole position, il enferme Prost, son propre coéquipier, au départ (la première ligne est alors entièrement Ferrari) en le coinçant contre le mur. Sa manœuvre coûte ce jour-là peut-être le titre au Français pour sa première année chez Ferrari. Mansell remporte finalement ce Grand Prix (16e victoire et unique succès en 1990), arrêté avant la fin suite à l'accident de l'Italien Alex Caffi sur Arrows-Ford. Finalement, le Britannique renonce rapidement à ses velléités de retraite et ne résiste pas à l'appel du pied de son ancienne écurie Williams. Sa seconde collaboration avec Williams sera encore plus fructueuse que la première. De retour dans la familière voiture marquée du numéro 5 rouge, Mansell remporte cinq victoires en 1991, dont la plus mémorable est celle obtenue en Espagne à l'issue notamment d'une célèbre ligne droite avalée roue contre roue avec Ayrton Senna. Mais le Britannique est quelque peu irrégulier dans ses performances, commettant certaines erreurs dont la plus célèbre demeure celle survenue lors du dernier tour du Grand Prix du Canada, sur le circuit Gilles Villeneuve. Mansell domine aisément la course, jusqu'à la dernière épingle, où il entreprend de saluer la foule, bras gauche levé, "oubliant" ainsi de rétrograder. La Williams aborde le virage à faible allure, mais en sixième vitesse, ce qui provoque le calage du moteur Renault. Incapable de relancer sa machine à temps, Nigel voit la Benetton Ford de Nelson Piquet lui souffler la victoire, et finira même piteusement à la sixième place. Le pilote britannique ne pourra empêcher Senna de remporter en fin d'année un troisième sacre mondial, et devra se contenter pour la troisième fois du titre honorifique de vice-champion du monde. Mansell prend sa revanche de la plus éclatante des façons en 1992. Au volant d'une Williams-Renault il est vrai largement supérieure à la concurrence (notamment grâce à des aides au pilotage particulièrement sophistiquées), il remporte 9 courses, ce qui est le record à cette époque, décroche 14 pole positions (record qui n'est battu qu'en 2011 où le nombre d'épreuves est passé à dix-neuf au lieu de seize) et s'adjuge le titre mondial dès le mois d'août au Grand Prix de Hongrie. Mais malgré cette saison parfaite, ses rapports avec son équipe tournent à l'orage. À tel point que vexé de devoir subir une réduction de salaire (un comble pour un nouveau champion du monde) ainsi que l'arrivée à ses côtés d'Alain Prost (un mauvais souvenir pour Mansell, Prost l'ayant dominé en 1990 chez Ferrari), il claque purement et simplement la porte de la Formule 1 à l'issue de la saison. Mansell prend sa revanche de la plus éclatante des façons en 1992. Au volant d'une Williams-Renault il est vrai largement supérieure à la concurrence (notamment grâce à des aides au pilotage particulièrement sophistiquées), il remporte 9 courses, ce qui est le record à cette époque, décroche 14 pole positions (record qui n'est battu qu'en 2011 où le nombre d'épreuves est passé à dix-neuf au lieu de seize) et s'adjuge le titre mondial dès le mois d'août au Grand Prix de Hongrie. Mais malgré cette saison parfaite, ses rapports avec son équipe tournent à l'orage. À tel point que vexé de devoir subir une réduction de salaire (un comble pour un nouveau champion du monde) ainsi que l'arrivée à ses côtés d'Alain Prost (un mauvais souvenir pour Mansell, Prost l'ayant dominé en 1990 chez Ferrari), il claque purement et simplement la porte de la Formule 1 à l'issue de la saison. Mansell trouve refuge en 1993 dans le championnat CART en Amérique du Nord, au sein de l'écurie Newman/Haas Racing. Il ne tarde pas à se mettre en évidence, remportant la première course de la saison sur le tracé urbain de Surfer's Paradise en Australie. Malgré une première expérience douloureuse (un crash très violent à Phoenix), Mansell domine ses adversaires et se fait également une spécialité des courses disputées sur tracé ovale et rate de peu la victoire aux 500 Miles d'Indianapolis. Avec cinq victoires dans la saison, il remporte le championnat pour sa toute première participation. La saison 1994 s'avère plus délicate, en raison d'un matériel moins performant. À cela s'ajoute une certaine dispersion puisque Mansell est rappelé par le monde de la Formule 1 après la mort de Senna. À la demande pressante de Renault et de Bernie Ecclestone, Mansell reprend le volant de la Williams à l'occasion du GP de France, puis remporte le dernier GP de la saison en Australie. Mais malgré ce succès, Williams préfère miser pour la saison 1995 sur le jeune Britannique David Coulthard, également auteur de performances probantes sur la Williams. Pour la saison 1995, Mansell signe avec l'écurie McLaren. Mais l'affaire tourne à la farce lorsque l'équipe annonce en début de saison que le pilote britannique est trop corpulent pour se glisser dans l'habitacle de la voiture. Après avoir dû faire l'impasse sur le début de saison, Mansell reprend du service au GP de Saint-Marin, au volant d'une monoplace modifiée, mais après deux courses calamiteuses, il met fin à sa collaboration avec McLaren. Mansell tente vaguement un nouveau come-back en décembre 1996 en participant à des essais privés pour le compte de l'écurie Jordan-Peugeot en vue d'un éventuel engagement pour la saison 1997. Mais compte tenu des chronos décevants signés par l'ancien champion du monde, l'affaire en reste là. Il effectue un bref retour à la course en 1998 aux 24 heures de Chamonix (course sur glace) puis dans le British Touring Car Championship au volant d'une Ford Mondeo, pour 6 apparitions. Il effectue un retour sur les pistes en 2005 et en 2006, en disputant le Grand Prix Masters, en compagnie d'anciennes gloires de la F1. Il remporta d'ailleurs la manche d'ouverture de ce championnat, à Kyalami (Afrique du Sud), ainsi que la manche suivante au Qatar. Le 4 février 2010, lors de la conférence de presse de présentation de l'épreuve, Nigel Mansell fait part de sa participation à l'édition 2010 des 24 Heures du Mans au volant d'une Ginetta-Zytek avec ses deux fils au sein du Beechdean Mansell Motorsport. L'aventure est de courte durée puisqu'il effectue une sortie de piste après 20 minutes de course, causé par une crevaison lente du pneu arrière gauche.

Nico Erik Rosberg, né le 27 juin 1985 à Wiesbaden (Allemagne), est un pilote automobile de double nationalité finlandaise et allemande, courant sous le drapeau allemand. Il est le fils du champion du monde de Formule 1 finlandais Keke Rosberg. Champion GP2 en 2005, il fait ses débuts en Formule 1, à l'âge de 20 ans, en 2006 au sein de l'écurie Williams. Après quatre saisons dans l'équipe britannique, il rejoint Mercedes en 2010. Comme beaucoup de pilotes de Formule 1 actuels, Nico Rosberg découvre le sport automobile en pratiquant très jeune le karting. C'est en France (son père vit à Monaco) qu'il s'initie à cette discipline, en 1996, à l'âge de dix ans, au sein de la Ligue Côte d'Azur minimes, puis en 1997 dans le championnat de France minimes. Pour la saison 1998, Nico progresse dans la hiérarchie des compétitions de karting en disputant le Championnat ICA Junior, en Italie, où il finit troisième, mais aussi aux États-Unis, où il est sacré champion cette même année. Lors de la saison 1999, il réalise à nouveau de bonnes performances dans le championnat italien, qu'il termine à la troisième place et dans le Championnat d'Europe, où il se classe quatrième. En 2000, Nico Rosberg est sacré vice-champion d'Europe de Formula A, derrière Lewis Hamilton. Une saison très moyenne en 2001 dans le Championnat du monde en série super A, qu'il termine à une modeste seizième place, ne l'empêche pas d'obtenir, pour ses débuts en monoplace, un volant pour la saison 2002 en championnat d'Allemagne de Formule BMW, au sein de l'écurie familiale Team Rosberg ; il remporte le championnat avec neuf victoires en vingt courses. En fin d'année, il fait sensation lors d'essais privés en Formule 1 effectués pour le compte de l'écurie Williams, écurie avec laquelle son père était devenu champion du monde 20 ans plus tôt. Seulement âgé de 17 ans, Nico devient le plus jeune pilote à piloter une F1. Il court ensuite en Formule 3 Euroseries en 2003 et 2004, où une trop grande irrégularité l'empêche de s'affirmer comme un prétendant au titre, puis accède en 2005 au premier championnat de GP2 Series (discipline qui a remplacé le championnat de Formule 3000). Intégré à l'écurie française ART Grand Prix, Rosberg connait un début de saison laborieux mais s'affirme comme l'homme fort du championnat à partir de l'été. À l'issue d'un final à suspense, il bat Heikki Kovalainen et remporte le titre. Le 12 mars 2006, Nico Rosberg réalise des débuts prometteurs en Formule 1 au Grand Prix de Bahreïn, au sein de l’écurie Williams. Qualifié sur la douzième place sur la grille, victime d'un accrochage au premier virage, il termine la course dans les points (septième) et réalise le meilleur tour en course (il ravit du même coup à Fernando Alonso le titre de plus jeune pilote à réaliser le meilleur temps en course). « Sans cela il aurait terminé sur le podium », déclarait à l'issue de la course le directeur technique de l’écurie Williams, Sam Michael. Dès sa deuxième course dans la catégorie reine du sport automobile, une semaine plus tard, en Malaisie, Nico surprend encore en obtenant une prometteuse troisième place sur la grille de départ mais la casse de son moteur Cosworth l’empêche de terminer la course. La suite de la saison est plus difficile : non seulement il subit le manque de fiabilité récurrent et la baisse de performance de sa monture, mais il se montre également régulièrement moins rapide que son expérimenté coéquipier Mark Webber. En 2007, Williams troque son erratique moteur Cosworth pour le coûteux mais fiable bloc Toyota. Si la Williams FW29 n'est pas au niveau des meilleures créations de l'écurie britannique, elle permet à Rosberg de régulièrement se battre pour les points. Il rentre ainsi à sept reprises dans les points, avec comme meilleur résultat une quatrième place en fin de saison lors du Grand Prix du Brésil non sans être sorti vainqueur d'une lutte acharnée avec les pilotes BMW Sauber. Il termine la saison neuvième du championnat avec 20 points. Régulier et combatif en course, Nico Rosberg marque également les esprits par ses prestations en qualifications où il glisse régulièrement sa monture au niveau de voitures considérées comme plus performantes, éclipsant totalement son équipier Alexander Wurz. Melbourne 2007: Nico Rosberg Après une saison d'apprentissage mitigée en 2006, la saison 2007 est donc pour Rosberg celle de la confirmation. Logiquement, ses performances attisent l'intérêt que lui portent des écuries plus huppées. Le jeune Allemand est d'ailleurs longuement pressenti pour remplacer Fernando Alonso chez McLaren Racing mais l'équipe Williams, s'appuyant sur son contrat, refuse de céder son pilote dont elle a d'ailleurs prolongé l'engagement jusqu'à la fin 2009. Le 29 octobre 2009, Nico Rosberg annonce qu'il quitte l'équipe Williams et, le 23 novembre, est titularisé par la nouvelle équipe allemande Mercedes Grand Prix qui a racheté l'équipe championne du monde Brawn GP Formula One Team. Il monte à trois reprises sur le podium (Malaisie, Chine, Grande-Bretagne) et entre à quinze reprises dans les points en dix-neuf courses. Il se classe septième du championnat du monde avec 142 points, deux places devant son coéquipier Michael Schumacher. En 2011, lors du premier Grand Prix de la saison en Australie, il abandonne, comme son équipier. Il n'inscrit ses premiers points qu'à l'issue du troisième Grand Prix, en Chine, en terminant cinquième. Il termine à nouveau cinquième en Turquie puis septième en Espagne, onzième à Monaco et au Canada. Après sept épreuves, il n'est entré dans les points qu'à trois reprises et est dixième du classement avec 26 points, autant que son coéquipier Schumacher. À partir du Grand Prix d'Europe, il termine cinq fois consécutivement dans les points, abandonne en Italie (carambolage au premier tour) puis termine les six dernières courses de la saison dans les points. Nico Rosberg termine septième du championnat du monde avec 89 points et devance à nouveau son coéquipier Michael Schumacher. Il commence la saison 2012 par deux mauvaises performances, se classant douzième en Australie et treizième en Malaisie. En Chine, il réalise la première pole position de sa carrière après cent onze tentatives, seuls Thierry Boutsen, Jarno Trulli, et Mark Webber ont attendu plus longtemps pour obtenir leur première pole position. Le lendemain, il conserve la tête au premier virage, la garde jusqu'à l'arrivée, remporte ainsi sa première victoire et devient le cent-troisième pilote victorieux en Formule 1. Il devient également le septième pilote allemand à s'imposer et surtout, il remporte la première victoire pour Mercedes en tant qu'écurie en Formule 1 depuis la saison 1955. Une semaine plus tard, à Bahreïn, il termine cinquième. Il se classe septième au Grand Prix d'Espagne à Barcelone puis deuxième à Monaco, dans les roues du vainqueur Mark Webber. La suite de la saison s'avère beaucoup plus difficile et il termine neuvième du championnat. En 2013, il réalise plusieurs pole positions et gagne le Grand Prix de Monaco trente ans après son père Keke Rosberg. Il remporte un Grand Prix de Grande-Bretagne chaotique, marqué par de nombreux déchapages, ce qui lui permet de pointer à la sixième place du championnat du monde. Au Grand Prix d'Allemagne, il s'élance de la onzième place sur la grille puis termine neuvième de son Grand Prix national. Deux semaines plus tard, en Hongrie, quatrième des qualifications, il est percuté dès le premier tour par Massa et, tandis que son équipier Lewis Hamilton obtient sa première victoire avec Mercedes, il abandonne sur casse moteur. Après la trêve estivale, l'Allemand, quatrième des qualifications du Grand Prix de Belgique, termine la course à la même place, juste derrière son coéquipier. En Italie, sixième des qualifications, il conserve sa position à l'arrivée de la course. À Singapour, deuxième sur la grille de départ, il conserve sa place jusqu'à la mi-course où, à cause d'une mauvaise stratégie, il se retrouve en milieu de peloton avant de remonter à la quatrième place finale. Au Grand Prix de Corée du Sud, il se classe quatrième des qualifications. En course, son aileron avant casse alors qu'il revenait sur son coéquipier, troisième ; malgré un arrêt imprévu pour faire réparer sa monoplace, il se classe septième. Au Japon, sixième des qualifications, il termine huitième après avoir été pénalisé alors que Lewis Hamilton abandonne dès le premier virage. En Inde, il se qualifie en première ligne et, grâce à une stratégie efficace, conserve sa deuxième place à l'arrivée. Il confirme au Grand Prix d'Abou Dabi, où, qualifié troisième, il termine à la même place après avoir résisté à Romain Grosjean en fin de course. Cette série de podium s’arrête au Grand Prix automobile des États-Unis 2013 où il est éliminé dés la deuxième partie des qualifications. Il part douzième après les pénalisations infligés d'Esteban Gutiérrez et de Jenson Button et se classe neuvième de l'épreuve. Il termine sixième du championnat. Nico Rosberg, qualifié en deuxième ligne, remporte le Grand Prix inaugural à Melbourne alors que son coéquipier Lewis Hamilton, auteur de la pole position, abandonne dès les premiers tours de course sur panne mécanique. Au Grand Prix de Malaisie, il se qualifie en troisième position et termine la course deuxième, derrière son équipier, ce qui lui permet de conserver la tête du championnat du monde. À Bahreïn, il obtient la cinquième pole position de sa carrière et égale son père. Il termine la course deuxième après une passe d'armes dans les ultimes tours avec son équipier. En Chine et en Espagne, il termine à nouveau deuxième derrière Lewis Hamilton. Il réalise la pole position à Monaco et s'impose pour la deuxième année consécutive sur ce tracé ; cette victoire lui permet de reprendre la tête du championnat. Au Grand Prix du Canada, auteur de la pole position, il se détache du reste du peloton mais, après son second changement de pneus, sa monoplace est victime d'un problème d'ERS qui limite la puissance dans les lignes droites. À deux tours de la fin, il est doublé par Daniel Ricciardo et se classe deuxième. Lors du Grand Prix d'Autriche qui fait son retour au calendrier après onze ans d'absence, Nico Rosberg part de la troisième place derrière une première ligne entièrement occupée par les Williams. Le lendemain, il obtient sa sixième victoire en Formule 1 grâce à une meilleure stratégie d'arrêt-changement de pneus que ses rivaux. En Grande-Bretagne, il abandonne pour la première fois de la saison à cause d'un problème de boîte de vitesses ; s'il conserve la tête du championnat du monde, son coéquipier Hamilton, qui remporte la course, revient à quatre points. En remportant son Grand Prix national, qu'il mène de bout en bout après s'être élancé de la pole position, il porte l'écart à quatorze points sur Hamilton, troisième de la course. En Hongrie, juste avant la pause estivale, il ne profite pas longtemps de sa pole position, piégé par la sortie de la voiture de sécurité ; son coéquipier, en difficulté avec ses freins, part en tête-à-queue et plonge au classement. Alors que les deux pilotes ont adopté deux stratégies différentes, Mercedes intime à plusieurs reprises à Hamilton de laisser passer Rosberg qui pourtant ne réussit pas à revenir au contact, Hamilton accroissant même son avance. Ricciardo remporte la course devant Alonso et Hamilton, Rosberg se classant quatrième. En Belgique, Rosberg, en pole position, est dépassé par Hamilton, qui l'accompagne en première ligne, dès le premier virage. Au second tour, lors d'une tentative de dépassement, il heurte le Britannique qui, victime d'une crevaison, chute en fond de classement. Rosberg, qui doit changer son aileron avant, termine second, à nouveau derrière Ricciardo. Lors du Grand Prix d'Italie, Nico Rosberg profite d'un départ raté de Hamilton, en pole position, pour prendre le commandement de la course. Dans le vingt-neuvième tour, il rate son freinage à la première chicane, ce qui permet à Hamilton de repasser en tête et de gagner ; Rosberg, deuxième, assure un septième doublé à Mercedes. À Singapour, qualifié en première ligne aux côtés de son coéquipier en pole position, il est victime d'ennuis électroniques qui le forcent à s'élancer depuis la voie des stands. Il abandonne un peu plus tard alors qu'Hamilton remporte la course et prend la tête du championnat du monde avec trois points d'avance. Au Japon, parti de la pole position, il s'incline peu après la mi-course derrière son coéquipier qui remporte une course interrompue après le grave accident de Jules Bianchi ; Rosberg est ainsi repoussé à 10 points au classement du championnat. Il en va de même lors du premier Grand Prix de Russie de Formule 1, où à nouveau second derrière son coéquipier, il perd sept nouveau points sur son rival au championnat du monde. Au Brésil, en pole position devant son coéquipier, il remporte sa cinquième victoire de la saison quand Hamilton termine second et réduit à 17 points l'écart au championnat du monde. Au Grand prix de clôture, à Abou Dabi, il réalise sa onzième pole position de la saison, devant son coéquipier. Au départ de la course, Hamilton lui ravit le commandement ; il remporte la course et le championnat tandis que Rosberg, victime de problèmes moteur dégringole au classement pour terminer à la quatorzième place, à un tour du vainqueur, son équipe lui proposant même d'abandonner à deux tours du but. Il termine ainsi vice-champion du monde avec 317 points, à 67 points d'Hamilton. Nico Erik Rosberg Mercedes GP W04

Carrière [*]1969 : Premières courses en karting [*]1976 : F.Vee (champion du Brésil) [*]1977 : Formule 3 (3e du championnat d'Angleterre) [*]1978 : Formule 3 (champion d'Angleterre) débuts en Formule 1 chez Ensign-Ford, puis GP sur une McLaren-Ford, et passage chez Brabham-Alfa Romeo. [*]1979 : F1 chez Brabham-Alfa Romeo (15e du championnat) [*]1980 : F1 chez Brabham-Ford (2e du championnat, 3 victoires) Vainqueur du championnat BMW M1 Procar [*]1981 : F1 chez Brabham-Ford (champion, 3 victoires) [*]1982 : F1 chez Brabham-Ford puis Brabham-BMW (11e du championnat, 1 victoire) [*]1983 : F1 chez Brabham-BMW (champion, 3 victoires) [*]1984 : F1 chez Brabham-BMW (5e du championnat, 2 victoires) [*]1986 : F1 chez Williams-Honda (3e du championnat, 4 victoires) [*]1987 : F1 chez Williams-Honda (champion, 3 victoires) [*]1988 : F1 chez Lotus-Honda (6e du championnat) [*]1989 : F1 chez Lotus-Judd (8e du championnat) [*]1990 : F1 chez Benetton-Ford (3e du championnat, 2 victoires) [*]1991 : F1 chez Benetton-Ford (6e du championnat, 1 victoire) [*]1992 : Participation aux 500 miles d'Indianapolis sur Lola-Buick: Non-Qualifié, forfait suite à un accident grave aux essais [*]1993 : Participation aux 500 miles d'Indianapolis sur Lola-Menard: Abandon,(Classé 32e) 1996 : 24 Heures du Mans sur McLarenF1-BMW: Avec Johnny Cecotto/Danny Sullivan (8e) 1997 : 24 Heures du Mans sur McLarenF1-BMW: Avec JJ Letho/Steve Soper (Abandon) 24 heures de Spa (2e) 2006 : 1 000 miles d'Interlagos : victoire.

Nelson Piquet Souto Maior, est un pilote automobile brésilien né le 17 août 1952 à Rio de Janeiro au Brésil. Il a notamment remporté le titre de champion du monde de Formule 1 à trois reprises (en 1981, 1983 et 1987). Fils de Estácio Gonçalves Souto Maior (un médecin qui sera plusieurs années député et même ministre de la santé en 1961-1962 sous la présidence de João Goulart), Nelson Souto Maior grandit à Brasilia, la moderne capitale administrative du Brésil. Exprimant le vœu de faire carrière dans le tennis, Nelson est envoyé par son père dans une académie aux États-Unis. C'est là qu'il découvre le sport automobile. Cette nouvelle passion n'est guère du goût de son père. Aussi, Nelson décide-t-il de s'inscrire à ses premières épreuves de karting sous le nom de jeune fille de sa mère, d'origine française, Clotilde Piquet. Pour mieux conserver son anonymat, Nelson ira même un temps jusqu'à orthographier son nom « Piket ». Après avoir remporté deux couronnes nationales en karting et effectué de brillants débuts en monoplace (champion du Brésil de Formule Vee en 1976), il décide de s'exiler en Angleterre, passage obligé pour accéder à la Formule 1. En 1978, il remporte aisément le titre de champion britannique de Formule 3, une domination qui lui ouvre les portes de la catégorie reine. Parallèlement à sa saison victorieuse de F3, il débute en F1 à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne sur une modeste Ensign, puis dispute trois courses sur une McLaren M 23 du team privé de Bob Sparshoot. Malgré un matériel de seconde zone, il réalise des prestations qui lui permettent d'être remarqué par Bernie Ecclestone, le patron de l'écurie Brabham Racing Organisation. C'est donc en tant que pilote Brabham (avec Niki Lauda et John Watson comme équipiers) que Piquet boucle la saison 1978. Sa première saison complète en 1979 est une suite de désillusions pour Piquet, en raison du fiasco que représente cette année-là la Brabham-Alfa Romeo. Mais aux côtés de Niki Lauda (dont la manière de gérer la course inspirera durablement Piquet), il apprend patiemment les ficelles du métier. Lassé par la compétition, Lauda prend sa première retraite fin 1979, ce qui fait de Piquet le nouveau leader de Brabham. Au volant d'une voiture enfin compétitive (Brabham a troqué le V12 Alfa Romeo pour un conventionnel V8 Cosworth), Piquet décroche ses premières victoires, et se bat pour le titre mondial avec Alan Jones, pilote Williams. Battu par l'Australien, il prend sa revanche l'année suivante en s'imposant sur le fil face à l'Argentin Carlos Reutemann, l'autre pilote Williams, au terme d'un final à suspense dans les rues de Las Vegas. En 1982, Piquet n'est pas en mesure de défendre son titre en raison de la mise au point laborieuse du moteur BMW turbo (auquel Piquet offre au Canada sa première victoire). Mais dès 1983, il effectue son retour au plus haut niveau, en décrochant un second titre mondial à l'issue d'un duel de longue haleine avec Alain Prost. Piquet devient ainsi le premier pilote titré au volant d'une F1 équipée d'un moteur turbo. Ce titre est toutefois terni par le fait que le carburant utilisé par l'écurie Brabham-BMW en fin de saison n'était probablement pas conforme au règlement en vigueur (on parlera notamment d'un taux d'octane trop élevé). Les saisons 1984 et 1985 sont plus délicates pour Piquet, qui malgré trois nouvelles victoires souffre de la baisse de compétitivité du moteur BMW. A regret, il quitte Brabham (qu'il considérait comme une seconde famille) pour rejoindre l'écurie Williams-Honda, l'équipe en forme du moment : Ecclestone, patron de Brabham lui proposait un nouveau contrat de pilote équivalent à 1,5 million d'euros par an et 1 000 euros le point tandis que Williams offrait 3 millions pour la saison et 10 000 euros le point. Tout auréolé de son statut de double champion du monde (ce qui fait de lui le pilote le plus titré en activité), Piquet est pourtant bousculé en performances par son coéquipier Nigel Mansell, avec lequel il développe rapidement une profonde inimitié. En position de devenir champion du monde à quelques tours de la fin de l'ultime GP du championnat en Australie et suite au déchappage de Mansell, Piquet est contraint d'observer par sécurité un ultime arrêt aux stands qui offre le titre mondial à Alain Prost. Piquet renoue avec le titre suprême en 1987, mais sans la manière. Dominé en vitesse pure par Mansell, Piquet doit surtout son sacre à une plus grande régularité, pour ne pas dire une plus grande chance. À sa décharge, Piquet a été victime en début de saison d'un grave accident sur le tracé d'Imola (dans le même virage où Ayrton Senna trouvera la mort sept ans plus tard), qui lui a laissé de profondes séquelles physiologiques pendant plusieurs mois (maux de tête, troubles du sommeil...). En tête du championnat depuis la mi-saison et sa victoire au GP d'Allemagne, il s'assure de son titre à l'occasion des qualifications du GP du Japon, avant-dernière manche de la saison, lorsque Nigel Mansell se brise une vertèbre contre un rail dans un ultime effort pour tenter de lui arracher la pole position. Ses relations avec Williams et Mansell n'ayant eu de cesse de se détériorer, Piquet annonce dès le mois d'août 1987 son transfert chez Lotus pour la saison 1988, en remplacement d'Ayrton Senna. Mais l'équipe Lotus est en perte de vitesse et ne parvient pas à exploiter le moteur Honda, pourtant si performant dans les McLaren. Force également est de constater que Piquet ne fait pas oublier Ayrton Senna comme le montre la domination moindre qu'il exerce sur son coéquipier Satoru Nakajima. Après une saison 1988 correcte puis une saison 1989 désastreuse avec le V8 Judd (saison ponctuée notamment d'une non-qualification au GP de Belgique), beaucoup s'interrogent sur sa motivation. Il se relance pourtant en 1990 en signant dans la jeune et dynamique écurie Benetton, dirigée par Flavio Briatore, lequel impose à Piquet une réduction drastique de son salaire, tout en le motivant par des primes à chaque point inscrit. Sur l'agile bien que sous-motorisée Benetton B190 dessinée par Rory Byrne (et retouchée par John Barnard), Piquet retrouve toute sa verve et achève sa saison en apothéose en remportant les deux dernières manches du championnat, mettant ainsi fin à plus de trois années d'insuccès. Nelson termine troisième du championnat du monde. Fort de cette belle fin de saison 1990, Piquet aborde le championnat 1991 avec de grandes ambitions, mais doit rapidement déchanter compte tenu du manque de compétitivité et de fiabilité de la Benetton B191 équipée de pneus Pirelli. Au GP du Canada, profitant d'une mésaventure restée fameuse survenue à son vieux rival Nigel Mansell en panne à moins d'un kilomètre de l'arrivée (l'Anglais aurait calé en ralentissant excessivement pour saluer le public, version niée par l'équipe Williams), il signe l'ultime victoire de sa carrière. Malgré ce succès chanceux, il ne tarde pas à se laisser gagner par la démotivation. L'arrivée du jeune Michael Schumacher à ses côtés en remplacement de Roberto Moreno à partir du GP d'Italie scelle définitivement son sort. Sans offre sérieuse pour la saison suivante (Piquet aurait contacté l'écurie Ligier, mais le salaire qu'il demandait était beaucoup trop élevé pour l'équipe française), il est contraint de mettre un terme à sa carrière en Formule 1. Dès 1992 (l'année de ses 40 ans), Piquet se lance dans un nouvel objectif et décide de s'attaquer aux 500 Miles d'Indianapolis au sein de l'écurie du mécène John Menard sur une Lola-Buick. Mais alors que des rumeurs font état d'un possible retour en F1, Piquet se blesse grièvement lors des essais de la prestigieuse épreuve américaine sur l'Indianapolis Motor Speedway. Les jambes broyées, passant proche de l'amputation, Piquet semble perdu pour le sport automobile, mais à l'issue d'une douloureuse convalescence, et pour prouver à tous qu'affronter un mur sur un ovale à 360 km/h ne lui fait pas peur, il effectue son retour un an plus tard, aux 500 miles d'Indianapolis 1993 (participation qui se solde par un abandon précoce sur casse moteur). Depuis, Piquet a continué à courir, de manière épisodique. Historiquement lié à BMW depuis son titre de 1983, il a participé à plusieurs épreuves de Tourisme au volant de BMW au milieu des années 1990, ainsi que de Grand-Tourisme avec la McLaren-BMW. On l'a ainsi vu à deux reprises aux 24 Heures du Mans (en 1996 et 1997). Pour le plaisir, il a également participé à quelques épreuves de karting ainsi que de Formule 3 (au Brésil et en Italie). Nelson Piquet a également monté sa propre structure de course. Déjà, en 1992, il avait créé une éphémère écurie de Formule 3000 pour faire courir son protégé Olivier Beretta. Il a renouvelé l'expérience au début des années 2000 pour faciliter l'éclosion au plus haut niveau de son fils Nelson (dit Nelsinho) en F3 brésilienne, F3 britannique et GP2 Series. Celui-ci accédera à son tour à la catégorie reine en 2007 avec Renault en qualité de pilote essayeur et il sera titularisé pour la saison 2008 avec l'équipe Renault F1 Team avant d'être renvoyé en cours de saison 2009. Début 2006, Piquet a participé victorieusement à l'épreuve GT des Mille Miles d'Interlagos au volant d'une Aston Martin partagée avec Christophe Bouchut, Hélio Castroneves et son fils Nelsinho. De son propre aveu, il devrait s'agir de sa dernière course officielle. En 2007, le triple champion du monde de Formule 1 a commencé à prendre des cours de conduite pour repasser son permis de conduire, qu'il a perdu à cause d'infractions répétées au code de la route, sa première tentative a échoué.

de Michel Lovaty Bof !... Je suis déçu... Il arriva,sur 4 roues,directement en F.1,en 1964,dans l'écurie de Reg Parnell(Lola puis Lotus)au côté de Chris Amon(avec qui,il loua une chambre meublée). L'année suivante,Peter Revson les rejoignit. Il réapparaitra dans la discipline "Reine"en 1971,chez "Surtees",à Monza,obtenant une superbe 4° place pour sa rentrée. Il persévère en 72(second à Monza). En 73,après une campagne vierge de tous points,il cherche à se libérer de son contrat avec John Surtees et fait affaire avec Teddy Mayer(Mc Laren). Le début de la saison 1974 le met en valeur jusqu'à son grave accident au Ring, le laissant sur la "touche". N'oublions pas,aussi,que tout au long de ses années,il courut en endurance pour le compte de John Wyer("Mirage").

Plus rapide que ça c'est difficile!!!! Bravo Michel, pourtant pas un pilote très connu...

Stanley Michael Bailey Hailwood, (né le 2 avril 1940 et mort le 23 mars 1981) est un pilote britannique qui est un des plus grands pilotes de moto de tous les temps, puis un grand pilote automobile. Une de ses grandes qualités était d'arriver à tirer parti de n'importe quelle machine, quel que soit son état. On l'a vu gagner avec la boîte de vitesses bloquée ou un amortisseur cassé. Il est aussi connu pour avoir sauvé la vie du pilote suisse Clay Regazzoni, prisonnier de sa voiture après un carambolage à l'occasion du Grand Prix d'Afrique du Sud 1973 sur le Circuit de Kyalami. Il a reçu la George Medal pour cet acte héroïque. Il a perdu la vie à la suite d'une collision avec un camion qui effectuait un demi-tour interdit, en Angleterre, à Portway, le 21 mars 1981 alors qu'il revenait avec sa fille Michelle d'acheter des fish and chips. Il est décédé deux jours plus tard à Birmingham.

Michael Beuttler (né le 13 avril 1940 au Caire en Égypte et mort le 29 décembre 1988 à Los Angeles) est un coureur automobile anglais. Après avoir débuté dans des courses mineures de Formule 3 aux États-Unis à la fin des années 1960, Mike Beuttler participe, en 1970, à des courses en Europe dans la même catégorie et remporte les épreuves de Silverstone, Brands Hatch et Montlhery. Il se lance l'année suivante dans le championnat d'Europe de Formule 2 1971 et remporte la dernière manche à Vallelunga, ce qui lui ouvre les portes de la Formule 1. Il court pour l'écurie privée Clarke-Mordaunt-Guthrie Racing (qui devient, en 1973, Clarke-Mordaunt-Guthrie-Durlacher Racing) dont le financement est assuré par un groupe de courtiers en valeurs immobilières. Mike Beuttler dispute le Grand Prix du Canada 1971 au sein de l'équipe officielle March Engineering. Son meilleur résultat est une septième place, au Grand Prix d'Espagne 1973. Beuttler quitte la Formule 1 l'année suivante. Il s'est inscrit à 32 Grands Prix, a pris 28 départs en championnat et disputé 8 courses hors-championnat. Il ne marque aucun point au championnat du monde des pilotes. Il participe aux 1000 km de Brands Hatch, neuvième manche du championnat du monde des voitures de sport 1974, où il abandonne à la suite d'une sortie de piste qui marque la fin de sa carrière de pilote. Il retourne aux États-Unis et se lance dans le monde des affaires à San Francisco. Il meurt des suites de complications résultant du sida en 1988, à Los Angeles. Beuttler était également le beau-frère du politicien américain Alan Clark. Mike Beuttler a fait l'objet d'un livre en français intitulé "Privé de gloire" écrit et édité par Philippe Vogel en 2009.

Mika Juhani Salo (né le 30 novembre 1966 à Helsinki, Finlande) est un pilote automobile finlandais. Révélé dans le championnat britannique de Formule 3 qu'il termine vice-champion en 1990 derrière son compatriote Mika Häkkinen, Mika Salo n'a pas la possibilité, faute de budget, d'accéder à la Formule 1 directement. Après trois années d'exil au Japon dans le championnat local de Formule 3000 (aujourd'hui appelé Formula Nippon), il trouve enfin un volant en F1 à la fin de saison 1994, au sein de l'écurie Lotus, pour les GP du Japon et d'Australie. Mais c'est chez Tyrrell l'année suivante qu'on le découvre réellement. Il y dispute plusieurs saisons avec des performances correctes mais sans grand résultat, faute d'un matériel suffisamment compétitif. En 1998, Salo rejoint les rangs de l'écurie Arrows, mais malgré une nouvelle saison honorable, a la mauvaise surprise d'apprendre son licenciement à quelques jours du début de la saison 1999 au profit du pilote payant Tora Takagi. Sans volant, Salo retrouve ponctuellement un volant en début de saison chez British American Racing, l'écurie qui a succédé à Tyrrell, alors dirigée par Craig Pollock et dans laquelle pilote Jacques Villeneuve (deux de ses amis), en remplacement de Ricardo Zonta, blessé. Puis, à la mi-saison, il est amené à remplacer Michael Schumacher (blessé au GP de Grande-Bretagne) chez Ferrari pendant 6 Grands Prix. Il s'acquitte de cette tâche avec un certain brio puisqu'il se trouve même en position de remporter le GP d'Allemagne avant que les consignes d'écurie ne l'amènent à laisser passer son coéquipier Eddie Irvine, alors en bagarre pour le titre de champion du monde. Les regrets de Mika Salo sont énormes car il ne retrouvera plus une telle opportunité et ne remportera jamais de GP. La suite de son interim est en effet plus délicate et il livre plusieurs courses très moyennes avant de remonter sur le podium à l'occasion du GP d'Italie. Mika Salo - Scuderia Ferrari F399 - 1999 Grand Prix de Belgique... En 2000, Salo retrouve un volant à temps complet dans l'écurie suisse Sauber, motorisée par Ferrari. L'année suivante, il rejoint le projet Toyota en tant que pilote d'essais et est logiquement appelé pour les débuts de la nouvelle monoplace nippone en 2002. Mais alors que son contrat portait théoriquement sur une année supplémentaire, il quitte l'écurie japonaise fin 2002, visiblement en désaccord avec les dirigeants de Toyota, mettant ainsi un terme à sa carrière en F1. Mika Salo Toyota TF102 ... L'année suivante, Mika Salo dispute plusieurs épreuves d'endurance sur l'Audi R8, dont les 12 heures de Sebring et les 24 Heures du Mans (en réalité, en raison d'une panne d'essence prématurée, Salo n'a pas été en mesure de rouler en course). En fin d'année, il dispute également plusieurs épreuves du championnat CART sur une voiture de l'écurie PK Racing, codirigée par Craig Pollock. Malgré de très bons résultats, cette expérience ne débouche pas sur un engagement à temps plein l'année suivante. Salo retourne en Europe, où il est chargé du développement de la Maserati MC12 qu'il fait débuter ensuite en American Le Mans Series ainsi qu'en GT-FIA.

Mika Pauli Häkkinen (né le 28 septembre 1968 à Vantaa en Finlande) est un pilote automobile finlandais qui a remporté le titre de champion du monde de Formule 1 en 1998 et 1999. Le 4 novembre 2007 Mika Hakkinen a annoncé la fin de sa carrière, à 39 ans, après trois saisons en DTM. En 2008, il a été nommé membre du Laureus World Sports Academy. Après avoir accumulé dès son plus jeune âge de multiples titres en karting, Mika Häkkinen débute en sport automobile en Formule Opel, discipline dans laquelle il remporte le titre européen. En 1990, il domine le relevé championnat britannique de Formule 3, ce qui lui permet de nouer de premiers contacts avec la Formule 1. Cette année-là, il effectue notamment ses premiers tours de roue au volant d'une Benetton Formula. À la fin de l'année, alors qu'il est passé proche d'une victoire au Grand Prix de Macao de Formule 3 où, après avoir remporté la première manche, il est accroché par Michael Schumacher dans la deuxième manche, il signe un contrat avec l'écurie de Formule 1 Team Lotus. Malgré le danger qui consiste à passer directement de la Formule 3 à la Formule 1 sans transiter par la Formule 3000, Mika Häkkinen réalise dès sa première saison de solides prestations, même si la faiblesse de son matériel ne lui permet guère d'espérer mieux que de se battre au fond du peloton. En 1992, l'arrivée d'une nouvelle voiture lui offre l'occasion de se mettre plus souvent en évidence. Bien que malmené en vitesse pure par son coéquipier et ami Johnny Herbert, il réalise à nouveau de belles courses qui lui permettent de terminer huitième du championnat. À l'issue de cette deuxième saison en Formule 1, et à seulement 24 ans, Häkkinen devient très convoité sur le marché des transferts. Son nom est évoqué chez Williams F1 Team-Renault pour épauler Alain Prost, des rumeurs insistantes l'envoient chez Ligier-Renault, mais il signe finalement chez McLaren-Ford. L'annonce surprend car McLaren a déjà engagé pour 1993 l'Américain Michael Andretti et tente également de conserver dans ses rangs Ayrton Senna : c'est en qualité de pilote-essayeur que Häkkinen débute la saison 1993. Frustrante, sa position n'en est pas moins idéale pour parfaire son apprentissage de la Formule 1 à l'abri de toute pression. Afin de ne pas lui faire perdre les automatismes de la compétition, Ron Dennis lui offre deux courses de Coupe Porsche en lever de rideau des Grands Prix de Formule 1 et opposant de véritables spécialistes : le Finlandais les remporte haut-la-main. Au mois de septembre, McLaren se sépare avant le terme de la saison d'Andretti, ce qui permet à Häkkinen de renouer avec les Grands Prix. Dès sa première apparition chez McLaren à Estoril, dans le cadre du Grand Prix du Portugal, Häkkinen se qualifie devant son équipier Ayrton Senna, en troisième position juste derrière les Williams. Sa course est plus délicate puisqu'il est victime d'une violente sortie de piste. Il se reprend en réalisant à Suzuka son premier podium, sous la pluie. Ses quatre points, obtenus grâce sa troisième place, auraient pu être accompagnés du point de la sixième place à Adélaïde où il abandonne sur un problème de freins. Promu premier pilote chez McLaren à partir de 1994 après le départ de Senna, Häkkinen confirme être une valeur sûre du plateau. Mais au sein d'une équipe alors au creux de la vague et instable techniquement (multiples changements de motoriste avec le passage de Ford à Peugeot pour 1994 puis à Mercedes pour 1995) il ne se bat que pour les places d'honneur, terminant six fois sur le podium en 1994 et deux fois en 1995. Fin 1995, sa carrière semble même devoir s'arrêter prématurément à la suite d'une violente sortie de piste aux essais du Grand Prix d'Australie à Adélaïde. Sa McLaren déséquilibrée par une crevaison, il heurte à haute vitesse un muret de béton. Évacué inconscient, il reste plusieurs jours dans le coma avant de devoir observer une longue convalescence. Le Finlandais effectue son retour au volant peu de temps avant le début de la saison 1996. Pour lui, le crash d'Adélaïde est une sorte de tournant dans sa vie, puisqu'il déclare : « Je vivais une adolescence prolongée, comme beaucoup de pilotes. D'un seul coup, j'ai basculé dans l'âge adulte. » En 1996, Häkkinen prouve que son accident n'a en rien entamé ses qualités de pilote. De son crash, il conserve néanmoins une légère paralysie faciale, ainsi que de forts maux de têtes. La faible compétitivité de la McLaren-Mercedes ne lui permet toujours pas de jouer la gagne et il doit se contenter de quatre troisième place comme meilleur résultat. Les choses changent en 1997 avec l'introduction par Mercedes d'un nouveau moteur qui combine performance et faible encombrement. Mais la fiabilité aléatoire du bloc allemand pose problème. Ainsi, Häkkinen abandonne à trois reprises alors qu'il était en tête de la course, notamment à Silverstone, à cinq tours de l'arrivée. Il remporte néanmoins sa première victoire au dernier Grand Prix à Jerez, où son coéquipier David Coulthard et Jacques Villeneuve, ralenti par son accrochage avec Michael Schumacher, lui offrent la victoire en vue de l'arrivée. Il signe également sa première pole position lors du Grand Prix du Luxembourg. Il termine la saison 1997 à la sixième place avec 27 points. En 1998, McLaren renforcée par l'arrivée de l'ingénieur Adrian Newey, confirme ses promesses de 1997 et Häkkinen remporte huit victoires, une course sur deux, et réalise neuf pole positions. Il doit pourtant attendre la dernière course de la saison pour être titré face à Michael Schumacher, et remporter son premier titre mondial. Il devient le premier pilote finlandais à être champion du monde depuis Keke Rosberg en 1982. La saison 1999 voit s'amorcer un nouveau duel entre le Finlandais et le double champion du monde allemand. L'accident de Schumacher à mi-saison, où il se fracture de la jambe, semble offrir une voie royale à Häkkinen mais, étonnamment fébrile et auteur de plusieurs erreurs inhabituelles ainsi que victime de soucis techniques, il doit batailler jusqu'à l'ultime course de la saison pour décrocher son deuxième titre mondial aux dépens d'Eddie Irvine qui comptait quatre points d'avance sur lui au départ du Grand Prix du Japon. En 2000, un début de saison raté avec aucun point après deux courses, dû notamment à l'absence de fiabilité de sa monoplace, le contraint à une course-poursuite au championnat derrière Michael Schumacher. Le duel connaît son point d'orgue à la treizième des dix-sept courses de la saison, le Grand Prix de Belgique, avec le dépassement d' Häkkinen sur son rival allemand à quelques tours de l'arrivée, au prix d'une manœuvre à haut risque. Cependant, un abandon au Grand Prix des États-Unis, au moment où la première place paraissait accessible et alors qu'il comptait deux points d'avance sur Schumacher au championnat, le relègue à huit points de ce dernier, avec seulement deux Grands Prix encore à disputer. Le Grand Prix du Japon, extrêmement tendu entre les deux protagonistes, voit un nouveau duel et la victoire sur le fil de Schumacher, obligeant Häkkinen à se contenter du titre de vice-champion. En 2001, ses performances sont plus irrégulières et sa machine accuse de nombreux soucis techniques, dont un au Grand Prix d'Espagne où, alors qu'il est en tête à l'entame du dernier tour, son embrayage le trahit à quelques hectomètres de l'arrivée. Il remporte ses deux dernières courses en Formule 1 à Silverstone et Indianapolis. Mika Häkkinen ne cache pas une certaine démotivation et annonce rapidement son désir de prendre une année sabbatique qui se transforme en retrait définitif de la Formule 1. En 2004, alors que les dernières apparitions publiques du Finlandais avaient montré un homme à la silhouette très épaissie depuis son départ à la retraite, Häkkinen s'affiche à nouveau avec une forme de sportif de haut niveau, laissant entrevoir son désir de renouer avec la compétition. Après quelques courses dans la Coupe Porsche scandinave, il envisage même retour à la Formule 1, près de trois ans après son départ. Au cœur de l'été 2004, il noue des contacts avec les écuries British American Racing et Williams F1 Team, sans concrétiser. Il se tourne finalement vers le championnat DTM où il devient, à partir de 2005, pilote officiel Mercedes. Sa première saison est prometteuse puisqu'il décroche une victoire à Spa-Francorchamps dès sa troisième course ainsi que de nombreuses arrivées dans les points qui lui valent de terminer cinquième du championnat. Il marque le pas en 2006 en se classant sixième sans la moindre victoire. En fin de saison, son nom est à nouveau évoqué pour un possible retour en Formule 1. On parle de lui pour un éventuel poste de titulaire chez Scuderia Toro Rosso, mais également comme pilote essayeur chez McLaren, une rumeur que semble accréditer une séance d'essais privés le 30 novembre à Barcelone au volant de la MP4-21. Le Finlandais, qui n'avait plus piloté de Formule 1 depuis près de cinq ans, réalise à cette occasion des temps médiocres, à près de trois secondes au tour des meilleurs. L'expérience reste sans lendemain et Häkkinen décide finalement de rester en DTM. En 2007, il se classe huitième du championnat, avec néanmoins une deuxième victoire en championnat sur le Lausitzring et une autre au Mugello. Le 4 novembre 2007, il annonce sa retraite sportive à 39 ans. En 2008, il est nommé membre du Laureus World Sports Academy.

Nº9 Qui est ce jeune pilote et en quelle année?

Michel Leclère, né le 18 mars 1946 à Mantes-la-Jolie (Yvelines, France) est un pilote de course automobile qui a couru de 1968 à 1980. Il a notamment disputé huit Grands Prix de Formule 1 et gagné cinq courses de championnat d'Europe de Formule 2, qu'il a terminé en deuxième position en 1975. Michel Leclère débute en Coupe Renault 8 Gordini en 1968 et se classe second du championnat l'année suivante. Il passe alors en 1970 en Formule France (la future Formule Renault) sur une Alpine-Renault-Leclère dont le moteur est préparé par son frère Jean-Louis et décroche le titre de Champion de France l'année suivante. Après avoir gagné le Championnat de France de Formule 3 sur Alpine-Renault Elf dès sa première participation en 1972, Leclère passe à la Formule 2 où il s'illustre pendant quatre saisons de 1974 à 1977, plus un GP en 1979 à Pau. Il devient vice-champion d'Europe en 1975 sur March-BMW devant son équipier Patrick Tambay et derrière Jacques Laffite. En 1974 également, il est en contrat avec Guy Ligier et court donc sur une JS2 prototype aux 24 heures du Mans et aux 1000 km du Paul Ricard notamment. Leclère débute en Formule 1 au Grand Prix des États-Unis 1975 avec l'équipe Elf-Tyrrell, aux côtés de Jody Scheckter et Patrick Depailler, grâce à son sponsor, le pétrolier Elf. L'année suivante, en 1976, il est engagé par l'équipe codirigée par Frank Williams et Walter Wolf (actionnaire à l'époque d'Automobili Lamborghini) qui ne lui permet pas de démontrer ses qualités de pilotage faute de monoplaces compétitives. Celles-ci connaissent en effet de sérieux problèmes d'amortisseurs (ces monoplaces sont en fait les ex-Hesketh-Cosworth 308C créées en 1975). Il est le coéquipier de Jacky Ickx mais est remplacé en juillet par Arturo Merzario qui apporte le soutien de Marlboro Italie. Parallèlement, en Formule 2, il gagne le Grand Prix de Salzburg mais enregistre de très mauvais résultats avec l'équipe Kauhsen-Renault en 1977. Dès 1977 puis en 1978, il dispute les 24 heures du Mans sur une Mirage-Renault Gitanes 2l V6 turbo, l'équipe de secours de Renault-Alpine, mais il ne verra jamais le drapeau à damier. Il dispute les 24 heures de Daytona et les 24 heures du Mans en 1979 sur Ferrari 512 BB LM aux côtés de Claude Ballot-Léna en tant que pilote de réserve. Leclère se retire de la compétition automobile l'année suivante, ne disputant que le GP de Pau en 1979 où il fait un remplacement remarqué (4e au moment de son abandon sur problème technique) sur March-BMW 792 Rosche. La même année, il manque de remplacer Patrick Depailler qui vient de se faire une fracture à la suite d'un accident de deltaplane au volant d'une des deux Ligier JS11-15 Cosworth DFV V8 à effet de sol mais c'est finalement Jacky Ickx qui est recruté. Victime de la concurrence des autres pilotes français (Jacques Laffite, Patrick Tambay, Jean-Pierre Jabouille, Didier Pironi, René Arnoux, Philippe Streiff) mais également très marqué par son accident au Grand Prix du Nürburgring de F2 en 1977 où sa Kaushen-Renault a été quasiment détruite, il se retire définitivement de la compétition automobile. Il pilote épisodiquement pour "Renault Classic" lors de démonstrations où ce département de Renault présente des automobiles sportives et anciennes de la marque française.

Résultats en championnat du monde de Formule 1 La plupart de ses statistiques constituent des records en Formule 1, et notamment pour les principaux, ceux du nombre de titres mondiaux, de victoires, de pole positions et de meilleurs tours en course. 19 saisons en championnat du monde de Formule 1. 307 départs en Grands Prix. 7 titres de champion du monde 68 pole positions. 91 victoires. 40 victoires depuis la pole position. 13 victoires dans une année (soit 72,22 %) en 2004. 7 victoires consécutives (de Europe 2004 à Hongrie 2004). 43 deuxièmes places. 21 troisièmes places. 155 podiums. 19 podiums consécutifs. 115 départs en première ligne. 77 meilleurs tours. 10 meilleurs tours dans une saison (soit 55,56 %) en 2004. 1 560 points inscrits. 24 Grands Prix consécutifs dans les points. 22 hat tricks. 142 Grands Prix en ayant mené au moins un tour. 5 111 tours en tête. 16 699 tours parcourus. 24 148 km en tête (soit 29,96 % de la distance parcourue). 80 599 km parcourus. 68 abandons. Débuts en Formule 1 : le 25 août 1991 au Grand Prix de Belgique, sur le circuit de Spa-Francorchamps – abandon au départ. Première victoire : Grand Prix automobile de Belgique 1992, sur le circuit de Spa-Francorchamps, le 30 août 1992 pour son 18e Grand Prix. Première pole position : Grand Prix automobile de Monaco 1994, sur le circuit de Monaco, le 15 mai 1994 pour son 42e Grand Prix. Premier hat trick : Grand Prix de Monaco, sur le circuit de Monaco, le 15 mai 1994 pour son 42e Grand Prix. Résultats par Grands Prix Grand Prix de Bahreïn 2010) [th]Grand Prix[/th][th]Nombre[/th][th]Poles[/th][th]M. Tour[/th][th]Podiums[/th][th]Hat-Tricks[/th][th]Victoires[/th][th]Années des victoires[/th][th]Abandons[/th]Afrique du Sud200000—1Allemagne14247141995, 2002, 2004, 20062Argentine40120119983Australie16356242000, 2001, 2002, 20048Autriche6224122002, 20031Bahreïn42121120041Belgique13149161992, 1995, 1996, 1997, 2001, 20023Brésil151510041994, 1995, 2000, 20021Canada156412171994, 1997, 1998, 2000, 2002, 2003, 20041Chine30110120061Espagne167712361995, 1996, 2001, 2002, 2003, 20041États-Unis7437152000, 2003, 2004, 2005, 20060Europe12368261994, 1995, 2000, 2001, 2004, 20062France164511281994, 1995, 1997, 1998, 2001, 2002, 2004, 20064Grande-Bretagne15137031998, 2002, 20044Hongrie14747241994, 1998, 2001, 20044Italie14328151996, 1998, 2000, 2003, 20062Japon16849261995, 1997, 2000, 2001, 2002, 20045Luxembourg210100—1Malaisie8525032000, 2001, 20040Mexique100100—0Monaco15357151994, 1995, 1997, 1999, 20014Pacifique2022021994, 19950Portugal50030119930Saint-Marin155512171994, 1999, 2000, 2002, 2003, 2004, 20063Turquie201100—1

Non respect du règlement... Au Grand Prix de Grande-Bretagne 1994, lors du premier tour de formation annulé après qu'un pilote a calé sur la grille, Schumacher dépasse provisoirement Damon Hill, placé devant lui sur la grille de départ. La manœuvre est interdite par le règlement qui stipule que les pilotes doivent conserver leurs positions de la grille de départ durant le tour de formation. Schumacher est sanctionné d'un stop-and-go de cinq secondes. La pénalité est formulée à Benetton de manière imprécise et Schumacher, sur ordre de son équipe, refuse de purger sa pénalité ce qui lui vaut de recevoir un drapeau noir, synonyme de disqualification. À nouveau, sur ordre de son équipe, le pilote allemand refuse d'obtempérer. À la suite de longues discussions entre l'équipe et la direction de course, Schumacher purge sa pénalité initiale et termine la course en deuxième position. Peu après, la FIA le disqualifie et le suspend pour les deux courses suivantes. Benetton ayant interjeté appel pour retarder la sanction et permettre à Schumacher de participer à l'épreuve suivante, le Grand Prix d'Allemagne, il ne purgera finalement sa sanction qu'à l'occasion du Grand Prix d'Italie et du Portugal, près de deux mois plus tard. Si le refus d'obtempérer à un drapeau noir est une faute très grave qui peut justifier la lourdeur de la sanction (notons toutefois qu'en 1989, Nigel Mansell n'avait écopé que d'une seule course de suspension pour une telle faute au Grand Prix du Portugal), cela ne doit pas faire oublier que cette faute était l'ultime degré d'un bras de fer entamé à la suite de l'infraction bénigne de Schumacher lors du tour de formation. Infraction qui n'avait jamais donné lieu à sanction. Plusieurs théories s'affrontent pour expliquer la sévérité des commissaires. Pour certains, il s'agissait, en entravant la domination de Schumacher, de relancer artificiellement l'intérêt du championnat, plombé par la mort de Senna. Pour d'autres, cette sévérité de la FIA est plutôt à relier à l'affaire de l'antipatinage expliquée plus bas ; ayant acquis la certitude d'une tricherie de Benetton sans parvenir à la démontrer, la FIA aurait cherché d'autres prétextes, même les plus dérisoires, pour sanctionner l'écurie italo-britannique. Consignes d'équipe... À quelques mètres de la ligne d'arrivée du Grand Prix d'Autriche 2002, Rubens Barrichello, leader de l'épreuve depuis le départ, ralentit pour offrir la victoire à son coéquipier Michael Schumacher, le meilleur représentant de Ferrari dans la lutte pour le titre mondial. La cérémonie du podium (au cours de laquelle Schumacher laisse Barrichello monter sur la plus haute marche et lui offre la coupe du vainqueur, lui signifiant qu'il est le vainqueur moral) se déroule sous des bordées de sifflets et d'injures. La polémique fait rage pendant plusieurs semaines dans les médias spécialisés. Les critiques sont essentiellement adressées à Jean Todt, le directeur de la Scuderia Ferrari à l'origine de l'ordre enjoignant Barrichello à laisser gagner Schumacher. Il est également reproché à Schumacher de ne pas avoir outrepassé cette consigne. Un incident similaire s'est produit lors du précédent GP d'Autriche, où Barrichello cède sa seconde place à Schumacher qui avait besoin de points supplémentaires puisque Coulthard, sur lequel Schumacher avait 8 points d'avance, filait vers une nouvelle victoire. Autres incidents et polémiques... En 1994, année du premier titre de Michael Schumacher, il y eut une polémique sur l'éventuelle présence d'aides électroniques bannies par le règlement sur la Benetton B194. Les accusations se basent sur les très bons départs de Schumacher et sur le fait que Benetton a tardé à présenter son boîtier électronique lors d'un contrôle demandé par la FIA. La FIA ne parvient pas à prouver l'activation en piste des aides électroniques présentes dans le boîtier électronique de sa Benetton, et que l'écurie présente comme un reliquat inactif des programmes de l'année précédente. Il est reproché à Schumacher, au Grand Prix de Belgique 1995, où chaussé de pneus slicks sous une pluie fine, d'avoir résisté face à Damon Hill en pneus pluie, en changeant plusieurs fois de ligne pour défendre sa position. Un reproche qu'on lui fit aussi en 2000, lors de certains départs de Grand Prix. Néanmoins, les commissaires de course n'interviendront pas. Au Grand Prix du Canada 1998, il est sanctionné d'un stop-and-go de dix secondes pour avoir poussé Heinz-Harald Frentzen hors de la piste en voulant défendre sa position à la sortie des stands, sachant qu'il ne pouvait le voir. Une ligne blanche infranchissable délimite désormais la sortie des stands pour éviter ce genre d'incident. Au Grand Prix de Grande-Bretagne 1998, il passe la ligne d'arrivée dans les stands, voulant effectuer sa pénalité (stop-and-go de 10 secondes), consécutive à un dépassement sous drapeau jaune. L'erreur sera toutefois reconnue par la FIA, dont les commissaires avaient annoncé la sanction en dehors des délais prévus par le règlement de l'époque. Lors du Grand Prix de Monaco 2010, il est sanctionné de manière controversée d'une pénalité de 20 secondes pour avoir dépassé Fernando Alonso dans le dernier virage, alors que la course était précédemment sous le régime de la voiture de sécurité. Classé initialement sixième, il obtient finalement la douzième place. La FIA est contrainte de récrire le règlement pour le clarifier. En août 2010, à l'occasion du Grand Prix de Hongrie, alors que Schumacher bataille avec Rubens Barrichello pour conserver la dixième place, le pilote brésilien, plus rapide, dépasse Schumacher dans la ligne droite du Hungaroring. Alors que les deux pilotes sont lancés à 300 km/h, le pilote allemand tasse Barrichello contre le muret des stands, le Brésilien devant mettre une roue dans l'herbe avant de dépasser. Barrichello dira de Schumacher qu'il est « cinglé ». Cette manœuvre vaut à Schumacher une rétrogradation de dix places sur la grille de départ à Spa pour avoir « gêné illégitimement la voiture 9 au cours d'une manœuvre de dépassement » selon les commissaires de course. Ce dernier s'en défendra puis présentera finalement ses excuses à Barrichello en reconnaissant que la manœuvre était disproportionnée.

Conflit avec un autre pilote... Largement en tête du Grand Prix de Belgique 1998, disputé sous une pluie battante, Schumacher s'apprête à prendre un tour à David Coulthard mais le heurte violemment à l'arrière. De retour aux stands sur trois roues pour abandonner, Schumacher furieux, rejoint Coulthard dans son garage, déclarant que ce dernier « a voulu le tuer » et il faut l'intervention de mécaniciens pour éviter que des coups soient échangés. Il est difficile, sans données télémétriques, de savoir si Schumacher a commis une erreur ou si Coulthard, équipier chez McLaren de Mika Häkkinen, rival de Schumacher au championnat, a levé le pied de manière inconsidérée. David Coulthard estime, cinq ans plus tard après avoir été victime d'un incident similaire avec Fernando Alonso au Grand Prix d'Europe 2003, qu'il avait commis une erreur à Spa en levant le pied de l'accélérateur en pleine ligne droite, dans une portion du circuit où la visibilité était mauvaise

Les incidents en courses... [*]Grand Prix de Macao de Formule 3 1990 Vainqueur du championnat d'Allemagne de Formule 3, Schumacher est l'un des favoris de l'unique épreuve de la Coupe intercontinentale de Formule 3 de la FIA, au même titre que le Finlandais Mika Häkkinen, vainqueur du championnat britannique de Formule 3. La première manche de la course est dominée par Häkkinen tandis que Schumacher est second à plus de trois secondes. Dans la seconde manche, Schumacher prend l'avantage sur son rival au premier freinage, mais ce dernier peut se contenter de terminer sur les talons de l'Allemand pour remporter le Grand Prix étant donné que la victoire finale se joue par addition des temps des deux manches. Profitant d'une erreur de Schumacher, Häkkinen entreprend de le dépasser en vue de l'arrivée : la manœuvre se solde par un accrochage et provoque l'abandon d'Häkkinen, la victoire finale revenant à Schumacher. Les images de l'accident permettent difficilement de se forger un avis sur la responsabilité de Schumacher. Grand Prix d'Australie 1994 Sa deuxième moitié de saison ayant été fortement entravée par ses démêlés avec le pouvoir sportif (deux disqualifications et deux courses de suspension), Schumacher aborde l'ultime manche du championnat avec seulement un point d'avance sur Damon Hill. Auteur d'un excellent départ, Schumacher prend la tête du Grand Prix. Après avoir subi une forte pression de Hill dans la première partie de l'épreuve, Schumacher parvient à creuser l'écart, jusqu'à ce qu'il commette une erreur dans un virage à gauche, heurtant un mur de béton avec son train avant droit. Revenant en piste avec une suspension endommagée, Schumacher voit Hill revenir sur lui et tenter de le déborder par l'intérieur du virage suivant. Schumacher resserre sa trajectoire et provoque l'accrochage et l'abandon des deux pilotes, synonyme de titre mondial pour l'Allemand. Cet accident décisif pour l'attribution du titre mondial fut immédiatement classé sans suite par la direction de course, alors qu'Hill et Williams restèrent relativement discrets sur l'incident. En 2006, à l'annonce de la première retraite sportive de Michael Schumacher, Damon Hill déclare : « Michael Schumacher laissera une trace immense dans l'histoire de notre sport. Il en a aussi laissé une belle sur les flancs de ma Williams à Adélaïde en 1994. » Grand Prix d'Europe 1997 Comme en 1994, Schumacher aborde l'ultime manche du championnat avec un seul point d'avance sur son adversaire Jacques Villeneuve (Williams). Mieux parti que son rival, l'Allemand domine le début de course avant de perdre progressivement du terrain, au point de se faire rattraper dans la dernière partie de l'épreuve. Grâce à un freinage tardif, Villeneuve porte une attaque à l'intérieur du virage sur Schumacher qui réplique en se rabattant sur la Williams. Le contact entre la roue avant droite de la Ferrari et le flanc gauche de la Williams propulse Schumacher dans un bac à graviers, provoquant son abandon, tandis que Villeneuve rallie l'arrivée et conquiert le titre mondial. Contrairement à ce qui était arrivé après le GP d'Australie 1994 et alors même que la manœuvre litigieuse n'a cette fois pas profité à son auteur, le retentissement médiatique est colossal. La FIA déclasse Schumacher du championnat, laissant entendre qu'elle n'aurait pas hésité à retirer à l'Allemand son titre mondial sur tapis vert. Schumacher conserve toutefois à son palmarès tous les succès, points et pole positions acquis en cours d'année. Grand Prix de Monaco 2006 Auteur du meilleur temps provisoire des qualifications, Michael Schumacher s'immobilise en piste à la fin de son ultime tour de qualification, dans le virage lent de la Rascasse et provoque le déploiement des drapeaux jaunes, empêchant ses adversaires, notamment son adversaire pour le titre Fernando Alonso, d'améliorer leurs temps et de lui ravir la pole position. Jugeant que la manœuvre du pilote allemand est volontaire et n'est pas la conséquence d'une faute de pilotage, les commissaires lui retirent ses temps de qualification, l'obligeant à prendre le lendemain le départ de la course à partir du fond de grille ; il termine néanmoins cinquième du Grand Prix.

Le 29 octobre 2006, Ferrari révèle que Michael Schumacher occupera les fonctions d'assistant de Jean Todt à la direction de la gestion sportive, ce dernier ayant par ailleurs été nommé administrateur délégué de la marque Ferrari. Les nouvelles fonctions du pilote allemand ne doivent pas l'amener à reprendre le volant d'une monoplace, pourtant, les 13 et 14 novembre 2007, la Scuderia Ferrari fait appel à lui pour essayer la F2007 en vue de sa mise au point face au nouveau règlement 2008 interdisant les aides au pilotage. Contre toute attente, il établit le meilleur chrono sur le circuit de Montmelo (Espagne) lors de ces deux journées. Il court en moto sans prétendre en faire son occupation principale, parfois sous le nom d'emprunt Marcel Niederhausenet et s'occupe également de la carrière de son fils Mick en karting. Le 29 juillet 2009, Ferrari annonce officiellement le retour à la compétition de Schumacher pour remplacer Felipe Massa, gravement blessé lors d'un accident au Grand Prix de Hongrie. Schumacher a pour mission d'assurer l'intérim dès le Grand Prix d'Europe à Valence, le 21 août 2009, à condition d'obtenir l'agrément des médecins de la FIA. Le 10 août 2009, Willi Weber, manager du pilote allemand, arrête la mise en production d'articles promotionnels destinés à célébrer le retour de Schumacher en championnat du monde. Weber doute en effet des capacités de son client à reprendre les Grands Prix et craint une répétition de la mésaventure survenue en 1997, lorsqu'il a investi un million d'euros dans le merchandising pour célébrer le premier titre de Michael Schumacher avec Ferrari, titre finalement ravi par Jacques Villeneuve. Weber, par cette décision, indique aux amateurs de Formule 1 que le retour de Schumacher en compétition n'est qu'hypothétique et que le pilote doit se soumettre à des examens médicaux avant de recevoir l'autorisation de piloter une F1 en compétition. Le 11 août 2009, après une journée de tests réalisée le 31 juillet au Mugello sur une F2007 et une reprise intense des entraînements, dont deux jours de roulage en kart à Lonato del Garda les 5 et 6 août, Schumacher annonce son impossibilité à reprendre la compétition, à la suite de son accident de moto survenu un peu plus tôt dans l'année, et aux douleurs à la nuque que cet accident a occasionné. Le 23 décembre 2009, Mercedes Grand Prix recrute Schumacher aux côtés de Nico Rosberg. Il retrouve Ross Brawn avec qui il a gagné ses sept couronnes mondiales. Les premières courses sont assez difficiles pour l'Allemand car les nombreux changements de réglementation depuis qu'il a pris sa première retraite ne jouent pas en sa faveur. Il avoue d'ailleurs être un peu « rouillé » en séance de qualification. Il inscrit néanmoins ses premiers points dès la première épreuve, à Bahreïn où il se classe sixième puis termine dixième en Australie et en Chine. Après les quatre premières courses, il a abandonné une fois et pointe à la dixième place du championnat avec dix points quand son coéquipier est second du championnat avec cinquante points et deux podiums. Lors du retour du championnat en Europe, son écurie aligne une nouvelle version de la monoplace à empattement long qui convient mieux à son style de pilotage. Schumacher se classe alors quatrième des Grands Prix d'Espagne et de Turquie mais lors des sept courses suivantes, il ne parvient pas à se classer mieux que septième, finissant même à plusieurs reprises hors des points. Il enchaîne ensuite trois places d'honneur en se classant sixième au Grand Prix du Japon, quatrième du Grand Prix de Corée du Sud et septième au Grand Prix du Brésil. Lors du dernier Grand Prix de la saison, à Abou Dabi, Schumacher abandonne après un violent contact avec Vitantonio Liuzzi qui aurait pu tourner à la catastrophe : parti en tête-à-queue et bloqué en piste, Schumacher est percuté par la Force India dont le museau passe à ras de son casque. Schumacher termine le championnat à la neuvième place avec 72 points alors que son coéquipier a inscrit 70 points de plus que lui. C'est son pire classement depuis 1999 où, à cause d'une fracture de la jambe, il n'avait participé qu'à six courses sur seize. En 2011, si Schumacher est encore en début de saison dominé par son coéquipier, l'écart de performance entre les deux pilotes se réduit. Schumacher abandonne lors du grand prix inaugural en Australie à cause d'un problème de suspension mais termine neuvième en Malaisie et devançant pour la première fois Nico Rosberg au championnat, qui reprend l'avantage en Chine où Schumacher se classe huitième. Schumacher termine sixième en Espagne puis, lors du tumultueux Grand Prix du Canada disputé sous la pluie, se hisse en course à la deuxième place, est troisième à quatre tours de la fin et termine finalement quatrième de l'épreuve, son meilleur résultat depuis le début de la saison. Neuvième en Grande-Bretagne puis huitième de son Grand Prix national, il fête ses vingt ans de Formule 1 au Grand Prix de Belgique où il part dernier après un accident en qualification mais termine cinquième, devançant son coéquipier. Il réédite cette performance lors du Grand Prix suivant, en Italie. La fin de saison est plus contrastée puisqu'il termine trois fois dans les points (sixième au Japon, cinquième en Inde puis septième à Abou Dabi) et abandonne deux fois sur accrochage à Singapour et en Corée. S'il termine huitième du championnat du monde avec 76 points, il a considérablement rattrapé son retard sur son coéquipier qui le précède seulement d'une place au championnat du monde et à qui il ne concède plus que treize points contre soixante-dix l'année précédente. Satisfait de ses résultats, il décide d'honorer sa troisième année de contrat avec Mercedes pour la saison suivante. En 2012, Schumacher a toujours Rosberg comme coéquipier et réussit à hausser de plus en plus son niveau pour le devancer de plus en plus souvent, notamment en qualifications. Lors du Grand Prix inaugural, en Australie, il se qualifie quatrième quand Rosberg est septième. Il occupe la troisième place en course avant d'abandonner au bout de dix tours, sur un souci de boîte de vitesses. En Malaisie, il se qualifie troisième mais s'accroche avec Romain Grosjean dès le départ et termine dixième. En Chine, la première ligne est monopolisée par les Mercedes et Schumacher réalise ainsi sa meilleure qualification depuis presque six ans. Le lendemain, il occupe une solide deuxième place avant d'abandonner après son arrêt au stand au douzième tour, l'écrou de sa roue avant-droite n'étant pas encore serré au moment où il est reparti. À Bahreïn, il se qualifie dix-huitième mais doit changer sa boîte de vitesses : il part vingt-deuxième et termine dixième à plus d'une minute du vainqueur. Au Grand Prix automobile d'Espagne 2012, il se accède une nouvelle fois à la troisième phase de qualification mais abandonne en course après un accrochage avec Bruno Senna qui lui vaut une sanction de cinq places de pénalité sur la grille du Grand Prix automobile de Monaco 2012. Ainsi, bien qu'il réalise le meilleur temps de la séance qualificative, il n'obtient pas la pole position, dévolue à Mark Webber, second des qualifications, et s'élance de la sixième place sur la grille. Après un nouvel abandon au Canada après une casse d'aileron, Schumacher retrouve le podium pour la première fois depuis son retour à la compétition en terminant troisième sur le circuit urbain de Valence. Il termine à deux reprises dans les points en Grande-Bretagne puis pour son Grand Prix national où il se classe à deux reprises septième. Après un abandon sur panne mécanique en Hongrie, il termine une nouvelle fois septième en Belgique puis sixième à Monza, pour le Grand Prix d'Italie. Au Grand Prix de Singapour, il commet une erreur de pilotage et percute violemment Jean-Éric Vergne, contraignant les deux pilotes à l'abandon. la semaine suivante, le 28 septembre 2012, l'écurie Mercedes Grand Prix dirigée par Ross Brawn et Nick Fry, annonce que Lewis Hamilton vient de signer avec elle un contrat de trois ans et remplacera donc Schumacher à partir de la saison 2013. Le 4 octobre 2012, à l'occasion du Grand Prix du Japon, il confirme officiellement qu'il prend sa retraite de pilote de Formule 1 dès la fin de la saison. L'Allemand alors âgé de 43 ans, déclare ne plus se sentir aussi fort qu'en sa jeunesse et préfère donc quitter le monde de la F1 après 19 années de compétition. La « tournée asiatique » ne se déroule pas au mieux pour Schumacher qui, après l'abandon de Singapour, termine hors des points à Suzuka (onzième), à Yeongam (treizième) et en Inde (vingt-deuxième). S'il ne termine que seizième du Grand Prix des États-Unis, il termine sa carrière en Formule 1 en se classant dans les points, septième, du Grand Prix du Brésil. Schumacher se classe treizième du championnat du monde des pilotes avec quarante-neuf points contre quatre-vingt-treize pour son coéquipier Rosberg (neuvième) qui a réussi à obtenir la première victoire de sa carrière. Il a inscrit des points à huit occasions, est monté sur un podium et a réalisé le meilleur tour en course pour son Grand Prix national. 2013 : accident de ski Le dimanche 29 décembre 2013 vers 11 heures, à Méribel, en Savoie, Michael Schumacher est victime d'un grave accident de ski. Alors qu'il se trouve en compagnie de son fils Mick et de trois amis, il descend sur une vingtaine de mètres dans une zone non balisée entre les pistes Georges Mauduit et La Biche, lorsqu'il heurte un rocher émergeant au-dessus de la neige, en effectuant un virage. Propulsé en l'air, il retombe violemment et frappe de plein fouet, du côté droit de la tête, le sommet d'un rocher en contrebas. Sous le choc, son casque éclate en trois parties. Schumacher, « sonné mais conscient », selon les pisteurs-secouristes qui interviennent quelques minutes après son accident, est dans un premier temps héliporté vers le centre hospitalier intercommunal Albertville-Moûtiers puis évacué vers le centre hospitalier universitaire de Grenoble où il subit une opération en début d'après-midi. En fin de soirée, le CHU de Grenoble annonce que Michael Schumacher souffre d'un « traumatisme crânien avec coma qui a nécessité une intervention neurochirurgicale immédiate » puis, une heure plus tard, qu'il est atteint d'une hémorragie cérébrale et que son pronostic vital est engagé. Le 30 décembre 2013, les médecins du CHU de Grenoble précisent que Schumacher reste « dans une situation critique sur le plan de la réanimation cérébrale, son pronostic vital demeure engagé. » Le neurochirurgien Stéphane Chabardès évoque « l'apparition d'hématomes intracrâniens, des contusions et autres œdèmes ainsi que des apparitions de lésions cérébrales diffuses. » Jean-François Payen, chef du service anesthésie-réanimation, déclare que Michael Schumacher « est placé sous hypothermie thérapeutique. Nous contrôlons sa température corporelle, entre 34 et 35 °C. Notre objectif est d’assurer une bonne oxygénation de son cerveau. On travaille heure par heure. On va essayer de se donner un peu de temps, en attendant il est sous anesthésie générale par médicaments pour éviter au maximum toute stimulation extérieure. » Le professeur indique également que « malgré son casque, il est arrivé avec des lésions assez importantes. Le choc a dû se faire à une haute énergie cinétique ; il est tombé sur le côté, il avait des mouvements spontanés de ses quatre membres mais ne répondait pas aux questions. » Schumacher subit, plus tard dans la soirée, une opération afin d'évacuer un hématome intracrânien et de placer un dispositif pour diminuer la pression intracrânienne. Le 31 décembre, Jean-François Payen, chef du service de réanimation, déclare : « Le scanner de ce matin montre des signes de légères améliorations. La situation est mieux contrôlée qu'hier. On ne peut pas dire qu'il soit hors de danger mais on a gagné un peu de temps dans son évolution. » Le 13 janvier 2014, les médecins commencent à procéder à des examens afin de déterminer quelles zones du cerveau restent fonctionnelles ou sont endommagées. Le 30 janvier, l'agent et attachée de presse de Schumacher, Sabine Kehm, annonce que l'Allemand est amené progressivement vers une éventuelle sortie du coma artificiel dans lequel il est plongé : « La sédation de Michael a été réduite afin de permettre de commencer la phase de réveil, qui pourrait prendre beaucoup de temps. » En février 2014, il est soigné pour une pneumonie qui serait une probable conséquence de son intubation. Le 16 juin 2014, Sabine Kehm annonce que Michael Schumacher, est sorti du coma et a quitté l'hôpital de Grenoble. Il est transporté au Centre hospitalier universitaire vaudois à Lausanne pour poursuivre une longue phase de réadaptation.

En 1991, Mercedes cherche à placer ses jeunes protégés en Formule 1, et en priorité Michael Schumacher. Une occasion se présente quelques jours avant le Grand Prix de Belgique lorsque le pilote Belge Bertrand Gachot de l'écurie Jordan est retenu par la justice britannique à la suite d'une altercation avec un chauffeur de taxi londonien. Dès sa prise de contact avec la Jordan, Schumacher impressionne ses ingénieurs, on lui demanda même d'aller « moins vite ». Impression confirmée lors des essais du Grand Prix de Belgique disputé sur le sélectif tracé de Spa-Francorchamps, que Schumacher découvre. Qualifié sur la septième place de la grille devant son expérimenté équipier Andrea de Cesaris, Schumacher n'a pourtant pas l'occasion de se mettre en évidence en course, son embrayage rendant l'âme au bout de quelques hectomètres. Mais, à l'époque, beaucoup de gens disaient qu'il aurait pu gagner à son premier Grand Prix après avoir vu son équipier se battre pour la victoire avec Ayrton Senna. Dans les jours qui suivent, Schumacher défraie la chronique en étant au centre d'un bras de fer juridique entre les équipes Jordan et Benetton pour son engagement. Dès le Grand Prix suivant en Italie, Schumacher se retrouve sous les couleurs de Benetton-Ford, où il confirme le potentiel entrevu lors de son premier Grand Prix. Après de Cesaris, c'est cette fois le triple champion du monde Nelson Piquet, il est vrai démotivé et proche de la retraite, qui fait les frais de la tornade Schumacher. Dès sa première saison complète en Formule 1 en 1992, Schumacher s'affirme comme l'une des valeurs sûres du peloton. Troisième du championnat du monde (derrière les intouchables pilotes Williams-Renault Nigel Mansell et Riccardo Patrese, mais devant Ayrton Senna), il remporte sa première victoire en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix de Belgique, tout juste un an après ses débuts. Confirmation en 1993, avec une deuxième victoire en Grand Prix, au Portugal, et la quatrième place au championnat. Début 1994, eu égard à ses impressionnantes prestations lors des essais hivernaux, Schumacher est présenté comme le principal outsider d'Ayrton Senna au championnat. Le duel tant attendu entre les deux meilleurs pilotes du monde va pourtant tourner court, puisque après les deux premières manches de l'année remportées par Schumacher (grâce à une meilleure gestion des arrêts au stand au Brésil, et à l'accrochage entre Larini et Senna au Japon), Senna trouve la mort alors qu'il menait la course à Imola, lieu de la troisième épreuve de la saison. Face à une opposition clairsemée, Schumacher a alors le champ libre pour filer vers sa première couronne mondiale. C'est sans compter sur les ennuis de Schumacher et de Benetton avec le pouvoir sportif. À Silverstone, Schumacher, bien qu'ayant terminé second, est déclassé pour ne pas avoir obtempéré à une pénalité consécutive à une manœuvre illégale (dépassement) lors du tour de formation. Cela lui vaudra une suspension de deux Grands Prix pour non-respect du drapeau noir. Puis, en Belgique, il est disqualifié (il avait terminé premier), les commissaires ayant constaté une usure excessive de la planche de bois située sous la voiture. Ces différents avatars permettent à l'inattendu Damon Hill, qui endosse avec courage le rôle de pilote Williams numéro 1 depuis la disparition de Senna, de revenir dans la lutte pour le titre. Schumacher doit ainsi attendre l'ultime course de l'année en Australie pour décrocher le titre mondial, titre qui se jouera sur un accrochage avec Damon Hill. Ce dernier était sur le point de le dépasser et de lui prendre le titre mondial puisque l'Allemand venait de partir à la faute et de heurter un muret de béton. Mais malgré ce final chaotique, Schumacher est, avec huit succès (Brésil, Pacifique, St-Marin, Monaco, Canada, France, Hongrie et Europe) en quatorze courses, l'incontestable pilote de l'année. En 1995, avec sa Benetton désormais équipée du V10 Renault, Schumacher réédite sa domination sur la Formule 1, avec neuf succès (Brésil, Espagne, Monaco, France, Allemagne, Belgique, Europe, Pacifique et Japon), égalant le record de Nigel Mansell en 1992, et un deuxième titre mondial. L'année 1996 est l'année du changement. Il abandonne l'écurie Benetton avec laquelle il vient de conquérir deux titres mondiaux, et arrive avec son n°1 chez Ferrari, une équipe en pleine reconstruction sous l'impulsion du Français Jean Todt. Pari osé, qui mettra quelque temps avant de s'avérer gagnant. Malgré une voiture peu efficace, il parvient à atteindre la troisième place du championnat des pilotes, en remportant trois Grands Prix, une première pour Ferrari depuis la saison 1990. Il gagne ainsi en Espagne sous une pluie battante, au terme d'une domination rappelant les démonstrations des plus grands pilotes de l'histoire, mais aussi en Belgique et surtout en Italie, devant des milliers de tifosi en délire. Ces derniers ont trouvé leur nouvelle idole, et commencent à entrevoir des jours meilleurs pour la Scuderia après les années noires qu'elle vient de traverser. En 1997, tandis que les progrès de Ferrari se confirment, Schumacher décroche cinq victoires (Monaco, Canada, France, Belgique et Japon) et aborde l'ultime course de la saison avec un point d'avance sur Jacques Villeneuve. Surpris par une attaque de son rival, Schumacher donne un coup de volant en sa direction et provoque un accrochage. Las, ce geste n'a d'autre effet que de provoquer son propre abandon, ainsi qu'une immense polémique sur le comportement anti-sportif du pilote allemand. Villeneuve est sacré et Schumacher est déclassé du championnat, pour conduite antisportive. Il se verra aussi imposer par la FIA de participer à des actions pour la sécurité routière. Schumacher conservera cependant tous ses points et ses victoires acquis lors de cette saison 1997. En 1998, toujours sur Ferrari, il gagne six Grands Prix (Argentine, Canada, France, Grande-Bretagne, Hongrie et Italie) mais est à nouveau battu au championnat dans l'ultime course de la saison, cette fois par Mika Häkkinen, sur McLaren-Mercedes. En 1999, le duel Häkkinen-Schumacher se poursuit, mais est interrompu par la blessure de Schumacher, victime d'une fracture de la jambe au Grand Prix de Grande-Bretagne à la suite d'une violente sortie due à une rupture mécanique dans le virage de Stowe. Il revient en fin de saison pour essayer, sans succès, de faire gagner le titre pilotes à son coéquipier Eddie Irvine. Malgré une étonnante démonstration de force en Malaisie où il offre la victoire à Irvine, il est impuissant au Japon pour contrer Häkkinen. Avec deux victoires dans la saison (Saint-Marin et Monaco), il termine cinquième du classement pilotes, et contribue au titre de champion constructeurs de la Scuderia Ferrari, le neuvième et le premier depuis 1983. L'année 2000 est celle de la consécration pour le tandem Schumacher-Ferrari. Après un début de saison impérial favorisé par les problèmes de fiabilité rencontré par les McLaren (il remporte les trois premiers Grands Prix en Australie, Brésil, Saint-Marin, puis s'impose en Europe et au Canada) et malgré un passage à vide durant l'été (trois abandons consécutifs notamment) qui permet à Häkkinen de refaire une grande partie de son retard, et même de prendre l'avantage au championnat du monde après le Grand Prix de Hongrie, il est titré après une fin de saison dominatrice puisqu'il gagne les quatre derniers Grands Prix de la saison (Italie, États-Unis, Japon, Malaisie). Michael Schumacher devient le premier pilote depuis Jody Scheckter en 1979 à être titré sur Ferrari. Ce succès est le premier d'une longue série pour l'Allemand. En 2001, il décroche son quatrième titre après avoir remporté neuf Grands Prix (Australie, Malaisie, Espagne, Monaco, Europe, France, Hongrie, Belgique et Japon), égalant une troisième fois (après 1995 et 2000) le record de Mansell en 1992. Le scénario se répète en 2002 avec onze victoires (Australie, Brésil, Saint-Marin, Espagne, Autriche, Canada, Grande-Bretagne, France, Allemagne, Belgique et Japon) qui lui permettent d'établir un nouveau record, et un titre acquis dès le GP de France disputé au mois de juillet, grâce à une formidable voiture. Jamais dans l'histoire un pilote n'avait été sacré aussi tôt dans la saison. Cette saison quasi parfaite est cependant entachée par le Grand Prix d'Autriche, durant lequel Barrichello, dominateur durant tout le week-end, est obligé de céder la tête de la course à son coéquipier à proximité de l'arrivée. En 2003, face à une opposition souvent mieux armée (au cœur de l'été, les Michelin de ses adversaires dominent les Bridgestone de Ferrari), il ne gagne que six courses, et doit attendre le dernier Grand Prix de la saison pour décrocher son sixième titre, le Finlandais Kimi Räikkönen étant resté menaçant jusqu'au bout. Le titre s'est joué au Grand Prix des États-Unis, où Schumi remporta une superbe victoire, sous la pluie, parti de la septième place sur la grille. Ce titre aura un goût triste pour Michael qui, lors du Grand Prix de Saint-Marin, a perdu sa mère Elisabeth, décédée d'une hémorragie. Ce jour-là, il remporta la victoire, son frère Ralf terminant quatrième. En 2004, Schumacher et la Scuderia reprennent leur domination sur la Formule 1, pour une saison de tous les records. Schumacher s'impose à treize reprises sur dix-huit courses et est sacré champion du monde pour la septième fois. Fin 2004, il participe à la « Race of Champions » où il s'incline en finale contre Heikki Kovalainen mais remporte son duel tant attendu face au champion français de rallye Sébastien Loeb. L'année 2005 se révèle être une année bien difficile pour Schumacher et la Scuderia Ferrari : au volant d'une voiture décevante, équipée qui plus est de pneus Bridgestone bien peu performants, il ne remporte qu'un seul Grand Prix, celui des États-Unis à Indianapolis, déserté par les pilotes équipés de pneus Michelin (leurs pneus ne permettant pas de concourir dans des conditions de sécurité suffisante). Il termine cependant la saison à une inespérée troisième place au championnat pilote, profitant intelligemment des ennuis de Montoya et Fisichella lors des dernières courses. En 2006, sa voiture est plus performante, et le samedi 22 avril 2006, en réalisant le meilleur temps des essais qualificatifs lors du Grand Prix de Saint-Marin, Michael Schumacher s'adjuge la soixante-sixième pole position de sa carrière et dépasse donc le record — mythique et paraissant à l'époque inaccessible — du nombre de pole positions (65) détenu jusque-là par le Brésilien Ayrton Senna, qu'il avait égalé lors du Grand Prix de Bahreïn pour l'ouverture de la saison. Il lui aura fallu 238 Grands Prix contre seulement 161 au pilote brésilien pour réaliser cette performance. Cette saison, la lutte pour le titre est acharnée avec le jeune champion du monde espagnol Fernando Alonso. Bien mieux parti que le septuple champion du monde, Alonso mène largement le championnat à mi-saison avec six victoires et neuf podiums. Ferrari et Schumacher se ressaisissent à partir du Grand Prix des États-Unis et réduisent peu à peu leur retard sur les Renault. Le 10 septembre 2006, il annonce sa retraite pour la fin de la saison, après avoir remporté le Grand Prix d'Italie à Monza. Bien qu'il ait pris la tête du championnat à l'issue du Grand Prix de Chine, alors qu'il ne restait que deux courses à disputer, son abandon lors du Grand Prix du Japon en raison de l'explosion de son moteur et une crevaison dès le début de l'épreuve lors du Grand Prix du Brésil auront eu raison de ses ambitions. Il se retire temporairement sur une quatrième place et la place du vice-champion du monde.

Michael Schumacher, né le 3 janvier 1969 à Hürth-Hermülheim, près de Cologne en Allemagne, est un pilote automobile allemand, surnommé « Schumi » par ses fans ou parfois par les journalistes. Avec sept titres de champion du monde de Formule 1 et 91 victoires en Grand Prix de Formule 1, il possède le plus beau palmarès de ce sport. À ce jour, Michael Schumacher détient la plupart des records de la Formule 1 à l'exception des records de précocité. Après un apprentissage en karting, dans des formules monoplaces, ainsi que dans le championnat du monde des voitures de sport, Michael Schumacher débute sa carrière en Formule 1 lors de l'année 1991, en tant que remplaçant au pied levé de Bertrand Gachot, dans la jeune écurie Jordan, peu avant le Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps. Dès le Grand Prix suivant, il est recruté par l'écurie Benetton Formula, avec laquelle il conquiert ses deux premiers titres de champion du monde en 1994 et 1995. En 1996, il rejoint la Scuderia Ferrari qu'il contribue à relancer après une longue période d'insuccès, signant au volant des F1 de Maranello 72 de ses 91 victoires, lui apportant cinq titres mondiaux des pilotes consécutifs (de 2000 à 2004) et contribuant directement à l'obtention de six titres constructeurs. À partir de 1997, il a comme adversaire en piste son frère Ralf, de six ans son cadet. Les deux frères n'ont jamais couru au sein de la même écurie. Ils constituent l'unique cas en Formule 1 de deux frères ayant gagné des Grands Prix. Il prend une première fois sa retraite à l'issue de la saison 2006. Son dernier Grand Prix, au Brésil le 22 octobre 2006, malgré une défaite au championnat du monde face à Fernando Alonso, est marqué par une spectaculaire remontée de la dernière à la quatrième place, ponctuée par une douzaine de dépassements, démontrant qu'il quitte la compétition en pleine possession de ses moyens. De 2007 à 2009, il officie toujours à la Scuderia comme consultant et il reprend parfois le volant dans le cadre d'essais privés. Après un retour avorté en août 2009 à la suite d'un accident de moto et des douleurs au cou, Schumacher est de retour en Formule 1 en 2010 chez Mercedes Grand Prix. Il y effectue trois saisons sans obtenir de nouvelle victoire. Le 4 octobre 2012, il annonce officiellement la fin de sa carrière en Formule 1 à l'âge de 43 ans. Le 29 décembre 2013, Michael Schumacher est victime d'un grave accident de ski à Méribel, en Savoie. Il souffre d'un traumatisme crânien avec coma qui nécessite une intervention neurochirurgicale immédiate ; son pronostic vital est engagé. Il sort du coma le 16 juin 2014 et quitte l'hôpital de Grenoble pour poursuivre une longue phase de réadaptation au Centre hospitalier universitaire vaudois de Lausanne. Michael Schumacher est né le 3 janvier 1969 à Hürth-Hermülheim en Allemagne dans une famille modeste. Son père, Rolf Schumacher, est maçon. Alors que Michael a quatre ans, il adapte un petit moteur de moto à son kart à pédales. Michael passe son temps à rouler devant chez lui jusqu'au jour où il heurte un lampadaire. Rolf décide alors d'amener régulièrement son fils rouler sur la piste proche de Kerpen. Michael deviendra le plus jeune membre du club de karting de Kerpen-Horrem. Rolf Schumacher construira le premier « vrai » kart de Michael à l'aide de pièces d'occasion et celui-ci gagne son premier championnat du club à l'âge de six ans. Pour permettre à son fils de courir, Rolf prend un deuxième emploi sur la piste, assurant la location et l'entretien des karts, son épouse Elisabeth travaille à la cafétéria du circuit. Michael, aidé financièrement par des sponsors locaux, passe son temps sur le circuit avec son frère Ralf. En 1983, il obtient sa licence de karting allemande (l'âge minimum requis étant 14 ans à l'époque) et remporte le championnat d'Allemagne junior en 1984 et 1985. En 1986, il finit troisième du championnat d'Europe de karting et en 1987 il remporte à la fois le championnat d'Allemagne et le championnat d'Europe. En 1988, il fait ses débuts en monoplace grâce au soutien financier d'un ami de la famille, Jurgen Dilk, et court en Formule Ford 1600 au sein de l'écurie Eufra. Seulement sixième du championnat d'Allemagne, il termine deuxième du championnat d'Europe derrière le Finlandais Mika Salo. Parallèlement, il participe au championnat d'Allemagne de Formule König qu'il remporte avec neuf victoires en dix courses. Repéré par l'ancien pilote Willi Weber, Schumacher obtient en fin d'année un test au volant d'une Formule 3 de l'écurie WTS (pour Weber Trella Stuttgart) et se montre immédiatement plus rapide que le titulaire Joachim Winkelhock. Séduit, Weber l'engage sans lui demander le moindre apport budgétaire. Avec trois victoires, il termine deuxième du championnat d'Allemagne de Formule 3 en 1989 (à égalité de points avec son compatriote Heinz-Harald Frentzen, mais derrière l'Autrichien Karl Wendlinger) et remporte le titre en 1990 avec cinq succès. Il s'impose également en fin de saison de manière controversée dans le prestigieux Grand Prix de Macao F3, son duel avec Mika Häkkinen s'étant soldé par un accrochage en fin de course dans lequel le Finlandais est éliminé. En parallèle de la Formule 3, Michael Schumacher est recruté en 1990 par l'écurie Sauber-Mercedes qui dispute le championnat du monde des voitures de sport. Aux côtés de stars établies de la discipline tels que Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass et Mauro Baldi, Mercedes a en effet décidé de créer un « Junior Team » destiné à former de jeunes pilotes. Outre Michael Schumacher, Mercedes a recruté Heinz-Harald Frentzen et Karl Wendlinger. Les membres du Junior Team se relayent sur un prototype qu'ils partagent avec Jochen Mass. Schumacher dispute quatre courses où il finit deuxième à Dijon et au Nürburgring et remporte en fin d'année la manche de Mexico grâce à la disqualification de la voiture sœur de Schlesser-Baldi. En 1991, Schumacher, qui a renoncé à tenter sa chance dans le championnat international de Formule 3000, pilote à temps plein pour Mercedes en voitures de sport. Cette fois, il dispose d'un programme pour la saison complète au volant d'une voiture qu'il partage avec Karl Wendlinger. En raison de multiples casses mécaniques sur leur Sauber Mercedes C291, la saison des deux hommes s'avère décevante, une deuxième place à Silverstone constituant le meilleur résultat de l'équipage. Renforcés par Fritz Kreutzpointer, Wendlinger et Schumacher disputent également les 24 Heures du Mans sur la C11 à moteur turbo. Schumacher y brille en réalisant le meilleur tour en course mais à la suite d'une touchette de Wendlinger en début de course puis à des ennuis de boîte de vitesse (Schumacher admettra plus tard que son rythme en course ne correspondait pas à ce que doit être une épreuve d'endurance) l'équipage doit se contenter de la cinquième place finale. Bien que recruté en F1, Schumacher termine son programme de sports-prototypes et conclut même la présence de Mercedes en endurance par une victoire sur le circuit japonais d'Autopolis.

Maurício Gugelmin (Leyton House March Racing Team), March 881 - Judd CV 3.5 V8 1988 Italy Testing Session, Autodromo di Vallelunga