Sagal

Merci de nous avoir fait découvrir Bremsa. A noter que les disques et plaquettes de la R sont aussi disponibles (plus gros diamètre AV et AR), de même la référence de la durite/flexible de freins est la même que pour la R (j'ai regardé pour Scirocco). A confirmer cependant. On peut donc faire par étape: changement de la durite par celle de Bremsa et ensuite changement disques et plaquettes Bremsa plus éventuellement kit étriers de la R (pour ce dernier à commander séparément) si on choisit les disques et plaquettes de la R Edit: Sur schéma les disques B10 à l'AR pour le 2.0l ne sont pas ventilés (comme ceux d'origine). Il faut donc passer au système de la R à l'AR pour avoir les disques Bremsa ventilés. Edit: Pas de confirmation pour les durites. Ils n'ont pas répondu à la question. Chez Neuspeed la référence n'est pas la même pour la golf R et la GTI. Je suspecte donc qu'ils sont différents malgré le n° de référence identique chez Bremsa pour le Scirocco. Enfin à part nos deux éminents membres sur ce forum, il est très rare de trouver un quelconque témoignage sur cette marque. Dans l'immédiat je vais donc m'abstenir et rester en oem. Des disques pleins Brembo sont disponibles sur oscaro.

J'ai pris H&R pour les ressorts courts non encore posés, mais par contre je vais attendre pour les barres. Je me demande si les "strut bar" racingline de Wiechers (alu 150 euro, carbone 285 euros chez orange tuning) ne seraient pas plus appropriés pour un premier changement. Avantage, elles ne remplacent pas les barres anti-roulis d'origine mais se posent dans le compartiment moteur. Existent aussi à l'arrière mais pas encore pour le Scirocco. Vous en pensez quoi? Edit: ressorts courts posés et très très satisfait du nouveau comportement routier. Le besoin de barres anti-roulis se fait déjà beaucoup moins sentir. Cependant attention avec les ressorts HR ils ont maintenant 2 modèles (pour Scirocco en tout cas), une version "-1" jusqu'à 1020 kg essieu AV et l'autre "-2" jusqu'à 1080 essieu AV (également pour R). Or avec DSG et 2.0 c'est déjà 1040 kg. Même problème pour les diesels

J'ai franchi le pas et commandé: H&R ressorts courts 30 mm AV et 25 mm AR compatible DCC dixit certificat TUV dispo sur leur site. J'ai payé 157 euros envoi compris, promo en cours chez: aluformproducts Au passage merci à celui qui avait mis le lien. J'ai pris aussi un filtre à air de remplacement JR et un kit de nettoyage. Montage au moment du changement de pneus hiver par cc en France ou plus probablement en Allemagne (il m'avait parlé de 400 euros). Je réfléchis aux freins de la R. Devis en cours mais probablement pas tout de suite vu le prix (je m'attends à 2600 - 2900 euros montage compris AV et AR)

Toujours pas de réponse y compris à mon 2ème e-mail. D'après d'autres sources sur le net, cette compagnie n'a rien à voir avec VW et c'est un préparateur indépendant. Leur ligne d'échappement semble être du Milltek rebadgé, leurs ressorts du KW etc. Si on veut vraiment passer par eux, ils faut les appeler. Qui a plus d'infos sur le "Limited slip differential" qu'ils proposent? Est ce l'équivalent de ce qui a été ajouté au Scirocco R ou à la Golf R? http://www.volkswagenracing.co.uk/Scirocco%20Pages/Scirocco%20Drivetrain%20LSD%20Road.html

Je ne comprends pas très bien ta référence au couple (pour info j'ai déjà reprogrammé). Si cela est en rapport avec une des courbes, Forge a donné des explications. En dehors du fait qu'une modification aussi visible me fait beaucoup réfléchir, une fois franchit le pas, l'important d'après moi c'est le rapport performance prix. Pour un ordre de prix de 600 euros (qui est aussi la fourchette de prix du Ram Air Carbonio/APR avec le tube complémentaire stage 2), il faudra que le Forge boîte unique soit au moins 200 euros moins cher par rapport au twintake, parce que si c'est de l'ordre de 100 euros, je ne vois pas l'intérêt au regard des cv gagnés (de l'orde de 5). Edit: reportage http://www.mk5golfgti.co.uk/forum/index.php/topic,9988.0.html

J'étais bien décidé mais je me pose maintenant beaucoup de question en rapport avec le DCC. Je constate une grosse différence entre le mode comfort que j'utilisais pour les trajets quotidiens et le mode sport. Depuis que j'ai mis les pneus hiver 17" je ne quitte plus le mode sport et je suis satisfait du roulis qui est relativement faible. Alors est ce bien utile avec le DCC? Vais je sentir une différence? D'autant plus que je vais passer aux ressorts courts 35mm "Anti-roll bars with DCC alter rigidity-33 N/mm front, 12.5 N/mm rear-as do the spring rates-21 N/mm front, 24 N/mm rear. .." De cette explication valable pour la Golf VI mais que l'on peut extrapoler aux autes vehicules VW équippé de DCC, il en ressort donc que selon le mode choisi il s'opère une rigidification de la barre anti-roulis, ce que je peux ressentir en fonction des modes. Enfin le certificat TUV n'est toujours pas présent sur le site H&R me permettant de vérifier comme pour les ressorts courts la compatibilité avec le DCC Je suis aussi tombé sur cette explication technique très intéressante (voir pdf) et pour finir je ne trouve aucun témoignage d'un utilisateur avec DCC. http://www.educauto.org/Documents/Infotech/antiroulis.pdf Edit. J'ai trouvé les certificats TUV de H&R et Eibach compatible DCC et j'ai lu le témoignage d'au moins 4 forumeurs qui l'ont fait sans aucun problème avec DCC

Forge a en projet dans les mois à venir de mettre sur le marché une simple boîte ("canister") pour moins cher. Voila le graphe sur une GTI avec 2 boites ("canisters") par rapport à une seule http://farm3.static.flickr.com/2567/4131634136_5931ef059f_b.jpg Le twintake est donc plus performant que le simple ...et sur une A3 une seule boîte par rapport à stock http://farm3.static.flickr.com/2777/4131460798_639cd74e63_o.png

Manuel de montage du twintake pour GolfV: http://www.forgemotorsport.co.uk/media/TWINtake.pdf

Comme a dit Jorginho si tu peux faire les 2 c'est encore mieux. Perso avec l'avantage que c'est un peu moins cher je prendrai plutôt le twinintercooler de Forge. Edit j'avais en tête le prix de celui d'Ottinger. Je raye donc la remarque ne sachant pas les prix du S3 (sans doute au début du post)

Sur ce forum 2 courbes ont été publiées (Scirocco avec et sans mais toujours avec twincooler et GTI V avec et sans). C'est quand même significatif http://forums.fourtitude.com/zerothread?id=4503034 Merci pour le lien Jorginho, il y avait cependant un typo tij-power

Il va falloir que VW Racing amène des arguments convaincants car j'ai trouvé pour 350 euros des barres H&R de 26 mm à l'avant et 22 mm à l'arrière sur le site orange tuning.de. 1h30 de montage à prévoir par des pros. Ils en ont aussi pour les Golfs (même ordre de prix http://www.orange-tuning.de/shop/scirocco-stabilizerset-p-17721.html Edit. J'ai modifié le titre

Je leur ai écrit et posé la question. Réponse dans quelques jours. Si on pouvait passer par un concessionnaire ce serait super, mais j'ai bien peur que VW France soit tellement frileux en ce qui concerne le tuning que cela ne soit pas possible. Habitant près de l'Allemagne j'ai plus d'espoir par un cc allemand ou suisse. Autrement il restera probablement la solution d'un garage ou preparateur privé pour autant que ce dernier n'ait pas déjà des circuits préférentiels.

VW Racing localisé au RU/UK a pas mal de pièces que l'on peut commander que ce soit pour Scirocco ou Gofl V ou VI ( échappement, plaquettes, filtre à air, suspensions etc). Comme je m'intéresse aux barres anti-roulis, je signale leur modèle pour environ 500 livres sterling la paire avant et arrière. Elles ont 2 positions pour le réglage de la dureté Je mets le lien pour celles du Scirocco, mais elles existent aussi pour Golf V et elles sont différentes de celles du Sciroco (gage de serieux?) http://www.volkswagenracing.co.uk/Scirocco%20Pages/Scirocco%20Suspension%20Anti%20Roll%20Bar.html Pour la Golf V http://www.volkswagenracing.co.uk/Golf%205%20Pages/Golf%20Suspension%20Anti%20Roll%20Bar.html

Salut à tous, je profite de "ma page" pour donner quelques impressions après 1 an sur Scirocco et 14 000 km avec une conso moyenne de 8.8 l au 100 km sans la ménager et avec une grande majorité de parcours de l'ordre de 15 mn. Je me félicite toujours du choix de toutes mes options y compris DCC et Toit ouvrant panoramique qui apporte beaucoup de luminosité. La reprog. est vraiment à recommander avec la boîte DSG. Cela change du tout au tout la réactivité en mode D. Je peux dire que 250 cv c'est déjà pas mal (et cela patine sur sol mouillé si mauvais dosage de l'accélérateur) ainsi que pour le 0 à 180 ou 120 -180 sur autoroute allemande. C'est largement suffisant. Le DCC en mode sport sur autoroute ou sur petites routes sinueuses est excellent également. Bref je repousse à au moins les 60000 km, donc pour moi dans au moins 3 ans la sortie de turbo/catalyseur sport et twinintake de Forge avec reprog à environ 270 ch pour 400 nm de couple. J'envisagerai peut être alors de changer aussi les étriers de freins pour des peints de la R ou de la GTI si adaptable et des plaquettes sports. Je ne pense pas avoir l'utilité d'un kit de freins et de plus c'est très cher. Ce n'est de toute façon pas avec 270 cv que je vais améliorer beaucoup le passage de 180 à 220 sur autoroute allemande donc pas vraiment d'utilité en pratique. Je ne pense pas donner suite non plus à un changement de face avant ou arrière. Celle de la R me plait bien ou à un passage des jantes à 19". Les 19 " Talladega me font certes rêver (mais c'est essentiellement esthétique et très cher) Pour mars par contre je réfléchis à une amélioration du comportement avec peut être barres anti-roulis de VW Racing mais avec probablement remplacement des ressorts courts et rabaissement. Avec le DCC, j'entends plusieurs sons de cloche sur ce qui est recommandé entre -25 mm (DigitPower, VW Racing) et -35 mm (MTM, Sportec). Je pense aussi aux barres anti-roulis car une collaboration Einbach - VW Zubehoer consiste en ressorts courts, barres, jantes 19" et tout cela compatible DCC. C'est fou comme le changement de pneus hiver entraine un comportement différent. C'est pourtant des 17" en 205 avec les Pirelli sotto zero, mais j'exagère beaucoup mais j'ai presque l'impression de conduire une Golf VI (j'ai eu une Golf VI TDI de courtoisie pour une matinée, et j'ai cru que c'était une Polo...jusqu'à ce que je vérifie, tellement la différence de sensation même en ville est énorme). Je suis passé en mode sport sur le DCC avec les pneus hiver et c'est déjà beaucoup plus agréable. Validez vous ces choix? C'est inutile les barres anti-roulis si on rabaisse déjà de 25 ou 35 mm?

Finalement je vais faire un topic dédié à VW Racing car je n'ai même pas les infos sur le diamètre.

Je suis tombé sur cette explication sur un forum Scirocco. Auteur DSG170 ou un certain Laurent. Cela me parait tenir la route... vous en pensez quoi? Quelque chose est faux? Je cite l'auteur DSG170 ou un certain Laurent: "...voici un resumé (si, si...) de tout ce que j'ai pu glaner de technique sur le theme du freinage. NB: je ne vous fais part que de mon experience personnelle, et de l'interpretation que je peux en faire avec mes connaissances en physique. Je ne me prends pas pour LE specialiste du freinage (meme si j'aime bien car les solutions techniques sont tres interessantes...) mais j'essaie d'eviter de me faire avoir par du marketing distillé par des gens qui tres souvent n'ont aucune connaissance dans le domaine et encore moins des bases de physiques. Et si je dis une connerie, faut pas hesiter a le dire. comparaison entre les etriers 4 pistons, 6p, et 8 p dans le cadre d'un montage sur RS4: dans mes recherches pour trouver des etriers de GT2 6 pistons en remplacement de mes etriers 4 pistons de GT3/turbo, j'ai eu affaire a diverses personnes qui proposent tout un tas de kits ou d'etriers seuls et, pour certains, racontent un max de conn..... La force de freinage de l'etrier se calcule en fonction de la surface totale des pistons, et la puissance totale de freinage d'un kit depend donc du diametre total des pistons, de la surface des plaquettes et du diametre du disque. L'endurence depend essentiellement de la masse du disque, de la surface des plaquettes et du refroidissement, pour une force de freinage d'etrier donnée. A ce niveau, j'ai une info contradictoire de Pagid qui estiment que la surface des plaquettes n'influe pas sur la puissance du freinage mais uniquement sur l'endurance: Bigger vs Smaller Pad A larger friction surface will not improve stopping power. The amount of pressure applied, coefficient of friction and the disc diameter determine stopping force. A bigger pad does not apply more pressure, only the same pressure over a bigger area. The size of the pad matters in terms of heat capacity and wear rate. A larger pad will absorb more initial heat and has better wear characteristics. Quoiqu'il en soit j'ai donc (re)contacté Movit, StopTech, AP racing et finalement Brembo france pour pouvoir faire un comparatif des etriers car ce sont les societes parmis les plus serieuses dans le domaine du freinage. Il y a grosso modo 3 type de montages pour les S4/RS4 B5 en ce qui concerne les "gros kits" recents: 4 pistons, 6 pistons et 8 pistons. Je me suis basé sur les etriers Brembo utilisés par Movit (sauf les 8p), sachant que Stop Tech et AP racing proposent des produits similaires. - 4 pistons equipants les 996 turbo et les GT3: pistons: 2x36mm + 2x44mm / etrier soit une surface totale des pistons (Pi.r2): S= 50 cm2 plaquettes: 2x 75,5 cm2 NB: AP racing proposent des 6 pistons (plus petits) dont la surface cumulée est a peu de chose pres identique et les plaquettes ont la meme surface - 6 pistons des 996 GT2 et GT3 evo: pistons: 2x28 + 2x32 + 2x38 soit S= 51 cm2 plaquettes: 2x 105,5 cm2 - 8 pistons des RS6/RS4 V8: pistons: 4x28 + 4x32 soit S= 56 cm2 plaquettes: 4x 44,8 soit equivalent 2x 90cm2 On voit donc que sur les 6 pistons, la difference par rapport aux 4 se fait uniquement sur la surface de la plaquette (+40%) gage d'une meilleure endurance, et que les 8 pistons ont une puissance superieure de freinage de l'ordre de seulement 10% (alors que l'on pourrait s'attendre a plus!) toujours par rapport aux 4 pistons. Le kit 6p de GT2 en 380 est le plus interessant car c'est le plus endurant (plus grande surface de plaquette), le 4p et le 8p en 380 se valent avec un avantage pour le 8p, le 4p en 380 est superieur (endurance) au 8p en 365 a cause de la qualité des disque 380 (qui sont dailleurs hors de prix!). En definitive tous ces etriers ont une force freinage quasi equivalente, et il y a une raison assez simple a cela... il doivent tous fonctionner avec le meme maitre cylindre... qui a une capacité limitée de poussée du liq de frein (dependant de la surface et du deplacement des pistons). La difference se fera sur la taille des disques et la taille des plaquettes. Moralité: pour choisir un kit, il ne faut pas se laisser embobiner par des phrases genre "ca freine 2 fois plus car il y a 2 fois plus de pistons" comme on peut entendre aupres des revendeurs. PS: les etriers avec plus de pistons seront plus progressifs car c'est le plus petit piston qui sort en premier (c'est pour cela qu'il y a un sens de montage) et sur ces etriers le plus petit piston est plus petit que sur un etrier avec moins de pistons. PS2: Les disques flottants ont pour interet essentiel de pouvoir se deformer harmonieusement lors de la montée en temperature, par rapport au bol du disque. Autre interet, on peut ne changer que la piste de freinage: au total, une piste coute 500 euros en 380x32... le meme prix qu'un disque rS4 en 365... La realisation en alu usiné du bol est par contre tres chere! PS3: les etriers d'origine du RS4 B5 ont des pistons (x2) de 41 mm: soit S= 26 cm2 l'etrier est donc 2 x moins puissant que les multipistons. Il souffre en plus d'une perte de puissance due aux frottements par coulissement de la partie ext de l'etrier. Par contre, l'attaque a la pedale sera plus franche (2 pistons du meme diametre) et plus rapide car le deplacement de liq de frein est moindre pour arriver au contact. ... et les etriers traditionnels? Les etriers flottants ont quand meme 1 avantage... le liq de frein chauffe moins a puissance egale: en effet, le liquide de freins n'est au contact (par l'intermediaire du piston) que d'une seule plaquette et non des deux... C'est pour cela que Mercedes a fait recemment un montage avec deux etriers flottants couplés par roue. Grosse force de freinage, surface de plaquettes tres importante, faible chauffe du liquide. Par contre, ca n'est pas top coté poids, les etriers flottants (souvent venus de fonderie) sont tres lourds. Mais il faut comparer cela au poids de nos etriers (faible) montés avec des plaques d'egouts en 380 qui sont tres lourdes Puissance du freinage d'origine...suffisante ou pas? Un test interessant a faire (toujours sur RS4): quand on debranche le debitmetre, cela deconnecte l'ABS et l'ESP (et peut etre le repartiteur de freinage), je ne sais pas trop pourquoi. Quoiqu'il en soit, en temps normal, avec mon kit avant/arriere, pour declencher l'ABS sur le sec, il faut que j'appuie tres fort sur la pedale (vu que la repartition du freinage se fait plus sur les 4 roues que d'origine)... mais quand le DM est debranché, un appui a peine modéré bloque mes 4 roues. Moralité: il semble que l'ABS regule (et donc bride) sacrement la force de freinage. Il n'est donc pas evident, lors d'un freinage appuyé dans des conditions normales (hors circuit ou speciale de rallye entre la maison et le boulot...), que les kit gros freins apportent grand chose par rapport au freinage d'origine! ...en dehors d'un meilleur equilibre. En effet, meme avec les freins d'origine, on arrive a declencher l'ABS sur le sec...donc... Les gros freins, a condition qu'ils soient equilibres, vont apporter quelque chose lorsque l'endurance du freinage d'origine est mise a mal donc lorsque l'ABS ne s'active plus puisque ca ne freine plus.... donc sur des trajets a haute vitesse avec des freinages repetés, sur cicuit, ou en freinage d'urgence a 250. En dehors de cela, le freinage d'origine est plus puissant que les capacités d'adherences des pneus...donc... Une RS4 d'origine va faire 3 a 5 tours de circuit avec ses freins d'origine, apres c'est mort, mais sur les premiers tours il freine aussi bien qu'avec un gros kit. Une RS4 d'origine s'arretera meme plus vite en freinage d'urgence a 160 qu'une rS4 avec des plaquettes racing qui necessitent de chauffer pour freiner, gros freins ou pas. Par contre, à 250, les plaquettes d'origine vont cramer instantanement et les disques seront immediatement voilés. Il faut donc mettre les freins dont on a besoin, le reste c'est du marketing, ou plus simplement le plaisir d'avoir de beaux etriers. Reste qu'un gros kit c'est beau, et qu'a l'entretien ca coute moins cher que de l'origine notion d'endurance... disques plus grands et plus epais= meilleure endurence (inertie thermique de la masse de metal/surface echange) disques plus grand = puissance de freinage accrue (bras de levier) et donc echauffement superieur (est -il compensé par l'augmentation de masse du disque?) echauffement superieur, plaquettes de meme taille = endurence moindre pistons plus gros = force de freinage sup et echauffement sup aussi Avec des etriers d'origine (flottants), meme avec des bonnes plaquettes, l'endurence ne sera pas la car la force de freinage de l'etrier est grosso modo 2 fois moins importante qu'avec des multipistons fixes : - si la force de freinage est faible, l'echauffement est moindre a un instant t, mais la durée de freinage est aussi plus longue, donc le contact disques/plaquettes superieur et une partie de l'echauffement du disques est dissipé dans les plaquettes. - avec des echauffement rapides mais non prolongés des disques /plaquettes dans le cadre de freinages puissants, les montées en temperatures sont superieures mais avec des periodes de refroidissement superieures aussi, la plaquette reste en contact moins longtemps et la dissipation de la chaleur se fait lors de la reaccelaration donc avec un debit d'air superieur Grosso modo et en exagerant, dans un cas la temperature du disque (et des plaquettes) est un peu moindre mais reste quasi constante, dans l'autre se sont des pics chaud/froid/chaud/froid Donc dans le premier cas, l'endurance en prends un coup meme avec de bonnes plaquettes... Le cas extreme: les plaquettes carbone lorraine: tenue en temperature au dela de 800° (alors que des bonne Pagid tiennent 350°), freinage a froid immediat et monstrueux (metal fritté et non plaquettes organiques) mais c'est le disque qui absorbe la chauffe et il se bouffe a vitesse V avant de se voiler... L'interet d'avoir des disques bcp plus epais, outre le potentiel de refroidissement, est la rigidité de celui ci. Dans la theorie: Disques du plus grand diametre possible -> couple de freinage elevé -> mais disque lourd, jantes de grande taille donc lourdes et pertes de perf piste de freinage la plus large possible -> surface de plaquette elevée -> mais la aussi disque tres lourd disques epais -> resistance au voilage et surtout masse importante de metal pour le redroidissement -> tres lourd -> solution diametre elevé mais piste de freinage etroite et disque en deux parties avec bol alu -> gain en poids mais: piste etroite = plaquettes de moindre surface = pistons plus petits = moins de force de freinage -> solution plaquettes plus longues dans des etriers plus longs avec des pistons plus petits mais plus nombreux mais: grands etriers = etriers lourds et moins rigides, probleme de place pour les loger (jantes) -> solution ....c'est en fait un compromis de tout ca: disques de grand diametre (selon la place dispo -> diametre jante) en deux parties, avec une piste de freinage pas trop large, un etriers comportant suffisament de pistons pour que la plaquette ait un appui regulier sur toute sa surface, mais etrier le plus compact possible pour gagner du poids. Plus le disque sera grand plus les plaquettes seront allongées, plus le disque sera petit, plus elles seront "carrées". Maintenant il ne faut pas oublier que sur nos autos, l'ABS limite la force de freinage. Il vaut donc mieux, pour un disque donné, selectionner l'etrier qui a le meilleur rapport taille/surface plaquettes (en privilegiant la surface de plaquettes) plutot que de prendre celui qui a la plus grosse puissance, qui de toutes facons ne sera pas utilisée. Le "fading" est prevenu par une taille de plaquettes La repartition de freinage avant/arriere (ratio) les voitures d'origine ont un ratio de freinage avant/arriere presque equilibré mais avec une tendance à favoriser le freinage avant (pour le commun des mortels, une voiture sous vireuse est plus securisante) l'amelioration du freinage passe par: - le reequilibrage parfait du ratio -> un peu plus de freins a l'arriere, - l'augmentation de la force de freinage de l'avant et de l'arriere, en conservant le ratio equilibré -> plus gros etriers (pistons/plaquettes) et disques à l'avant et à l'arriere dans la limite d'adherence des pneus (au dela cela ne sert a rien) - augmentation de l'endurence des freins -> disques les plus gros possibles (les disques sont les tampons thermiques) ce qui inclue la possibilite de reduire la taille des pistons afin de ne pas modifier le ratio avant arriere obtenu precedemment Je ne parle pas du refroidissement... tout comme il est inutile de depasser les capacités d'adherence des pneus en augmentant le freinage, il est mauvais de depasser les capacites de refroidissement du vehicule. Toute augmentation de la force de freinage se traduit par une augmentation de la transformation d'energie cinetique en chaleur -> liquide de frein en ebulition, plaquettes et disques cramés, donc plus de freins si on depasse les capacites de refroidissement des freins. Bien sur le repartiteur ou limiteur de freinage electronique vient mettre son grain de sel...et plus il agit tot, plus le freinage diminue. Ce qui nous fait passer au chapitre.... assiette du vehicule/transfert de charge et liaison au sol - le freinage d'un essieu fait faire un mouvement de rotation à la caisse autour de cet essieu, donc tout ce qui est en avant plonge, ce qui est en arriere se leve. Plus le centre de gravité du vehicule est haut placé, plus c'est vrai. - la position de l'etrier influe sur l'assiette, selon s'il est a 9h ou a 3 heures. Un etrier en arriere de la roue avant limite la plongée avant, un etrier en avant de la roue arriere ecrase l'arriere. La dessus les multibras à cinematique complexe viennent aussi mettre un grain de sel. - enfin, le transfert de charge est d'autant plus important que le centre de gravité est haut, avec une majoration du poids sur l'essieu avant et un allegement de l'arriere. et evidemment, un chassi dur limite les transferts (partiellement) et les mouvements de caisse. Bref, si on prends le cas extreme d'une A4 chassis confort sur laquelle on met un gros freinage en avant de la roue avant et le frein d'origine a l'arriere de la roue arriere (comme c'est souvent le cas), on va aboutir a un vehicule dont la capacité de freinage sera limitée par l'adherence des ... 2 pneus avant uniquement, il n'y aura quasiment aucun freinage a l'arriere car les roues arriere ne toucheront presque plus le sol. Le meme vehicule, avec un chassis sport, un freinage stock mais l'etrier avant en arriere de la roue avant et l'etrier arriere en avant de la roue arriere (avec eventuellement des plaquettes ayant un meilleur mordant a l'arriere) aura des distances de freinage nettement moindre que le premier car il freinera avec 4 roues. Imaginez aussi le resultat d'un freinage d'urgence en appui, a haute vitesse, en courbe..... C'est pour cela que Movit, AP, StopTech etc... proposent des kits avant/arriere. Le freinage est reparti harmonieusement sur les 4 roues grace a une assiette, une charge sur les essieux conservée. Le freinage arriere est important car il stabilise le vehicule et limite la plongée de celui ci, le plus souvent le train arriere a tendance a ecraser le cul de la voiture au freinage. Si on augmente la puissance du freinage seulement a l'avant avec un mordant superieur, on modifie ce ratio ce qui privilegie la plongée du vehicule et tend a le faire freiner sur deux roues seulement. Et cela desequilibre completement le vehicule au freinage. Et en definitive, c'est la surface de contact au sol qui est primordiale, et elle est superieure avec 4 pneus qu'avec deux. En plus, plus le repartiteur balance sur l'avant et plus on freines avec seulement deux freins et non 4 donc le fading arrivera plus tot. Pour bien faire, il faut augmenter la puissance de freinage autant devant que derriere pour conserver le meme ratio. La dessus il faut mettre un bemol.. c'est l'utilisation du vehicule et l'electronique! En effet, mettre un simple gros kit avant n'est pas inutile. En utilisation courante, on ne se retrouve quasiment rarement dans des cas extremes, on ne depasse quasiment jamais les limites d'adherence des pneus au freinage (sur sec s'entend) et donc les gros etriers avant auront pour effet d'avoir plus d'endurance que ceux d'origine... mais cela ne freinera pas forcement mieux au niveau distances de freinage... du moins sur les 2-3 premiers freinages. Au dela il est evident que le les freins avant d'origine vont s'epuiser, les gros freins vont donc permettre de conserver le freinage beaucoup plus longtemps. Ce n'est pas parce que la sensation de freinage est elevée que le freinage est plus efficace: il suffit que la voiture plonge plus pour avoir cette impression. Il ne faut pas oublier aussi que la distance de freinage depend aussi... de la qualité des pneus!!! A propos des petite fissures que l'on voit souvent sur les disques perforés et plus particulierement les disques Porsche: meme sur disque neuf, elles apparaissent tres vite lors d'utilisation intenses (circuit ou gros freinages a haute vitesse). Ce sont des petites fissures verticales qui partent de chaque trou (1 au dessus 1 en dessous) et qui mesure environ 5mm. Elles sont dues aux contraintes thermiques entre les parties pleines et la marge du trou qui est plus refroidie. Elles ne doivent pas se rejoindre d'un trou a l'autre (ce qui est assez logique vu que les trous sont decalés) et elles ne doivent pas rejoindre un des deux bords du disque. Le cas echeant, le disque est mort. Source: Pagid racing Heat Cracks in Racing Brake Pads and Discs Multiple small heat cracks (hairline cracks) are normal and accepted for this type of use. Heat cracks on brake discs must not reach to the outer or inner edge of the disc. Les trous contribuent bien sur au refroidissement, ce qui explique les fissurations, mais ils contribuent aussi a evacuer le film d'eau quand il pleut et le film gazeux formé par l'echauffement entre le disque et les plaquettes. "

Vu sur le net: le Scirocco R peut être commandé dès à présent sur l'Allemagne. Prix de base 33475 euros (36400 pour la Golf R) et permet de faire le 0 à 100 en ? s (contre 5.5s pour Golf R DSG). Consommation moyenne: 8l au 100 (contre 8.5 l pour Golf R), émission de CO2: 187 g/km. 195 kW / 265 cv pour Scirocco R contre 199 kW / 270 cv pour Golf R. Consommation réduite donc par rapport à la génération précédente grâce au "turbocharged" TSI. Il est donc environ 5000 euros plus cher que le 2.0 TSI à options équivalentes.

C'est aussi adaptable à l'Ed 30. Un autre lien sympa (en anglais) avec des photos et explications techniques (par exemple sur la fixation de l'entrée d'air latérale : (from "front left wheel arch"). "Oil catch can" est aussi discuté. http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=4451947

Lien en anglais vers des photos du montage sur une GTI http://deviantspeed.com/forge-twintercooler-fmic-review J'ai même dans mes dossier un pdf montrant un gain d'environ 12 cv autour de 6000 tpm avec et sans (260 vs 248 cv) J'espère que les liens sont toujours valable: "Download the Forge FMIC vs. Stock Intercooler Air Temp PDF here http://www.forgemotorsport.com/media/Forge_GolfV_twinic_v_stock.pdf Download the Forge FMIC vs. Stock Intercooler Power PDF here http://www.forgemotorsport.com/media/Forge_GTIV_twintercooler_v_stock_power.pdf Download the Forge FMIC vs. Stock Intercooler Torque PDF here http://www.forgemotorsport.com/media/Forge_GTIV_twintercooler_v_stock_torque.pdf 'While the horsepower figures themselves are impressive enough, this will undoubtedly vary from car to car under various circumstances ..." EDIT: Manuel de montage du twinintercooler: http://www.forgemotorsport.co.uk/media/FMINTSCI.pdf

J'ouvre ce topic, car il n'est discuté que sur la page de présentation d'un membre et je ne trouve même plus qui... Il était disponible pour les Golf depuis longtemps, mais il vient d'être disponible pour les Scirocco. On peut choisir avec ou sans logo Forge ainsi que la couleur des "hooses" pour 580 livres sterling (env 640 euros hors tva et sans frais d'envoi ou de pose). Sur son vehicule d'essai Forge a obtenu 274 cv avec le twinintake, le twinintercooler et la reprog. Si on considère 250 cv la reprog et 15 cv le twintake, cela peut faire donc 9cv. Que pensez vous en général du principe du twinintercooler en comparaison du remplacement de celui d'origine par un modèle plus performant? http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&cat=260701&product=FMINTSCI

Plus de photos sur ce forum. Il semble que la double entrée permet de gagner plus de cv par rapport à une simple. 15 cv gagné au maximum c'est sur une TSI de stock et non sur une survitaminée d'après Forge. http://www.golfmkv.com/forums/showthread.php?t=88478

Je refais un sujet car celui existant est différent (le kit d'admission Forge) et peut être même abandonné au profit de celui ci: Pour environ 330 euros hors tva et sans frais de port ou de montage, cela permet de gagner un max de 17cv. A mon humble avis, cela devrait être plus performant que la boite carbone APR/Oettinger. Pour autant ma priorité reste la sortie de turbo et la ligne complète d'ici 2-3 ans. Photo du prototype monté sur Golf http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=blog&i=26 Photos des pièces http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&product=FMIND12_

C'est fait: le stage 1 chez Digit Power, ils sont très sympa, très pro et bonne remise pour les membres du forum (merci Aria's). Cela a duré 2h. J'ai posé quelques questions sur l'apport des boites air Oettinger et échangeur. Verdict d'après eux, cela n'apporte pas grand chose en dessous de 300 - 350 cv. En tout cas en ce qui concerne les résultats bruts sur banc. Après les impressions, cela peut être différent. Ce qui ferait gagner environ 15ch c'est changer le downpipe et le catalyseur de la ligne d'échappement pour environ 1300 chf. A méditer. Tout comme prendre juste la calandre noir avec liseret rouge de Caractere... 2 passages au banc donc: d'origine 217cv à 5140 rpm et 309 Nm à 4540 rpm après reprog: 250,5 cv à 5030 rpm et 372,7 Nm à 3010 rpm. De très belles courbes sur le graphe: lisses homogènes et sans bosses... Ressenti sur 70 km (trajet retour): bien meilleures reprises, plus de tonicité en particulier entre 80 - 150. Cela répond beaucoup mieux et plus vite. Je suis donc très content

Merci à tous pour vos commentaires. Cela fait plaisir J'ai rdv aved Digit Power pour une reprog stage 1 le 6 avril, mon Scirocco est à 5000km. Bien sûr je vais profiter des conditions forum. Merci Aria J'ai abandonné l'idée du rabaissement par ressorts courts, même si c'est faisable avec le DCC avec moins 25mm. Je vais tout de même garder un oeil sur une autre option par software: MTM F Cantronic (voir topic dédié). Je vais suivre aussi la disponibilité du kit avant Caractère. Trop beau. En blanc: http://www.topspeed.com/cars/car-news/vw-scirocco-bodykit-by-caractere-ar71567/picture289758.html En noir: http://www.topspeed.com/cars/car-news/vw-scirocco-bodykit-by-caractere-ar71567/picture289757.html Et à long terme (pas avant 3 ans) peut être jupe arrière Oettinger ou Rieger avec ligne complete et double sortie d'échappement.

MTM pousse aussi le Scirocco à 272 cv pour env 6000 euros en changeant la ligne complète d'échappement ("Like 250 HP, but in addition with MTM 1st middle silencer and downpipe with metalcatalyst max. torque about 380 Nm") Et pour 8700 euros on peut passer à 310 cv mais en changeant le turbo ("Like 272 HP, but in addition with MTM exhaust mani fold, turbocharger max. torque about 395 Nm Also possible with DSG gearbox !!!") Finalement cela ne revient pas tellement plus cher que de revendre son Scirocco en 2010 pour acheter le R 20 à sa sortie De son côté Sportec pousse jusqu'à 350 cv