Papymoto

une tite question qui peut avoir son importance ....!
- pour diminuer les risques d'arrachement du taraudage Culasse   ->  il est préférable de dévisser les bougies  Moteur chaud , ou a froid ....  

bien d'accord pour le FAP; en revanche pas d'accord pour la Reprog dans la mesure ou l'on " optimise" les performances ...! Mon fils s'est vu reprendre son Audi reprogrammé suite a une annulation de vente par le Tribunal , et la cerise sur le gâteau , pompe HP avariée ( problème récurant.. pompe fabriqué en Chine ) .
je comprends bien ta position , mais les Tribunaux ont différentes façons de voir les choses , et leurs jugements ne sont toujours les mêmes partout....

cette méthode peut servir , lorsque le câble casse sans prévenir ( tu peux la tester avant que le câble casse
  ensuite tu passes tes vitesses a l'oreille >>> c'est pas toujours aisé selon le "caractère" des verrouillages Vitesse engagée

.

la mienne a 360.000kms l'embrayage vient tout juste de me lâcher
la BV est d'origine ( j'ai pris soin de mettre de l'additif " Bardhal " dans la BV  et ce,  dés l'achat , ceci étant, l'on fait mieux pour les moteurs et les BV > l'additif "céramic"

 ....vous refusez le progrès.. l'additif Céramic"
....essaye  JJ   .

 ( un traitement = 80.000Kms  ( attention , ça ne veut pas dire qu'il ne faut pas vidanger ..!

.

lionel63210 a écrit:

Bonjour les amis j ai un probleme de perte de puissance et une consommation de liquide depuis hier . Pour la perte de puissance j ai essaye le densimètre et la fumée noir mais retour de la puissance et aujourd’hui défaut moteur et liquide qui a baissé     AU SECOURS

salut

pitète la vanne EGR grippée ( ne ferme pas complètement  

Superplapla a écrit:

Papymoto a écrit:

..

-  maintenant supposant que le débit d'air augmente a l'admission  , la P elle aussi va monter,  et dans ce cas , je suppose que la sortie de la vanne EGR a été obturée   ...! d’après moi ; le fait de " supprimer" la vanne EGR est une façon d'augmenter la capacité du turbo a condition d'agir  sur le régulateur de Pression,  ( dites moi si je me trompe ..!
.

la vanne EGR est fermée dès qu on accélère sinon le turbo aura trop de latence ( en gros, la vanne EGR est ouverte 70 sec sur un moteur au ralenti et apres elle referme )

Merci pour la correction  :  j'ai vérifié tes dires .. .! et tu as raison ...!.... jusqu’à aujourd’hui j’étais persuadé du  contraire  ( c'est un bon indice concernant les grosses fumées noires lorsque la vanne reste ouverte ....

. .

une question que je me pose :les turbocompresseurs de la multipla et de de 156 sont a turbines , ils sont mus par les gaz d’échappement ( autrement dit ce ne sont pas des turbos dit "volumétriques"..) .  la Multipla a une cylindrée  de 1910cc et la 156 de 2387cc , alors ma question :  comment peut-on [b]débiter plus en partant d'une même cylindrée ( 1910cc [/b] ??? .

-  maintenant supposant que le débit d'air augmente a l'admission  , la P elle aussi va monter,  et dans ce cas , je suppose que la sortie de la vanne EGR a été obturée ...! d’après moi ; le fait de " supprimer" la vanne EGR est une façon d'augmenter la capacité du turbo a condition d'agir  sur le régulateur de Pression,  ( dites moi si je me trompe ..!

capteur PMH (capteur Point Mort Haut) aussi appelé "capteur de régime", est un composant électrique dont la double fonction est d'informer le calculateur de gestion moteur de la position du piston moteur au point mort haut (cylindre de référence), ainsi que la vitesse de rotation du vilebrequin. C'est un capteur inductif.
Notre article sur le capteur de point mort haut est également valable pour le capteur d'ABS (système anti-blocage des freins), celui-ci donnant seulement l'indication de vitesse de la roue.

Avaries du capteur PMH : symptômes et remèdes
Généralement, un capteur PMH défectueux entraîne une impossibilité de démarrage, le moteur ne s'élançant pas. Les contrôles à effectuer sont les suivants :
Contrôles mécaniques :
contrôle de l'entrefer (espace entre le nez du capteur et dents de la roue) : la valeur est 1mm ±0,5 ;
contrôle visuel de l'état du capteur (détérioration – encrassement – état de la connectique).
Contrôles électriques :
Avec un multimètre :
contrôler la résistance du capteur ( entre 300 et 900 Ω suivant constructeur) ;
contrôler la continuité des fils entre le capteur et le calculateur (0 Ω).
Avec un oscilloscope (c'est un multimètre évolué représentant sur son écran la forme du signal électrique ) :
après débranchement de la connectique coté calculateur, on contrôle le capteur sur le brochage du calculateur (ce qui permet de contrôler aussi la continuité des fils de liaisons) en entraînant le moteur au démarreur ;
le signal électrique caractéristique doit apparaître à l'écran.
Avec un appareil de diagnostic : une fois l'appareil connecté sur la prise diagnostic, ouvrir l'onglet « paramètres » et afficher le régime de ralenti – en lançant le moteur à vitesse démarreur, une valeur correspondante de 300 t/mn doit s'afficher.
Avantages et inconvénients du capteur PMH
Le capteur inductif est un capteur de conception simple, facile à contrôler sans outillage spécifique.
Mais il devient moins adapté aux exigences des techniques modernes, par ses parasitages de signal importants et l'imprécision de ce signal à bas régime (l'amplitude de tension varie avec la vitesse donc ce signal est très incertain en-dessous de 300t/mn )
À noter : il est souvent remplacé par des capteurs à effet hall ou magnéto-resistifs plus précis et générateurs de signaux carrés.

multi-space a écrit:

Me revoila . bon j'avais le même problème effectivement j'en eu pour 184€ avec la valise .
Toi tu en as eu pour combien ??

Salut

concernant votre problème , il a été évoqué maintes et maintes fois , si aviez utilisé le moteur de recherche , vous auriez  remplacé le capteur PMH et capteur AAC sans même faire de Diag .... !   et vous auriez fait une sérieuse économie ..........




a+