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En 2009, Williams fournit les châssis de la nouvelle Formule 2 et profite de la nouvelle règlementation (pneus slicks, SREC, aérodynamique modifiée, réduction des coûts) pour se relancer grâce au double diffuseur qui lui offre un avantage en début de saison, tout comme Brawn GP et Toyota. Mais au fur et à mesure de la saison, l'équipe rentre dans le rang et doit se contenter de la septième place du classement des constructeurs grâce principalement à Nico Rosberg qui marque tous les points de l'équipe. Le 19 novembre 2009, Frank Williams et Patrick Head annoncent avoir vendu une part minoritaire de leur écurie à une société d'investissement dirigée par l'Autrichien Christian « Toto » Wolff qui rejoint également le directoire de la société. Wolff est notamment connu pour avoir remporté les 24 Heures de Dubaï 2006 en catégorie GT et pour son record du tour de la Nordschleife du Nürburgring au volant d’une Porsche 997 RSR en avril 2009. Un peu plus d'un an plus tard, Frank Williams dit envisager une entrée en bourse. En 2010, Williams perd Nico Rosberg parti chez Mercedes Grand Prix et se sépare de Kazuki Nakajima, protégé de Toyota qui quitte la discipline. L'écurie est désormais motorisée par Cosworth et les nouveaux pilotes sont Rubens Barrichello, troisième du championnat écoulé et Nico Hülkenberg, champion GP2 2009 dès sa première participation. Après un début de saison difficile, l'équipe réalise une seconde partie de saison intéressante, qui lui permet de terminer à la sixième place du championnat des constructeurs. Le coup d'éclat de la saison est réalisé par Nico Hülkenberg qui signe la pole position à Interlagos sur une piste séchante. Il devient, à 23 ans et 79 jours, le sixième plus jeune poleman de l'histoire de la Formule 1 et permet à Williams de décrocher sa 126e pole position, sa première depuis 2005. En 2011, Williams perd plusieurs sponsors majeurs et, pour assurer l'avenir de l'écurie, une partie de son capital est mis en bourse, et le pilote payant vénézuélien Pastor Maldonado (champion GP2 2010) remplace Nico Hülkenberg. Le manque de budget se fait ressentir sur les performances, la FW33 manque de fiabilité et de vitesse, seuls cinq points sont inscrits, installant l'écurie à la neuvième place du championnat, son pire classement depuis 1978. FW33 Le directeur technique, Sam Michael, en place depuis 2004, est débarqué au profit de Mike Coughlan. Williams et Renault Sport F1 annoncent un partenariat châssis-moteur de longue durée, le département F1 de Renault équipant Williams de ses blocs moteurs V8 pour les saisons 2012 et 2013. Outre la fourniture de moteurs, le partenariat comprend d'autres opportunités commerciales et marketing, avec une possibilité de prolongation après l'introduction du futur moteur V6 turbo en 2014 Après le retour du moteur Renault, le 16 janvier 2012, Williams annonce la titularisation de Bruno Senna en tant que deuxième pilote, aux côtés de Pastor Maldonado. Le 28 février 2012, Alexander Wurz est engagé pour aider les pilotes Bruno Senna et Pastor Maldonado et partager son expérience de la course. Lors de la manche inaugurale de la saison, en Australie, Maldonado sort de la piste dans le dernier tour alors qu'il était sixième, en position d'inscrire huit points. En Malaisie, Senna tire parti de conditions climatiques difficiles et termine septième pour son deuxième Grand Prix avec Williams. Alors que ces performances sont encourageantes pour la suite de la saison, l'écurie annonce la démission de son président Adam Parr et l'arrivée de Susie Wolff comme pilote de développement. Maldonado inscrit quatre nouveaux points grâce à sa huitième place en Chine, avant de s'illustrer lors du Grand Prix d'Espagne où il obtient sa première pole position et remporte la première victoire de sa carrière, la première de Williams depuis 2004. Le dernier succès du partenariat Williams-Renault remontait au Grand Prix du Luxembourg 1997. La saison 2013 est catastrophique car la Williams FW35, monoplace ratée, est incapable de viser les points à la régulière. Ainsi, Bottas inscrit 4 points en terminant huitième du Grand Prix des États-Unis tandis que Maldonado se classe dixième en Hongrie. Avec 5 points, l'écurie termine neuvième du championnat du monde. FW35 En 2014, le moteur Renault est remplacé par celui de Mercedes-Benz. Côté pilotes, Felipe Massa remplace Pastor Maldonado parti chez Lotus F1 Team, Valtteri Bottas étant reconduit. Pour la manche inaugurale, en Australie, Massa est accroché dès le départ par Kamui Kobayashi, victime d'un problème de freins. Bottas termine cinquième malgré une crevaison et la perte d'une roue. En Malaisie, Massa et Bottas finissent septième et huitième, Massa ayant refuser de s'écarter malgré les consignes de son équipe. Lors du Grand Prix de Bahreïn, les deux pilotes sont en lutte pour le podium mais une forte dégradation des pneus ne leur permet pas de finir mieux que septième et huitième. En Chine, Massa est victime d'un long arrêt aux stands, il ne finit que quinzième, Bottas termine septième. En Espagne, Bottas termine à une belle cinquième place, Massa termine treizième à cause d'une mauvaise stratégie. Lors du Grand Prix de Monaco, Bottas abandonne sur casse de moteur, Massa finit septième. Au Grand Prix du Canada, Massa est d'abord victime, à nouveau, d'un long arrêt aux stands, mais il deviendra un candidat au podium jusqu'au dernier tour où il est victime, au dernier tour, d'un accrochage avec Sergio Pérez, anéantissant tout espoirs de podium pour l'écurie anglaise. Bottas termine septième. Encore, Massa aura le mérite de signer le meilleur tour en course. En Autriche, les deux voitures se qualifient en première ligne, Massa en pole-position, Bottas à la deuxième place. Mais en course, il devront s'effacer devant les Mercedes de Nico Rosberg et de Lewis Hamilton. Bottas monte sur son premier podium en Formule 1, le premier de l'écurie depuis la victoire de Pastor Maldonado depuis le Grand Prix d'Espagne 2012. Massa termine quatrième.

Williams Grand Prix Engineering est une écurie britannique de Formule 1, basée à Grove. Fondée en 1977 par Frank Williams et Patrick Head, l'équipe est actuellement la propriété de Frank Williams (63 %), Patrick Head (27 %) et Toto Wolff (10 %). Frank Williams et Patrick Head Frank Williams a commencé à faire courir des voitures en Formule 1 au cours de la saison 1969. L'écurie a fait ses débuts dans le championnat du monde des constructeurs, sous son nom propre, en 1975 avant d'être rachetée fin 1976. L'équipe Williams telle qu'elle existe aujourd'hui n'a vu le jour qu'en 1977 et a débuté en 1978. Avec ses 16 titres mondiaux acquis lors des années 1980 et 1990, elle est l'une des plus prestigieuses écuries de l'histoire de la Formule 1. La première écurie Williams a été fondée en 1966 sous le nom Frank Williams Racing Cars Ltd. À cette époque, Frank Williams prépare et engage des châssis Brabham en Formule 3 et en Formule 2. Puis, à partir de 1969, Williams engage des voitures en Formule 1 : une Brabham BT26A en 1969, une De Tomaso 505 en 1970 ainsi qu'une March en 1971 et 1972. De Tomaso 505 Devant la médiocrité des résultats accumulés depuis 1969, Frank Williams décide courant 1972 de changer de stratégie et devient constructeur à part entière. C'est ainsi que nait en 1972 la Polytoys FX3, baptisée du nom d'un fabricant de jouets partenaire de l'opération. Elle deviendra Iso-Marlboro FX3 en 1973, suite à un partenariat avec le fabricant de voitures de sport italien Iso Rivolta. En 1975, le partenariat se termine, et les châssis sont, pour la première fois, baptisés Williams. Toujours aussi désargenté, Williams accepte fin 1975 la prise de participation majoritaire dans l'écurie du milliardaire austro-canadien Walter Wolf. En 1976, l'équipe devient donc Wolf-Williams et aligne les voitures de l'ancienne écurie de Lord Hesketh. Mais au bout d'une seule saison, Walter Wolf pousse Frank Williams dehors et rachète la totalité de l'écurie, qui devient Walter Wolf Racing en 1977. Début 1977, Frank Williams fonde une nouvelle écurie en association avec le jeune ingénieur Patrick Head. C'est cette nouvelle structure, baptisée Williams Grand Prix Engineering, qui perdure de nos jours et communique sous le nom Williams F1 Team. En 1977, par manque de temps, la nouvelle équipe Williams ne peut faire autre chose que d'engager une March 761 de la saison précédente, motorisée par un Ford-Cosworth DFV. Mais dès 1978, l'équipe retrouve son statut de constructeur, avec toujours le même motoriste. Clay Regazzoni signe la première victoire de l'écurie au Grand Prix de Grande-Bretagne 1979 Alan Jones remporte le championnat en 1980, imité par Keke Rosberg en 1982. En 1980 et 1981, l'écurie décroche également le titre des constructeurs. Pour rester en haut de l'affiche, Williams se doit de s'allier à un grand constructeur et de passer aux moteurs 1.5L turbocompressés, à la place des vieux Cosworth DFV 3.0L. C'est le cas avec Honda dès la fin de l'année 1983. Après quelques coups d'éclats en 1984, Keke Rosberg et Nigel Mansell emportent chacun deux succès l'année suivante. En 1986, Nelson Piquet rejoint l'écurie aux côtés de Mansell, sur une Williams qui est maintenant la référence. Au Grand Prix d'Australie 1986, Mansell est en position de remporter le titre, mais une crevaison le contraint à abandonner. Par mesure de sécurité, Piquet est rappelé aux stands pour changer de pneus, ce qui va permettre à Alain Prost de remporter son second titre, malgré une McLaren globalement moins compétitive. Néanmoins, l'écurie remporte le titre constructeur, une implacable domination que ne parvient même pas à troubler l'accident de la route qui laisse Frank Williams paralysé, cette même année. En 1987 en revanche, Mansell et Piquet n'ont pas de rivaux, mais c'est en interne que leur duel va s'avérer le plus intense. Piquet va faire un pied de nez à Frank Williams, souffler le titre à Mansell, et quitter l'écurie, mécontent de ne pas être clairement le numéro 1. De plus, en raison de divergences avec Williams, Honda décide de motoriser McLaren. Frank Williams, qui a perdu son champion, se rabat sur le moteur Judd en 1988, en attendant le moteur Renault Sport prévu pour 1989. L'année est difficile, égayée par deux podiums de Nigel Mansell, qui rejoint Ferrari à la fin de l'année. L'année suivante, Renault Sport motorise donc l'écurie et Thierry Boutsen offre deux victoires à Montréal et Adelaïde. Riccardo Patrese est troisième du championnat du monde des pilotes et Williams termine second du championnat des constructeurs. En 1990, malgré les victoires de Boutsen à Budapest et de Patrese à Imola, la saison est une déception et Williams termine quatrième du championnat du monde. En 1991, Nigel Mansell remplace Boutsen. Après des débuts difficiles, la FW14 devient redoutable et remporte sept victoires. Toutefois, l'avance prise par Ayrton Senna en début de saison lui permet d'être sacré champion du monde. En 1992, Williams décroche 10 victoires, 14 pole positions et un doublé au championnat des pilotes. La FW14B bénéficie au maximum des aides électroniques très développées. Néanmoins, le champion du monde, Mansell, quitte Williams et la Formule 1 pour le championnat CART. Williams FW14B 1992 En 1993, Alain Prost remplace Mansell et le pilote essayeur Damon Hill remplace Patrese. Malgré des débuts difficiles sous la pluie d'Interlagos et Donington, Prost remporte son quatrième titre et Hill finit troisième avec trois victoires. En 1994, Prost, qui a pris sa retraite, est remplacé par Ayrton Senna. Les aides au pilotage ont été supprimées, ce qui rend très instable la FW16. Senna ne marque aucun point lors des deux premières courses. Survient alors le drame d'Imola, où Senna meurt dans un accident alors qu'il était en tête du Grand Prix. Hill est propulsé leader de l'écurie face à Michael Schumacher mais il ne peut rien face à l'Allemand malgré l'aide de David Coulthard et Nigel Mansell qui revient pour cinq Grands Prix et qui contribuent au sacre constructeur de Williams avec sept victoires. En 1995, Hill fait équipe avec David Coulthard préféré à Mansell. Face à Schumacher et Benetton-Renault, l'Anglais est impuissant et commet de nombreuses erreurs. Williams ne remporte que cinq victoires et finit second au championnat.En 1996, Williams conserve Damon Hill qui fait équipe avec le novice Jacques Villeneuve. La FW18 est très performante et Hill devient champion du monde avec huit victoires. Hill déçoit en fin de saison, se laissant rattraper par Villeneuve et quitte l'écurie en 1997, où il est remplacé par Heinz-Harald Frentzen. En 1997, malgré une FW19 supérieure à la concurrence, Villeneuve doit attendre la dernière course pour être sacré face à Schumacher et Ferrari. Williams est également champion avec huit victoires, les sept de Villeneuve ajoutées à celle obtenue par Frentzen au Grand Prix de Saint-Marin. FW19 En 1998, les départs de Renault Sport et d'Adrian Newey ne permettent pas à Williams et Jacques Villeneuve de conserver leurs titres. Le moteur Mecachrome (ex-Renault) n'est pas assez performant et Newey a manqué pour le développement de la FW20 alors qu'il dessinait la voiture championne du monde, la McLaren MP4/13. L'équipe signe trois podiums à Melbourne, Hockenheim et Budapest et doit lutter jusqu'au bout pour la troisième place du championnat. 1999 est une année de transition, en attendant BMW. Le moteur est toujours un Mecachrome/Supertec, mais Villeneuve et Frentzen sont partis, remplacés par Alessandro Zanardi et Ralf Schumacher. L'Italien est la déception de l'année, ne marquant aucun point. Ralf réalise en revanche de bonnes performances, montant à trois reprises sur le podium (à Melbourne, Silverstone et Monza) et inscrivant 35 points. Williams ne termine que cinquième du championnat Début 2000, Williams bénéficie de nouveau d'un moteur d'usine BMW. Alessandro Zanardi est remplacé par le jeune espoir Jenson Button. Malgré les craintes hivernales en raison de problèmes de fiabilité récurrents, la saison est une réussite. Ralf Schumacher signe trois podiums à Melbourne, à Spa et à Monza. Button confirme les espoirs placés en lui et l'équipe termine troisième du championnat. En 2001, le grand espoir colombien Juan Pablo Montoya remplace Button, prêté à Benetton Formula, et Michelin remplace Bridgestone. La FW23 apparaît comme très performante, remportant à Imola la première victoire de l'équipe depuis 1997, suivie de trois autres à Montréal, Hockenheim et Monza. L'équipe est à nouveau troisième du championnat. Juan Pablo Montoya - Williams - Williams FW23 - BMW En 2002, Williams fait figure de premier challenger de Ferrari. Si l'équipe finit seconde au championnat, cette saison est une déception car Williams finit très loin de Ferrari (129 pts) et ne remporte qu'une victoire, à Sepang. Le début de saison 2003 est également décevant en raison de problèmes aérodynamiques. Ceux-ci réglés, les Williams deviennent très performantes à partir de l'Autriche avec une série de quatre victoires à Monaco, au Nurburgring, à Magny-Cours et Hockenheim. Quelques erreurs coûtent les deux titres à Williams. Fin 2003, Montoya annonce son transfert chez McLaren pour 2005. En 2004, Williams présente un aileron avant révolutionnaire. Mais tandis que Ferrari reprend sa domination, Williams ne parvient pas à lutter avec British American Racing et Renault F1 Team pour la seconde place du championnat. À Indianapolis, Ralf Schumacher est victime d'un grave accident : il est remplacé par Marc Gené puis Antônio Pizzonia. En fin de saison, un aileron plus classique est de retour et Montoya remporte son dernier Grand Prix pour Williams au Brésil. Williams finit quatrième du championnat du monde. En 2005, Mark Webber et Nick Heidfeld remplacent Montoya et Ralf Schumacher mais la FW27 n'est pas très performante et ils ne peuvent apporter plus que quelques podiums à Sepang, Monaco et au Nürburgring. BMW annonce son départ à mi-saison en rachetant Sauber et les performances plongent : plus aucun podium et Antônio Pizzonia remplace Heidfeld en fin de saison. En 2006, Cosworth remplace BMW et Bridgestone remplace Michelin qui équipait l'équipe depuis 2001. La saison est la pire de l'écurie depuis 1977 avec seulement 11 points inscrits et aucun podium. Les pilotes Mark Webber et le débutant Nico Rosberg ne peuvent pallier les performances d'un matériel rétif, notamment un moteur peu fiable. Ainsi, quelques coups d'éclats sont vite avortés par des ennuis de fiabilité. À la suite de cette désastreuse saison, Williams change de motoriste et Toyota remplace Cosworth. Mark Webber, parti chez Red Bull Racing, est remplacé par l'Autrichien Alexander Wurz jusqu'alors pilote d'essai. Même si la FW29 ressemble fortement à la FW28, sa fiabilité et ses résultats en essais durant le mois de février contrastent avec sa devancière. Les résultats se confirment durant la première moitié de saison, Nico Rosberg se hissant presque toujours dans la dernière partie des qualifications et engrangeant plusieurs points encourageants. Quant à Alexander Wurz, si ses résultats souffrent de la comparaison avec ceux de son équipier, il fait preuve d’opportunisme avec une troisième place lors du chaotique Grand Prix du Canada, le premier podium de l'écurie depuis trente-cinq épreuves, et une quatrième place sous la pluie au Nurburgring. Après une saison 2007 encourageante, Kazuki Nakajima, jeune espoir de Toyota, remplace Alexander Wurz en 2008 au volant d'une FW30 présentée discrètement mais sur laquelle l'équipe fonde de grands espoirs. La saison débute bien puisque Nico Rosberg monte sur son premier podium grâce à sa troisième place et que Kazuki Nakajima finit sixième en Australie. Au Grand Prix de Singapour, Kazuki Nakajima se classe huitième tandis que Nico Rosberg monte sur la deuxième marche du podium derrière Fernando Alonso et devant Lewis Hamilton. Mais ces deux bons résultats sont les seuls coups d'éclats de l'année et l'écurie termine huitième du championnat. Kazuki Nakajima

Walter Wolf Racing est une écurie de Formule 1 britannique en activité entre 1977 et 1979. Fondée sur les bases de l'ancienne écurie Williams, Wolf réussit l'exploit rare de s'imposer dès son premier Grand Prix. Le nom de l'écurie a été racheté et depuis 2008, Avelon Formula construit en Italie des prototypes d'endurance destinés aux compétitions comme le championnat VdeV, le championnat prototype italien ou les Speed Euroseries. Wolf est fondée par l'entrepreneur canadien d'origine autrichienne Walter Wolf. Passionné de sport automobile, il se lance en 1975 en tant que mécène de la modeste écurie Williams puis, en 1976, rachète à Frank Williams la majorité des parts de l'écurie. L'équipe, rebaptisée Wolf-Williams, engage des châssis Hesketh. L'association entre Wolf et Williams ne dure qu'un an : fin 1976, Walter Wolf rachète la totalité de l'écurie et se sépare de Frank Williams. L'écurie devient alors officiellement Walter Wolf Racing. En 1977, pour sa première saison dans la discipline en tant qu'écurie à part entière, Walter Wolf s'est donné les moyens de réussir. Il peut compter sur un staff technique de qualité avec notamment Harvey Postlethwaite et a attiré un pilote de premier plan, le Sud-Africain Jody Scheckter. Dès le premier Grand Prix de la saison, en Argentine, Scheckter s'impose ; pareil exploit ne s'était produit dans l'histoire du championnat du monde qu'en 1954 avec les débuts victorieux de Mercedes et de la Mercedes-Benz W196. Si cette victoire doit un peu à la chance, il ne s'agit nullement d'un exploit isolé comme le prouvent les deux autres victoires de Scheckter à Monaco et au Canada et sa deuxième place finale au championnat du monde des pilotes. La saison 1978 est plus délicate pour l'équipe qui, malgré son engagement sur la voie de l'effet de sol, ne réitère pas les exploits de la saison précédente. Scheckter termine septième du championnat et quitte l'écurie en fin de saison pour rejoindre la Scuderia Ferrari où il sera sacré champion du monde. Pour le remplacer, Walter Wolf, qui contrairement à la plupart des équipes de pointe n'engage qu'une seule voiture, fait appel en 1979 à l'ancien champion du monde James Hunt. Partiellement démotivé, ce dernier jette l'éponge au bout de quelques courses, dépité par les faibles performances de la voiture. Malgré toute sa hargne, son remplaçant Keke Rosberg ne fait guère mieux et Wolf termine la saison sans avoir inscrit de point au championnat. Après seulement trois saisons, Walter Wolf décide alors de stopper l'activité de son écurie.

Vel’s Parnelli Jones Racing, plus connue sous les dénominations Parnelli ou VPJ est une ancienne écurie de sport automobile américaine fondée par le pilote américain Parnelli Jones et Vel Miletichen. En plus de ses engagements en championnats USAC et aux 500 miles d'Indianapolis, l'écurie a participé à trois championnats du monde de Formule 1 entre 1974 et 1976. En 16 Grands Prix, Mario Andretti, unique pilote de l'équipe a inscrit un total de 6 points, réalisé 1 meilleur tour en course et pris la tête d'un Grand Prix pendant 10 tours. La meilleure qualification d'une Parnelli est une 3e place acquise au Grand Prix des États-Unis en 1975 et son meilleur résultat est une quatrième place lors du Grand Prix de Suède en 1974. Au championnat des constructeurs, le meilleur résultat de l'écurie est une 10e place en 1975. L'ancien pilote automobile Parnelli Jones, spécialistes des courses USAC et vainqueur des 500 miles d'Indianapolis en 1963 décide dès le courant 1972 de s'engager en championnat du monde de Formule 1. Il trouve un soutien financier en la personne de Vel Miletichen et du manufacturier de pneus Firestone et recrute Maurice Philippe, designer des Lotus 72. Philippe conçoit dans un premier temps les monoplaces destinées au programme USAC et confiées à Mario Andretti, Joe Leonard et Al Unser. Philippe se consacre également à la mise au point de la VPJ4, une monoplace en aluminium destinée à recevoir un moteur Cosworth. La principale caractéristique de cette voiture est de posséder des freins de type "in-board", c'est-à-dire installés dans le châssis et non directement fixés sur les moyeux de roues. L'écurie Parnelli fait ses débuts en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix du Canada où Andretti se qualifie en 16e position sur 25 partants et 30 engagés. Andretti réalise une course solide, grimpant peu à peu vers le haut du classement pour terminer à la porte des points, en 7e position. Lors du Grand prix suivant, à Watkins Glen, Andretti réalise un véritable exploit en hissant sa monoplace en seconde ligne, à trois dixièmes de seconde de la pole position de Carlos Reutemann. Malheureusement, Andretti ne profite pas de sa troisième place sur la grille car il part à la faute dès le premier tour. Il reçoit de l'aide pour reprendre la piste et est immédiatement disqualifié. 1974 Vel s Parnelli VPJ4 En 1975, John Barnard prend les rênes de l'équipe technique, Maurice Philippe se consacrant à la conception de la nouvelle monoplace de la série USAC. La principale évolution de la monoplace consiste à remplacer les freins in-board par des freins classiques afin d'améliorer l'adhérence du train avant et de faire mieux fonctionner les pneumatiques. Firestone ayant cessé toute implication en compétition, les pneus sont désormais des Goodyear qui ne supportent pas les freins in-board. La saison est mitigée pour Andretti qui réalise quelques exploits mais est trop souvent trahi par sa machine. Ainsi, il se qualifie en 6e position à Kyalami, en 4e au Grand Prix suivant à Montjuich et en 5e en fin de saison, à domicile à Watkins Glen mais doit renoncer avant terme à chaque fois. Il inscrit toutefois les premiers points de l'équipe lors du Grand Prix de Suède où il se classe quatrième à moins d'une minute du vainqueur Niki Lauda, et poursuit sur sa lancée en France, au Castellet en terminant cinquième, là encore à une minute de Lauda. En 1976, faute de budget, Parnelli ne peut mettre en chantier une nouvelle monoplace et ne parvient pas à trouver un commanditaire lui permettant de remplacer Firestone. Les relations se tendent avec Mario Andretti qui ne sait pas s'il va pouvoir prendre part à toutes les épreuves du championnat. La VPJ4 évolue timidement en VPJ4B mais l'écurie ne prend pas part au premier Grand prix de la saison au Brésil. Par contre, à l'occasion de la seconde épreuve de l'année, à Kyalami, Andretti, qualifié en milieu de grille, parvient à inscrire le point de la sixième place. Il s'agit en fait du chant du cygne de l'écurie qui ne s'aligne ensuite que pour son Grand Prix national à Long Beach. Ce n'est qu'une fois installé dans sa monoplace qu'Andretti apprend de la bouche du journaliste sportif Chris Economaki que Parnelli se retire de la Formule 1 pour se consacrer aux courses américaines. Mario Andretti terminera la saison chez Team Lotus tandis que Parnelli mit à profit ses trois campagnes en Formule 1. En effet, en 1976, Parnelli devient la première écurie à développer une version turbocompressée du bloc Cosworth. Cette initiative reçoit rapidement le soutien de Cosworth et permettra la conception du célèbre Cosworth DFX, moteur qui remportera toutes les éditions des 500 miles d'Indianapolis et tous les championnats USAC et CART entre 1978 et 1987.

Vanwall est une ancienne marque de sport automobile, présente en Formule 1 de 1954 à 1960. Elle a notamment remporté le tout premier championnat du monde des constructeurs de formule 1. Vanwall a été fondé par l'entrepreneur britannique Tony Vandervell. Initialement partie prenante dans le consortium BRM (son entreprise, Thinwall, fabrique divers éléments mécaniques), il se lasse vite des lenteurs du projet et décide de se lancer tout seul dans le sport automobile à la fin des années 1940. Après s'être fait la main en préparant des Ferrari en Formule libre, il met à profit le nouveau règlement technique pour se lancer en championnat du monde de Formule 1 en 1954 avec une nouvelle voiture: la Vanwall (contraction de Vandervell et de Thinwall). Après deux années de rodage où les Vanwall sont impuissantes à lutter contres les ténors du championnat du monde (Mercedes, Ferrari, Maserati), les voitures de Tony Vandervell réalisent leurs premiers coups d'éclat en 1956, par l'intermédiaire du pilote américain Harry Schell. Des prestations suffisamment convaincantes pour attirer Stirling Moss, l'un des meilleurs pilotes (si ce n'est le meilleur) de sa génération. Après un début d'année mitigée, la Vanwall remporte son premier succès au GP de Grande-Bretagne (victoire partagée par Tony Brooks et Stirling Moss), puis termine la saison en trombe avec deux victoires consécutives de Moss en terre italienne. Pour la saison 1958, Vanwall peut légitimement ambitionner les titres mondiaux (au pluriel, puisque le championnat du monde des constructeurs est inauguré). Avec trois victoires pour Moss et trois victoires pour Brooks, la Vanwall s'affirme effectivement cette année-là comme la meilleure voiture du plateau, et la marque décroche le titre des constructeurs. Du côté des pilotes, Moss et Brooks se font néanmoins souffler les lauriers par Mike Hawthorn, moins brillant mais plus régulier sur sa Ferrari. Mais la saison de Vanwall est assombrie par la disparition en fin d'année du troisième pilote de l'écurie, Stuart Lewis-Evans, victime d'un accident mortel lors du dernier GP de l'année au Maroc. À la surprise générale, Tony Vandervell annoncera peu de temps après qu'il retire son écurie du sport automobile pour raison de santé. Les Vanwall feront encore d'épisodiques apparitions en 1959 et 1960 avant que l'activité ne soit définitivement stoppée. Vanderwall, la compagnie mère vendue au conglomérat britannique GKN après la mort de Tony Vanderwall en 1967, annonce en 1995 vouloir revenir en Formule 1. Le projet, mené par Mike Earle, l'ancien patron de l'écurie Onyx Grand Prix, prévoit l'utilisation d'un moteur V10 Ford-Cosworth, de pneumatiques Dunlop, compagnie ne fournissant plus aucune écurie depuis 1977, ainsi que le retour de Nigel Mansell en compétition et un partenariat avec Coca-Cola. Le projet n'aboutit finalement pas.

de @Michel Lovaty @Scuderia57 : pas mal,ton sujet. Bien documenté. Tu as l'air de t'y connaitre question technique. PS: il y a une faute dans ton titre. "Tyrrell" s'écrit avec deux "r".

La 006 qui courre en historique a bien ses freins inboard (photo Gurneyflap) En revanche, la 0047 les a abandonné. Assez réussi ce train avant. Il faut tout de même vérifier un peu les photos qu'on peut trouver sur internet ! Cette auto est notée effectivement "Tyrrell 011" sur le site internet d'où elle provient. Mais voici la même -toujours titrée "Tyrrell 011" sur le même site : (photo prise en course historique) Et voici à quoi ressemble une Tyrrell 011, à la forme bien caractéristique :

Derek devant la première maquette en bois de la future coque de Tyrrell. Vraiment une autre époque... La coque fut construite chez Gomm Metal Developments, et pendant l'été 1970, la première fut livrée chez Tyrrell. La présentation à la presse permit alors à Jackie Stewart de s'installer enfin à son volant... L'équipe "usine" Tyrrell au grand complet, pose pour la photo de famille. Au centre Derek Gardner, Jackie Stewart et Ken Tyrrell...Autour, les fidèles mécaniciens qui, pour la plupart resteront jusqu'à la fin... Quelle belle époque ! On se sentait proche d'un Ken Tyrrell. L'aventure était avant tout humaine... Voici la ventrue 001 au GP des USA 1970 le mulet (pratiquement réservé au seul usage de Stewart) 001 au GP de Monaco GP d'Espagne 1971, vous pouvez voir la 002 (n°12), la 003 au fond (n°11) et la "grand mère 001 (à gauche : maintenant vous savez la reconnaître !) le modèle 005, lors de sa présentation en cours de saison 1972 Intéressante image d'une séance d'essais privés (?) à Monza, en 1970, pour la toute nouvelle Tyrrell 001. Stewart a fait enlever ses ailerons... Superbe image de François Cevert sur la 006 au GP d'Espagne 1973 Copyright Schlegelmilch Pour la Tyrrell 005-006 Quatre châssis ont été construits : 005 006#01 006#02 006#03 (celui de l'accident mortel de Cevert aux USA 1973) Dernière photo avant la séparation finale... Mika Salo à Monaco en 1996... Tyrrell 024 : difficile de virer plus court... Vous imaginez la protection du pilote ? Très belle image de Peterson dans la P34 Copyright Peter Darley La P34 à Monaco 76. Aujourd'hui les stands des équipes F1 sont plus soigneusement ordonnés. Stewart sur le rare modèle à capot étroit en 73. Celle d'Amon au Canada, pour voir la différence. Une belle vue de la 007, qui montre bien son architecture. C'était une belle auto, simple et, de toutes évidences, efficace. Les freins sont bien inboard. Fallait tout de même aimer se compliquer la vie, quand on voit la forme spéciale des basculeurs pour passer au dessus des disques...

Tyrrell Racing (ou Tyrrell Racing Organisation) est une ancienne écurie britannique de sport automobile, fondée en 1960. Présente en Formule 1 de 1968 (d'abord avec Matra, puis à partir de 1970 en tant que constructeur) à 1998, elle a connu son heure de gloire avec les trois titres mondiaux de Jackie Stewart. L'écurie Tyrrell a été fondée par Ken Tyrrell, un pilote de niveau modeste des années 1950. Comprenant rapidement qu'il est plus doué pour organiser une équipe de course que pour tenir un volant, il fonde en 1960 la Tyrrell Racing Organisation. Engagée dans les championnats de Formule Junior puis de Formule 3, la TRO permet en 1964 à Jackie Stewart de devenir champion de Grande-Bretagne de F3 au volant d'une Cooper. L'écurie passe, en 1965, au championnat d'Europe de Formule 2. C'est là que Ken Tyrrell se lie avec les dirigeants de Matra. À partir de 1966, Tyrrell engage des Matra F2, et décroche le titre en 1967 avec le pilote belge Jacky Ickx. Naturellement, l'association Matra-Tyrrell se poursuit en 1968 lorsque les deux firmes décident de s'attaquer au championnat du monde de Formule 1. L'écurie Tyrrell prend alors le nom de Matra International, afin de la différencier de l'équipe officielle Matra basée en France. Dès 1968, la Matra-Ford pilotée par Stewart s'affirme comme l'une des meilleures voitures du plateau. Le pilote écossais termine la saison vice-champion derrière Graham Hill sur Lotus. Stewart et Tyrrell prennent leur revanche l'année suivante : Stewart remporte le titre mondial des pilotes tandis que Matra décroche celui des constructeurs. En 1969, Matra avait décidé de mettre en sommeil son équipe officielle et de concentrer tous ses efforts sur l'équipe Tyrrell (ou Matra International pour respecter la terminologie exacte). Pourtant, cette saison 1969 couronnée de succès sonne le glas de l'association Matra-Tyrrell. Matra, pour la saison 1970, exige en effet de Tyrrell qu'il troque son moteur V8 Ford-Cosworth pour le moteur V12 Matra Sports. Peu convaincus par le potentiel du moteur français après des essais réalisés en fin de saison, Tyrrell et Stewart décident donc de quitter le giron Matra et se tournent in-extrémis vers le nouveau constructeur March. Malgré une victoire de Stewart en début de saison, Tyrrell est rapidement convaincu des faiblesses de ce châssis. Aussi prend-il la décision, au printemps 1970, de devenir constructeur à part entière et de concevoir sa propre Formule 1. La Tyrrell 001, première voiture de la marque, effectue ses débuts fin 1970 et signe d'emblée des performances encourageantes. L'équipe Tyrrell concrétise les prometteuses performances de sa nouvelle voiture dès la saison 1971. Dominateur, Jackie Stewart remporte son deuxième titre mondial. C'est également le deuxième titre de l'écurie Tyrrell, mais le premier en tant que constructeur. Le triomphe de Tyrrell est complété par la première victoire en Grand Prix du jeune pilote français François Cevert, à l'origine imposé par Elf, principal sponsor de l'écurie, mais qui par son charme et son talent est rapidement devenu la coqueluche de l'équipe et surtout le solide lieutenant de son chef de file Jackie Stewart. Après une saison 1972 en léger recul (avec tout de même 4 victoires pour Stewart, et la place de vice-champion du monde), Tyrrell retrouve toute sa superbe en 1973, avec une implacable domination du pilote britannique, qui décroche son troisième titre mondial. Mais le succès est terni en fin d'année par l'accident mortel de Cevert, à Watkins Glen, le circuit de son premier succès en F1. Cevert était appelé à devenir le nouveau leader de l'équipe, Stewart ayant averti Tyrrell en cours d'année de sa décision de mettre un terme à sa carrière. En 1974, avec un inédit duo de pilotes inexpérimentés composé du bouillant Sud-Africain Jody Scheckter et du Français Patrick Depailler, l'écurie Tyrrell réalise une saison au-delà de toutes les espérances puisque Scheckter remporte deux victoires et termine à la troisième place finale du classement général, après avoir longtemps fait figure de champion du monde potentiel. Mais la saison 1975 est plus délicate, malgré une nouvelle victoire de Scheckter. Désormais dépassée par les écuries McLaren, Brabham et Ferrari, l'équipe Tyrrell tente de redorer son blason en proposant une solution technique absolument révolutionnaire. Début 1976, l'équipe Tyrrell présente ainsi la Tyrrell P34, dont la caractéristique principale est de posséder 6 roues (2 roues classiques à l'arrière, et 4 roulettes à l'avant), afin de lui garantir en théorie une adhérence supérieure à la concurrence. Malgré des résultats honorables au cours de ses deux saisons d'activité (1976 et 1977), la "6 roues" ne sera pourtant jamais l'arme absolue tant espérée par son créateur Derek Gardner. En 1976, la P34 signe un sensationnel doublé (Scheckter devant Depailler) au GP de Suède, mais en 1977, les performances sont en chute libre. Goodyear refusant de continuer à concevoir des pneus spécialement pour Tyrrell (les 4 roues avant de la P34 sont plus petites que celles de la concurrence) l'écurie décide de stopper le projet. En 1978, Tyrrell renoue avec le succès grâce à la victoire de Depailler au GP de Monaco. Mais cette performance ne suffit pas à dissimuler le déclin de l'équipe, qui bénéficie d'un budget de plus en plus étriqué et qui n'est pas en mesure de suivre les révolutions techniques de l'effet de sol à partir de 1978, et de la motorisation turbo à partir du début des années 1980. Après des saisons 1979, 1980 et 1981 anonymes, Tyrrell retrouve des couleurs avec le jeune italien Michele Alboreto. Handicapé la majeure partie de l'année par la faible puissance de son V8 Ford-Cosworth atmosphérique, l'Italien met à profit l'agilité de son moteur sur les sinueux tracés urbains. Il s'impose ainsi dans les rues de Las Vegas en 1982 et dans celles de Detroit en 1983. Il s'agit des dernières victoires de Tyrrell en Formule 1. En 1984, devenue la seule équipe équipée d'un moteur atmosphérique, Tyrrell entend bien rééditer ses coups d'éclat de 1982 et 1983. Pour cela, et en l'absence d'Alboreto parti chez Ferrari, elle peut compter sur les prometteurs débutants Stefan Bellof et Martin Brundle. À défaut de victoire, le podium de Bellof à Monaco ainsi que la deuxième place de Brundle à Detroit concrétisent en partie les espoirs de l'équipe. Mais à la mi-saison, convaincue de tricherie, Tyrrell est exclue du championnat du monde, et ses résultats du début d'année annulés : Tyrrell faisait partir ses voitures en dessous du poids légal, puis les lestait en fin de course avec des billes de plomb injectées dans le réservoir lors d'un simulacre de ravitaillement en eau du système de freinage; les monoplaces passaient ainsi avec succès le contrôle technique d'après course. À l'époque, les ravitaillements en essence étaient interdits, et ces arrêts pour ravitaillement en eau intriguèrent les commissaires du GP de Detroit, où les Tyrrell à moteur atmosphérique furent aussi performantes que les voitures turbo. Henri Mosson et Gabriele Cadringher, qui firent entièrement démonter les Tyrrell à la fin du GP, et qui inspectèrent les réservoirs « à eau » mirent à jour grâce à ce contrôle la supercherie, qui engendra l'exclusion de l'écurie Tyrrell du championnat de F1 1984 et l'annulation de ses résultats, malgré une procédure en appel de Ken Tyrrell. De retour sur les grilles en 1986, bien que disposant d'une fourniture moteur par Renault (de mi-1985 à fin 1986) Tyrrell ne retrouvera jamais les sommets, malgré quelques coups d'éclat ponctuels. À la fin des années 1980, l'arrivée de l'expérimenté et brillant ingénieur gallois Harvey Postlethwaite permet à l'équipe de redorer son blason, malgré un criant manque de moyens financiers. Signe du déclin de l'équipe, Ken Tyrrell est obligé de faire appel à des pilotes payants. Cette politique n'exclut pas la possibilité de dénicher la perle rare, comme Jean Alesi au cours de la saison 1989. Ce dernier réalise une brillante saison 1990, avec deux deuxièmes places à Phoenix (sur la Tyrrell 018) et à Monaco au volant de la nouvelle Tyrrell 019. Cette monoplace, conçue par Harvey Postlethwaite et l'aérodynamicien français Jean-Claude Migeot se distingue par une aérodynamique très travaillée, et notamment un museau surélevé qui lancera une mode dont s'inspirent encore les F1 aujourd'hui. Avec l'appui de Honda, Tyrrell semble en mesure de confirmer son redressement en 1991, mais ce retour en forme ne durera pas. Bien que Stefano Modena signe de bons résultats (podium au Canada, qualification en première ligne à Monaco), le budget trop étriqué continue de se faire ressentir douloureusement et les voitures retombent rapidement en fond de grille. En 1994, Mark Blundell décroche le dernier podium de l'écurie et en 1997, Mika Salo, les derniers points. Après avoir rejeté plusieurs offres (courant 1997, on a notamment parlé d'un possible rachat par l'ancien pilote japonais Satoru Nakajima, promu un temps au poste de directeur sportif), Ken Tyrrell accepte finalement en décembre 1997 de vendre l'écurie au groupe British American Tobacco et abandonne la direction de l'écurie à l'homme d'affaires Craig Pollock (alors surtout connu pour être le manager de Jacques Villeneuve). Après une ultime saison sous le nom Tyrrell, l'équipe disparait fin 1998 pour céder la place à la nouvelle écurie British American Racing.

Trojan-Tauranac Racing était une écurie de course automobile britannique fondée par Peter Agg et basée à Croydon dans le sud londonien. Après quelques saisons en Formule 5000, Trojan s'engage en Formule 1 en 1974. Trojan a pris le départ de 6 Grands Prix de Formule 1 et a obtenu comme meilleur résultat une 10e place lors des épreuves disputée en Espagne puis en Autriche. La société Trojan a débuté dans le sport automobile en fabriquant pour le compte de McLaren Racing les châssis des monoplaces M8E de CanAm. Lorsque l'écurie McLaren décide d'abandonner tout engagement en CanAm, le sous-traitant se trouve sans carnet de commande. Peter Agg contacte alors l'ingénieur Ron Tauranac qui vient de quitter Brabham Racing Organisation à la suite du rachat de l'équipe par Bernie Ecclestone, afin qu'il conçoive la première Trojan de Formule 5000, la T101, sur la base d’une McLaren M21. La monoplace est finalisée en mars 1973 et démontre rapidement ses qualités. À son volant, Jody Scheckter remporte le championnat américain tandis qu'en série européenne Bob Evans et Keith Holland réussissent quelques actions d’éclat. Jody Scheckter sur Trojan T101 1973. En 1974, Tauranac dessine la nouvelle T102 de Formule 5000 à partir de laquelle est déclinée la T103 engagée en championnat du monde de Formule 1. La T103 est une T102 chaussée de pneumatiques Firestone, mûe par un Cosworth 3 litres DFV et recevant une boîte de vitesses Hewland DG300. Sa conception est extrêmement conventionnelle avec une suspension classique, deux entrées d'air jumelles de part et d’autre du museau-aileron avant et une troisième au-dessus du cockpit. Agg attire quelques commanditaires dont Suzuki-Grande-Bretagne, Homelite, Champion et Ferodo. Afin de compléter le budget, Tauranac suggère à Agg de confier la monoplace à Tim Schenken, un compatriote australien qui a disputé dix Grands Prix en 1971 sur la Brabham BT33 avec laquelle il a inscrit cinq points en championnat, la totalité des points de l'écurie. Schenken apporte quelques subsides financiers nécessaires à l'équipe novice. La monoplace n'est pas prête pour le début de saison et fait son apparition en Grand Prix lors de la quatrième manche disputée en Espagne sur le circuit de Jarama. Shenken se qualifie en vingt-sixième et dernière position en devançant la Lola de Guy Edwards de seulement 7 centièmes de seconde puis est contraint à l’abandon au soixante-seizième tour à la suite d'un tête-à-queue (il est classé quatorzième à huit tours du vainqueur). Le Grand Prix de Belgique est plus satisfaisant pour la jeune écurie. Schenken fait bonne impression puisqu'il se hisser sur la vingt-troisième place de la grille qui compte trente-et-un partants, juste derrière les Brabham de Rikky von Opel et Carlos Reutemann. Il termine la course dixième place sur dix-huit, à deux tours du vainqueur Emerson Fittipaldi. À Monaco, les efforts de Schenken pour décrocher sa qualification en fond de grille sont réduits à néant dès les premiers hectomètres de course lorsqu'il est contraint à l'abandon, comme Carlos Pace, Arturo Merzario, Vittorio Brambilla et Brian Redman, à la suite de l'accrochage entre Jean-Pierre Beltoise et Denny Hulme. La Trojan est trop sérieusement touchée pour être alignée lors du Grand Prix suivant disputé en Suède. Ron Tauranac en profite pour reprendre sa planche à dessins et cherche à améliorer les performances de sa monoplace. Il ne réussit pas vraiment son entreprise puisque Shenken ne se qualifie pas pour le Grand Prix des Pays-Bas. Tim Schenken ne réussit en effet que le vingt-sixième temps des essais qualificatifs alors que la grille de départ n’accueille que vingt-cinq partants. Après un nouveau passage par l'officine de Tauranac et l'impasse sur l'épreuve française, la T103 apparaît avec un nouvel aileron avant de type "pelle à tarte" sans entrée d'air et une nouvelle boîte à air au-dessus du cockpit pour disputer le Grand Prix de Grande-Bretagne. Cette course est très particulière car trente-six pilotes sont engagés pour vingt-cinq places seulement en grille. Tim Schenken obtient la dernière place qualificative, à seulement 2 secondes et 7 dixièmes de la pole position mais abandonne au sixième tour à la suite d'un bris de suspension. 1974 Zandvoort (Tim Schenken, Trojan T103) Si la Trojan rate sa qualification en Allemagne, à plus de 28 secondes de la pole position sur la Nordschleife, Shenken se qualifie en dix-neuvième place en Autriche à moins de deux secondes de la pole position du régional de l'étape Niki Lauda. Une course sans relief le mène à la dixième place finale à quatre tours du vainqueur Carlos Reutemann. Le Grand Prix d’Italie à Monza, qui voit trente-trois pilotes se disputer les vingt-cinq places qualificatives, démontre que, petit à petit, la modeste écurie réalise des performances de plus en plus solides. Schenken se qualifie à la vingtième place à moins de trois secondes de Lauda et à neuf centièmes de seconde de l'ancien champion du monde Denny Hulme. En course les efforts de Schenken, douzième au douzième tour sont à nouveau ruinés par un abandon dès le quinzième tour à la suite d'un problème de boîte de vitesses. Alors que l'écurie se révèle de plus en plus compétitive et ne semble juste manquer que de fiabilité, Agg, à court de budget, décide de ne pas faire le déplacement sur le continent américain pour disputer les deux dernières épreuves de la saison. Trojan abandonne la compétition automobile tandis que Schenken réoriente sa carrière vers les Sport-Prototypes.

Panasonic Toyota Racing, initialement dénommée Toyota F1 Team, est une ancienne branche de Toyota Motorsport GmbH, dépendante de Toyota Motorsport, filiale sportive du constructeur automobile japonais Toyota. Panasonic Toyota Racing a été engagée en championnat du monde de Formule 1 entre 2002 et 2009. Après Le Mans, Toyota annonce son engagement en Formule 1 en 1999. Dès 2001, de nombreux essais sont réalisés avec la TF101 pilotée par Mika Salo et Allan McNish. Au printemps 2001, Toyota renvoie son directeur technique André de Cortanze, et le remplace par Gustav Brunner en provenance de l'écurie Minardi. Toyota réalise donc ses débuts en F1 en 2002. Ses pilotes sont toujours Mika Salo et Allan McNish. Profitant d'un carambolage, Mika Salo inscrit un point dès le premier Grand Prix, à Melbourne. Il confirme à Sepang, avant un souci technique, et surtout à Interlagos, où il inscrit un second point. La suite sera plus difficile, malgré quelques belles performances (5e ligne à Monaco). McNish détruit sa voiture et se blesse à Suzuka lors des qualifications. Toyota termine neuvième à égalité avec Minardi, les deux ayant deux points. À l'intersaison, Toyota se sépare de ses deux pilotes. En 2003, Olivier Panis et Cristiano Da Matta sont promus titulaires. La TF103 marque une grosse évolution (elle est directement inspirée de la Ferrari F2002 qui a écrasé le précédent championnat). Mais au vu des moyens engagés, les résultats ne progressent pas énormément, notamment à cause de problèmes de fiabilité. Toyota termine huitième du championnat. À la fin de la saison, Ove Andersson est écarté et Mike Gascoyne, venant de chez Renault, est engagé en tant que directeur technique. Début 2004, c'est la grosse déception. Toyota n'a pas progressé et reste dernier des grands. Mike Gascoyne qui est arrivé trop tard pour avoir une incidence sur la TF104, apporte régulièrement des évolutions à chaque Grand Prix, mais les performances ne décollent pas. Durant l'été, le directeur sportif Ange Pasquali et Cristiano Da Matta sont renvoyés, Ricardo Zonta remplace son compatriote, puis Jarno Trulli, tout juste débarqué de chez Renault, arrive en fin de saison. Toyota termine à nouveau huitième du championnat. En 2005, Ralf Schumacher devient le coéquipier de Jarno Trulli, et la TF105 a été entièrement conçue sous la direction de Mike Gascoyne. Les performances s'améliorent nettement, Trulli signant les deux premiers podiums de Toyota à Sepang et Bahreïn, suivi par Ralf à Barcelone. À Indianapolis, Ralf Schumacher est victime d'un accident qui provoquera le retrait des 14 voitures équipées de pneus Michelin, alors que Trulli avait signé la première pole de Toyota. Ralf signera un dernier podium à Budapest, mènera sous la pluie à Spa, et signera la pole à Suzuka. Toyota termine quatrième du championnat et progresse donc nettement dans la hiérarchie. En 2006, alors que Toyota passe aux pneumatiques Bridgestone, c'est la grosse déception, car la TF106 n'est pas performante. Les premières courses sont calamiteuses, et seule une hécatombe permet à Ralf Schumacher de monter sur le podium à Melbourne. Mike Gascoyne est renvoyé. L'arrivée d'une TF106B à Monaco, et les progrès des pneus Bridgestone durant l'été, permet quelques progrès, mais il n'y aura pas d'autre podium. Toyota termine sixième, avec 35 points. En 2007, Pascal Vasselon, ancien de Michelin, devient le directeur technique. La TF107 n'est qu'une évolution de sa devancière et son aérodynamique parait nettement insuffisante. Les performances sont moyennes, le meilleur résultat est une sixième place en course. Toyota reste sixième au championnat, avec 13 points En 2008, l'équipe s'est séparée de Ralf Schumacher, très décevant en 2007. Il est remplacé par le champion allemand du GP2 2007, Timo Glock. La TF108 est performante, et signe deux podiums (en France, avec Jarno Trulli et en Hongrie avec Timo Glock). Toyota termine cinquième avec 56 points. Fin 2008, en raison de la crise économique, plusieurs constructeurs japonais (Honda, Kawasaki, Suzuki, Mitsubishi) se sont retirés de leur discipline. Le nouveau PDG indique que Toyota fera de même s'il ne gagne pas en 2009. Dès le début de saison, la TF109 parait très performante, elle dispose d'un avantage aérodynamique important avec le double diffuseur. À Melbourne, malgré une disqualification le samedi, les Toyota terminent troisième (Trulli) et quatrième (Glock), Toyota accède ainsi à la seconde place du championnat des constructeurs. En Malaisie, les monoplaces nippones sont à nouveau troisième et quatrième mais l'ordre des pilotes s'est inversé. À Bahreïn, les deux Toyota sont en première ligne, mènent le début de course mais ne confirment finalement pas, Trulli terminant troisième et Glock septième. À Spa, Trulli rate une nouvelle occasion de victoire : il se qualifie en première ligne mais abandonne au 21e tour (problème de freins) alors qu'il était dernier suite à un problème au stand. Glock finit sur le podium à Singapour, tout comme Trulli à Suzuka. L'accident de l'Allemand au Japon permet au nippon Kamui Kobayashi de faire des débuts tonitruants au Brésil et à Abu Dhabi, récompensés par trois points obtenus sur le circuit émirati. Les cinq points inscrits par Toyota seront ses derniers. Malgré une belle saison (cinquième du championnat des constructeurs avec 59,5 points), l'écurie japonaise se retire de la Formule 1 le 4 novembre 2009.

de @Michel Lovaty @scuderia57: les frères Toleman avaient,également,fondé la marque "Cougar", très compétitive en motonautisme(hors-bord et off-shore). Ted sera,pendant de nombreuses années,un excellent pilote dans les deux disciplines avant d'abandonner la compétition à la suite de la disparition de son frère,en course.

Toleman est une écurie de course automobile britannique fondée par les frères Toleman, industriels britanniques spécialisés dans le transport routier international. Toleman a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1981 à 1985, disputant 57 Grands Prix et marquant 26 points. L'écurie a signé trois podiums, une pole position grâce à Teo Fabi et deux meilleurs tours en course grâce à Derek Warwick et Ayrton Senna. Toleman est l'écurie qui a permis à Senna de débuter en Formule 1. L'écurie Toleman débute en compétition automobile dans les années 1970 (en Formule Ford 2000) et s'engage en Formule 2 en 1978. À Brands Hatch, dès sa première course, Rad Dougall sur March-BMW-Toleman termine 3e. En 1979, avec un budget en hausse, Toleman peut se permettre d'engager une monoplace supplémentaire pour Brian Henton. La solide paire de pilotes signe alors trois succès et Henton termine vice-champion de Formule 2 derrière Marc Surer. En 1980, la nouvelle TG280 permet de confirmer les résultats de la saison précédente : Henton (3 victoires) et Warwick (2 victoires) surclassent la concurrence : carton plein pour Toleman au classement final, Henton est champion devant son coéquipier. Fort de ses succès en F2, Toleman annonce sa montée en Formule 1 en 1981. Le trio Toleman-Hart-Pirelli, novice en Formule 1, connaît des moments difficiles qui contrastent fortement avec les réussites passées de l'écurie. La TG181 (conçue par Rory Byrne comme les F2 depuis 1978), est confiée aux pilotes historiques de l'écurie Brian Henton et Derek Warwick. Warwick ne réussit à se qualifier qu'à Las Vegas (22e puis abandon) et Henton qu'au Grand Prix d'Italie (23e place puis 10e à l'arrivée). La première saison est donc vierge de tout point et très décevante pour l'écurie championne en titre en F2. En 1982, Teo Fabi remplace Henton sur la TG181B, modeste amélioration de la monoplace de 1981. Après quelques Grands Prix insipides apparaît une nouvelle évolution plus performante, la TG181C. A son volant, Warwick réalise le meilleur tour en course aux Pays-Bas. Mais onze abandons en autant de courses disputées sont synonymes d'une nouvelle saison blanche. En 1983, Toleman engage la TG183B, évolution de la TG183 étrennée en fin de saison 1982 lors des deux dernières courses. Cette machine est à l'origine d'une forte progression des résultats de l'écurie. Derek Warwick se qualifie assez régulièrement en première partie de grille. Au Grand Prix des Pays-Bas, il inscrit les premiers points de l'écurie en se classant 4e. Sa fin de saison est tonitruante puisqu'il se classe quatre fois consécutivement dans les points : 4e aux Pays-Bas, puis 6e en Italie, 5e au Grand Prix d'Europe et enfin 4e à Kyalami. Bruno Giacomelli, son coéquipier, inscrit également le point de la 6e place au Grand Prix d'Europe. En 15 courses, Toleman marque 10 points et pointe à la 9e place du classement final du championnat du monde des constructeurs. En 1984, Toleman se sépare du duo de pilotes qui lui a pourtant offert ses premiers points. L'équipe recrute le Vénézuélien Johnny Cecotto, libre depuis la faillite de l'écurie Theodore à la fin de la saison 1983 et un jeune pilote brésilien prometteur, Ayrton Senna, qui remplace Warwick parti chez Renault pour remplacer Alain Prost. La TG183B, si brillante la saison précédente, est à nouveau engagée puis remplacée par la TG184 à partir du Grand Prix de France. Dès son deuxième Grand Prix, en Afrique du Sud, Senna marque son premier point et il récidive au Grand Prix suivant à Zolder en Belgique. Mais la crise couve entre Toleman et Pirelli. Elle aboutit à la non-qualification de Senna à Imola. Toleman rompt son contrat avec le manufacturier italien et rejoint le clan des utilisateurs de Michelin. Les bénéfices de cette nouvelle association ne vont pas tarder : dès sa deuxième course avec les enveloppes françaises, à Monaco, Senna, qualifié en 13e position, démontre son agilité sous la pluie en prenant la tête de la course lorsque le directeur de course Jacky Ickx l'interrompt pour raison de sécurité. Le classement est figé au tour précédent l'interruption : Alain Prost devant Senna et Stefan Bellof (autre révélation de la journée qui signait des temps au tour comparables à ceux de Senna). Toleman décroche toutefois son premier podium en Formule 1. Arrive alors le Grand Prix de Grande-Bretagne, très contrasté pour Toleman : si Senna termine troisième, Johnny Cecotto est victime d'un grave accident. Lors des quatre épreuves suivantes, Toleman, attendant le rétablissement de son pilote vénézuélien, n'engage qu'une seule monoplace avant que Stefan Johansson ne soit finalement aligné à Monza, Cecotto n'étant plus apte à piloter une monoplace de Formule 1. Mais là encore, une seule monoplace est engagée car Senna est mis à pied : à Zandvoort, Lotus annonce que Senna vient de signer chez eux pour la saison 1985 alors que son contrat chez Toleman était de deux ans. Senna est finalement reconduit pour les deux dernières courses de la saison et termine troisième lors de la manche finale de la saison à Estoril. Avec trois podiums, 1 record du tour, 16 points marqués et une 7e place en championnat, cette saison est la plus prolifique de Toleman en F1. La saison suivante, s'engage plutôt mal pour Toleman. L'écurie est contrainte de faire l'impasse sur les trois premiers Grands Prix de la saison, Goodyear refusant de lui fournir des pneus. Johansson quitte alors l'équipe pour effectuer une pige chez Tyrrell (qui lui vaudra d'être repéré par Ferrari pour remplacer Arnoux). Puis Toleman n'engage qu'une seule monoplace, la TG185, chaussée en Pirelli, pour Teo Fabi, de retour après une année 1984 chez Brabham en Formule 1 et chez Forsythe en CART. En Allemagne, Fabi réussit l'exploit de décrocher la première pole position de l'écurie (malheureusement il abandonne en course). Cet évènement incite Luciano Benetton, en quête d'exposition médiatique, à sponsoriser l'écurie Toleman. La monoplace est entièrement décorée aux couleurs Benetton et, à partir du Grand Prix d'Autriche, une seconde voiture (pour doubler la visibilité publicitaire) est confiée à Piercarlo Ghinzani qui vient de quitter Osella. Cette saison (aucun point inscrit en championnat), entamée sous de mauvais auspices, doit être considérée comme une saison de transition : Toleman est finalement rachetée par son sponsor qui engage en 1986 l'écurie Benetton Formula en championnat du monde avec comme pilotes Teo Fabi et Gerhard Berger.

Token Racing est une ancienne éphémère écurie de Formule 1 qui a disputé trois Grands Prix en 1974. Cette écurie n'a jamais été classée en championnat du monde. Son meilleur classement en Grand Prix est une quatorzième place. Token est l'écurie qui a permis au pilote gallois Tom Pryce de faire ses débuts officiels en Formule 1. Ron Dennis est à l'origine de la naissance de l'écurie Token qui s'aligne à quelques reprises en championnat du monde lors de la saison 1974. En effet, en 1973, Dennis, propriétaire de l'écurie Rondel qui fait courir Tom Pryce en Formule 2 envisage en cours de saison de faire le grand bon vers la Formule 1 avec son pilote. Pour cela, il commande une étude de monoplace à un ancien ingénieur aéronautique reconverti dans l'automobile sportive, Ray Jessop. Malheureusement, lorsque son commanditaire principal en Formule 2, Motul, annonce l'arrêt de son implication en compétition automobile pour cause de choc pétrolier, Ron Dennis doit abandonner son désir d'accéder à la catégorie-reine et rempile en F2. Jessop lui, a finalisé le projet devenu caduc et le revend à deux « armateurs - aventuriers de la finance », Tony Vlassopoulo et Ken Grob qui engagent en F1 la nouvelle écurie Token. Le châssis Token RJ02 (pour Ray Jessop 2e étude) reçoit un moteur Cosworth 3 litres DFV et une boîte de vitesses Hewland. L’écurie est modestement soutenue par Firestone et Shell. La monoplace se caractérise par son large museau percé d’une ouïe de refroidissement et est confiée aux mains du pilote gallois Tom Pryce qui apporte le soutien financier complémentaire de Titan Properties. La RJ02 débute hors-championnat lors du BRDC International Trophy où elle ne fait pas forte impression : Pryce est le plus lent des 16 engagés et son meilleur temps de qualification est à plus de 26 secondes de la pole de James Hunt. Il est contraint à l’abandon au bout de quinze tours sur souci de transmission. La Token est ensuite engagée en championnat du monde lors de la quatrième manche en Belgique, à Nivelles. La monoplace reçoit désormais des petits ailerons de part et d’autre du museau qui a perdu sa entrée d'air et surtout une prise d’air plus importante au-dessus du cockpit qui s’avère indispensable pour le bon fonctionnement du Cosworth. Pryce se qualifie à une honorable 20e position sur 32 engagés, à "seulement" 3 secondes de la pole position de Clay Regazzoni sur Ferrari. Il boucle 66 tours en course avant d’abandonner suite à une collision avec la Tyrrell de Jody Scheckter. L’écurie ne peut pas participer au Grand Prix de Monaco en regard de l’inexpérience supposée par les organisateurs, de son pilote. L'écurie Shadow, convaincue du talent prometteur de Pryce, le débauche et Token se retrouve sans pilote tandis que ses propriétaires constatent rapidement qu'ils n'ont ni la capacité financière ni la capacité technique pour continuer à s'aligner en Grand Prix par leurs propres moyens (Jacques Laffite engagé pour le Grand Prix de France n'y participe finalement pas). Ils entrevoient une solution en louant leur monoplace au Team Harper pour le Grand Prix d'Angleterre. La RJ02 est confiée à un as de la Formule 3, David Purley, qui a déjà piloté pour Peter Harper en Formule 2 et qui avait déjà tenté l'aventure en Formule 1 l'année précédente avec l'écurie Connew Racing Team, sans succès. Il ne fera pas mieux avec la Token (désormais rouge et blanche et non plus verte) en réalisant le 26e temps des qualifications, à quelques dixièmes de secondes de la Trojan de Tim Schenken, 25e et dernier qualifié. Après le Team Harper, l'équipe Chequered Flag de Ian Ashley loue à son tour la monoplace aux Grands Prix d'Allemagne et d'Autriche. Pour sa première course sur la Token, Ashley se voit confronté au Nurburgring du temps de la Nordschleife et réussit l'exploit de se qualifier en 26e et dernière position (à près de 24 secondes de Niki Lauda, mais en laissant six pilotes derrière lui). Il réalise une course solide, remontant au classement au fur et à mesure des abandons. Malheureusement sa progression (il est 14e au 13e) tour est stoppée par une crevaison lente imputable à des jantes de mauvaise qualité et la Token conserve cette position à l’arrivée, à un tour du vainqueur. En Autriche, Ian Ashley décroche une nouvelle fois son billet pour la course en se qualifiant en 24e place sur la grille. En course il est à nouveau confronté à des problèmes de jantes et est contraint à deux arrêts au stand qui le privent d’un classement puisqu’il termine l’épreuve à huit tours du vainqueur Carlos Reutemann. Les commanditaires d'Ashley, déçus du manque de résultat à cause du problème récurrent et non géré des roues de la monoplace, décident de se retirer de la compétition ce qui cause la fin de l'écurie. Token se retire du championnat du monde de Formule 1 et le châssis est revendu. Il courra épisodiquement en championnat Aurora en Grande-Bretagne sous le nom de Safir.

Theodore Racing (徳利賽車隊香港) était une écurie de course automobile fondée par le milliardaire de Hong Kong Theodore « Teddy » Yip. Theodore a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1977 à 1978 puis de 1981 à 1983, disputant 64 Grands Prix. Theodore a inscrit un total de 2 points. Son meilleur classement au championnat constructeur est une 12e place en 1981 et 1982. Teddy Yip entre dans le monde de la compétition automobile en injectant des fonds dans l'écurie Ensign de son ami « Mo » Nunn. Quand Ensign est au plus mal, en 1974, un an après sa montée en Formule 1, Yip permet à l'écurie de retrouver un nouveau souffle et de poursuivre l'aventure. Teddy Yip Yip finance aussi l'Ensign de Formule 5000, pilotée par Patrick Tambay, lors de la saison 1977. Suite aux assez bons résultats de « sa presque écurie », Yip décide alors de se lancer seul en F1 en 1978. La Theodore TR1 engagée n'est autre que le projet Ralt-F1 avorté de Ron Tauranac. La monoplace est confiée à Eddie Cheever qui ne parvient pas à la qualifier et est alors remplacé par Keke Rosberg. Hors-championnat, Rosberg remporte le BRDC International Trophy organisé par le British Racing Drivers Club sur le tracé de Silverstone. Mais en championnat du monde, Rosberg ne fait pas mieux que son prédécesseur, la voiture étant trop lourde pour le Cosworth : il ne se qualifie qu'une seule fois, en 24e position et Theodore quitte provisoirement la Formule 1. Theodore fait son retour dans la discipline reine trois ans plus tard. La nouvelle TY01 est conçue par Tony Southgate, ex-Shadow et ex-Arrows. La monoplace est confiée à Patrick Tambay qui réussit l'exploit d'inscrire un point lors du premier Grand Prix. Les espoirs de Tambay vont vite s'effacer devant les mauvais résultats. Il quitte Theodore pour Ligier et est remplacé par Marc Surer, « prêté » par Mo Nunn. Theodore TY 01/02 En 1982, les deniers de Yip ne suffisent pas à dépêtrer son écurie de ses soucis financiers et il est obligé de recruter des pilotes payants pour compléter son budget. Southgate développe un peu la TY01 qui devient TY02 mais n'est guère plus performante. Southgate quitte alors l'écurie qui ne marquera aucun point. En 1983, Yip rachète à Mo Nunn ses châssis N181 lorsque celui-ci quitte la Formule 1, faute de moyens. Nigel Bennett les met à jour et conçoit la Theodore N183, confiée à Roberto Guerrero et Johnny Cecotto. Cecotto redonne un peu d'espoir à l'écurie lorsqu'il termine sixième à Long Beach. Ce point, le second de l'écurie en championnat du monde, sera le dernier. Theodore Yip ne veut plus financer à perte son écurie et quitte la discipline-reine après le Grand Prix d'Europe, un an seulement après son ami Nunn.

de @Michel Lovaty Concernant le châssis "Goral",j'ai un autre "son de cloche". Chris Amon(qui eut le triste privilège de conduire l'engin) estimera qu'elle disposait d'une meilleure vitesse de pointe que le modèle PA.123,dans la mesure où sa définition aérodynamique s'inspirait des bolides de record,à priori,plus performante. (source: l'Année Automobile 1973). L'année suivante,Chris Amon confiera le dessin de sa propre voiture à Gordon Fowell,concepteur de la "Goral"...

Tecno est un ancien constructeur italien de sport automobile, présent en Formule 1 entre 1972 et 1973, mais également dans d'autres disciplines telles que la Formule 3, la Formule 2, la Formule 3000 et le Karting. Fondée par les frères Pederzani, la société Tecno est d'abord un fabricant de pompes hydrauliques. En 1961, Tecno se lance dans le sport automobile en construisant des karts à Bologne. Tecno construit son premier châssis de Formule 3 en 1966, engagé essentiellement des courses dans le championnat italien puis, en trois exemplaires, à la Temporada Argentine aux mains de Geki, Carlo Facetti et sa sœur Rosaleda Facetti. Les monoplaces Tecno sont immédiatement reconnaissables à leur forme générale, caractérisée par un cockpit très avancé, une architecture rare qui sera reprise bien plus tard par Khausen et Ligier en Formule 1. A la mi-saison 1967, Tecno engage Clay Regazzoni qui effectue ses débuts en Formule 3. En 1968, Tecno et Clay Regazzoni s'engagent en Formule 2. L'équipe progresse rapidement puisqu'en 1970, Regazzoni remporte le championnat d'Europe de Formule 2. En 1971, les pilotes français soutenus par Elf constituent le fer de lance de la firme en Formule 2 : François Cevert, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille et François Migault épaulent les Italiens Carlo Facetti et Nanni Galli et les Suisses Silvio Moser et Clay Regazzoni. Si Cevert est longtemps en lutte pour le titre contre Ronnie Peterson, de nombreuses casses moteurs le privent du gain du championnat. En 1972, si Tecno officiellement à à la Formule 2 pour passer en Formule 1, les frères Pederzani se rapprochent du Néo-Zélandais Alan McCall qui construit sa propre monoplace de Formule 2, la Thui BH2. Le comte Rossi, propriétaire de Martini & Rossi convainc les frères Pederzani de construire un moteur et un châssis de Formule 1 pour la saison 1972. Deux monoplaces sont construites pour les pilotes Nanni Galli]] et Derek Bell. La Tecno PA123/3 dispose soit d'un bloc V8 Cosworth (qui ne sera jamais utilisé en Grand prix), soit d'un bloc Tecno Series-P à 12 cylindres à plat. La Tecno PA123/4 n'utilise que le moteur Tecno à douze cylindres. Les monoplaces se qualifient pour six épreuves : Galli en dispute quatre (dont une au volant de la PA123/4) et Bell deux. Les pilotes abandonnent à cinq reprises et Galli ne franchit le drapeau à damier qu'une seule fois, mais termine non classé, à neuf tours du vainqueur en Autriche. Ron Tauranac, qui vient de revendre son écurie, Brabham Racing Organisation, à Bernie Ecclestone rejoint un temps l'équipe pour tenter d'améliorer les châssis, sans résultat. En 1973, l'écurie est rebaptisée Martini Racing, du nom de son partenaire financier. Le comte Rossi met en doute la capacité des frères Pederzani à gérer la conception d'un châssis et la mise au point d'un moteur. Il insiste pour que le châssis soit désormais conçu sous la houlette du directeur de course David Yorke (ancien directeur de courses de John Wyer) et dessiné par Gordon Fowell au sein d'une nouvelle structure basée en Angleterre, dans les ateliers de John Thompson. Le châssis reçoit (nom de code E731) est communément appelé GorAl. Pour autant, les frères Pederzani ne comptent pas totalement abandonner la conception d'un châssis et recrutent le Néo-Zélandais Alan McCall pour faire évoluer le modèle PA123/3 en PA123/6. McCall s'attèle à la tache mais quitte l'équipe avant d'avoir totalement fini la nouvelle monoplace. La concurrence interne pour la conception simultanée de deux monoplaces dans une ambiance délétère compromet le début de saison : Tecno ne participe pas aux quatre premières épreuves de la saison. En Belgique, pour le premier Grand Prix de l'écurie,Chris Amon, au volant de la PA123/6, se classe sixième et inscrit le premier point de son écurie. La situation devient de plus en plus tendue car le comte Rossi veut absolument faire courir le châssis GorAl qu'Amon trouve impossible à conduire. De fait, celui-ci ne sera jamais aligné en course. Pour autant, Amon ne parvient à se qualifier qu'à trois autres reprises durant la saison, et n'inscrit aucun nouveau point, abandonnant à chaque fois sur problème mécanique. L'équipe se classe onzième du championnat du monde des constructeurs et quitte le championnat du monde à l'issue de la saison.

de @Michel Lovaty @scuderia57 : quand Roger Penske arriva en F.1,en 74,au Canada,il répondait, surtout,au voeu de son pilote et ami Mark Donohue. La PC.1,due au crayon de Geoff Ferris,ressemblait,furieusement,à la "Mc Laren M.23". Dans les deux courses nord-américaines,elle fit jeu égal avec sa rivale,la "Parnelli VPJ.4". En 75,la PC.1 est à la peine. Penske prend la décision d'aligner une "March 751" à la place de sa propre voiture pour laisser le temps à son ingénieur de concevoir un autre modèle. Hélas,entre temps,Donohue se tue en Autriche. Néanmoins,Penske continue avec la PC.3(copie conforme de la "March")confiée à John Watson,en délicatesse avec John Surtees. En 76,Watson démarre la saison avec la PC.3 puis se distingue avec la nouvelle PC.4(victorieux en Autriche). Lors de la trève hivernale,Roger Penske annonce à la presse qu'il continue, toujours avec Watson,puis,brusquement,il se ravise et vend tout son matériel à la future écurie allemande "ATS". L'Irlandais se recase chez "Brabham" après la disparition brutale de Carlos Pace. Outre les monoplaces alignées par ATS pour Jarier et Binder,une PC4 sera alignée dans les deux dernières courses pour Danny Ongais(Interscope Racing). Dernières apparitions du constructeur américain...

Penske Racing est une écurie de course automobile, division de la Penske Corporation, basée à Mooresville en Caroline du Nord et dirigée par Roger Penske. Elle est présente dans diverses disciplines du sport automobile américain telles que la NASCAR, l'IndyCar Series et l'ALMS. Dans le passé, Penske a couru en Formule 1 (31 Grands Prix et 1 victoire entre 1974 et 1976) et en Champ Car où l'écurie a remporté de nombreuses victoires et de nombreux titres. L'équipe compte 15 victoires aux 500 miles d'Indianapolis entre 1972 et 2009. NASCAR L'écurie fait actuellement courir, en Sprint Cup, la Ford n°2 de Brad Keselowski et la no 22 de Joey Logano. Par le passé, avant son départ dans l'écurie de Tony Stewart, Ryan Newman ou encore Kurt Busch a piloté pour Penske en Sprint Cup et secondairement en Nationwide Series. Penske engageait également la Dodge no 12 en Nationwide Series pour Sam Hornish Jr. Parker Kligerman, pilote essayeur engagé en 2008 (à l'âge de dix-huit ans) chez Penske, a couru les 4 premières courses de la saison 2011 dans la Camping world Truck Series (4 x 4 routiers), avec le statut de débutant dans cette division. Penske est également présent en ARCA RE/MAX (une série de « stock-cars » américaine, similaire à la NASCAR), engageant la Dodge no 27 pour Billy Wease. IndyCar Series Depuis son entrée dans la discipline en 2002 (en provenance du championnat CART) Penske est présent avec deux voitures, la no 3 pilotée par le Brésilien Hélio Castroneves et la no 6 pilotée par l'Australien Ryan Briscoe. Néanmoins, une troisième voiture est désormais engagée (sur quelques courses uniquement en 2009) pour l'Australien Will Power. Le trio Castroneves / Briscoe / Power est reconduit pour la saison 2012.

Team Merzario était une écurie de Formule 1 fondée en 1977 par le pilote automobile Arturo Merzario. Le Team Merzario a participé à 14 épreuves de championnat du monde de 1977 à 1980 sans parvenir à inscrire de point. La meilleure qualification d'une Merzario est une 20e place obtenue lors du Grand Prix d'Argentine 1978 par Arturo Merzario. Ex-pilote Ferrari et Williams, Arturo Merzario ne parvient pas à signer de contrat avec une écurie officielle à l'orée de la saison 1976. Il parvient finalement à décrocher un volant au sein de l'écurie semi-privée Ovoro qui engage des March 761. La saison est catastrophique au sein d’Ovoro, Merzario ne parvenant à se qualifier qu’à six reprises (en fond de grille) et ne recevant le drapeau à damiers qu’en France où il se classe 9e. Frank Williams, son ex-patron l’appelle à la rescousse pour pallier le départ de Jacky Ickx, pour Ensign. Au sein du désormais Walter Wolf Racing, Merzario dispute les sept derniers Grands Prix de la saison et revit le même calvaire qu’en début d’année : au volant de la FW05 il ne peut réaliser que des qualifications poussives et ne parvient jamais à terminer une seule course. Les résultats désastreux de la saison 1976 ont définitivement terni la réputation de pilote de Formule 1 de Merzario, par ailleurs excellent pilote en Sport-Prototypes. S’il avait au moins réussi à attirer l’attention d’une modeste écurie privée en 1976, son avenir semble définitivement bouché pour la saison à venir. En 1977, désireux de poursuivre sa carrière en Formule 1, Merzario est contraint de monter sa propre écurie, le Team Merzario. L’équipe n’aligne bien évidemment qu’une seule monoplace, en l’occurrence une March 761B, modeste évolution de la piètre monoplace engagée par Ovoro l’année précédente. En 5 qualifications en championnat du monde, Arturo ne termine que le Grand Prix de Belgique à une anonyme 14e place. Dépité par les résultats de son écurie, il effectue même une pige pour Shadow en Autriche où il remplace Riccardo Patrese. En 1978, Merzario décide de passer à l’échelon supérieur en construisant sa propre monoplace. De patron-pilote, il devient concepteur-constructeur-patron-pilote. Il fait appel à Guglielmo Bellasi, qui avait créé sa propre écurie de Formule 1 (Silvio Moser Racing Team-Bellasi) quelques années auparavant pour l’aider à concevoir et construire la Merzario A1, qui se veut très ambitieuse puisque prévue pour exploiter la nouvelle technique découverte par Colin Chapman, l’effet de sol. La première wing-car du duo Merzario-Bellasi est un échec, elle est trop lourde et mal finie aérodynamiquement ce qui est en totale contradiction avec le principe même de l’effet de sol. L'A1 ne parvient à prendre le départ que de 8 épreuves dans la saison et ne reçoit le drapeau à damiers qu’au Grand Prix de Suède à Anderstorp, mais avec 8 tours de retard sur Niki Lauda, Merzario n’est pas classé. Merzario A1B Arturo Merzario décide toutefois de poursuivre au volant de ses propres monoplaces en 1979. L’A1B, modeste évolution de sa devancière est engagée à quatre reprises, qualifiée deux fois et ne rejoint jamais l’arrivée. À partir du Grand Prix d’Espagne, la nouvelle A2, conçue elle par Giorgio Valentini, est engagée à trois reprises mais ne franchit jamais l’étape des qualifications. Il en ira de même avec l’A4 (conçue par Giampaolo Dallara) qui rate à sept reprises les qualifications. Merzario-A2 Merzario A3 Merzario A4 Silverstone '79 En 1980, Arturo Merzario tente à nouveau de briller en Formule 1 et développe une nouvelle monoplace, la M1. La voiture semble enfin digne de participer au championnat mais Merzario ne réussit pas à la finaliser avant le début de la saison. C’est seulement lors de la cinquième manche, en Belgique, qu'il envisage de s’engager mais ne peut finalement pas tenir les délais. Merzario renonce alors à s’engager en Formule 1, modifie sa voiture pour l’engager en Formule 2 où elle ne brillera jamais. Il met alors un terme à sa carrière de pilote de Formule 1 et abandonne son écurie. Il retrouvera plus tard le chemin des circuits, mais uniquement comme pilote.

En 2009, la FIA lance un appel d'offres pour accueillir de nouvelles équipes à compter de 2010. La petite structure Litespeed présente sa candidature sous le nom de Litespeed Lotus alors qu'elle n'a aucun lien ni avec Lotus Cars, ni, avec le Team Lotus. Lotus Cars annonce alors sa volonté de prendre des mesures pour protéger son nom et sa réputation si nécessaire. La candidature de Litespeed n'est finalement pas retenue. À la suite du retrait de BMW Sauber F1 Team, un nouvel appel d'offres est lancé. Le gouvernement malaisien, inspiré par l'action de Litespeed, décide d'inscrire une nouvelle équipe nommée Lotus F1 Racing. Si cette écurie n'a aucune connexion avec le Team Lotus, elle est toutefois liée à Lotus Cars. En effet, le constructeur automobile national Proton, groupe automobile fondé en 1983 détient depuis 1998 80 % de Lotus Cars. Cette candidature est retenue le 15 septembre et, le 12 février 2010, l'écurie est finalement baptisée Lotus Racing et la Lotus T127 présentée à la presse. De plus, l'écurie reçoit le soutien de Clive Chapman, fils du fondateur de Lotus, qui offre la casquette de son père à Tony Fernandes afin que celui-ci la lance en l'air en cas de victoire, comme le veut la tradition. Lotus Racing revendique elle-même une filiation avec le Team Lotus. Le 24 septembre 2010, Tony Fernandes, patron de Lotus Racing, annonce avoir racheté à David Hunt la licence du nom Team Lotus. Cet accord permettrait à Lotus Racing de reprendre le nom historique et l'héritage du Team Lotus. Dès le lundi 27 septembre, le groupe Proton, propriétaire de Lotus Cars, annonce son intention d'empêcher Fernandes de rebaptiser son écurie Team Lotus en 2011. Selon Proton, la marque Team Lotus n’a jamais appartenu à David Hunt et Fernandes n’en est donc pas propriétaire. De plus, Proton se retire du partenariat avec 1Malaysia Racing Team qui roule sous le nom de Lotus Racing car Proton juge Fernandes coupable d'atteintes répétées à l'image de la marque Lotus. Lotus Racing, Group Lotus et Proton vont en venir à la justice car Fernandes confirme son intention d’appeler son équipe Team Lotus en 2011. David Hunt, dans un entretien accordé à Peter Windsor, indique que Group Lotus n'a jamais été propriétaire de Team Lotus, Colin Chapman ayant pris la précaution de séparer les deux entités pour protéger Lotus Cars d'éventuels problèmes d'assurance en cas d'accident impliquant l'écurie de course. Hunt complète ses propos en rappelant les conditions de son rachat du Team Lotus à deux courses de la fin de la saison 1994. Hunt confirme les déclarations de Fernandes et considère les allégations de Proton comme pure fantaisie et diffamation. Le mercredi 8 décembre 2010, Genii Capital, le nouveau propriétaire de l'écurie Renault F1 Team, et Group Lotus plc, grâce au soutien de sa maison mère Proton, annoncent que la dénomination commerciale de leur écurie est désormais Lotus Renault GP, dans le cadre d’une alliance entre les deux entreprises afin de valoriser des opportunités commerciales et technologiques pour la gamme à venir de voitures sportives de Group Lotus. Le constructeur britannique, déjà présent en Formule 1 2010 lorsqu'il avait soutenu l'équipe de Tony Fernandes Lotus Racing, et qui envisage à terme une prise de participation dans l'équipe de Genii Capital, a conclu un accord de sponsoring jusqu’à la fin de la saison 2017. Genii Capital est ainsi à 100 % propriétaire de l'écurie tandis que Renault maintient son soutien en tant que fournisseur de moteurs. Toutefois, la liste d’entrée au championnat du monde 2011 publiée par la FIA le premier décembre 2010 confirme l'inscription d'un Team Lotus, nouvelle dénomination de l'écurie malaisienne inscrite en 2010 sous la dénomination Lotus Racing. Si Lotus Renault GP/Renault F1 Team ne peut pas récupérer le nom historique Team Lotus, la compagnie mère Proton poursuit son action en justice pour empêcher l'ex-écurie Lotus Racing de Tony Fernandes de l'utiliser. Group Lotus a néanmoins effectué une demande d'enregistrement de la marque Team Lotus auprès du bureau de la propriété intellectuelle britannique et utilise pour sa communication le nom de domaine internet teamlotus.com dont il est propriétaire. Le 27 mai 2011, le juge Peter Smith rend son verdict public, autorisant Tony Fernandes à utiliser le nom de Team Lotus acheté à David Hunt. Néanmoins, Group Lotus plc obtient gain de cause pour continuer à utiliser la livrée or et noir. L'écurie de Tony Fernandes peut nommer ses châssis de Formule 1 Lotus alors que Lotus Renault GP continue d'adopter la dénomination Renault . Le vendredi 4 novembre 2011, l'imbroglio juridique opposant Lotus et l'écurie de Tony Fernandes est levé car celui-ci décide de rebaptiser, à partir de 2012, son écurie Caterham F1 Team après avoir racheté l'entreprise Caterham. La commission de la FIA réunie le jeudi 3 novembre 2011 à Genève accepte cette nouvelle dénomination. Lotus Cars prête son nom à l'écurie détenue par Genii Capital avec la dénomination Lotus F1 Team à partir de 2012.

Malgré l'assurance de bénéficier avec la Lotus 72 de la meilleure machine du plateau, Chapman va en 1971 (comme en 1969) amener son écurie sur des chemins techniques trop osés, en lançant la Lotus 56, une voiture à turbine directement inspirée de sa collaboration avec Andy Granatelli les saisons précédentes aux 500 miles d'Indianapolis. Efficace à Indianapolis, le procédé s'avère inadapté à la F1 et la 56B ne fera que trois apparitions en championnat du monde. La mise au point de la 56B retarde le développement de la Lotus 72, et comme les pilotes s’avéreront peu à la hauteur (y compris Emerson Fittipaldi, diminué par un grave accident de la circulation survenu en début d'année), la saison 1971 s'achève sans la moindre victoire, une première depuis 1959. Le Team Lotus (devenu officiellement John Player Special Team Lotus en vertu d'un nouvel accord commercial avec Imperial Tobacco) renoue avec la victoire en 1972 en se reconcentrant sur le développement de la type 72. Avec 5 victoires et une belle régularité, Emerson Fittipaldi devient à seulement 25 ans le plus jeune champion du monde de l'histoire de la Formule 1 (ce record tiendra jusqu'en 2005 avec Fernando Alonso). Toujours dominateur, le Team Lotus conserve le titre mondial des constructeurs en 1973, mais pas celui des pilotes. Outre le retour en force de Jackie Stewart (qui décroche le titre au volant de sa Tyrrell), Lotus a été handicapé par la lutte fratricide que se sont livrés ses pilotes Emerson Fittipaldi et Ronnie Peterson, nouveau venu au sein de l'écurie. Les deux hommes se sont partagés les victoires (3 succès pour le Brésilien, 4 pour le Suédois), Colin Chapman ne souhaitant pas donner de consignes d'équipe visant à favoriser Fittipaldi, mieux placé au championnat, mais légèrement moins rapide que Peterson. Fin 1973, Fittipaldi (qui n'a pas digéré les circonstances de la perte de son titre mondial) claque la porte de Lotus et est remplacé par Jacky Ickx. Si Fittipaldi a montré en 1973 certaines limites en termes de vitesse pure, il n'en reste pas moins un pilote au ressenti technique très fin, dont la perte n'est pas anodine, surtout au moment où Lotus lance une nouvelle machine, la Lotus 76, laquelle s'avère rapidement être un échec cuisant, obligeant les hommes de Chapman à ressortir la vénérable type 72. A son volant, Peterson arrache trois spectaculaires victoires, mais il s'agit de succès en trompe l'œil qui dissimulent à peine le surplace technique de l'équipe, nettement dominée tout au long de l'année par McLaren et Ferrari. Affaiblie économiquement par la crise pétrolière qui a provoqué une sensible baisse des ventes des modèles routiers, le Team Lotus se résout à aborder la saison 1975 sans concevoir de nouvelle voiture (c'est donc la Lotus 72, dont la conception remonte à 1970, qui est encore utilisée), ce qui se solde par des résultats calamiteux. Lotus 76 Début 1976, le Team Lotus semble au plus mal. L'écurie a sorti une nouvelle monoplace (la Lotus 77), mais Ronnie Peterson la juge si peu convaincante qu'il préfère quitter l'équipe au soir de la première manche de la saison au Brésil. Pour le remplacer, Chapman peut compter sur l'Américain Mario Andretti. Ce dernier a également disputé le Grand Prix du Brésil pour Lotus, mais devait par la suite retourner chez Parnelli. À la suite de la faillite de l'écurie Parnelli, il est définitivement engagé par Lotus, aux côtés de Gunnar Nilsson. Le jugement d'Andretti sur la Lotus 77 n'est guère plus positif que celui de Peterson, mais il va s'employer à la développer, jusqu'à obtenir une étonnante victoire en fin d'année lors du Grand Prix du Japon. Au début de l'année 1977, Lotus sort la Lotus 78. Réalisée sous la direction de Colin Chapman par Peter Wright et Tony Rudd, il s'agit d'une monoplace absolument révolutionnaire, qui exploite l'écoulement de l'air sous la voiture. Grâce à ses larges pontons latéraux conçus avec un profil d'aile d'avion inversée (d'où le nom « wing car » ou « voiture aile »), elle bénéficie d'une tenue de route redoutable. À son volant, Mario Andretti s'affirme comme l'homme fort du championnat, mais des soucis récurrents de fiabilité de son V8 Ford le contraignent à de nombreux abandons et à laisser filer le plus régulier Niki Lauda (Ferrari) vers le titre mondial. Il remporte tout de même 4 victoires, tandis que le discret Gunnar Nilsson remporte lui le Grand Prix de Belgique. En 1978, Nilsson est remplacé par le revenant Ronnie Peterson. Potentiellement plus rapide qu'Andretti, le véloce suédois doit toutefois se contenter d'un contrat assez strict de deuxième pilote dans la mesure où Chapman estime que le mérite d'Andretti dans le développement de la « wing car » lui vaut d'être prioritaire. Dès le début de la saison, les deux pilotes Lotus confirment le potentiel de la Lotus 78, mais Chapman enfonce le clou au Grand Prix de Belgique en sortant la Lotus 79, un petit bijou qui pousse encore plus loin le concept de wing car. La concurrence est totalement dépassée, et Andretti file facilement vers le titre mondial, tandis que Peterson assure sagement les doublés derrière lui. Au total, les Lotus remportent 8 des 16 courses du calendrier (6 pour Andretti, 2 pour Peterson). Le sacre d'Andretti à Monza est hélas assombri par l'accident au départ de Ronnie Peterson. Victimes de multiples fractures aux jambes, le Suédois décédera dans la nuit des suites de complications post-opératoires Pour la saison 1979, Lotus sort la Lotus 80, une évolution radicale de la Lotus 79 qui pousse le concept de « wing car » si loin qu'elle est censée (du moins en théorie) pouvoir se passer d'ailerons. La 80 s'avère un échec, obligeant l'équipe à revenir à la 79. Mais la concurrence, qui a parfaitement assimilé les subtilités de l'effet de sol, a pris l'ascendant. Tout au long de la saison, Lotus est dominée par Ferrari mais également par les nouvelles Williams et Ligier, qui s'inspirent grandement de la 79 tout en étant plus performantes. Nouveau venu chez Lotus, Carlos Reutemann fait illusion lors des premières courses de la saison en décrochant quelques podiums avant de rentrer dans le rang. Quant au champion en titre Mario Andretti, il réalise une saison encore plus discrète. En 1980, la baisse de forme de Lotus se poursuit : Andretti, dont la motivation apparaît de plus en plus douteuse, ne marque qu'un seul point, l'honneur de l'équipe étant sauvé par le jeune italien Elio De Angelis, auteur d'un podium au Grand Prix du Brésil. Plus que par ses performances en piste, Lotus se fait surtout remarquer cette année-là par les frasques de son nouveau bailleur de fond, l'Américain David Thieme (patron de la société Essex), reconnaissable à ses larges lunettes de soleil et à son chapeau texan et qui organise de luxueuses réceptions dans le paddock. Pour la saison 1981, Chapman décide de frapper un grand coup pour contourner le règlement technique qui oblige les F1 à présenter une garde au sol de 6 centimètres (une manière pour la FISA de bannir l'effet de sol) et sort la Lotus 88, qui restera dans l'histoire comme la F1 « double châssis ». Le premier châssis comprend la coque, le moteur et les suspensions, tandis que le deuxième châssis, qui se superpose au premier, est uniquement constitué de la carrosserie. Le principe du système est de faire supporter au deuxième châssis toutes les charges aérodynamiques tout en permettant grâce à un astucieux système de ressorts de plaquer la voiture à la piste et de retrouver l'effet de sol. Lotus 88 Mais dès son apparition en piste lors des premiers essais du Grand Prix des États-Unis à Long Beach, la voiture fait polémique et est déclarée illégale. D'autres constructeurs (et notamment Brabham, l'équipe de Bernie Ecclestone) trouveront des moyens plus simples de contourner le règlement, et, dans un contexte d'apaisement de la guerre FISA-FOCA, recevront eux l'aval des autorités sportives. À l'obligation de concevoir en urgence une nouvelle voiture (ce sera la Lotus 87), s'ajoute pour Lotus un grand trouble financier suite aux ennuis judiciaires du flamboyant David Thieme, poursuivi pour fraude fiscale. Dans ce contexte délicat, et malgré le retour d'Imperial Tobacco, sponsor historique de l'équipe, les pilotes Elio De Angelis et Nigel Mansell parviennent à sauver quelques points, mais très loin des meilleurs. En 1982, les Lotus continuent de lutter en milieu de peloton. C'est pourtant là où on les attend le moins, sur le rapide tracé en altitude de Zeltweg, a priori favorable aux moteurs turbo, que les hommes de Chapman réalisent leur meilleure performance de l'année. Profitant d'une hécatombe chez les favoris, Elio De Angelis parvient à se hisser en tête de la course et à résister au rush final du futur champion du monde Keke Rosberg, dans ce qui reste l'une des arrivées les plus célèbres de l'histoire de la F1 : seuls cinq centièmes de seconde séparent les deux hommes sur la ligne. Pour Lotus, il s'agit de la première victoire depuis près de quatre ans, mais c'est également la dernière que pourra célébrer Colin Chapman. Fondateur et inspirateur de la marque pendant plus de 30 ans, il meurt d'une crise cardiaque le 16 décembre 1982. Colin Chapman En vertu d'un accord avec Renault signé par Chapman avant sa mort, Lotus obtient à partir de la saison 1983 la fourniture de moteurs V6 turbo, condition sine qua non pour espérer jouer les premiers rôles. La prise de contact avec ce nouveau moteur s'avère délicate (surtout si l'on garde à l'esprit que Lotus utilise le V8 Cosworth depuis 1967) et le châssis 93T se montre très peu performant. Mais renforcée en cours de saison par l'arrivée du réputé ingénieur français Gérard Ducarouge, l'équipe remonte progressivement la pente. Les progrès se concrétisent avec la Lotus 95T en 1984, où Elio De Angelis, d'une remarquable régularité, parvient à accrocher la troisième place du championnat du monde, très loin il est vrai des invincibles McLaren-TAG de Lauda et Prost. Moins régulier, Nigel Mansell réalise quant à lui plusieurs coups d'éclat comme à Monaco sous la pluie (en tête au moment de taper le rail) et à Dallas (où il réalise la pole, avant de s'effondrer au sens propre comme au sens figuré puisqu'il termine l'épreuve évanoui à côté de sa monoplace en panne après avoir tenté en vain de la pousser jusqu'à la ligne d'arrivée. En 1985, Lotus parvient à grimper un échelon dans la hiérarchie. Cette progression est à mettre au crédit de l'excellent V6 turbo (considéré comme le plus puissant du plateau dans sa version de qualification), du bon travail de Ducarouge à la direction technique, mais également de la nouvelle recrue de l'écurie, Ayrton Senna, engagée pour prendre la place de l'inconstant Mansell. Outre son adresse remarquable au volant, le jeune Brésilien s'avère un très fin metteur au point, doublé d'un véritable bourreau de travail. Ayrton Senna Au Grand Prix du Portugal, deuxième manche de la saison et disputé sous le déluge, Senna livre une démonstration de pilotage qu'il achève sur la plus haute marche du podium, loin devant tous ses adversaires. Quelques semaines plus tard, c'est De Angelis qui renoue avec le succès en s'imposant au Grand Prix de Saint-Marin à Imola, en ayant mieux su gérer sa consommation d'essence que ses adversaires. La suite de la saison est plus délicate pour Lotus, en raison d'une fiabilité souvent prise en défaut. Lors de la deuxième moitié de saison, Senna parvient néanmoins à signer une deuxième victoire en Belgique. En 1986, Senna fait figure d'outsider pour le titre mondial, mais l'équipe peine à franchir la dernière marche lui permettant de lutter avec les tout meilleurs. La progression de l'écurie est notamment limitée par des ressources budgétaires un peu inférieures aux deux grandes équipes du moment, McLaren et Williams. Sentant que son employeur n'était pas en mesure de faire gagner deux voitures, Senna a d'ailleurs mis durant l'hiver son véto au recrutement du réputé pilote britannique Derek Warwick, préférant voir à ses côtés le pâle Johnny Dumfries. Mais l'assurance de bénéficier pour lui seul de toutes les ressources de l'équipe n'est pas suffisante pour Senna, qui remporte deux victoires, mais qui après un solide début de saison se fait décramponner de la lutte pour le titre mondial. Le scénario est sensiblement le même en 1987 (où le motoriste Honda remplace Renault et les couleurs des voitures passent du noir et or JPS au jaune Camel), puisque après un excellent début de saison (victoire à Monaco et à Detroit) qui le voit figurer un temps en tête du championnat du monde, Senna est inexorablement dominé par les pilotes Williams-Honda, Nelson Piquet et Nigel Mansell. À la fin de la saison 1987, estimant que Lotus ne lui permettra pas de lutter pour le titre mondial, Senna part pour McLaren. La perte est dure pour Lotus, malgré le recrutement à sa place du champion du monde en titre Nelson Piquet. Mais la Lotus 100T de 1988 n'est pas compétitive, sans compter que le vieillissant Piquet est loin de faire oublier Senna. La saison s'achève sur une décevante quatrième place au championnat du monde des constructeurs, avec quelques podiums de Piquet comme meilleurs résultats Lotus 100T Lâché par Honda, Lotus ne trouve rien de mieux qu'un partenariat avec le modeste motoriste Judd pour aborder la saison 1989, première année de la nouvelle réglementation moteur (interdiction des turbos). Très influent au sein de l'équipe malgré sa saison 1988 en demi-teinte, Piquet a obtenu le limogeage de Gérard Ducarouge avec lequel ses rapports étaient orageux et fait engager à sa place Franck Dernie. Avec seulement 15 points inscrits (12 pour Piquet, 3 pour Nakajima), 1989 confirme le déclin de Lotus, qui subit même l'affront d'une double non-qualification au Grand Prix de Belgique. Un accord avec le motoriste italien Lamborghini laisse espérer un retour en forme en 1990, mais les deux nouveaux pilotes Derek Warwick et Martin Donnelly ne peuvent faire mieux que lutter dans le ventre mou du peloton. Warwick n'inscrit que 3 points, ce qui l'incite à quitter la Formule 1, tandis que Donnelly voit sa carrière brisée dans un terrible accident, lorsqu'il est éjecté de sa monoplace à 250 km/h à Jerez. Privé du soutien de Camel, Lotus aborde la saison 1991 avec un budget très serré, ce qui se ressent dans le recrutement des pilotes, en partie engagés pour les subsides financiers qu'ils sont en mesure d'apporter. Cette politique, qui montre clairement que Lotus est devenue une écurie de seconde zone, n'empêche pas de mettre la main sur de bons pilotes, comme le prouve le recrutement du jeune et prometteur Finlandais Mika Häkkinen (directement issu de la Formule 3), qui termine 5e du Grand Prix de Saint-Marin, devant son coéquipier Julian Bailey. Mais ces 3 points heureux (le peloton a été décimé par la pluie) seront les seuls d'une année où Lotus a dû se contenter comme en 1989 du moteur Judd. La valse des pilotes dans le deuxième baquet (Bailey étant remplacé par le très solide Johnny Herbert, puis par Michael Bartels au talent plus incertain) témoigne des difficultés financières persistantes de l'équipe. La saison 1992 marque un sensible redressement de l'écurie. La Lotus 107 à moteur Cosworth apparue à mi-saison (qui, sans être une immense réussite, est bien supérieure aux dernières créations maison) permet à Häkkinen et Herbert de s'en donner à cœur joie dans le peloton et de ramener 13 points, dont 11 pour le seul Häkkinen, moins victime des soucis techniques que son coéquipier britannique. Lotus 107 Lotus parvient ainsi à remonter à la cinquième place du classement des constructeurs. Un peu moins brillante, la saison 1993 semble toutefois confirmer la capacité de Lotus à se fixer dans la première moitié du plateau (11 points pour Herbert, 1 pour Zanardi le remplaçant d'Häkkinen parti chez McLaren) et débouche sur la conclusion en fin d'année d'un accord avec le motoriste japonais Mugen, derrière lequel se cache le savoir-faire technique de Honda. Mais les difficultés financières (le moteur Mugen n'est pas gratuit) empêchent Lotus de concevoir une nouvelle voiture et les quelques coups d'éclat de Herbert en qualification ne se matérialisent pas par le moindre point, une première dans l'existence de l'écurie. Le coup de grâce est porté en fin d'année par la décision de Mugen de quitter Lotus pour Ligier. En fin d'année, l'équipe est placée en liquidation judiciaire et ses actifs rachetés par David Hunt, le frère de l'ancien champion du monde James Hunt. Hunt espère dans un premier temps poursuivre l'activité de l'équipe, mais doit rapidement renoncer, faute d'argent. Il se contente d'un vague partenariat avec la modeste équipe Pacific Racing (rebaptisée Pacific Team Lotus), laquelle disparaît à son tour fin 1995.

En 1984, l'entrepreneur américain Carl Haas obtient le sponsoring du groupe alimentaire Beatrice Food pour l'écurie de CART dont il est copropriétaire avec l'acteur Paul Newman, le Newman/Haas Racing. Le contrat entre Haas et Beatrice Food ne se limite pas au CART et prévoit également l'établissement d'une toute nouvelle écurie de Formule 1. Peu de temps après, Haas obtient un nouveau soutien de poids sous la forme d'un contrat de fourniture moteur exclusif avec Ford, qui a chargé son partenaire Cosworth de concevoir un moteur V6 Turbo pour remplacer son antique V8 atmosphérique. Enfin, Carl Haas parvient à faire sortir de sa retraite le champion du monde australien Alan Jones, chargé d'effectuer les débuts de la nouvelle voiture. 1985 Team Haas Lola THL1 La direction de l'équipe est confiée à Teddy Mayer, ancien propriétaire de l'écurie McLaren, et qui devient coactionnaire aux côtés de Haas. Mayer et Haas montent une structure baptisée FORCE (pour Formula One Race Car Engineering) chargée de concevoir les monoplaces de la nouvelle équipe, qu'il installe dans une usine de Colnbrook en Angleterre. Toutefois, les châssis ne seront jamais baptisés « FORCE », mais « Lola », Carl Haas, importateur officiel de la firme Lola Cars en Amérique du Nord, souhaitant mettre en avant ce nom prestigieux. Mais la firme Lola d'Eric Broadley ne sera jamais impliquée ni de près ni de loin dans le projet. Même si le moteur Ford ne peut être prêt avant le début de la saison 1986, l'équipe choisit de débuter en compétition lors des dernières manches du championnat 1985 afin d'emmagasiner de l'expérience. Mue par un moteur Hart, la Lola THL1, œuvre de l'ingénieur Neil Oatley, connaît des débuts laborieux à l'occasion du Grand Prix d'Italie puisque le revenant Alan Jones se qualifie en fond de grille avant d'être rapidement contraint à l'abandon suite à une défaillance de son moteur. Les trois courses suivantes, à Brands Hatch, à Kyalami et à Adélaïde se soldent par autant de déceptions: une faible compétitivité, deux nouveaux abandons auxquels s'ajoute un forfait de Jones en Afrique du Sud pour cause d'ennuis de santé. La saison 1986, celle des vrais débuts du Team Haas (qui aligne une deuxième voiture, confiée au pilote français Patrick Tambay, ne commence pas sous les meilleurs auspices puisque Cosworth a pris du retard dans la conception du nouveau moteur Ford, obligeant l'équipe à démarrer la saison avec la voiture de l'année précédente et le moteur Hart. S'ajoute à cela une remise en cause par la nouvelle direction de Beatrice Food de l'engagement en Formule 1, ce qui laisse augurer des problèmes financiers. Après un double abandon au Brésil, première manche de la saison, l'écurie voit son premier drapeau à damier en Espagne, où Tambay finit huitième et bon dernier à six tours du premier. Au Grand Prix de Saint-Marin, le Ford turbo tant attendu est enfin prêt, ce qui permet d'effectuer les débuts de la Lola THL2, spécialement conçue autour du V6. Un seul exemplaire est assemblé, et confié à Jones qui dispose du statut de premier pilote alors même que Tambay semble plus performant. Terrible désaveu pour Jones (mais également pour la nouvelle voiture qui ne semble pas marquer un pas en avant significatif par rapport à sa devancière), à Imola, Tambay qualifie la THL1-Hart en onzième position tandis que l'Australien n'est que vingt-et-unième sur la THL2-Ford. Par contre, en course, les deux Lola sont contraintes à l'abandon. Tambay touche enfin sa THL2 à Monaco, où il se qualifie à une belle huitième place. Moins en verve en course, il abandonne à quelques tours de l'arrivée suite un spectaculaire accrochage avec la Tyrrell de Martin Brundle dans lequel il part en tonneau. À nouveau qualifié en fond de grille, Jones avait lui renoncé dès le début de course suite à un accrochage avec l'autre Tyrrell de Philippe Streiff. En Belgique, suite à l'abandon précoce de Tambay sur accident, les espoirs de l'écurie reposent sur Jones, qui bien que modestement qualifié, a mis à profit un excellent départ pour attraper le bon wagon. Il évolue en septième position, à la porte des points, lorsqu'il est victime d'une panne d'essence. La série noire se poursuit pour Tambay au Canada puisqu'il se crashe lors du warmp-up et, blessé au pied, doit déclarer forfait pour la course. Quant à Jones, il n'est pas récompensé de ses progrès en qualifications et voit le drapeau à damiers à plusieurs tours du vainqueur. À Détroit, Jones réalise un nouveau week-end anonyme, mais le remplaçant de Tambay, Eddie Cheever (initialement, l'équipe voulait faire courir le jeune Michael Andretti, mais ce dernier n'a pu obtenir sa superlicence) effectue une solide prestation dans le top-10 avant d'être victime d'une casse mécanique. En France (où Tambay effectue son retour) et en Angleterre, les deux Lola évoluent toutes les deux à la porte des points mais sont encore victimes d'ennuis mécaniques. En Allemagne, pour la première fois elles franchissent toutes les deux la ligne d'arrivée et réalisent un joli tir groupé (Tambay 8e, Jones 9e) mais toujours sans marquer de points, et loin des meilleurs. Les progrès de l'écurie se poursuivent en Hongrie, où Tambay se qualifie en sixième position avant de terminer septième. La récompense arrive finalement en Autriche où après s'être qualifiées en milieu de grille, les deux Lola profitent des divers incidents de course pour terminer aux quatrième (Jones) et cinquième (Tambay) rangs et donc inscrire cinq points d'un coup au championnat. En Italie, une nouvelle course d'attente permet à Jones d'inscrire un point supplémentaire. Ces résultats encourageants, loin de marquer le début de la montée en puissance de l'ambitieuse écurie, constituent au contraire une sorte de chant du cygne. Privée des subsides de Beatrice Food, l'équipe termine la saison en roue libre et ne réussit pas à obtenir d'autres bons résultats. Malgré son contrat avec Ford, Carl Haas ne parvient pas à attirer de nouveaux investisseurs et préfère stopper l'activité de l'écurie à la fin de l'année. Les installations FORCE de Colnbrook seront revendues à Bernie Ecclestone.