Team Lotus - 2

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Malgré l'assurance de bénéficier avec la Lotus 72 de la meilleure machine du plateau, Chapman va en 1971 (comme en 1969) amener son écurie sur des chemins techniques trop osés, en lançant la Lotus 56, une voiture à turbine directement inspirée de sa collaboration avec Andy Granatelli les saisons précédentes aux 500 miles d'Indianapolis. Efficace à Indianapolis, le procédé s'avère inadapté à la F1 et la 56B ne fera que trois apparitions en championnat du monde. La mise au point de la 56B retarde le développement de la Lotus 72, et comme les pilotes s’avéreront peu à la hauteur (y compris Emerson Fittipaldi, diminué par un grave accident de la circulation survenu en début d'année), la saison 1971 s'achève sans la moindre victoire, une première depuis 1959.

Le Team Lotus (devenu officiellement John Player Special Team Lotus en vertu d'un nouvel accord commercial avec Imperial Tobacco) renoue avec la victoire en 1972 en se reconcentrant sur le développement de la type 72. Avec 5 victoires et une belle régularité, Emerson Fittipaldi devient à seulement 25 ans le plus jeune champion du monde de l'histoire de la Formule 1 (ce record tiendra jusqu'en 2005 avec Fernando Alonso).

Toujours dominateur, le Team Lotus conserve le titre mondial des constructeurs en 1973, mais pas celui des pilotes. Outre le retour en force de Jackie Stewart (qui décroche le titre au volant de sa Tyrrell), Lotus a été handicapé par la lutte fratricide que se sont livrés ses pilotes Emerson Fittipaldi et Ronnie Peterson, nouveau venu au sein de l'écurie. Les deux hommes se sont partagés les victoires (3 succès pour le Brésilien, 4 pour le Suédois), Colin Chapman ne souhaitant pas donner de consignes d'équipe visant à favoriser Fittipaldi, mieux placé au championnat, mais légèrement moins rapide que Peterson.

Fin 1973, Fittipaldi (qui n'a pas digéré les circonstances de la perte de son titre mondial) claque la porte de Lotus et est remplacé par Jacky Ickx. Si Fittipaldi a montré en 1973 certaines limites en termes de vitesse pure, il n'en reste pas moins un pilote au ressenti technique très fin, dont la perte n'est pas anodine, surtout au moment où Lotus lance une nouvelle machine, la Lotus 76, laquelle s'avère rapidement être un échec cuisant, obligeant les hommes de Chapman à ressortir la vénérable type 72. A son volant, Peterson arrache trois spectaculaires victoires, mais il s'agit de succès en trompe l'œil qui dissimulent à peine le surplace technique de l'équipe, nettement dominée tout au long de l'année par McLaren et Ferrari. Affaiblie économiquement par la crise pétrolière qui a provoqué une sensible baisse des ventes des modèles routiers, le Team Lotus se résout à aborder la saison 1975 sans concevoir de nouvelle voiture (c'est donc la Lotus 72, dont la conception remonte à 1970, qui est encore utilisée), ce qui se solde par des résultats calamiteux.


Lotus 76

Début 1976, le Team Lotus semble au plus mal. L'écurie a sorti une nouvelle monoplace (la Lotus 77), mais Ronnie Peterson la juge si peu convaincante qu'il préfère quitter l'équipe au soir de la première manche de la saison au Brésil. Pour le remplacer, Chapman peut compter sur l'Américain Mario Andretti. Ce dernier a également disputé le Grand Prix du Brésil pour Lotus, mais devait par la suite retourner chez Parnelli. À la suite de la faillite de l'écurie Parnelli, il est définitivement engagé par Lotus, aux côtés de Gunnar Nilsson. Le jugement d'Andretti sur la Lotus 77 n'est guère plus positif que celui de Peterson, mais il va s'employer à la développer, jusqu'à obtenir une étonnante victoire en fin d'année lors du Grand Prix du Japon.

Au début de l'année 1977, Lotus sort la Lotus 78. Réalisée sous la direction de Colin Chapman par Peter Wright et Tony Rudd, il s'agit d'une monoplace absolument révolutionnaire, qui exploite l'écoulement de l'air sous la voiture. Grâce à ses larges pontons latéraux conçus avec un profil d'aile d'avion inversée (d'où le nom « wing car » ou « voiture aile »), elle bénéficie d'une tenue de route redoutable. À son volant, Mario Andretti s'affirme comme l'homme fort du championnat, mais des soucis récurrents de fiabilité de son V8 Ford le contraignent à de nombreux abandons et à laisser filer le plus régulier Niki Lauda (Ferrari) vers le titre mondial. Il remporte tout de même 4 victoires, tandis que le discret Gunnar Nilsson remporte lui le Grand Prix de Belgique.



En 1978, Nilsson est remplacé par le revenant Ronnie Peterson. Potentiellement plus rapide qu'Andretti, le véloce suédois doit toutefois se contenter d'un contrat assez strict de deuxième pilote dans la mesure où Chapman estime que le mérite d'Andretti dans le développement de la « wing car » lui vaut d'être prioritaire. Dès le début de la saison, les deux pilotes Lotus confirment le potentiel de la Lotus 78, mais Chapman enfonce le clou au Grand Prix de Belgique en sortant la Lotus 79, un petit bijou qui pousse encore plus loin le concept de wing car. La concurrence est totalement dépassée, et Andretti file facilement vers le titre mondial, tandis que Peterson assure sagement les doublés derrière lui. Au total, les Lotus remportent 8 des 16 courses du calendrier (6 pour Andretti, 2 pour Peterson). Le sacre d'Andretti à Monza est hélas assombri par l'accident au départ de Ronnie Peterson. Victimes de multiples fractures aux jambes, le Suédois décédera dans la nuit des suites de complications post-opératoires

Pour la saison 1979, Lotus sort la Lotus 80, une évolution radicale de la Lotus 79 qui pousse le concept de « wing car » si loin qu'elle est censée (du moins en théorie) pouvoir se passer d'ailerons. La 80 s'avère un échec, obligeant l'équipe à revenir à la 79. Mais la concurrence, qui a parfaitement assimilé les subtilités de l'effet de sol, a pris l'ascendant. Tout au long de la saison, Lotus est dominée par Ferrari mais également par les nouvelles Williams et Ligier, qui s'inspirent grandement de la 79 tout en étant plus performantes. Nouveau venu chez Lotus, Carlos Reutemann fait illusion lors des premières courses de la saison en décrochant quelques podiums avant de rentrer dans le rang. Quant au champion en titre Mario Andretti, il réalise une saison encore plus discrète. En 1980, la baisse de forme de Lotus se poursuit : Andretti, dont la motivation apparaît de plus en plus douteuse, ne marque qu'un seul point, l'honneur de l'équipe étant sauvé par le jeune italien Elio De Angelis, auteur d'un podium au Grand Prix du Brésil. Plus que par ses performances en piste, Lotus se fait surtout remarquer cette année-là par les frasques de son nouveau bailleur de fond, l'Américain David Thieme (patron de la société Essex), reconnaissable à ses larges lunettes de soleil et à son chapeau texan et qui organise de luxueuses réceptions dans le paddock.

Pour la saison 1981, Chapman décide de frapper un grand coup pour contourner le règlement technique qui oblige les F1 à présenter une garde au sol de 6 centimètres (une manière pour la FISA de bannir l'effet de sol) et sort la Lotus 88, qui restera dans l'histoire comme la F1 « double châssis ». Le premier châssis comprend la coque, le moteur et les suspensions, tandis que le deuxième châssis, qui se superpose au premier, est uniquement constitué de la carrosserie. Le principe du système est de faire supporter au deuxième châssis toutes les charges aérodynamiques tout en permettant grâce à un astucieux système de ressorts de plaquer la voiture à la piste et de retrouver l'effet de sol.


Lotus 88

Mais dès son apparition en piste lors des premiers essais du Grand Prix des États-Unis à Long Beach, la voiture fait polémique et est déclarée illégale. D'autres constructeurs (et notamment Brabham, l'équipe de Bernie Ecclestone) trouveront des moyens plus simples de contourner le règlement, et, dans un contexte d'apaisement de la guerre FISA-FOCA, recevront eux l'aval des autorités sportives. À l'obligation de concevoir en urgence une nouvelle voiture (ce sera la Lotus 87), s'ajoute pour Lotus un grand trouble financier suite aux ennuis judiciaires du flamboyant David Thieme, poursuivi pour fraude fiscale. Dans ce contexte délicat, et malgré le retour d'Imperial Tobacco, sponsor historique de l'équipe, les pilotes Elio De Angelis et Nigel Mansell parviennent à sauver quelques points, mais très loin des meilleurs.

En 1982, les Lotus continuent de lutter en milieu de peloton. C'est pourtant là où on les attend le moins, sur le rapide tracé en altitude de Zeltweg, a priori favorable aux moteurs turbo, que les hommes de Chapman réalisent leur meilleure performance de l'année. Profitant d'une hécatombe chez les favoris, Elio De Angelis parvient à se hisser en tête de la course et à résister au rush final du futur champion du monde Keke Rosberg, dans ce qui reste l'une des arrivées les plus célèbres de l'histoire de la F1 : seuls cinq centièmes de seconde séparent les deux hommes sur la ligne. Pour Lotus, il s'agit de la première victoire depuis près de quatre ans, mais c'est également la dernière que pourra célébrer Colin Chapman. Fondateur et inspirateur de la marque pendant plus de 30 ans, il meurt d'une crise cardiaque le 16 décembre 1982.


Colin Chapman

En vertu d'un accord avec Renault signé par Chapman avant sa mort, Lotus obtient à partir de la saison 1983 la fourniture de moteurs V6 turbo, condition sine qua non pour espérer jouer les premiers rôles. La prise de contact avec ce nouveau moteur s'avère délicate (surtout si l'on garde à l'esprit que Lotus utilise le V8 Cosworth depuis 1967) et le châssis 93T se montre très peu performant. Mais renforcée en cours de saison par l'arrivée du réputé ingénieur français Gérard Ducarouge, l'équipe remonte progressivement la pente. Les progrès se concrétisent avec la Lotus 95T en 1984, où Elio De Angelis, d'une remarquable régularité, parvient à accrocher la troisième place du championnat du monde, très loin il est vrai des invincibles McLaren-TAG de Lauda et Prost. Moins régulier, Nigel Mansell réalise quant à lui plusieurs coups d'éclat comme à Monaco sous la pluie (en tête au moment de taper le rail) et à Dallas (où il réalise la pole, avant de s'effondrer au sens propre comme au sens figuré puisqu'il termine l'épreuve évanoui à côté de sa monoplace en panne après avoir tenté en vain de la pousser jusqu'à la ligne d'arrivée.

En 1985, Lotus parvient à grimper un échelon dans la hiérarchie. Cette progression est à mettre au crédit de l'excellent V6 turbo (considéré comme le plus puissant du plateau dans sa version de qualification), du bon travail de Ducarouge à la direction technique, mais également de la nouvelle recrue de l'écurie, Ayrton Senna, engagée pour prendre la place de l'inconstant Mansell. Outre son adresse remarquable au volant, le jeune Brésilien s'avère un très fin metteur au point, doublé d'un véritable bourreau de travail.


Ayrton Senna

Au Grand Prix du Portugal, deuxième manche de la saison et disputé sous le déluge, Senna livre une démonstration de pilotage qu'il achève sur la plus haute marche du podium, loin devant tous ses adversaires. Quelques semaines plus tard, c'est De Angelis qui renoue avec le succès en s'imposant au Grand Prix de Saint-Marin à Imola, en ayant mieux su gérer sa consommation d'essence que ses adversaires. La suite de la saison est plus délicate pour Lotus, en raison d'une fiabilité souvent prise en défaut. Lors de la deuxième moitié de saison, Senna parvient néanmoins à signer une deuxième victoire en Belgique.

En 1986, Senna fait figure d'outsider pour le titre mondial, mais l'équipe peine à franchir la dernière marche lui permettant de lutter avec les tout meilleurs. La progression de l'écurie est notamment limitée par des ressources budgétaires un peu inférieures aux deux grandes équipes du moment, McLaren et Williams. Sentant que son employeur n'était pas en mesure de faire gagner deux voitures, Senna a d'ailleurs mis durant l'hiver son véto au recrutement du réputé pilote britannique Derek Warwick, préférant voir à ses côtés le pâle Johnny Dumfries. Mais l'assurance de bénéficier pour lui seul de toutes les ressources de l'équipe n'est pas suffisante pour Senna, qui remporte deux victoires, mais qui après un solide début de saison se fait décramponner de la lutte pour le titre mondial. Le scénario est sensiblement le même en 1987 (où le motoriste Honda remplace Renault et les couleurs des voitures passent du noir et or JPS au jaune Camel), puisque après un excellent début de saison (victoire à Monaco et à Detroit) qui le voit figurer un temps en tête du championnat du monde, Senna est inexorablement dominé par les pilotes Williams-Honda, Nelson Piquet et Nigel Mansell.

À la fin de la saison 1987, estimant que Lotus ne lui permettra pas de lutter pour le titre mondial, Senna part pour McLaren. La perte est dure pour Lotus, malgré le recrutement à sa place du champion du monde en titre Nelson Piquet. Mais la Lotus 100T de 1988 n'est pas compétitive, sans compter que le vieillissant Piquet est loin de faire oublier Senna. La saison s'achève sur une décevante quatrième place au championnat du monde des constructeurs, avec quelques podiums de Piquet comme meilleurs résultats


Lotus 100T

Lâché par Honda, Lotus ne trouve rien de mieux qu'un partenariat avec le modeste motoriste Judd pour aborder la saison 1989, première année de la nouvelle réglementation moteur (interdiction des turbos). Très influent au sein de l'équipe malgré sa saison 1988 en demi-teinte, Piquet a obtenu le limogeage de Gérard Ducarouge avec lequel ses rapports étaient orageux et fait engager à sa place Franck Dernie. Avec seulement 15 points inscrits (12 pour Piquet, 3 pour Nakajima), 1989 confirme le déclin de Lotus, qui subit même l'affront d'une double non-qualification au Grand Prix de Belgique.

Un accord avec le motoriste italien Lamborghini laisse espérer un retour en forme en 1990, mais les deux nouveaux pilotes Derek Warwick et Martin Donnelly ne peuvent faire mieux que lutter dans le ventre mou du peloton. Warwick n'inscrit que 3 points, ce qui l'incite à quitter la Formule 1, tandis que Donnelly voit sa carrière brisée dans un terrible accident, lorsqu'il est éjecté de sa monoplace à 250 km/h à Jerez.

Privé du soutien de Camel, Lotus aborde la saison 1991 avec un budget très serré, ce qui se ressent dans le recrutement des pilotes, en partie engagés pour les subsides financiers qu'ils sont en mesure d'apporter. Cette politique, qui montre clairement que Lotus est devenue une écurie de seconde zone, n'empêche pas de mettre la main sur de bons pilotes, comme le prouve le recrutement du jeune et prometteur Finlandais Mika Häkkinen (directement issu de la Formule 3), qui termine 5^e du Grand Prix de Saint-Marin, devant son coéquipier Julian Bailey. Mais ces 3 points heureux (le peloton a été décimé par la pluie) seront les seuls d'une année où Lotus a dû se contenter comme en 1989 du moteur Judd. La valse des pilotes dans le deuxième baquet (Bailey étant remplacé par le très solide Johnny Herbert, puis par Michael Bartels au talent plus incertain) témoigne des difficultés financières persistantes de l'équipe.

La saison 1992 marque un sensible redressement de l'écurie. La Lotus 107 à moteur Cosworth apparue à mi-saison (qui, sans être une immense réussite, est bien supérieure aux dernières créations maison) permet à Häkkinen et Herbert de s'en donner à cœur joie dans le peloton et de ramener 13 points, dont 11 pour le seul Häkkinen, moins victime des soucis techniques que son coéquipier britannique.


Lotus 107

Lotus parvient ainsi à remonter à la cinquième place du classement des constructeurs. Un peu moins brillante, la saison 1993 semble toutefois confirmer la capacité de Lotus à se fixer dans la première moitié du plateau (11 points pour Herbert, 1 pour Zanardi le remplaçant d'Häkkinen parti chez McLaren) et débouche sur la conclusion en fin d'année d'un accord avec le motoriste japonais Mugen, derrière lequel se cache le savoir-faire technique de Honda. Mais les difficultés financières (le moteur Mugen n'est pas gratuit) empêchent Lotus de concevoir une nouvelle voiture et les quelques coups d'éclat de Herbert en qualification ne se matérialisent pas par le moindre point, une première dans l'existence de l'écurie. Le coup de grâce est porté en fin d'année par la décision de Mugen de quitter Lotus pour Ligier.

En fin d'année, l'équipe est placée en liquidation judiciaire et ses actifs rachetés par David Hunt, le frère de l'ancien champion du monde James Hunt. Hunt espère dans un premier temps poursuivre l'activité de l'équipe, mais doit rapidement renoncer, faute d'argent. Il se contente d'un vague partenariat avec la modeste équipe Pacific Racing (rebaptisée Pacific Team Lotus), laquelle disparaît à son tour fin 1995.

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En 2009, la FIA lance un appel d'offres pour accueillir de nouvelles équipes à compter de 2010. La petite structure Litespeed présente sa candidature sous le nom de Litespeed Lotus alors qu'elle n'a aucun lien ni avec Lotus Cars, ni, avec le Team Lotus. Lotus Cars annonce alors sa volonté de prendre des mesures pour protéger son nom et sa réputation si nécessaire. La candidature de Litespeed n'est finalement pas retenue.

À la suite du retrait de BMW Sauber F1 Team, un nouvel appel d'offres est lancé. Le gouvernement malaisien, inspiré par l'action de Litespeed, décide d'inscrire une nouvelle équipe nommée Lotus F1 Racing. Si cette écurie n'a aucune connexion avec le Team Lotus, elle est toutefois liée à Lotus Cars. En effet, le constructeur automobile national Proton, groupe automobile fondé en 1983 détient depuis 1998 80 % de Lotus Cars. Cette candidature est retenue le 15 septembre et, le 12 février 2010, l'écurie est finalement baptisée Lotus Racing et la Lotus T127 présentée à la presse. De plus, l'écurie reçoit le soutien de Clive Chapman, fils du fondateur de Lotus, qui offre la casquette de son père à Tony Fernandes afin que celui-ci la lance en l'air en cas de victoire, comme le veut la tradition. Lotus Racing revendique elle-même une filiation avec le Team Lotus.

Le 24 septembre 2010, Tony Fernandes, patron de Lotus Racing, annonce avoir racheté à David Hunt la licence du nom Team Lotus. Cet accord permettrait à Lotus Racing de reprendre le nom historique et l'héritage du Team Lotus. Dès le lundi 27 septembre, le groupe Proton, propriétaire de Lotus Cars, annonce son intention d'empêcher Fernandes de rebaptiser son écurie Team Lotus en 2011. Selon Proton, la marque Team Lotus n’a jamais appartenu à David Hunt et Fernandes n’en est donc pas propriétaire. De plus, Proton se retire du partenariat avec 1Malaysia Racing Team qui roule sous le nom de Lotus Racing car Proton juge Fernandes coupable d'atteintes répétées à l'image de la marque Lotus. Lotus Racing, Group Lotus et Proton vont en venir à la justice car Fernandes confirme son intention d’appeler son équipe Team Lotus en 2011.

David Hunt, dans un entretien accordé à Peter Windsor, indique que Group Lotus n'a jamais été propriétaire de Team Lotus, Colin Chapman ayant pris la précaution de séparer les deux entités pour protéger Lotus Cars d'éventuels problèmes d'assurance en cas d'accident impliquant l'écurie de course. Hunt complète ses propos en rappelant les conditions de son rachat du Team Lotus à deux courses de la fin de la saison 1994. Hunt confirme les déclarations de Fernandes et considère les allégations de Proton comme pure fantaisie et diffamation.

Le mercredi 8 décembre 2010, Genii Capital, le nouveau propriétaire de l'écurie Renault F1 Team, et Group Lotus plc, grâce au soutien de sa maison mère Proton, annoncent que la dénomination commerciale de leur écurie est désormais Lotus Renault GP, dans le cadre d’une alliance entre les deux entreprises afin de valoriser des opportunités commerciales et technologiques pour la gamme à venir de voitures sportives de Group Lotus.
Le constructeur britannique, déjà présent en Formule 1 2010 lorsqu'il avait soutenu l'équipe de Tony Fernandes Lotus Racing, et qui envisage à terme une prise de participation dans l'équipe de Genii Capital, a conclu un accord de sponsoring jusqu’à la fin de la saison 2017. Genii Capital est ainsi à 100 % propriétaire de l'écurie tandis que Renault maintient son soutien en tant que fournisseur de moteurs.

Toutefois, la liste d’entrée au championnat du monde 2011 publiée par la FIA le premier décembre 2010 confirme l'inscription d'un Team Lotus, nouvelle dénomination de l'écurie malaisienne inscrite en 2010 sous la dénomination Lotus Racing. Si Lotus Renault GP/Renault F1 Team ne peut pas récupérer le nom historique Team Lotus, la compagnie mère Proton poursuit son action en justice pour empêcher l'ex-écurie Lotus Racing de Tony Fernandes de l'utiliser.

Group Lotus a néanmoins effectué une demande d'enregistrement de la marque Team Lotus auprès du bureau de la propriété intellectuelle britannique et utilise pour sa communication le nom de domaine internet teamlotus.com dont il est propriétaire. Le 27 mai 2011, le juge Peter Smith rend son verdict public, autorisant Tony Fernandes à utiliser le nom de Team Lotus acheté à David Hunt. Néanmoins, Group Lotus plc obtient gain de cause pour continuer à utiliser la livrée or et noir. L'écurie de Tony Fernandes peut nommer ses châssis de Formule 1 Lotus alors que Lotus Renault GP continue d'adopter la dénomination Renault .

Le vendredi 4 novembre 2011, l'imbroglio juridique opposant Lotus et l'écurie de Tony Fernandes est levé car celui-ci décide de rebaptiser, à partir de 2012, son écurie Caterham F1 Team après avoir racheté l'entreprise Caterham. La commission de la FIA réunie le jeudi 3 novembre 2011 à Genève accepte cette nouvelle dénomination. Lotus Cars prête son nom à l'écurie détenue par Genii Capital avec la dénomination Lotus F1 Team à partir de 2012.