1200RS1

W100 ou VZ14 en Engle 4061-10 en bugpack 218/119 en web, avec un LC de 105

tu peux venir antho, le forum est sympa ici PS, Vincent m'a rendu le 18M150

tu es un pote d'anthony? il aurait pu me le dire ce chacal, il sera privé de taraud en 18M150 la prochaine fois

un starter qui merde, c'est à mon avis la seule explication logique. reverifie le montage.

tu leve une roue arriere, tu te mets en 4 et tu fais tourner la roue. le differentiel faisant effet, il n'y a aucun risque de chute de la voiture que tu auras de toute façon callée) et le moteur va tourner lentement. il ne reste plus qu'à regarder pour savoir quel culbus regler, et le tout sas se faire chier. au passage, avec une telle combine, je fais tourner le moteur de mon 4x4, 6 cylindres, 2826cc, et 22 de RV(mazout bien sur)

il faut percer puis tarauder, soit en 1/4 gaz, soit en 3/8 gaz, et les bouchons se trouvent dans toutes les boites d'hydrolique. si tu n'en trouves pas, je t'en vendrait, mais ça serait con, y'en a pour plus cher de port.

la gros debit avec filtre, j'en serai tres etonné. Sinon, regarde la place dispo, je sais que Berg monte des 26 et 30mm, avec des full flow, mais y a-t-il modif ou non, je ne sais pas, je n'ai jamais bricolé de T3, je ne peux pas prendre en compte tes contraintes, je ne peux que te rapporter ce que j'ai lu.

peux tu donner la longuer des pigons de pompe. si c'est du 21mm, c'est suffisant. Pour ce qui est du gros debit, il faut regarder sur http://www.geneberg.com rayon pompes tu auras tes renseignements.

donc pour la gonzesse, une claque dans la gueule. les femmes, c'est comme les sangliers, ça marche au gland et à la chateigne

pour du plug and play, il faut soit un bloc T3, soit un bloc universel(c'est à dire le bloc reparation de chez VW)

non, ton trou sera moins gros qu'avec du 3.78. de toute façon, tu as la boite, l'ideal est de la monter, puis eventuellement de la reetager si le besoin s'en fait sentir. à titre d'exemple, si mon frere avait eu les moyens de changer les pignons de 1 et 2, on aurait pris du 3.40/2.21 sur sa boite courte. pour le moment, il est en 3.78/2.06/1.65/1.31 sur un couple de 8*35. dans un tel cas, extreme, il faut un moteur qui prends des tours, beaucoup de tours. on a un potentiel de 8300rpm, et ça ne suffit pas, il faudra prendre plus cette année.

donc tu fais un Week end driver. à mon avis, ta premiere reste trop courte. en regardant les rapports, ça reste quand meme de l'origine, un poil ameliorée(disont plus exactement un bon mix d'origine). je reste tout de meme convaincu que ta premiere est trop courte. si tu veux faire du launch, il te faut au moins du 3.55 en 1ere avec ton engin. Si tu prends la plupart des mecs aux USA, ils sont du 3.78, mais sur le la 8*31, mais avec des vilos en 82 et des distrib qui donnent moins de couple à bas regime. toi, avec un 86B et un vilo de 86 en bielles relativement courtes, il te faut allonger ta premiere, tu n'as pas le choix. Pour moi, je ferai une 1ere en 3.40, voir 3.10, en gardant le reste des rappports qui sont judicieusement choisis, c'est à dire à mon avis un excellent compromis entre la route et la piste.

je comprends mieux le choix du train avant T1. Pour ce qui est du 2213, il est clair que la surface d'echange, compte tenu de la direction du flux d'air de refroidissement, le 90.5 est le maxi. Pour ce qui est du choix de la boite, avec un 2213 qui ne doit pas prendre de tours, pour eviter les surchauffes dues au systeme de refroidissement, je te conseille de prendre des rapports longs, surtout sur la 1 et la 2. sans connaitre precisement ta config, il me parait evident que des rapports de 1/2 en 3.10/2.06, voir 2.87/1.93 sont à privilegier, ce sur un 8*33, voir 8*31

je ne vois pas l'avantage de passer en train de T1? sinon, passer en 2213 est bien plus avantageux sur un T3, qui est bien plus lourd qu'un T1. c'est à mon avis un bon choix technique, qui sur un moteur bien pensé et avec une boite correcte pour l'utilisation choisie peut donner des resultats tres surprenants(au bon sens du terme)

je n'ai jamais vu de 1"3/4 pour T3. le plus simple est à mon avis de trouver un pot en 1"5/8 en pret, et d'aller chez un specialiste du tube pour en sortir une copie en inox, epaisseur 1/16. attention, si tu choisis cette piste, n'oublie pas de preciser que tu veux un vrai merged, pas un raccordement des 4 pipes comme un gorêt. Par contre, pour ce qui est du prix raisonable, n'y compte pas, ou alors tu achetes un merged Bugpack en kit en 1"3/4 et tu le modifies et le soudes toi meme. si tu choisis cette derniere option, je peux te donner la reference

c'est radical comme solution, il existe le rebagage

bel engin continue dans la meme voie

c'est exact

pour un T3, je monterai des 1.25 comme culbus sur le 130, pour recuperer un peu de couple. pour les pompes, en lisant ton blog, je me suis aperçu que tu avais le NOS, donc j'ai compris le pourquoi des 2 pompes.

tu preches un converti

le W130 me semble un peu gros si ton T3 fait son poids d'origine, mais il est clair que ça marche. Pour les pompes à essence, 2 Holley me semble de trop, un seule suffit, si on parle bien des pompes bleues. s'il t'en faut 2, c'est que tu as un soucis de mise à l'air du reservoir d'essence ou de regulateur

ça ressemble à s'y meprendre à du bugpack

je comprends les motivations de tham, fastbackmartin et des autres, et preparant quelques moteurs de temps à autres, combien de possesseurs de T3 sont prets à acheter des pieces pour faire un moteur? dans les faits, tres peu du fait entre autre que les pieces d'origines de T3 coutent une fortune . en plus, les forums generalistes donnent des config en general pour les cox, et combien de gars prennent une config cox pour faire sur un T3? en fait, trop. un moteur de T3 se conçoit plus comme un T2, à la carburation pres, et au probleme d'encombrement.

coucou