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Renault effectue son retour en Formule 1 en 2002, après avoir racheté l’écurie Benetton Formula en 2000, pour 120 Millions de Dollars. Basée à Enstone (Angleterre - Châssis) et à Viry-Châtillon (France - Moteur), le constructeur français est la première équipe à disposer de deux entités pour la conception de ses voitures. Présentée le 27 janvier en grande pompe au Technocentre Renault de Guyancourt, la R202 a eu le droit à une belle cérémonie Pour sa première saison sous la bannière " Renault F1 Team ", la firme de Boulogne-Billancourt recrute l’Italien Jarno Trulli, associé au jeune Jenson Button, déjà présent en 2001 chez Benetton Renault. La nouvelle Renault R202 reçoit un moteur inédit, un V10 à angle large (111°), un bloc propulseur développé la saison précédente avec l’écurie Italienne. Ce moteur permet d’obtenir un châssis particulièrement sain, en contre partie d’une puissance réduite et d’une fiabilité précaire. Renault a dû faire face à d'importants problèmes de fiabilité avec la R202 L’équipe française enregistre des résultats satisfaisants pour sa première saison. La R202 se montre rapide et rentre régulièrement dans les points, avec de multiples quatrièmes ou cinquièmes places. Malheureusement, la fiabilité est le talon d’Achille de cette voiture, qui coûtera d’ailleurs à Jenson Button l’opportunité de monter sur le podium en Malaisie. 15 abandons sont répertoriés, la plupart sur problème mécanique. Le losange atteint toutefois son objectif en terminant à la quatrième place du championnat des constructeurs, avec 23 points. Première ligne 100% Renault en Malaisie : le début du succès pour le losange La campagne 2003 marque la titularisation de Fernando Alonso en remplacement de Jenson Button, parti chez BAR-Honda. Le pilote espagnol est le nouvel équipier de Jarno Trulli. La Renault R23 poursuit la philosophie de la R202, avec un châssis extrêmement sain associé à un V10 à angle large. La monoplace française se distingue par une aérodynamisme agressive et bien réalisée. Dés les premiers Grand Prix, le losange montre une montée en puissance impressionnante avec, en guise de symbole, une première ligne 100% Renault en Malaisie, un résultat traduit en podium le dimanche. Cette performance est confirmée à de nombreuses reprises, notamment en Espagne avec une lutte pour la victoire entre Fernando Alonso et Michael Schumacher. L'aérodynamisme de la R23 est l'une de ses forces Le point d’orgue de cette saison intervient en Hongrie, avec la première victoire du pilote Espagnol en Formule 1 et de Renault, depuis son retour en 2002. Un triomphe acquis à la régulière, un vrai témoin des progrès du losange, désormais intégré au clan très fermé des top-teams. Renault obtient des résultats au-delà de ses attentes, et conclut la saison à la quatrième place du championnat des constructeurs, avec 88 points. La R24 intègre un V10 à 72°, contrastant avec la R23 et son V10 à 111° L’année 2004 doit confirmer cette tendance en grimpant, entre autres, à la troisième position du classement des équipes. Pour se faire, Renault conserve son Line-Up mais modifie l’architecture de son moteur, en abandonnant le V10 à angle large, peu fiable, pour un bloc propulseur plus conventionnel, un V10 à 72° avec lequel le losange a remporté 11 titres mondiaux. Malgré le départ de nombreux ingénieurs et les importantes modifications techniques, la nouvelle R24 est une bonne monoplace. Bien que rétive, la Renault est fiable et montre un niveau de performance convaincant. À l’image de 2003, le losange signe de nombreux podiums et enregistre une magnifique victoire avec Jarno Trulli lors du Grand Prix de Monaco. L’italien parvient à tenir tête à Fernando Alonso puis à Jenson Button. Renault est alors la seule équipe capable de battre la très dominatrice écurie Ferrari. Jarno Trulli signe un retentissant succès à Monaco Toutefois, la fin de saison est plus difficile. Le développement de la Renault est stoppé au profit de la future R25, ce qui infecte les performances de la R24, alors en lutte avec BAR-Honda pour la seconde place du championnat des constructeurs. Des tensions se créent entre Flavio Briatore et Jarno Trulli, ce qui n’est pas sans conséquence puisque l’Italien est remplacé à trois courses de la fin par Jacques Villeneuve, au détriment de Franck Montagny. Un choix jugé par certains observateurs comme étant plus commercial que sportif. Renault perd dans ce contexte délicat sa deuxième place au classement des constructeurs mais termine troisième, atteignant ainsi ses objectifs 2004. La R25 impressionne dès les essais d'intersaison L’année 2005 s’annonce sous de meilleurs hospices. L’écurie française recrute Giancarlo Fisichella en lieu et place de Jacques Villeneuve, et l’associe à Fernando Alonso. Dominatrice lors des essais intersaisons, la nouvelle R25 s’impose comme étant l’une des favorites pour les titres mondiaux. Des temps canons en essais qui se traduisent en victoire en course. Renault signe en effet quatre succès lors des quatre premiers rendez-vous. Le losange impose son rythme. Fernando Alonso s'impose à sept reprises... Toutefois, l’écurie française doit faire face à la montée en puissance de McLaren Mercedes Benz et de son pilote, Kimi Räikkönen, qui se montre plus rapide à de nombreuses reprises. Renault dispose cependant d’une arme redoutable : sa fiabilité. La R25 ne totalise que deux abandons contre 9 pour l’écurie britannique. Opportuniste et régulier, Fernando Alonso grimpe régulièrement sur le podium et signe sept victoires, souvent au dépend de Kimi Räikkönen. ...et remporte le premier titre de sa carrière, le premier d'une Renault Si la Renault R25 n’est pas la monoplace la plus rapide du plateau, elle est la plus homogène. Cette caractéristique permet au losange de remporter le titre de Champion du monde des constructeurs, alors que Fernando Alonso gagne celui des pilotes. Une véritable récompense pour le losange, qui courrait derrière ce titre depuis 1983… La campagne 2006 confirme les performances de Renault, malgré un contexte difficile. Fernando Alonso annonce en effet son départ en faveur de McLaren pour l’année suivante. La R26 est cependant une digne héritière de la R25 mais le losange doit faire face à une nouvelle concurrence, avec le retour de la Scuderia Ferrari et de Michael Schumacher. La première partie de saison est toutefois assez largement dominée par Renault. L’écurie française scrute les premières places et seule l’écurie italienne, à quelques reprises, parvient à stopper le losange. La R26 fut redoutable en première partie de saison Mais alors que l’on croyait le titre acquis, la Scuderia Ferrari effectue un retour spectaculaire. Aidée par l’interdiction incompréhensible du Mass Damper - élément clé des performances de la R26 -, et de décisions sportives douteuses de la part de la FIA, la formation italienne revient au niveau de Renault au championnat. Un final à rebondissements et une lutte magnifique entre Fernando Alonso et Michael Schumacher permettent finalement à Renault de conserver ses deux titres mondiaux. L’année 2007 marque un profond bouleversement pour l’écurie française. Renault doit essuyer la perte de Fernando Alonso, ainsi que celle de son partenaire historique pneumatique, Michelin, et de son sponsor principal, Mild Seven. Heikki Kovalainen est alors titularisé au côté de Giancarlo Fisichella, Bridgestone fait son apparition et ING devient partenaire officiel. Renault R27 Le blanc ING vient remplacer le bleu turquoise de Mild Seven La nouvelle Renault R27 montre, dés ses premiers tours, d’importantes lacunes. Plusieurs explications à cela : une adaptation difficile aux nouvelles gommes Bridgestone, un problème lié au calibrage de la soufflerie et la perte non comblée du Mass Damper l’année passée. Jouissant d’une fiabilité sans faille, Renault rentre régulièrement dans les points mais l’équipe ne parvient pas à grimper sur le podium à la régulière. Seule une deuxième place, acquise sous la pluie par Heikki Kovalainen, vient récompenser les efforts du losange. Le constructeur français conclut la saison à la troisième place du classement des constructeurs – grâce à la disqualification de McLaren Mercedes Benz – avec 51 points. La R27 a eu du mal à surmonter ses lacunes Contre toute attente, Fernando Alonso, alors en conflit avec l’écurie Britannique, revient chez Renault pour la saison 2008. Le double champion du monde est associé à Nelson Piquet Jr, qui remplace Heikki Kovalainen, pourtant convainquant en 2007.

Prost Grand Prix Prost Grand Prix est une ancienne écurie de Formule 1 française fondée et dirigée par Alain Prost de 1997 (après le rachat de Ligier) jusqu'à la faillite de l'entreprise en fin d'année 2001. Prost Grand Prix a disputé 83 Grands Prix de Formule 1 et inscrit 35 points au championnat du monde des constructeurs. Les Prost ont également décroché 3 podiums et parcouru 37 tours (soit 160 km) en tête de Grands Prix. Prost Grand Prix est l'émanation de l'ancienne écurie Ligier, propriété de Flavio Briatore, qui est également directeur de l'écurie de Formule 1 Benetton Formula, depuis le printemps 1994. Briatore a alors acheté Ligier dans le seul but de récupérer le contrat moteur avec Renault Sport avant de la revendre. L'écurie est achetée le 13 février 1997 pour 12 millions de dollars par l'ancien pilote de Formule 1 Alain Prost, qui la rebaptise de son nom. Ce rachat s'accompagne d'un partenariat payant d'une durée de trois saisons avec Peugeot Sport, à compter de 1998. Prost comptait sur une fourniture de moteurs gratuits pendant cinq saisons, comme pour la plupart des partenariats avec un grand constructeur mais l'arrivée du nouveau PDG Jean-Martin Folz (successeur de Jacques Calvet pro F1) a compromis ses vues. La prise de contrôle d'Alain Prost se traduit par l'arrivée de très nombreux nouveaux sponsors : Canal+, qui vient alors d'acheter les droits de diffusion numériques du championnat du Monde, BiC, Alcatel... André de Cortanze et Frank Dernie sont remerciés et Bernard Dudot, l'ancien directeur technique de Renault Sport, devient directeur technique et Loic Bigois concepteur en chef. Prost Grand Prix effectue ses débuts en Formule 1 en Championnat du monde de Formule 1 1997sur la base de l'équipe Ligier, avec un châssis siglé JS45 (dénomination en JS historique chez Ligier en hommage à Jo Schlesser), des moteurs Mugen-Honda et des pneumatiques Bridgestone. Olivier Panis réalise un excellent début de saison, avec deux podiums au Brésil et en Espagne, des arrivées dans les points en Australie, pour la toute première course de l'écurie, et à Monaco, deux départs en deuxième ligne, et une troisième place au championnat du monde. Shinji Nakano, qui est aligné en contrepartie du contrat avec Mugen-Honda, a plus de difficultés, et Alain Prost n'hésite pas à qualifier la deuxième monoplace de voiture morte. Nakano parvient tout de même à marquer un point au Canada, Grand Prix qui marque un tournant dans l'histoire de Prost GP puisque Panis y est victime d'un grave accident et sera absent plusieurs mois. Jarno Trulli, alors managé par Briatore et préféré à un pilote français, le remplace à partir du Grand Prix de France mais les performances d'ensemble de l'équipe baissent et le moteur Mugen-Honda connaît plusieurs problèmes de fiabilité. Trulli finit tout de même quatrième enAllemagne, et Nakano sixième en Hongrie. En Autriche, Trulli part en seconde ligne et mène la course pendant 37 tours avant d'abandonner sur casse moteur au 58e alors qu'il était deuxième. Panis revient au Grand Prix suivant, au Nürburgring, et marque un nouveau point, le dernier de la saison. L'équipe termine sixième du championnat. 1998 est l'année des véritables débuts de l'écurie qui entame son partenariat avec Peugeot Sport et aligne sa première monoplace, la Prost AP01. AP01 Prost Grand Prix perd logiquement son statut d'écurie de développement Bridgestone au profit de McLaren-Mercedes. Au cours de l'hiver, l'équipe déménage, quittant l'usine Ligier de Magny-Cours pour s'installer à Guyancourt. Enfin, le règlement 1998 a fortement changé (pneus sculptés, aéro modifiée...) et tout ces changements entraînent de grandes difficultés pour Prost GP dont le début de saison est très difficile. L'équipe est, de plus, victime de problèmes de fiabilité avec sa boîte de vitesses mise au point par Peugeot Sport et ne marque qu'un seul point sur l'ensemble de la saison, sous le déluge de Francorchamps, grâce à Jarno Trulli. Elle ne termine que neuvième du classement constructeurs. 1999 doit être la saison de la reconquête : la Prost AP02 a été conçue avec le soutien de John Barnard, le déménagement et l'arrivée de Peugeot ont été digérés. Dès le début de saison, on constate une nette amélioration des résultats puisque Trulli est troisième en Australie avant d'être victime d'un souci avec la trappe à essence qui le renvoie en fin de peloton où il s'accroche avec Marc Gené. AP02 Au Brésil, Panis marque son premier point depuis plus d'un an malgré une pénalité pour départ anticipé. À Monaco, Trulli est sur le point de marquer un point quand il sort à Sainte-Dévote. Il marque enfin sur le circuit de Barcelone. À Magny-Cours, les voitures partent troisième et huitième grâce à la pluie et finissent à la porte des points. Les occasions manquées accroissent la déception et on commence à évoquer un départ de Peugeot. Alain Prost noue alors des contacts avec Supertec et Mercedes-Benz. En Allemagne, les Prost sont performantes et marquent un point grâce à Panis. Enfin, au Nürburgring, Trulli profite des conditions météo pour finir deuxième. Au Japon, Panis est troisième avant d'abandonner sur problème électrique. Prost Grand Prix termine à la septième place du championnat mais les occasions manquées font naître une déception qui entraîne un grand recadrage de l'écurie. En 2000, Prost change drastiquement son personnel. Alan Jenkins, designer de la Stewart Grand Prix de la saison 1999 dessine la nouvelle AP03 avec John Barnard et Loïc Bigois. Panis et Trulli sont remplacés parJean Alesi et Nick Heidfeld. Yahoo, nouveau commanditaire, remplace Canal+ et Alcatel. Enfin, Peugeot crée le bloc A20 nouvelle génération, plus puissant et plus léger. Mais ce moteur connaît de gros problèmes de fiabilité qui limitent le développement de la monoplace. Le moteur Peugeot A18 V10 de 2 998 cm³ F1 (AP03) Logiquement, le début de saison est très difficile car les voitures ne sont ni performantes ni fiables. La plupart des contrats de sponsoring ainsi que celui de Peugeot arrivent à échéance. La seule lueur d'espoir est la 7e place en qualification d'Alesi à Monaco, non concrétisée à cause d'un problème de transmission. AP03 Les employés de Peugeot se mettent même en grève lors du warm-up du Grand Prix de France à cause de critiques répétées de Prost et Alesi. L'écurie boit la coupe jusqu'à la lie lorsque les deux voitures s'accrochent lors du Grand Prix d'Autriche. En n'inscrivant aucun point dans la saison, l'équipe se classe dernière du championnat du monde. En 2001, Prost Grand Prix doit repartir de zéro. Peugeot a quitté la Formule 1, et Ferrari demande 28 millions de dollars pour son bloc de la saison précédente rebadgé [[Acer (entreprise)|Acer]. Or l'écurie a perdu de nombreux sponsors (Gauloises, Yahoo...) qui ne sont pas totalement remplacés par Acer, Adecco, PSN (Pan American Sport Network), Dark Dog et Brastemp. De plus, la 11e place de l'année précédente prive l'équipe du transport gratuit sur les Grands Prix. Pour amener de l'argent frais, l'ancien pilote Pedro Diniz achète 40 % de l'écurie et le pilote payant Gaston Mazzacaneremplace Heidfeld. Enfin, Michelin, qui revient en F1, remplace Bridgestone et Henri Durand, ex-chef aérodynamicien chez McLaren, remplace Jenkins et Barnard. AP04 Dès le début de saison, la voiture est fiable mais manque de vitesse. Sous la pluie brésilienne, Alesi est sur le point de marquer un point, mais il finit septième. Mazzacane, peu performant, est remplacé par Luciano Burti qui a débuté la saison chez Jaguar. Alesi se classe 6e à Monaco puis 5e à Montréal mais l'ambiance se détériore en raison des problèmes financiers. Lors du Grand Prix national, à Magny-Cours, un problème de fond plat provoque la décision de départ d'Alesi qui marque tout de même un dernier point pour son dernier Grand Prix, en Allemagne, avant son départ pour Jordan. Heinz-Harald Frentzen le remplace mais il ne marquera aucun point malgré une 2e ligne en Belgique où Burti est victime d'un grave accident. Il est remplacé, sans plus de résultat, par Tomáš Enge. Prost finit 9e du championnat, totalement exsangue financièrement. Le 22 novembre 2001, Prost Grand Prix est mis en redressement judiciaire avec une dette de 30,5 millions d'euros. Faute de repreneur, l'équipe est mise en liquidation judiciaire le 15 janvier 2002. La société Phoenix Finance Ltd de Charles Nickerson et Tom Walkinshaw, le patron d'Arrows, tente de racheter les droits et les monoplaces mais comme la FIA ne les autorise pas à s'engager aux Grands Prix de Malaisie et du Brésil, les deux hommes renoncent.

Pacific Racing est une ancienne écurie de sport automobile britannique. En activité de 1984 à 1996 dans diverses disciplines, elle a disputé en 1994 et 1995 le championnat du monde de Formule 1 sous le nom Pacific Grand Prix. L'écurie, en 22 Grands Prix, n'est jamais parvenue à inscrire de point, son meilleur résultat en course est une 8[size=13]e place décrochée à deux reprises.[/size] Keith Wiggins Pacific Racing est fondé en 1984 par l'ancien mécanicien Keith Wiggins, en partenariat avec Paul Stewart. Dès sa première année d'existence, l'écurie remporte les championnats d'Europe et du Benelux de Formule Ford 1600 (avec Harald Huysman) avant de gagner plus tard les championnats britanniques de Formule Ford 2000 (avec Bertrand Gachot puis JJ Lehto) et de Formule 3 (JJ Lehto) puis le championnat international de Formule 3000 en 1991 (Christian Fittipaldi). Dans la lancée de ses succès, l'écurie, qui n'emploie que 30 personnes (plus petit effectif en Formule 1 à l'époque), s'inscrit au championnat du monde de formule 1 en 1994 sous le nom Pacific Grand Prix. Elle suit en cela la démarche de Jordan Grand Prix, dernière écurie anglaise à avoir franchi le pas vers la Formule 1 avec succès. L'engagement de Pacific rappelle les écuries artisanales britanniques des années 1970 qui engageaient des "kit-cars" en championnat du monde. En effet Pacific est le royaume de la sous-traitance : la coque carbone de la monoplace est cuite à l'extérieur et tous les organes mécaniques de la monoplace sont achetés directement chez divers fournisseurs, le personnel réduit étant essentiellement sollicité pour assembler le puzzle. La Pacific PR01, très fine et motorisée par un V10 Ilmor ancienne génération (le nouveau Ilmor-Mercedes étant l'exclusivité de l'écurie Sauber), est l'œuvre de Paul Brown. Mais son travail prend fortement appui sur un projet initié en 1991 par Rory Byrne du temps où ce dernier travaillait pour Reynard et juste avant qu'il ne rejoigne Benetton. Pour sa première saison en Formule 1, l'écurie, au budget serré recrute les deux pilotes payants français Paul Belmondo et Bertrand Gachot. Belmondo, âgé de trente ans trouve là l'occasion de refaire de la Formule 1 après une expérience désastreuse chez March en 1992 où il n'avait réussi à se qualifier qu'à cinq reprises. Gachot quant à lui connaît bien Keith Wiggins puisqu'ils ont gagné ensemble deux championnats de Grande-Bretagne et la coupe du monde de Formule Ford dix ans auparavant. Gachot s'investit personnellement dans l'écurie en prenant une participation dans le capital. Rapidement, l'équipe mesure à quel point le niveau de compétitivité et les exigences financières de la Formule 1 sont élevées. Les pilotes éprouvent toute la saison les pires difficultés à se qualifier (Belmondo échoue à 14 reprises et Gachot 11 fois). Finalement, en cinq Grands Prix lors de cette première saison (la meilleure qualification étant une 23e place de Gachot à Monaco), aucun des pilotes ne reçoit le drapeau à damiers et les sept abandons sont synonymes d'une première année vierge qui contraste avec le passé glorieux de l'écurie dans les disciplines inférieures. En 1995, Pacific Grand Prix s'associe avec la défunte écurie Lotus et devient Pacific Team Lotus. Avec un budget un peu moins serré, grâce aux deniers de Ko Gotoh (héritier de la Japanese Tokyu Co) et l'assurance de prendre part à tous les Grands Prix grâce à la disparition des équipes Lotus et Larrousse, l'écurie peut envisager plus sereinement l'avenir. Gachot est toujours de l'aventure en tant que pilote et partenaire financier tandis que Belmondo est remplacé par Pedro Lamy, ancien pilote Lotus la saison passée. Mais Lamy, qui s'était brisé les deux jambes lors d'une séance d'essais privés sur le circuit de Silverstone à la suite d'une rupture d'aileron arrière sur sa monoplace en 1994 n'est pas apte à piloter en Formule 1 (il prendra néanmoins la place de Pierluigi Martini chez Minardi pour la dernière partie de la saison) et est finalement remplacé par Andrea Montermini. La nouvelle PR02 est conçue par Franck Coppuck et motorisée par un V8 Ford Cosworth ED plus fiable que le fragile Ilmor de la saison précédente. L'écurie constate rapidement que le talon d'Achille de sa nouvelle réalisation est la boîte de vitesses semi-automatique développée en collaboration avec XTrac : elle est responsable de 12 abandons dans la saison. En qualifications, le meilleur résultat de l'écurie reste une modeste 20e position sur la grille de départ. À partir de l'Allemagne, où Montermini signe le meilleur résultat de l'écurie en terminant 8e, Gachot, pour pallier les difficultés financières de son écurie est contraint de céder son baquet au pilote payant Giovanni Lavaggi. Celui-ci, dispute quatre courses anonymes avant de céder à son tour, pour deux courses, son baquet aux deniers du Suisse Jean-Denis Delétraz. Gachot récupère son bien pour les trois dernières courses de la saison et, grâce à de nombreux abandons, égale la performance de son coéquipier en terminant 8e en Australie. À la fin du championnat 1995 où les monoplaces ne terminent qu'à 6 reprises seulement sans jamais avoir décroché le moindre point, l'écurie quitte la Formule 1. En 1996 le Pacific Racing retourne en F3000 mais sans retrouver le succès du début des années 1990. L'écurie ferme alors définitivement ses portes tandis que Keith Wiggins part travailler pour le compte de Lola aux États-Unis.

Osella est une ancienne écurie de sport automobile italienne qui s'est notamment engagée en championnat du monde de Formule 1 de 1980 à 1990. En 132 Grands Prix, Osella a inscrit cinq points et son meilleur résultat en course est une quatrième place (Jarier à Imola en 1982). Enzo Osella, jeune ingénieur, décide de créer son écurie de course automobile en 1972 alors qu'il travaille pour Abarth depuis 1965. Avant de s'engager en Formule 1, il construit des prototypes et des Formule 2 qu'il confie à Giorgio Francia. Il ne s'engage en Formule 1 qu'en 1980. La première monoplace est conçue par Giorgio Stirano qui n'a que peu de temps pour la finaliser avant le début de la saison. La FA-1 est prête à être confiée à Eddie Cheever au Grand Prix d'Argentine mais se montre beaucoup trop lourde pour le Cosworth V8. Cheever termine à plus de dix secondes de la pole position lorsqu'il tente de se qualifier. La voiture repasse donc par la planche à dessin et perd plus de quarante kg, ce qui permet à Cheever de prendre le départ à Kyalami (abandon sur accident). Mais plus la saison avance, moins la voiture progresse, Cheever ne reçoit le drapeau à damiers qu'au Grand Prix d'Italie où il termine douzième. En 1981, Osella engage la FA-1B, modeste évolution de sa devancière encore allégée. Cheever part chez Tyrrell Racing et Osella recherche des pilotes payants pour compléter son budget. C'est ainsi que vont s'aligner Giorgio Francia, Beppe Gabbiani, Piercarlo Ghinzani et Miguel Angel Guerra. Seul Jean-Pierre Jarier n'est pas sollicité financièrement. Celui-ci se contentera simplement d'aligner les meilleurs résultats de l'écurie (deux huitièmes places, une neuvième et une dixième). En 1982, Jarier conserve son volant mais les résultats sont peu convaincants en début de saison (trois abandons en trois courses après des qualifications en fond de grille). Quant à son jeune équipier, le débutant Riccardo Paletti, il a beaucoup de mal à se qualifier. Jarier termine quatrième à Saint Marin, offrant ainsi ses premiers points à l'écurie qui termine treizième du championnat des constructeurs. la FA-1C Au Canada, Paletti, qualifié en fond de grille, ne peut éviter la Ferrari de Didier Pironi qui a calé au départ. Il décède sur le coup, son Osella s'embrasant à la suite du choc. L'équipe est traumatisée, Osella rappelle Ghinzani pour assurer l'intérim, puis décide de ne faire courir que Jarier. Fin 1982, le Français, découragé par les abandons à répétition signe chez Ligier. En 1983, Osella fait appel à Alfa Romeo pour disposer d'un moteur turbo. Alfa fournit d'abord un V12 atmosphérique, monté dans la FA-1D. Le modèle suivant, FA-1E, équipé lui d'un V12 turbocompressé, n'est prêt qu'au Grand Prix de Saint Marin. Ghinzani ne réussit pas à se qualifier tandis que son coéquipier, Corrado Fabi, qui dispose de l'ancien châssis et de l'ancien moteur y parvient. Cet état de fait se reproduit plusieurs fois dans la saison, blanche sur le plan des points au championnat, les deux pilotes ne rallient l'arrivée qu'à trois reprises à eux deux. Pour 1984, Osella n'engage qu'une monoplace, la FA-1E, pour Ghinzani, sans grande réussite. La FA-1F, dessinée par Petrotta est alignée au Grand Prix du Brésil. Si le châssis a beaucoup progressé, le moteur Alfa reste très fragile. Lorsqu'il tient la distance, il permet aux pilotes de se distinguer : Jo Gartner et Ghinzani marquent ainsi deux points chacun et Osella se classe onzième du championnat des constructeurs avec quatre points. Osella débute la saison 1985 avec la monoplace de la saison précédente. La nouvelle FA-1G n'est prête qu'à Saint Marin et est un véritable raté. Elle casse régulièrement et, lorsqu'elle termine un Grand Prix c'est à quatorze tours du vainqueur. Ghinzani laisse alors sa place au pilote néerlandais Huub Rothengatter, sans plus de réussite. En 1986, Christian Danner se voit proposer de conduire la vieille FA-1F de 1984 : il trouve vite refuge chez Arrows et se voit remplacé par Allen Berg. Ghinzani, revenu chez son mentor, a droit à une FA-1G jusqu'au Grand Prix de France où la nouvelle FA-1H est enfin finalisée. Celle-ci n'est pas plus performante que ses devancières et les résultats sont catastrophiques, l'équipe devant composer avec un florilège de châssis ratés et un moteur calamiteux. En 1987, Osella recrute Gabriele Tarquini et Alex Caffi. Si Tarquini ne dispose que de l'ancienne monoplace, Caffi pilote la nouvelle FA-1I. Cette monoplace est la pire de toutes : moteur, turbo, suspensions, faisceau électrique, boîte, tous les éléments mécaniques ont leur lot de pannes et les voitures ne voient jamais le drapeau à damiers en treize courses. Pour 1988, le moteur Alfa est rebadgé Osella. La FA-1L n'est prête qu'à Saint Marin mais n'est pas conforme : en effet, à la suite de l'accident de Jacques Laffite à Brands-Hatch, le pédalier doit être désormais placé en retrait du train avant afin de préserver les jambes des pilotes lors d'un choc frontal. Si la voiture est mise en conformité pour Monaco, Nicola Larini est confronté aux même difficultés que ses prédécesseurs. 1989 est peut-être l'année du renouveau pour Osella : les turbos sont bannis, Osella se débarrasse de son antiquité née Alfa pour un Cosworth V8. Les monoplaces sont confiées à Larini et Ghinzani. Pourtant la FA-1M ne voit jamais la fin d'une course et provoque le dégoût de Ghinzani qui préfère arrête sa carrière. En 1990, les difficultés financières sont de plus en plus présentes et Osella ne peut plus aligner deux voitures en course. Il engage Olivier Grouillard, viré par Ligier, qui ne rallie que quatre fois l'arrivée, non sans avoir réalisé l'exploit de qualifier la FA-1ME en huitième position lors du Grand Prix inaugural. Osella, exsangue financièrement, prend la décision de vendre son écurie à Gabriele Rumi, le patron des jantes en alliage Fondmetal. Fondmetal poursuit pendant deux saisons l'aventure entamée par Enzo Osella, sans plus de succès, avant de renoncer. Enzo Osella pour sa part décide de revenir à la construction de voitures de sport-prototypes afin de participer au championnat d'europe de course de côte.

Onyx, qui deviendra plus tard Monteverdi est une ancienne écurie de sport automobile anglaise qui a disputé en 1989 et en 1990 le championnat du monde de Formule 1. En 17 Grands Prix, Onyx-Monteverdi a inscrit un total de 10 points et décroché un podium (Johansson troisième du Grand Prix du Portugal à Estoril en 1989). Mike Earle réalise son rêve en 1979 lorsqu'il crée son écurie de course automobile qui va notamment s'illustrer en Formule 3000 avec des pilotes tels que Michel Ferté et Emanuele Pirro, respectivement cinquième et troisième des championnats 1985 et 1986, et Pierre-Henri Raphanel avant de connaître la consécration 1987 avec Stefano Modena. Soutenu par Marlboro, le pilote italien remporte le championnat intercontinental. Earle prévoit alors de monter en Formule 1 dès l'année suivante, en confiant un volant au pilote italien mais le projet doit être différé et Modena, qui vient de disputer le Grand Prix d'Australie 1987 chez Brabham, remplaçant au pied levé son compatriote Riccardo Patrese parti chez Williams, débute sa carrière chez Eurobrun Racing. Mike Earle décide alors de rempiler en Formule 3000 en alignant deux March confiées à Volker Weidler et Alfonso de Vinuesa qui sera plus tard remplacé par Russell Spence. Earle, toujours tourné vers la formule supérieure ne cherche pas à faire progresser, contrairement au First Racing seule autre équipe de pointe à utiliser une March, une monoplace rétive particulièrement difficile à mettre au point et les résultats sont loin d'être comparables à ceux de 1987, Weidler n'obtenant pour meilleur résultat qu'une quatriàme place sur le circuit urbain de Birmingham. Earle confie l'étude de sa future monoplace de Formule 1 à Alan Jenkins qui travaillait précédemment chez McLaren Racing et chez Spirit Racing. La monoplace est propulsée par un Cosworth V8 DFR et possède une boîte de vitesses transversale. Onyx engage deux voitures en championnat du monde, la première pour Stefan Johansson recommandé par Jenkins qui le connaissait du temps de l'aventure Spirit, l'autre pour Bertrand Gachot. Le budget étant en partie fourni par Marlboro, Onyx peut débuter sereinement en Formule 1. La saison 1989 commence difficilement pour la jeune écurie : les monoplaces sont trop neuves, trop fragiles et cassent à tout va, non sans dévoiler toutefois leurs immenses possibilités. Johansson sort ses griffes au Grand Prix de Monaco lors de la séance de préqualification puis qualifie enfin l'Onyx au Grand Prix du Mexique. Au Grand Prix de France, pour la première fois de la saison les deux monoplaces sont qualifiées et les bons résultats arrivent puisque Johansson décroche les deux points de la cinquième place tandis que Gachot termine le premier Grand Prix auquel il participe. En coulisses, la situation est autre. Earle a vendu la majorité de ses parts de l'écurie au fantasque patron de Moneytron, Jean-Pierre van Rossem. Celui-ci, avec la complicité de Jenkins et Earle décide de limoger Gachot au Grand Prix du Portugal pour le remplacer par le Finlandais JJ Lehto, pilote évoluant en F3000 pour le compte du Pacific Racing également soutenu par Marlboro. Van Rossem se fait fort de disposer du moteur Porsche V12 pour la saison suivante mais ne voyant rien venir de concret et lassé des extravagances de van Rossem, Earle quitte l'écurie qu'il avait créée. Les Onyx s'illustrent sur la piste, Johansson signe notamment un podium retentissant au Grand Prix du Portugal. Elles décrochent finalement six points pour l'exercice 1989. 1990 F1 Canada Gregor Foitek Début 1990, la jeune écurie écurie Onyx qui n'a qu'un an d'existence, reste dans les esprits des amateurs de Formule 1 comme la plus belle révélation de la saison écoulée : 6 points lors de l'exercice 1989 et la 10e place du championnat constructeur. Van Rossem annonce toutefois qu'il retire son équipe du championnat du monde de Formule 1 : en effet Porsche a préféré fournir ses moteurs à Footwork Racing alors que van Rossem pensait détenir une option morale pour en disposer. Finalement l'écurie repart avec des moteurs Ford sur des châssis de l'année précédente (ORE 1). Aucune monoplace ne parvient à se qualifier aux Grands Prix des USA et du Brésil. Pour enfoncer le clou, le fantasque milliardaire propriétaire de l'équipe perd sa fortune dans d'obscurs problèmes liés à des droits de succession lors du décès de son épouse. Privé de ressources, van Rossem est contraint de cesser son activité en Formule 1. Onyx connaît alors une période d'agitation et d'incertitudes où personne n'ose spéculer sur une disparition pure et simple de l'écurie ou sur un rachat éventuel. L'écurie est finalement reprise par le consortium japonais Middlebridge qui veut profiter de la vitrine médiatique de la Formule 1 pour se faire connaître dans le monde entier. À la suite de cet achat quasi impulsif d'Onyx, Middlebridge rachète aussi Brabham Racing Organisation qui, du fait de son passé en Formule 1, a une plus grande notoriété qu'Onyx. Middlebridge brade alors Onyx au plus offrant, en l'occurrence le milliardaire suisse Peter Monteverdi (qui fut également artisan-constructeur de limousines de grand luxe dans les années 1970/1980) et à son associé Karl Foitek, le père du pilote Gregor Foitek immédiatement installé dans le baquet de l'Onyx. Si l'écurie est sauvée, elle ne retrouve pas sa sérénité surtout lorsque Monteverdi rengage des ingénieurs limogés sur demande d'Alan Jenkins. Cette prise de position du nouveau patron provoque le départ de l'ingénieur en chef et du pilote Stefan Johansson remplacé par Gregor Foitek à Imola. Monteverdi assure seul la direction technique de l'équipe et lors du Grand Prix, Foitek et JJ Lehto sont contraints à l'abandon. Si Foitek réussit l'exploit de se hisser à la septième place à Monaco et termine quinzième au Mexique, les monoplaces ne se qualifient ni au Canada, ni en France ni en Angleterre. Peter Monteverdi rebaptise l'écurie Monteverdi à partir du Grand Prix d'Allemagne (le seul Grand Prix où une Monteverdi sera présente sur la grille de départ). Dès la course suivante en Hongrie, les pilotes, dont Foitek, pourtant fils de l'associé de Monteverdi, refusent de conduire des monoplaces qu'ils jugent, à juste titre, dangereuses car les pièces d'usure ne sont plus remplacées faute de moyens. Au Grand Prix de Belgique, l'écurie annonce qu'elle se retire, avec quatre millions de dettes à l'égard de Goodyear, son fournisseur de pneumatiques. La disparition d'Onyx-Monteverdi est d'autant plus regrettable que l'équipe avait franchi tous les écueils de la F1 des années 1980-1990 : passer les pré-qualifications, se qualifier, terminer les courses, marquer des points et échapper aux pré-qualifications.

Modena Team est une ancienne écurie de Formule 1, engagée dans le championnat du monde 1991. Modena Team a décroché 6 qualifications en Grands Prix, son meilleur résultat est une 7e place en course (Larini au Grand Prix de Phoenix 1991). Derrière la dénomination Modena Team se cache en fait Lamborghini qui choisit de s'engager totalement en Formule 1 en produisant châssis et moteur en 1991. Mais cet engagement n'était pourtant pas prévu dans ces termes au départ. En 1990, Mauro Forghieri est mandaté pour concevoir une Formule 1 entièrement Lamborghini : moteur V12 et châssis. Cette Formule 1 doit être financée par le consortium mexicain Glas, regroupant plus d'une cinquantaine d'entreprises et dirigé par Francesco Gonzales Luna. Celui-ci compte confier le volant de la monoplace au pilote mexicain Giovanni Aloi. La Lambo V12 fait ses premiers tours de roues aux mains du pilote d'essais Mauro Baldi, champion du monde de Sport-Prototypes en 1990. La Lambo-Glas 291 finalisée doit être présentée en grande pompe sur le circuit Hermanos Rodriguez de Mexico à l'occasion du Grand Prix de Formule 1 1990. Mais une semaine avant l'évènement, on apprend que Gonzales Luna est en fuite et recherché par Interpol pour une implication dans un trafic de drogue. Lambo-Glas 291 Forghieri se retrouve donc avec une voiture terminée mais sans aucun financement pour l'engager en course. Le riche industriel italien Carlo Patrucco, vice-président de la Confindustria (le syndicat patronal italien) décide de reprendre le projet à son compte sous le nom de Modena Team. Patrucco et ses amis entrepreneurs engagent la voiture au championnat du monde 1991, sur leurs propres deniers, en espérant que les futurs bons résultats permettront d'intéresser d'éventuels sponsors. Les châssis, chaussés en Goodyear, sont baptisés Lambo 291 et sont confiés aux bons soins de Nicola Larini et Eric van de Poele, Mauro Forghieri étant directeur technique de l'écurie. Si le moteur et la boîte semblent réussis, le châssis est jugé perfectible et manque de mise au point en soufflerie. Les pilotes se plaignent surtout de l'inconfort de l'habitacle, prévu pour le petit gabarit d'Aloi qui pilote qui plus est très près du volant. Le principal écueil qui attend la nouvelle écurie est toutefois le double couperet des préqualifications-qualifications. Au Grand Prix inaugural des USA, Larini termine à une prometteuse 7e place. Puis, au Grand Prix de Saint-Marin, van de Poele termine 9e après être longtemps resté 5e. Mais le pilote belge ne réussira plus à se qualifier pour les Grands Prix suivants. Larini fait un peu mieux puisqu'il prend le départ en Allemagne, Hongrie, Italie et Australie, sans pour autant réussir à marquer d'éventuels points susceptibles d'attirer des sponsors. L'équipe est désargentée et ne peut survivre en Formule 1. Les non-qualifications se succèdent jusqu'à la fin de l'année et l'écurie disparaît du monde de la course automobile.

En 2007, McLaren accueille le double champion du monde Fernando Alonso et le jeune britannique Lewis Hamilton, champion en titre de GP2. La McLaren MP4-22 est très performante et les deux hommes vont se concurrencer toute la saison. Toutefois, la révélation de l'affaire d'espionnage de Ferrari à mi-saison va créer de nombreuses tensions et aboutir à l'exclusion de l'équipe britannique du championnat. Le duel entre Alonso et Hamilton va provoquer plusieurs erreurs (pénalité pour Alonso à Budapest, sortie de piste d'Alonso à Fuji, de Hamilton en Chine, problème électronique pour Hamilton au Brésil) dont va profiter Räikkönen, passé chez Ferrari, pour devenir champion du monde. McLaren MP4-22 En 2008, Heikki Kovalainen remplace Alonso, et Hamilton devient le leader de l'équipe. Malgré une voiture moins performante au début de saison, Hamilton remporte les courses difficiles (Melbourne, Monaco, Silverstone) puis fait jeu égal avec Felipe Massa pour être sacré au dernier virage à Interlagos. Kovalainen, quant à lui, remporte une course, le Grand Prix de Hongrie, après l'abandon de Massa, réalise sa première pole position à Silverstone et monte sur le podium à trois reprises. McLaren termine à la seconde place du championnat. En 2009, McLaren réalise un début de saison désastreux, avec une MP4-24 peu performante, elle n'inscrit ainsi que quatorze points en neuf courses et est provisoirement sixième. Elle relève peu à peu la tête avec deux victoires (à Budapest et Singapour), quatre pole positions (Europe, Italie, Singapour et Abou Dabi) et plusieurs podiums pour Hamilton en fin de saison, et une troisième place finale au championnat du monde, devant Ferrari. Le 16 novembre 2009, Mercedes-Benz annonce le rachat de 75,1 % de l'écurie Brawn GP Formula One Team qui devient l'écurie officielle du constructeur sous le nom de Mercedes Grand Prix. Le contrat moteur avec McLaren est toutefois prolongé jusqu'en 2015 mais l'équipe britannique doit racheter sous deux ans les 40 % du capital encore détenus par Mercedes et se passer de tout ou partie de l'aide financière du constructeur allemand. Pour épauler Lewis Hamilton, Jenson Button, champion du monde en titre, signe un contrat de trois ans et remplace Heikki Kovalainen. Le champion du monde réalise un excellent début de saison, avec deux victoires sous la pluie en Australie et en Chine, puis Hamilton prend le relais en Turquie, au Canada et en Belgique. Il est alors en lutte pour le titre, mais divers problèmes dans la dernière ligne droite le relèguent en quatrième position devant Button. McLaren termine à la seconde place du championnat tandis qu'Hamilton termine quatrième et Button cinquième. Le duo rempile en 2011 et est le principal concurrent de Red Bull Racing, remportant six des sept épreuves non remportées par une Red Bull cette année-là. Button termine second avec trois victoires (Canada, Hongrie, Japon) et Hamilton cinquième avec trois victoires également (Chine, Allemagne, Abou Dabi). Pour la deuxième année consécutive, McLaren termine second du championnat des constructeurs. En 2012, Jenson Button gagne la manche inaugurale en Australie. La MP4-27 n'est pourtant ni constante, ni fiable et les pilotes abandonnent assez régulièrement pour des causes techniques. À la mi-saison, Hamilton remporte le Grand Prix de Hongrie et le Grand Prix d'Italie et Button le Grand Prix de Belgique. Lors de ce Grand Prix, des tensions entre les deux pilotes apparaissent quand Hamilton critique le fait qu'on ne lui ait pas mis à disposition un nouvel aileron plus performant, ce qui le relègue à une seconde de Button en qualifications. McLaren MP4-27 Lewis Hamilton Le 28 septembre, Hamilton annonce son départ pour Mercedes Grand Prix. En fin de saison, Hamilton gagne le Grand Prix des États-Unis et Button remporte la dernière course, au Brésil. Ferrari, avec une voiture plus fiable, prend néanmoins la deuxième place du championnat des constructeurs. En 2013, pour remplacer Hamilton, McLaren promeut Sergio Pérez, auteur de trois podiums chez Sauber en 2012. Contrairement aux autres écuries, McLaren décide de partir d'une feuille blanche pour concevoir sa MP4-28 alors que la réglementation technique n'a pas beaucoup évoluée durant l'inter-saison. La monoplace n'est pas du tout performante, les courses s'enchaînent et les pilotes ont toujours du mal à finir dans les points. Martin Whitmarsh est même inquiet du rythme de McLaren. Le commanditaire principal Vodafone annonce ne pas reconduire son contrat à l'issue de la saison. L'écurie envisage même un temps de revenir à la voiture de la saison précédente mise aux normes 2013. Lors du Grand Prix de Bahreïn, les deux coéquipiers se livrent à une lutte sans merci et Pérez touche la roue arrière de Button. Le 16 mai, Honda annonce un partenariat avec l'équipe en 2015. Après une saison 2013 décevante, Sergio Pérez est remplacé par le novice Kevin Magnussen. Peter Prodromou, adjoint d'Adrian Newey chez Red Bull Racing est recruté en vue de la saison 2015 et du retour de Honda. Le 29 janvier, Éric Boullier, en provenance de Lotus F1 Team, devient directeur de la compétition. L'écurie reste sans partenaire commercial principal depuis la fin de contrat avec Vodafone à la conclusion du championnat 2013. Lors des quatre premières courses, McLaren signe des accords ponctuels avec ses partenaires techniques : Mobil 1, Esso, Gulf Air et SAP se succèdent sur les pontons de la McLaren MP4-29. McLaren MP4-29 En Australie, pour sa première course, Magnussen obtient son premier podium en Formule 1 en se classant deuxième, juste devant son coéquipier Jenson Button ; ce double podium permet à l'équipe de pointer en tête du championnat du monde. Toutefois, ces brillants débuts ne dureront pas, la MP4-29 manque de performances et de fiabilité, et l'équipe commet plusieurs erreurs stratégiques. Après 3 grand-prix sans points (Bahreïn, Chine et Espagne), les pilotes marquent quelques points (bons scores au Canada et en Angleterre), mais trop peu pour bien figurer. A la pause estivale, McLaren est sixième du classeur constructeur, la dernière des 4 équipes motorisées par Mercedes. Depuis ses débuts en 1966, McLaren a remporté le championnat du monde des constructeurs à huit reprises et douze fois celui des pilotes, avec 175 victoires en Grand Prix, 147 pole positions, 470 podiums et 149 meilleurs tours en course. 4 332,5 points ont été marqués par l'équipe en 703 Grands Prix. Par ailleurs, si Graham Hill est le seul pilote de l'histoire à avoir un jour remporté les trois grandes compétitions automobiles que sont les 500 Miles d'Indianapolis, les 24 Heures du Mans et le championnat du monde de Formule 1, McLaren est la seule parmi toutes les écuries à avoir réalisé ce triplé historique. 3 victoires aux Indy 500 : 1972 : Mark Donohue — McLaren Offenhauser M16C 1974 : Johnny Rutherford — McLaren Offenhauser M16C/D 1976 : Johnny Rutherford — McLaren Offenhauser M16E 1 victoire aux 24 Heures du Mans : 1995 : JJ Lehto / Yannick Dalmas / Masanori Sekiya — McLaren BMW F1 GTR

Tu l'as si bien dit...

McLaren Racing, fondée en 1963 par Bruce McLaren sous le nom Bruce McLaren Motor Racing Ltd, est la branche du McLaren Group chargée de l'engagement en compétition des voitures de la marque automobile britannique McLaren. Autrefois présent en CanAm, IndyCar et Sport-Prototypes, McLaren Racing est aujourd'hui engagée en Formule 1 ainsi qu'en FIA GT Series. Respectivement vainqueur et triple-vainqueur des 24 Heures du Mans et des 500 Miles d'Indianapolis, McLaren Racing est, derrière la Scuderia Ferrari, l'écurie la plus titrée de la Formule 1. Pilote officiel de l'écurie Cooper à partir de 1958 en Formule 2, puis 1959 en Formule 1, le Néo-Zélandais Bruce McLaren devient cette année-là à Sebring le plus jeune vainqueur de Grand Prix, à l'âge de 22 ans. Lorsque son coéquipier et mentor Jack Brabham quitte l'écurie Cooper à la fin de l'année 1960 pour bâtir sa propre structure, Bruce McLaren devient le leader de l'équipe, mais ne peut empêcher son lent déclin. Inspiré par l'exemple de Jack Brabham, il décide alors lui aussi de créer sa propre écurie de course. Le Bruce McLaren Motor Racing Ltd voit le jour lors de l'hiver 1963-1964. Bruce McLaren engage sous sa propre bannière des Cooper dans le championnat de Formule Tasmane, une série hivernale très réputée, et disputée en Océanie lors de l'inter-saison de Formule 1. Pour l'épauler dans son entreprise, il est rapidement épaulé par Teddy Mayer un juriste américain passionné de sport automobile et qui faisait à l'origine office de manager pour son jeune frère Tim Mayer, engagé par Bruce McLaren en tant que deuxième pilote. Malgré la mort de Tim Mayer en février 1964, Bruce McLaren et Teddy Mayer décident de poursuivre l'aventure. En 1964, parallèlement à ses engagements en Formule 1, Bruce McLaren élargit les activités de son équipe aux épreuves d'endurance, et notamment aux épreuves américaines, alors richement dotées. Pour cela, il prend à nouveau comme base des châssis Cooper. Ce n'est qu'en 1966 que l'équipe McLaren devient non plus préparateur, mais un constructeur à part entière. Début 1966, McLaren crée son premier prototype de type Can-Am, ainsi que sa première Formule 1, la M2B. la M2B Si l'équipe de Can-Am ne tarde pas à dominer outrageusement ses rivales, il n'en va pas de même pour l'équipe de F1, essentiellement faute d'une bonne motorisation. Pour sa première saison, McLaren jongle sans grand succès avec un V8 Ford de 4 200 cm³ issu des épreuves américaines et à la cylindrée rabaissée aux 3 000 cm³ réglementaires (ce moteur n'a rien à voir avec le fameux V8 Ford Cosworth qui ne verra le jour que l'année suivante) ainsi qu'avec un V8 Serenissima (issu du fiasco A-T-S) du Comte Volpi. En 1967, Bruce McLaren passe un accord de fourniture moteur avec BRM, mais les retards de conception du V12 BRM obligent McLaren à se tourner durant la majeure partie de l'année vers le V8 BRM de 2 000 cm³ à la puissance insuffisante, ce qui gâche à nouveau la saison. C'est à partir de 1968 que les résultats décollent enfin. L'équipe McLaren est renforcée par le champion du monde en titre Denny Hulme (déjà équipier de McLaren en Can-Am), et surtout, bénéficie comme Lotus et Matra du V8 Ford-Cosworth, gage de performance et de fiabilité. Le Bruce McLaren pilote offre en Belgique au Bruce McLaren directeur d'équipe son premier succès en Formule 1. Quelques semaines plus tard, c'est Denny Hulme qui décroche deux victoires et parvient à s'inviter à la lutte pour le titre mondial. Denny Hulme Perturbée en 1969 par le développement de deux programmes simultanés en F1 (comme d'autres équipes, McLaren se fourvoie en croyant voir une solution d'avenir dans une monoplace à quatre roues motrices), l'écurie anglo-néo-zélandaise rate sa saison. Denny Hulme parvient tout de même à décrocher une victoire en fin d'année au Mexique. Bien engagée, la saison 1970 tourne au drame lorsque début mai, Denny Hulme est victime lors des essais des 500 Miles d'Indianapolis (nouvel objectif de McLaren) d'un grave accident qui lui occasionne de sévères brûlures aux mains. Plus grave, le 2 juin 1970, lors d'une séance d'essais privés sur le circuit de Goodwood en Angleterre, Bruce McLaren perd le contrôle de son prototype CanAm, déséquilibré par la perte de son capot moteur. La M8D vient s'écraser sur un poste de commissaires en béton, tuant instantanément son pilote. McLaren M8D En 1974, McLaren connaît son premier grand succès : un titre constructeur et un titre pilote (avec Emerson Fittipaldi) en battant Ferrari. En 1976, James Hunt remporte également le championnat pilote avec une McLaren malgré la victoire de Ferrari aux constructeurs. Il faut noter néanmoins que le titre de Hunt fut acquis après le retrait volontaire de Niki Lauda pendant le Grand Prix du Japon, dernière course de la saison. En effet, la pluie battante avait convaincu Lauda que sa vie valait mieux qu'un titre pilote (ce qu'on peut aisément comprendre suite au grave accident dont il fut victime au Nürburgring la même année). La fin de l'année 1980 marque un grand tournant pour McLaren : Ron Dennis devient le nouveau patron de l'équipe, et recrute l'ingénieur John Barnard qui conçoit la première F1 en matériaux composites, qui offre une plus grande légèreté et une meilleure rigidité. McLaren remporte sa première victoire depuis 4 ans à Silverstone aux mains de John Watson. Ron Dennis Pour la saison 1982, Ron Dennis parvient à convaincre Niki Lauda, retraité depuis 1979, (et moyennant une somme substantielle), à reprendre la compétition. Ce dernier fera un retour plus que brillant en remportant un grand prix cette année-là. Après une année 1983 plus en demi-teinte, Ron Dennis parvient à engager Alain Prost, tout juste licencié par Renault après leur catastrophique fin de saison Nanti de cette équipe de rêve, et du tout nouveau moteur TAG Porsche, McLaren va alors effectuer une saison sans précédent, remportant douze Grands Prix (sept pour Prost et cinq pour Lauda) sur les seize du championnat 1984 et s'adjugeant le titre constructeurs à trois courses de la fin de la saison. Ce sera cependant Lauda qui coiffera la couronne mondiale pour un demi-point (score le plus serré jusqu'à présent), grâce à sa plus grande régularité (Prost avait encore la fâcheuse habitude de casser ou gagner). L'année 1985 est l'année du triomphe pour Prost et de la confirmation pour McLaren. Après une saison en demi-teinte (marquée tout de même par une magnifique victoire en fin de saison après une jolie bagarre contre Prost au Grand Prix des Pays-Bas), Niki Lauda tire définitivement un trait sur la compétition. 1986 voit le deuxième titre de Prost malgré la domination des Williams, équipées d'un moteur turbo Honda arrivé à maturité. Prost profite cette année-là de la rivalité des deux pilotes adverses, Mansell et Piquet, pour les coiffer au poteau lors de la dernière course, grâce à sa maîtrise tactique et son pilotage très fin, il était en effet considéré comme le pilote sachant le mieux économiser une voiture. L'année 1987 est, sans surprise, dominée par les Williams, mais l'ambiance de lutte intestine y régnant en permanence convainc les gens de Honda de répondre à l'appel de Ron Dennis pour 1988. C'est à cette même époque qu'Ayrton Senna rejoint l'équipe McLaren, formant avec Alain Prost la dream team dont tout manager de Formule 1 souhaite disposer. Le résultat ne se fait pas attendre. McLaren écrase littéralement la concurrence, s'adjugeant quinze courses sur les seize que comptait le championnat, remportant le titre à cinq épreuves de la fin, réalisant dix doublés et réalisant quinze fois la pole position. La voiture, la MP4-4 s'avère la meilleure machine, bien aidée par le bloc Honda et Ayrton Senna voit son talent récompensé par le titre des pilotes. 1989 s'annonce sous les mêmes auspices, mais c'est l'année où les relations entre Alain Prost et Ayrton Senna se dégradent à cause d'un pacte de non-agression non respecté par le Brésilien à Imola pour le Grand Prix de St-Marin. La fureur de Prost, l'intervention de la presse enveniment les choses et aboutissent à une situation explosive trouvant son dénouement à Suzuka au Japon avec le fameux accrochage entre les deux pilotes McLaren. Prost devient champion du monde et quitte McLaren tandis que Senna est disqualifié de la course pour « aide extérieure ». Au milieu de tout ceci, Ron Dennis peut néanmoins être content car il accroche un nouveau doublé pilote-constructeur au palmarès de son écurie. En 1990, Prost part chez Ferrari, celui-ci est remplacé par l'Autrichien Gerhard Berger. Senna et Prost luttent pour le titre toute la saison, mais le Brésilien est sacré après un nouvel accrochage à Suzuka, volontairement provoqué comme il l'avouera quelque temps après. Le début de saison 1991 est parfait pour Senna : quatre victoires sur quatre courses et 29 points d'avance sur Prost, alors son plus proche rival. La suite sera plus difficile, avec l'émergence des Williams-Renault qui dominent la suite de la saison. Toutefois, plusieurs erreurs les empêchent de rattraper Senna qui remporte son troisième titre mondial tandis que McLaren l'emporte pour la quatrième année consécutives. En 1992, les Williams sont encore plus fortes, et Senna et McLaren ne peuvent lutter. Senna finit même derrière le jeune allemand Michael Schumacher, à la quatrième place. Cette cuisante défaite pousse Honda à quitter la F1, et Senna hésite à poursuivre l'aventure. Il est pourtant bien au départ de la saison 1993, avec un moteur Cosworth et un nouvel équipier : l'Américain Michael Andretti. Senna résiste magnifiquement à l'association Prost-Williams pourtant supérieure, remportant cinq victoires. Andretti déçoit énormément, et est remplacé en fin de saison par le jeune finlandais Mika Häkkinen, qui parviendra à signer son premier podium au Grand Prix du Japon. En 1994, McLaren perd Senna, parti chez Williams, et se lie au motoriste et constructeur automobile Peugeot. L'expérimenté Martin Brundle remplace Senna mais la saison sera décevante, puisque McLaren ne remporte aucune course. L'équipe anglaise se sépare d'ailleurs de Peugeot pour s'associer avec Mercedes. Toutefois, la saison 1995 sera extrêmement difficile, l'écurie pointant un temps à la sixième place au championnat, avec l'échec total de l'association avec Nigel Mansell, et avec l'accident de Häkkinen en fin de saison. En 1996, Ron Dennis recrute le jeune espoir écossais David Coulthard. Malgré des débuts à nouveau difficiles, il y a de nets progrès en fin de saison, avec plusieurs podiums. Ces progrès sont confirmés en 1997, avec trois victoires à Melbourne (avec David Coulthard), Monza (avec David Coulthard) et Jerez (première victoire de Mika Häkkinen). De plus, McLaren a recruté le fameux ingénieur Adrian Newey. En 1998, McLaren et Häkkinen sont sacrés champions du monde, malgré la résistance de Michael Schumacher et Ferrari qui font durer le suspense jusqu'à Suzuka, malgré une MP4-13 plus performante. MP4-13 En 1999, plusieurs erreurs et problèmes de fiabilité coûtent de nombreux points et le titre constructeurs à McLaren, mais Häkkinen parvient à conserver son titre, de deux points face à Eddie Irvine. En 2000, Häkkinen et Schumacher luttent de nouveau pour le titre, mais l'Allemand profite de la meilleure fiabilité de sa voiture pour être sacré. En 2001, les Ferrari sont encore plus fortes, les Williams sont de retour au sommet avec BMW et Michelin. Tandis que Coulthard est le seul à pouvoir lutter avec Schumacher en début de saison (avec deux victoires notamment), Häkkinen est victime d'une terrible malchance, abandonnant à sept reprises. Malgré deux victoires, à Silverstone et Indianapolis, le Finlandais ne termine que cinquième et décide de prendre sa retraite. Il est remplacé par son jeune compatriote Kimi Räikkönen En 2002, Ferrari écrase le championnat, et McLaren doit se contenter d'une victoire de Coulthard à Monaco et d'une troisième place finale au championnat du monde avec seulement 65 unités, soit quasiment quatre fois moins que Ferrari ! En 2003, McLaren utilise une évolution de la voiture de 2002, remplaçant la MP4-18 qui ne sera finalement jamais prête. L'équipe anglaise reste troisième mais parvient à s'imposer à deux reprises (Coulthard en Australie et Räikkönen en Malaisie) et réduit considérablement l'écart qui le sépare de Ferrari. Räikkönen lutte jusqu'au bout pour le titre mondial face à Schumacher, grâce à de nombreuses places d'honneur, et à une victoire en Malaisie, la première de sa carrière. Il échoue à deux points de l'Allemand. En fin de saison, McLaren recrute le Colombien Juan Pablo Montoya pour 2005. En 2004, McLaren utilise la MP4-19, dérivée directement de la MP4-18. Mais celle-ci n'est ni performante, ni fiable, et il faudra attendre une version B à mi-saison pour voir des progrès, et une victoire de Räikkönen à Spa. McLaren termine toutefois au cinquième rang, son pire classement depuis 21 ans. MP4-18 En 2005, la McLaren MP4-20 est la voiture la plus performante, mais aussi la moins fiable, et elle empêche Räikkönen de lutter pour le titre malgré sept victoires. Celui-ci est toutefois vice-champion, tout comme McLaren. Fin 2005, McLaren recrute le nouveau champion du monde Fernando Alonso pour 2007. En 2006, la MP4-21 est plus fiable que son ainée, mais moins performante. Il n'y a pas de victoire pour la première fois depuis 1996, et Montoya est renvoyé après une première moitié de saison décevante et un accrochage avec Räikkönen au départ à Indianapolis. Pedro de la Rosa, qui avait déjà roulé pour McLaren à l'occasion du Grand Prix de Bahreïn 2005, assure l'intérim jusqu'à la fin de la saison, terminant notamment deuxième en Hongrie.

Fondée en 1976 par Brian McGuire, cette équipe tenta de participer au Grand Prix de Grande-Bretagne 1977 avec McGuire au volant d'une McGuire BM1 sur moteur Ford Cosworth qui est en fait une ancienne Williams de F5000 modifiée et améliorée. Il ne réussira pas à se qualifier mais il ne démissionna pas. Il décèdera malheureusement à Brands Hatch durant les essais lors qu'il sera frappé par sa propre roue. Il n'aura pas la chance de réaliser son projet à fond. Brian McGuire est né en Australie, de parents anglais. Il fraternise tout jeune avec Alan Jones avec qui il décide de partir en Europe. Mais dans les années 1970, les pilotes australiens sont souvent pilote de seconde zone comme Vern Schuppan ou Larry Perkins. Après ne pas avoir réussi à trouver une écurie malgré plusieurs victoires en Formule Libre. Il achète alors une Williams FW04 à Frank Williams grâce à ses sponsors puis crée le Brian McGuire Racing qui ne parviendra jamais à se qualifier. Il remporte par ailleurs à Thruxton une manche de Formule Libre. Par la même occasion, c'est la première victoire d'une Williams. Malheureusement, il est tué dans un accident lors d'une manche du championnat Aurora à Brands Hatch le 29 août 1977 quand la suspension de sa FW 04 cède et propulse sa monoplace dans un poste de commissaire tuant le pilote et un commissaire et en blessant deux autres.

MBM, Monteverdi www.monteverdi-automuseum.com Directeur : Peter Monteverdi Direction technique : Peter Monteverdi Pilotes : Peter Monteverdi (1961) JJ Letho (1990-91) Gregor Foitek (1990) Châssis : MBM F1 (1961) Onyx-Monteverdi ORE-1B (1990) Monteverdi ORE-2 (1991) Moteur : Flat Porsche 547/3 (1961) V8 Ford DFR (90-91) Nombre de GP : 3, Grand prix de Solitude (Stuttgart, Allemagne) hors-championnat en 1961, grand prix d'Allemagne en 1990 et Grand prix de Hongrie, forfait, en 1990. Meilleur classement : 25eme en qualification au gp d'Allemagne 1990. Peter Monteverdi était un pilote de course dans les années 50, il pilotait alors des voitures de sport. Pilote moyen, il décide de passer au cap supérieur celui de constructeur. C'est chose faite dans les années 60 lorsqu'il sort sa Formule Junior, MBM (Monteverdi-Bale-Mantzel). En 1961, Peter Monteverdi dévoile sa première Formule 1, propulsée par un moteur issus d'un Flat Porsche. la MBM F1 fait ses débuts lors du GP de Solitude, hors championnat, non loin de Stuttgart avec le patron au volant. L'aventure sera de courte durée, le moteur cassa au bout de seulement deux tours de piste. Faute de moyen pour réparer à temps sa voiture pour la course suivante en Allemagne quinze jours plus tard, l'écurie déclare forfait. Peter Monteverdi compris qu'il était inexpérimenté pour la F1 et décida de retirer son écurie. Peter Monteverdi ce consacra dès lors à la construction de voiture sportive de luxe. En 90, Peter Monteverdi fit un retour inattendu en Formule 1, l'écurie Onyx, au bord de la faillite est en vente. Avec son associé Karl Foitek, il rachète pour une poignée de dollar l'écurie qu'il rebaptise Monteverdi. Autant l'écurie Onyx avec des moyens limité avait démontré un réel potentiel, 10 points et une troisième place pour Johansson au Portugal en 89, alors que sous l'ère Monteverdi en cours de saison 90 ce sera une catastrophe. Les pilotes, y compris Gregor Foitek pourtant le fils d'un des actionnaire, refuseront de piloter les ORE 1B en Hongrie jugeant la voiture dangereuse, en effet devant le manque de liquidité les pièces de rechange étaient réutilisés au delà du raisonnable. Au grand prix de Belgique l'écurie jette l'éponge. Peter Monteverdi, qui était en plus d'être le patron le directeur technique, avait conçu une voiture pour la saison 91 qui ne roulera jamais en course. Elle trône désormais avec toutes les créations de Peter Monteverdi dans son musée à Binningen en Suisse.

Marussia F1 Team est une écurie de course automobile russe qui succède à l'écurie britannique Virgin Racing, elle-même née sous le nom Manor Motorsport. Fin 2010, Marussia Motors, commanditaire principal de l'écurie, acquiert 40 % des parts de l'équipe détenues par Virgin ; l'équipe est alors engagée en championnat du monde sous le nom « Marussia Virgin Racing ». En 2011, l'écurie s'engage sous licence russe et devient la seconde écurie de Formule 1 russe après Midland F1 Racing. Fin 2011, après le rachat de la totalité des parts de Virgin, Marussia Motors, avec l'accord des autres écuries, renomme l'équipe Marussia F1 Team lors de son engagement en championnat du monde en 2012. Marussia Motors revend ensuite ses parts à la société Marussia Communications Limited dont le siège social est à Dublin. Marussia F1 Team est depuis totalement indépendante de Marussia Motors, qui disparaît en avril 2014. Avec l'accord des autres équipes, l'équipe est renommée Marussia F1 Team en 2012. Charles Pic remplace Jérôme d'Ambrosio aux côtés de Timo Glock. Dès le début de la saison, l'écurie montre qu'elle a progressé par rapport à la saison précédente, Glock et Pic se classant quatorzième et quinzième du Grand Prix d'ouverture en Australie. Les deux Caterham, bien que plus rapides ayant abandonné sur raisons mécaniques, Marussia prend la dixième place du classement des constructeurs, synonyme de revenus financiers supplémentaires en fin de saison. À l'issue du Grand Prix de Monaco Caterham récupère la dixième place mais Timo Glock surprend tous les amateurs de Formule 1 en se classant douzième du Grand Prix de Singapour. Peu avant le Grand Prix du Brésil Charles Pic annonce son départ pour l'écurie rivale Caterham. Lors du chaotique Grand Prix du Brésil, Pic est dépassé en fin de course par Vitaly Petrov qui, en se classant onzième, permet à Caterham de ravir à Marussia la dixième place du classement général. La préparation de la saison 2013 se fait sous le signe des difficultés financières, accentuées par l'arrivée des coûteux nouveaux moteurs V6 turbo pour la saison 2014. En conséquence l'écurie recrute Max Chilton, pilote novice payant puis, en janvier 2013, se sépare de Timo Glock pour le remplacer par un autre pilote payant, Luiz Razia. Cependant, ses sponsors n'honorant pas leurs échéances de paiement, il est remplacé par Jules Bianchi à deux semaines du début de la saison. L'équipe est complétée par Rodolfo González, qui officie en tant que troisième pilote. Si les pilotes n'inscrivent aucun point de l'année, comme depuis les débuts de l'écurie en Formule 1, l'équipe franchit toutefois un premier palier : en terminant treizième en Malaisie grâce à Bianchi, Marussia termine le championnat à la dixième place devant Caterham (dont le meilleur résultat est une quatorzième place obtenue à deux reprises). Pour pallier le retrait de Cosworth à cause de la nouvelle réglementation technique, Marussia se fournit chez Ferrari pour les trois saisons à venir ; l'accord garantit la présence de Jules Bianchi qui fait partie de la Ferrari Driver Academy, pour une saison supplémentaire. Marussia conserve son second pilote Max Chilton. En se classant neuvième du Grand Prix de Monaco malgré deux pénalités en course, Jules Bianchi inscrit ses premiers points en Formule 1, les premiers également de son écurie. Marussia obtient son meilleur résultat en qualification lors du Grand Prix de Grande-Bretagne où les deux voitures accèdent à la deuxième phase qualificative. Bianchi se classe douzième, juste devant son coéquipier.

March est un ancien constructeur britannique de sport automobile, présent en Formule 1 entre 1970 et 1992, mais également dans d'autres disciplines telles que la Formule 3, la Formule 2, la Formule 3000 et le CART. Max Mosley March a été fondé en 1969 par Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker et Robin Herd. Ce sont leurs initiales, liées par un A qui ont donné son nom à la nouvelle entreprise. Dès l'année suivante, March se lance en Formule 1. L'arrivée de March en F1 s'effectue à deux niveaux : tout d'abord de manière classique avec la création d'une écurie, mais également en tant que fournisseur pour d'autres équipes. Alors que la première March F1 n'a pas encore vu le jour, le rusé Max Mosley parvient ainsi à convaincre plusieurs équipes, dont Tyrrell (qui compte dans ses rangs le champion du monde en titre Jackie Stewart) de lui acheter des voitures pour la saison à venir. Les débuts sont prometteurs puisque Jackie Stewart réalise la pole position dès la première course de la saison et s'impose dès la course suivante en Espagne. Mais il s'agit de débuts en trompe l'œil, et la March 701, de conception classique, va rapidement être dépassée par la concurrence, à tel point que l'équipe Tyrrell décidera en cours de saison d'abandonner les châssis March et de devenir constructeur à part entière. En 1971, grâce aux exploits à répétition du fougueux pilote suédois Ronnie Peterson, les March brilleront également par intermittence (Peterson termine vice-champion du monde), mais sans jamais donner le sentiment de pouvoir faire jeu égal avec les équipes les plus huppées. Les saisons suivantes voient les March rapidement s'embourber dans la deuxième moitié du peloton. Signalons tout de même au milieu de résultats particulièrement médiocres la victoire heureuse de Vittorio Brambilla (sous le déluge) au Grand Prix d'Autriche 1975, et celle de Ronnie Peterson au Grand Prix d'Italie 1976. Mais March (dont l'ambition d'origine est d'être un compétiteur mais également un vendeur) trouve son salut économique dans la cohorte d'écuries de fond de grille qu'elle fournit (comme celle de Frank Williams par exemple), attirées par les productions certes peu performantes mais financièrement très abordables et faciles d'exploitation du constructeur de Bicester. March est également un constructeur très prisé dans les diverses formules de promotion. Néanmoins, fin 1977, l'équilibre financier est rompu et les propriétaires de March décident de mettre un terme à leur engagement en Formule 1, tout en poursuivant l'activité du constructeur dans d'autres disciplines, notamment la Formule 3 et la Formule 2. En 1981, le département F1 de March est relancé à la demande de l'entrepreneur britannique John McDonald, fondateur de l'écurie RAM. Mais en trois saisons, les March F1 n'inscriront pas le moindre point et enchaîneront les non-qualifications. Fin 1983, suite à ce fiasco, et tandis que l'activité en Formule 2 et en Formule 3 est également stoppée, March concentre ses efforts sur le championnat CART, tout en préparant le futur championnat de F3000. Les succès en F3000 (Christian Danner champion en 1985, Ivan Capelli en 1986 et Stefano Modena en 1987) font pourtant rapidement resurgir les envies de Formule 1 du côté de Bicester, et cela d'autant plus que la disparition programmée des moteurs Turbo (prévue fin 1988) doit favoriser l'accession à la F1 de structures modestes telles que March. Avec le soutien du puissant groupe japonais Leyton House, March effectue ainsi son deuxième retour à la F1 en 1987. Les premiers résultats ne sont guère brillants (la nouvelle March F1 n'est en réalité qu'une F3000 modifiée). Mais l'écurie va progressivement faire parler d'elle grâce à l'apport du jeune ingénieur Adrian Newey, dont les conceptions très pointues permettent ponctuellement au premier pilote de l'écurie Ivan Capelli de lutter avec les meilleurs en 1988. Après des résultats décevants en 1989, l'écurie est rachetée et rebaptisée Leyton House Racing par Leyton House, le sponsor principal de l'écurie. En 1990, toujours grâce au tandem Newey-Capelli, on retrouve les performances de 1988. À nouveau de conception extrême, le châssis de Newey est capable du pire comme du meilleur. Le pire comme au Grand Prix du Mexique où, sur un circuit bosselé, les March ne parviennent pas à se qualifier, le meilleur deux semaines plus tard sur le revêtement parfaitement lisse du circuit Paul-Ricard où Capelli s'intercale sur le podium entre Alain Prost et Ayrton Senna après avoir laissé échapper la victoire dans les derniers tours en raison de coupures moteur. Mais il s'agit du dernier exploit de March en Formule 1. En 1991, les Leyton House retrouvent les fonds de grille, puis en fin d'année, le groupe Leyton House est emporté par un scandale politico-financier. En 1992, l'écurie retrouve le nom "March" mais disparaît en fin de saison, faute d'argent.

Maki Engineering Racing Team était une ancienne écurie de Formule 1 japonaise fondée en 1974 par Kenji Mimura. Cette modeste écurie fut la première équipe nippone à revenir en championnat du monde de Formule 1 après le retrait de Honda à l'issue de la saison 1968. Maki a contracté 12 engagements en championnat du monde de 1974 à 1976 mais n'a jamais réussi à prendre le départ du moindre Grand Prix. Maki voit le jour en 1974 grâce aux deniers de Kenji Mimura et au coup de crayon du concepteur japonais Masao Ono. Comme toutes les kit-cars de l'époque, la Maki F101 dispose d'un châssis monocoque en aluminium sur lequel vient se greffer un moteur Ford-Cosworht V8 DFR. Bien que la structure soit en aluminium, le principal défaut de la monoplace est une surcharge pondérale qui handicape le Ford-Cosworth. L'aérodynamique reste sommaire avec une prise d'air très volumineuse au-dessus du cockpit pour refroidir le moteur très à la peine et une partie arrière quasiment pas carénée qui ne permet pas à l'aileron de fonctionner à plein rendement. La F101 est confiée au pilote néo-zélandais Howden Ganley qui a débuté en Formule 1 en 1971 chez BRM puis a ensuite couru pour Frank Williams en 1973. En 1974, alors qu'il a déjà disputé les deux premières épreuves de l'année chez March, il prend la curieuse décision de quitter l'équipe britannique pour se lancer dans l'aventure Maki. La Maki F101 doit faire ses débuts en 1974 à Monaco mais l'écurie déclare finalement forfait, la monoplace n'étant pas finalisée. Les premiers tours de roues ont lieu pour le Grand Prix de Grande-Bretagne où Ganley réalise le 32e temps des qualifications (à quatre secondes de la pole de Niki Lauda) alors que la grille de départ n'accepte que 25 concurrents. Lors de la course suivante, sur le grand Nurburgring, Ganley est victime d'une rupture de suspension qui provoque une violente sortie de piste et lui brise les deux chevilles. Le pilote ne remontera plus jamais dans une monoplace de Formule 1. Après deux expériences malheureuses, Maki se retire du championnat du monde. Howden Ganley A la surprise générale, l'écurie japonaise fait son retour dans les paddocks de Formule 1 en 1975. Elle engage une nouvelle monoplace, la F101C, qui a troqué sa livrée japonisante blanche et rouge pour un costume bleu aux couleurs de son nouveau commanditaire, les montres Citizen. La F101C n'est autre que la F101 réparée après l'accident de 1974, allégée de quelques kilos et dont la partie avant a été revue sur le plan aérodynamique. Elle est initialement confiée au pilote australien Dave Walker qui a auparavant disputé 11 Grands Prix en 1971 et 1972 au sein du Team Lotus. La voiture n'étant pas disponible pour les épreuves de Belgique et de Suède, Walker n'en prendra jamais le volant en course. La Maki fait son apparition officielle aux Pays-Bas, à Zandvoort, aux mains du Japonais Hiroshi Fushida. Ce Grand Prix doit permettre à la Maki de faire ses vrais débuts en course puisqu'il n'y a que 25 engagés, soit autant que de places disponibles sur la grille de départ. Pourtant, la Maki casse son Cosworth lors des essais libres et faute de pièces de rechange, ne peut pas participer à l'épreuve. Maki ne s'inscrit pas au Grand Prix de France et revient pour tenter de décrocher une qualification à Silverstone. Fushida ne réalise que le 28e et dernier temps des qualifications, à six secondes de la pole de Tom Pryce et n'obtient pas le droit de prendre le départ. Pour l'épreuve suivante, en Allemagne, Tony Trimmer, champion britannique de Formule 3 en 1970 est promu pilote. En tournant en 7 minutes 43 secondes sur le grand Nurburgring, soit à 44 secondes de la pole de Lauda, il ne parvient pas lui non plus à se qualifier (26e temps pour 25 positions sur la grille). Trimmer échoue à nouveau en qualification lors des épreuves autrichienne et italienne à la suite desquelles Maki se retire du championnat du monde, n'effectuant pas le déplacement aux États-Unis où se déroule le dernier Grand Prix de la saison. En 1976, l'équipe fait son ultime retour à l'occasion du Grand Prix du Japon. La nouvelle F102A est toujours conçue par Masao Ono qui a entre-temps quitté Maki pour rejoindre Kojima, une nouvelle écurie japonaise qui fait ses débuts lors de cette même épreuve. Ono a donc le privilège de voir réunies, pour son épreuve nationale, deux de ses créations. La F102A n'est pas le plus beau coup de crayon d'Ono, se montre assez étrange dans ses formes et fait l'unanimité du paddock quant à sa laideur. Si la F101 était trop lourde, la F102A est trop légère et manque singulièrement de motricité. Trimmer boucle son tour de qualification en 1 minute 30 secondes 91, à comparer avec la pole position d'Andretti en 1 minute 12 secondes 77. Suite à cette nouvelle déconvenue, l'équipe jette définitivement l'éponge en Formule 1, Kojima se chargeant, sans guère plus de réussite, de porter les couleurs du Japon en championnat du monde.

Michel comme tu sais on est un forum de partage, alors si tu as une autre version ce serait sympa de nous la faire partager ce qui nous fera rechercher dans toutes les archives des uns et autres. On rectifiera si nécessaire. Tu sais que je t'ai souvent demandé de m'assister, mais je sais que tu manques de temps...

de @Michel Lovaty @scuderia57 : je suis perplexe...Je n'ai,pas du tout,cette version...

Lyncar était une ancienne écurie de course britannique fondée par Martin Slater. Lyncar a notamment été engagée à trois reprises en championnat du monde mais n’a disputé qu’un seul Grand Prix, en 1975. La Lyncar 006 a décroché une 26e place sur la grille comme meilleure qualification et son pilote John Nicholson a terminé 17e du seul Grand Prix disputé. Lyncar s’est engagée en Formule 1 en 1974 suite à l’insistance de John Nicholson, mécanicien chez McLaren et pilote amateur néo-zélandais qui a commencé à courir sur une Brabham BT18. En 1973, et 1974, Nicholson dispute le championnat Atlantic sur une March puis sur une Lyncar et remporte à deux reprises le championnat. Parallèlement à sa carrière de pilote, il côtoie le monde de la Formule 1 en préparant des blocs Ford-Cosworth pour le compte de l’écurie McLaren. Persuadé de pouvoir briller en Formule 1, il parvient à convaincre Martin Slatter, fondateur de Lyncar, de lui construire un châssis de Formule 1 sur lequel il montera un Ford-Cosworth de sa préparation. La Lyncar 006 participe à la IX Race of Champions, disputé sur le circuit de Brands Hatch, mais n'est pas classée en fin de course. Elle permet néanmoins à Nicholson de décrocher une sixième place lors du XXVI BRDC International Trophy, course hors-championnat disputé sur le circuit de Silverstone. La monoplace, sponsorisée par Pinch Plant Ltd pour les courses comptant pour le championnat du monde, doit faire ses débuts en championnat du monde lors du Grand Prix de Belgique 1974 mais ne confirme pas son engagement. C’est en Grande-Bretagne, quelques mois plus tard, qu’elle fait ses premiers tours de roues en compétition officielle, mais Nicholson ne réussit que le trente-et-unième temps des qualifications (sur 35 engagés), à 1,2 secondes du vingt-cinquième et dernier qualifié]. La saison suivante, l'écurie participe à la X Race of Champions, où Nicholson abandonne au bout de quinze tours suite à une casse moteur. Un mois plus tard, Lyncar est engagée au XXVII BRDC International Trophy lors duquel le pilote néo-zélandais terminera treizième, à un tour du vainqueur Niki Lauda. Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, Nicholson retente l’aventure et parvient à se qualifier en vingt-sixième et dernière position à 3,5 secondes du pilote Shadow Tom Pryce. La Lyncar est victime d’un accident au cinquante-et-unième tour de l’épreuve et Nicholson est classé dix-septième à 5 tours du vainqueur Emerson Fittipaldi. L’aventure en championnat du monde s’arrête là pour Lyncar et pour Nicholson. La monoplace est plus tard confiée à Emilio de Villota pour disputer le championnat britannique de Formule 1 (Championnat Aurora), sans plus de réussite.

Life L190's W12

Life Racing Engines est un atelier semi-artisanal de construction de moteurs de compétition et une éphémère écurie italienne de sport automobile basée à Formigine, près de Modène en Italie et fondée par Ernesto Vita, Franco Rocchi et Gianni Marelli. En 1989, Ernesto Vita crée l'officine Life Racing Engines puis, après avoir racheté un ancien châssis de l'écurie First Racing de Lamberto Leoni, fonde l'écurie de Formule 1 Life Racing Engines, qu'il engage en championnat du monde en 1990 pour promouvoir son activité de motoriste. La monoplace, dotée d'un moteur inédit Life Racing Engines-Rocchi W12, est confiée au pilote débutant Gary Brabham puis au quasi-retraité Bruno Giacomelli. L'écurie a tenté, sans succès, de se qualifier à douze Grands Prix de Formule 1 avec son propre moteur W12, puis à deux autres Grands Prix avec un moteur V8 d'origine Judd. À l'issue de la saison 1990 du championnat du monde de Formule 1, l'écurie cesse tout engagement en compétition automobile tandis que l'atelier de construction est définitivement fermé, faute de moyens financiers.

LEC Refrigeration Racing était une modeste écurie de Formule 1 fondée par David Purley, patron-pilote qui a disputé 3 GP en 1977. LEC n'a jamais inscrit de point en championnat du monde. La meilleure qualification d'une LEC est une 19e place au Grand Prix de France 1977 et le meilleur classement est une 13e place lors du Grand Prix de Belgique. David Purley, honnête pilote de Formule 3 n'a jamais réussi à disposer d'une monoplace efficace en Formule 1. En effet, en 1972, il décroche son premier volant en Formule 1 chez Connew Racing Team, l'équipe artisanale de Peter Connew, mais uniquement hors-championnat du monde. En 1973, il dispute 4 Grands Prix sur sa March 731 privée puis, en 1974, il ne parvient pas à se qualifier pour le Grand Prix de Grande-Bretagne sur une Token RJ02 engagée par l'écurie de Peter Harper. Purley se concentre alors sur les épreuves de Formule 2 puis de Formule 5000 (il remporte le championnat britannique de F5000 en 1976) tout en gardant l'espoir de revenir en Formule 1. En 1977, grâce à son sponsor LEC Refrigeration (Purley est membre de la famille des dirigeants de l'entreprise), Purley peut engager une monoplace en championnat du monde de Formule 1 et devient donc patron-pilote de l'équipe LEC. Il confie la conception de sa monoplace à Mike Pilbeam, un ancien de BRM. Comme toutes les "kit-cars" anglaises de l'époque, la LEC CRP1 est mûe par un traditionnel Ford-Cosworth et chaussée de Goodyear. Purley s'engage aux Grands Prix d'Espagne puis de Monaco mais ne les dispute pas car la monoplace n'est pas finalisée. La première course de Purley sur la CRP1 est la Race of Champions, hors-championnat, course prometteuse puisque Purley termine 6e. La CRP1 débute en championnat du monde en Belgique où Purley se qualifie à une très honnête 20e place. Grâce à une voiture rustique mais fiable et bien construite, il parvient à grimper jusqu'à la troisième place en course, avant de rétrograder suite à un problème lors d'un ravitaillement. Il reçoit tout de même le drapeau à damiers en 13e position. Purley se qualifie pour les deux épreuves suivantes, en Suède puis en France (respectivement en 19e et 21e place). S'il termine 14e en Suède, le Grand Prix de France disputé à Prenois sera beaucoup plus rude pour la jeune écurie : Purley, privé de freins, perd le contrôle de sa monoplace et la détruit complètement. Le budget limité de l'équipe est quasiment englouti pour réparer le châssis afin de pouvoir disputer le Grand Prix de Grande Bretagne à venir. A Silverstone, lors des pré-qualifications, Purley, sur une monoplace tout juste réparée et à peine testée, est victime d'une terrible sortie de piste, suite à un problème d'accélérateur. Ce nouvel accident provoque la fin de l'aventure en Formule 1 de l'équipe LEC et de David Purley qui, relevé avec de multiples fractures et un grave traumatisme crânien, doit observer une convalescence de plusieurs mois.

LDS Directeur : Louis Douglas Serrurier Châssis : LDS MK1, MK2 & MK3 Moteurs : Alfa Roméo L4 Climax L4 Repco V8 Pilotes : Louis Douglas Serrurier Sam Tingle Jackie Pretorius Les débuts : GP d'Afrique du Sud 1962 Dernier GP : GP d'Afrique du Sud 1968 Meilleur classement : 11e en 1968 lors du grand prix d'Afrique du Sud Louis Douglas Serrurier, pilote et ingénieur Sud-Africains d'origine française, fonde sa propre écurie de course au début des années 50, LDS. LDS participera entre 62 et 68 à cinq reprise au grand prix d'Afrique du Sud de Formule 1 sans jamais inscrire le moindre point. Le meilleur résultat d'une LDS est une 11e place en 1963 sur le circuit d'East London en Afrique du Sud.

Larrousse est une ancienne écurie de Formule 1 française fondée par Gérard Larrousse Gérard Larrousse et Didier Calmels. L'écurie a participé au championnat du monde de F1 de 1987 à 1994 et ses pilotes ont inscrit un total de 23 points en 48 Grands Prix. L'écurie, quant à elle, n'a inscrit que 12 points en championnat du monde des constructeurs car elle a été déclassée en 1990 et a perdu le bénéfice des 11 points inscrits cette année-là. L'écurie Larrousse est fondée en 1986 par Didier Calmels et Gérard Larrousse, ancien pilote de haut niveau qui a notamment remporté à deux reprises les 24 heures du Mans avant de devenir directeur sportif des écuries Renault puis Ligier. L'équipe est alors officiellement baptisée Larrousse-Calmels. En 1987, la structure effectue ses débuts en championnat du monde de Formule 1 en engageant les pilotes français Philippe Alliot et Yannick Dalmas. Larrousse n'est pas une écurie constructeur car elle se contente de monter un moteur V8 Cosworth sur un châssis acheté au constructeur britannique Lola. Les débuts de la "kit-car" LC87 sont délicats du fait de l'utilisation d'un moteur atmosphérique alors que les turbos sont toujours autorisés et dominent la Formule 1. La petite équipe française parvient tout de même à inscrire 3 points en 1987 grâce à Philippe Alliot sixième en Allemagne, Espagne et Mexique). En réalité, sur la piste, l'écurie a obtenu 5 points mais les 2 points marqués par Dalmas en Australie sur la deuxième voiture n'ont pas été retenus car Larrousse n'a inscrit qu'une seule voiture en début de saison. Larrousse-Calmels se classe quinzième du classement des écuries. En 1988, le duo de pilotes est reconduit sur la LC88 conçue par Ralph Bellamy. La monoplace apparaît immédiatement comme la plus grosse et la plus laide du plateau. On constate très rapidement qu'elle souffre de tares irrémédiables. Son comportement pataud ne pourra même pas être amélioré malgré une complète refonte des suspensions arrières. De plus elle s'avère peu fiable et les ruptures mécaniques s'enchaînent (11 abandons sur cause mécanique). Les accidents sont légions et la coque doit quasi-systématiquement être changée car non réparable. Le budget est pratiquement consacré à l'achat de coques chez Lola et l'écurie ne peut de ce fait pas tourner en essais privés de développement. Aucun des pilotes de l'écurie Larrousse ne rentre dans les points de toute la saison, Dalmas obtenant comme meilleur résultat une septième place à Monaco et au Grand Prix des USA. À l'aube de sa troisième saison dans la discipline, en 1989 et à la suite du retrait forcé de Didier Calmels pour des raisons judiciaires, l'écurie est rebaptisée Larrousse. Gérard Ducarouge est recruté pour concevoir un châssis digne de ce nom, Lola n'étant plus qu'un prestataire de services. Larrousse entame un partenariat avec le motoriste italien Lamborghini pour développer le petit V12 conçu par Mauro Forghieri. Mais le moteur Lamborghini, difficile à exploiter, se révèle peu fiable et la saison tourne à la catastrophe. Lors des six premiers Grands Prix, seul Alliot parvient à qualifier sa LC88B puis sa LC89. Forghieri doit revoir l'environnement moteur et les équipements Magneti-Marelli sont remplacés par des accessoires Bosch. L'évolution moteur prend du retard et il n'est pas question de développement mais simplement de mise au point. Le châssis ne peut pas progresser faute d'essais suffisants, et faute d'essais, le moteur ne peut être fiabilisé. Le cercle vicieux provoque le licenciement, faute de résultat, de Yannick Dalmas (qui ne s'est qualifié qu'à deux reprises) remplacé par Michele Alboreto qui se qualifie cinq fois. À mi-saison, l'écurie est contrainte de disputer les préqualifications malgré l'arrivée de l'ingénieur Michel Têtu pour épauler Ducarouge. Si la saison se solde par quatorze abandons pour cause mécanique (moteur et électricité le plus souvent), Alliot sauve l'honneur en terminant sixième en Espagne. En 1990, Larrousse décroche un partenariat avec la société japonaise ESPO et est libérée de tout souci financier. Le pilote japonais Aguri Suzuki est recruté pour épauler Éric Bernard, de retour. Mais Lamborghini, sous prétexte que Larrousse n'offre pas de garanties suffisantes pour effectuer de longs et coûteux programmes d'essais, rompt leur contrat d'exclusivité pour motoriser également Team Lotus, alors que Larrousse a essuyé les plâtres du V12 l'année précédente. Gérard Larrousse a peur que son écurie soit désavantagée par rapport à Lotus qui monopoliserait les attentions du motoriste italien. Il n'en est toutefois rien et grâce à une meilleure fiabilité du moteur (1 seule rupture moteur en 17 abandons sur cause mécanique), les résultats décollent enfin, surtout avec l'arrivée de la LC90 qui remplace la LC89 engagée lors des deux premiers Grands Prix. Bernard termine sixième à Monaco (après un départ de la vingt-quatrième place sur la grille) puis se classe quatrième à Silverstone où Suzuki termine sixième et récidive en Hongrie. Aguri Suzuki décroche quant à lui une nouvelle sixième place en Espagne avant de réussir une troisième place au Japon en fin de saison en réalisant le second meilleur tour en course. Avec 11 points, Larrousse boucle la saison à la sixième place du championnat des constructeurs. Gérard Larrousse ne profite pas longtemps de son succès : la FISA, présidée par le Français Jean-Marie Balestre peu amène avec la modeste structure, annonce que l'écurie est déclassée du championnat du monde des constructeurs. En effet, le "concurrent" ESPO-Larrousse s'était engagé au championnat du monde sans préciser que le "constructeur" de la monoplace était Lola (cette information était notoire depuis 1987). Ce vice de forme et une justice expéditive ne remet pas en cause les résultats acquis par les pilotes qui conservent leurs places au championnat des pilotes mais a pour effet dramatique de priver Larrousse de 11 points acquis au volant d'une Lola non enregistrée auprès de la FISA. Au-delà de l'aspect sportif (les monoplaces devront disputer les séances de préqualifications en 1991), cette rétrogradation entraîne une lourde charge financière pour 1991 car Larrousse ne peut plus bénéficier des aides financières accordées aux dix meilleures équipes du championnat par la FOCA, pour le transport du matériel par exemple. C'est un coup terrible pour une équipe qui vient de perdre le soutien de Lamborghini. De plus, la crise financière asiatique contraint le partenaire ESPO à se retirer de la Formule 1, Larrousse doit alors racheter les parts du groupe japonais et redevient entièrement française. Longtemps incertaine, la présence de Larrousse au départ du championnat 1991 est finalement assurée, notamment grâce à Aguri Suzuki qui a obtenu de Toshiba un contrat de sponsoring revu à la hausse. La LC91, conçue par Ducarouge et réalisée par Lola, reçoit un moteur V8 Cosworth préparé par Hart et conserve une boîte de vitesses Lamborghini. Elle est confiée au duo de pilotes de la saison précédente. Entre le premier et le dernier Grand Prix de la saison, les pilotes ne terminent qu'une seule course chacun. Mais ils parviennent tous les deux à ramener un point des seules courses qu'ils terminent (Bernard sixième au Mexique et Suzuki sixième lors du premier Grand Prix de la saison aux États-Unis). L'écurie termine onzième du championnat et ne bénéficie toujours pas des avantages financiers de la FOCA : elle est placée en redressement judiciaire. En 1992, la procédure de redressement judiciaire permet de trouver une solution aux problèmes financiers de l'écurie : Larrousse signe un partenariat avec le constructeur français de voitures de sport Venturi (ex-MVS) pour créer la structure Venturi-Larrousse contrôlée à 65 % par Venturi. Une nouvelle organisation technique est mise en place, la base de Signes prépare les voitures tandis que la base anglaise Larrousse UK devient un véritable bureau d'études dédié à l'élaboration des châssis Venturi. Le champion de F3000 japonaise Ukyo Katayama apporte dans sa valise le soutien du groupe Central Park et est épaulé par Bertrand Gachot qui vient de remporter les 24 heures du Mans. De plus l'écurie retrouve le V12 Lamborghini. La saison ne répond pas aux attentes du constructeur français : si les deux LC92 se qualifient pour tous les Grands Prix de la saison, seul Gachot parvient à inscrire l'unique point de l'écurie en se classant sixième à Monaco. La fin de saison est on ne peut plus mouvementée pour la nouvelle structure : un commanditaire allemand de l'écurie est poursuivi par la justice, Katayama et son sponsor Central Park sont débauchés par Tyrrell Racing et Venturi, qui devait s'investir à long terme en Formule 1, décide de quitter l'aventure, conscient des coûts d'un tel investissement pour une entreprise somme toute quasi-artisanale. En 1993, Larrousse décide de continuer seul l'aventure. La nouvelle LH93 conserve le châssis de la saison précédente (fabriqué en interne par Larrousse UK) et dispose du V12 Lamborghini, désormais en exclusivité. Ce moteur a été profondément modifié et a des allures de V10 (128 kg et 70 cm de long). Il atteint les 720 chevaux et dépasse les 14 000 tours par minute. Il ne lui manque qu'une distribution pneumatique qui doit être mise au point en cours de saison. Si la LH93 ne dispose pas de boîte semi-automatique ni de suspension active, elle est équipée d'un système antipatinage développé en étroite collaboration avec l'équipementier Bosch. La LH93 est confiée à Philipe Alliot (vice-champion du monde des pilotes en championnat du monde des voitures de sport sur 905 en 1992) et Érik Comas (ex-Ligier et qui est à l'époque le pilote français le plus titré après Alain Prost). La monoplace n'est pas un foudre de guerre mais permet aux pilotes de rallier l'arrivée à 19 reprises. Alliot inscrit ses seuls points de la saison lors du quatrième Grand Prix à Imola (cinquième), tandis que Comas inscrit le point de la sixième place en Italie. Avec 3 points, l'écurie se classe enfin dixième du championnat constructeur mais perd le moteur Lamborghini. Pour 1994, Larrousse décroche un contrat de sponsoring important avec le géant français de l'agro-alimentaire BSN. Les LH94 arborent, selon les législations nationales sur les boissons alcolisées, une livrée rouge et blanche "Kronenbourg" ou une livrée verte "Tourtel". Olivier Beretta remplace Philipe Alliot au volant de la monoplace conçue par Robin Herd et motorisée par un Ford Cosworth V8 HB VII qui a remporté les trois derniers Grands Prix de 1993 avec Benetton et McLaren. Larrousse, fort d'un budget complété à 80 % en début de saison, achète à Benetton les droits d'utilisation de la boîte de vitesses électronique semi-automatique. Seule ombre au tableau, la voiture a dû être entièrement repensée pour accueillir le V8 en lieu et place du V12 Lamborghini initialement prévu. La LH94 n'effectue donc ses premiers tours de roues que début mars et manque singulièrement de développement. Elle s'avère d'emblée plus rétive que son aînée, ce qui n'empêche pas Comas d'inscrire le point de la sixième place dès la seconde manche de la saison puis de récidiver en Allemagne. Ni Beretta, puis Alliot, puis Dalmas puis Delétraz puis Hideki Noda ne parviennent à l'imiter. Larrousse inscrit donc 2 points et se classe onzième du championnat du monde 1994. En 1995, l'écurie française composée des pilotes français Éric Bernard et Christophe Bouchut, ne se rend pas au Grand Prix du Brésil à cause de ses problèmes financiers, la société affiche un déficit d'exploitation non comblé de 32 millions de francs à l'issue de la saison 1993. Patrick Tambay, à qui Gérard Larrousse a vendu 26 % de sa société, se retourne contre son associé qu'il accuse de lui avoir présenté un bilan financier falsifié n'affichant que 11 millions de francs de pertes. La Société Batimat, un des créanciers, demande l'expulsion de Larrousse des locaux qu'elle occupe à Signes. Gérard Larousse propose à Laurent Barlesi d'entrer dans le capital à hauteur de 15 millions de francs et de créer une nouvelle structure appelée Junior Team F1, sans succès. Larrousse noue des contacts avec Jacques Calvet qui dirige le groupe PSA Peugeot Citroën par l'intermédiaire de Jacques Chirac mais n'obtient pas le soutien du constructeur automobile. Gérard Larousse pense un temps pouvoir renflouer son équipe en s'associant avec Jean-Paul Driot, le propriétaire de l'écurie de Formule 3000 DAMS, mais celui-ci déclare finalement : « Je ne veux pas entrer en Formule 1 à n'importe quel prix... » Larrousse essuie de nouveaux revers après avoir successivement démarché la Seita, Total et la FFSA. Le gouvernement français, par l'intermédiaire du Premier ministre Édouard Balladur, annonce que l'écurie n'obtiendra pas plus de 6 millions de francs de subvention de la part de l'État au lieu des 15 millions reçus l'année précédente au titre du fond tabac lié à la Loi Évin. Laurent Barlesi accepte alors de verser 450 000 francs à Larrousse pour payer le salaire du personnel et accorder un peu de sursis à l'équipe moribonde. Le 21 février, Laurent Barlesi et Jean Messaoudi sont autorisés par le tribunal de commerce de Toulon à reprendre l'entreprise en location-gérance. Les repreneurs annoncent disposer de 30 millions de francs émanant de sponsors asiatiques pour remettre l'écurie à flot. Le protocole d'accord avec le tribunal stipule qu'ils ont jusqu'au 16 mars pour apporter les fonds. Comme le nouveau châssis de l'écurie n'est toujours pas prêt, les patrons de l'écurie demandent à la FIA l'autorisation de ne pas participer aux deux premiers Grands Prix de la saison dans l'espoir de commencer le championnat à partir du Grand Prix de Saint-Marin. L'ingénieur Tim Holloway quitte alors l'équipe française pour rejoindre les rangs de Jordan Grand Prix en qualité d'ingénieur d'exploitation. Finalement, l'écurie déclare forfait pour le championnat du monde tandis que larrousse ferme ses portes définitivement.

Je vais parler de Lamborghini en...F1, si si, ce n'est pas le 1 Avril! Bon,Ferrucco L fait appel à Mauro Forghieri pour construire la monoplace, et il faut bien de l'argent lors, ils font appel à n riche Mexicain, Francesco Gonzales Luna qui rêve ni plus ni moins d'une écurie nationale de Formule 1...Mais interpol dit qu'un certain F. Gonzales Luna est poursuivi pour trafic de drogue! L'équipe Lambo. débute en 91 mais sous le Nom de Modena Team, les pilotes sont E. Van de Poele et Larini.Ca commence bien, à Imola ou Larini est 7e, son équipier était 5e quand...une panne d'essence surgit! Dommage! Mais le reste, ce ne sont que des Non Qualifs. et de courses annonymes. L'équipes se retire en fin de saison... La fin de l'aventure "moteur" Lamborghini en F1 fut singulière: à ce moment là, la marque était la propriété de Chrysler. Fin 1993, voyant Mclaren chercher un moteur "usine", Chrysler tente sa chance, rebaptise de sa marque un V12 Lambo et un test à lieu avec une Mclaren 1993 "hybride": Avec Hakkinen puis Senna au volant tout de même... Mais Mclaren préféra signer avec Peugeot, et il n'y eut point de moteur Chrysler en F1. Et plus de Lamborghini. Le comble, c'est que Chrysler sera ensuite momentanément repris par... Mercedes, alors futur motoriste de Mclaren après la brouille Mclaren/Peugeot... Et puis si Mclaren avait pour 94 eut fait affaire avec Chrysler, Peugeot serait sans doute allé avec Larrousse... et toute l'histoire aurait été différente! Van de poele Fera des piges chez Fondmetal en 92 aprés aux coté de Tarquini, la Fondemetal est une meilleure voiture que celle de 91 et les deux se qualifie souvent entre la 15eme et la 20place, malheureusement la Fiabilité calamiteuse leur sera fatale, quel dommage. Et pour Van de Poele c'est aussi la fin.

Alors que l'écurie Maki voyait ses derniers espoirs s'envoler au Grand Prix du Japon 1976, une autre écurie nippone, Kojima fut fondée dans les stands du circuit du Mont Fuji. C'est ainsi que la KEE 007 vit le jour, dessinée par l'ex-ingénieur de chez Maki, Masao Ono. Elle fut confiée au japonais Masahiro Hasemi. La voiture montrait une bonne finition et une aérodynamique soignée. Ce fut une grosse surprise de la voir qualifiée 10eme dès le premier Grand Prix, mais en course ce fut une petite déception de la voir finir que 11eme, la faute à une erreur tactique de la part de l'équipe quand au choix des pneus. L'année suivante, c'est la KEE 009 qui prends le relais avec deux pilotes toujours nippons: Kazuyoshi Hoshino et Noritake Takahara. Hoshino finira 11ème et Noritake devra abandonner suite à un accrochage. Nous ne verrons hélas plus les Kojima à l'issue de ce grand prix. Elles furent en effet engagées que sur les deux Grand Prix du Japon de 1976 et 1977 et auraient mérité d'être engagées pour une saison complète car elles avaient un potentiel certain...

L'écurie Kauhsen fût crée par l'ex-pilote d'endurance, Willy Kauhsen qui crut qu'un châssis sommaire et un V8 Ford étaient les clefs de la Formule 1. A Jarama 1979, cette massive Kauhsen fût pilotée par l'italien Gianfranco Brancatelli. Et ce fût, bien entendu, la non-qualification et en Belgique, même chose. Willy Kauhsen se rendra compte que il était temps d'arrêter cette aventure qui lui coûtait beaucoup d'argent...