1200RS1

polir version fesse de BB, c'est une perte de temps sur l'admission. Pour le reste, ça evite un depot de calamine trop rapide. sinon, pour faire simple: si tu n'ouvre pas le moteur: tu gardes ton 1500, tu lui colles une paire de 1.25 et la double carburation des 1500S, eventuellement en deculassant, tu les fait flycuttées de 1 à 1.5mm pour recuperer un peu de rv. si tu ouvres, là, c'est plus la meme chose: il se peut que la ligne d'arbre soit HS(dans ce cas, ma mp t'es ouverte), et ça commence mal. mais en supposant que tout se passe bien, sans te prendre la tete, un kit 1600 ou 1641, une paire de culasse double admission(le coup des 041, bof pour un daily, les ressorts sont de la plua mauvaise qualité), un rv legerement remonté si tu veux et un VZ14 accompagné des nouveaux kits en 34mm de chez empi, c'est tout bon. sinon, tu peux garder ton ac d'origine avec ses poussoirs et monter des culbus 1.4 ou plus, avec des ressorts simples renforcés. dans ce cas, pense aussi à faire equilibrer la ligne de vilo, c'est un joyeu plus sur un daily, moteur plus rond, moins gourmand et plus fiable. dans tous les cas, un 4/1 avec un bon echappement ne peut que faire du bien(il existe une ref specifique au T3 chez Bugpack). les possibilités sont infinies, mais avec un budget, meme approximatif, il est possible de faire bien mieux que les plans sur la comete comme dans le cas present.

ça je n'en doute pas un instant, c'est de l'huile haut de gamme adaptée à la conception de nos moteurs.

la 20W60, c'est de la Motul le mans ou du meme genre, de l'huile tres chere et pas forcement justifié. d'un autre coté, ça ne peut pas lui faire de mal.

15W40 ou 20W40 pour l'hiver, 20W50 pour l'ete, en minerale

la course est preferable, car ça permet de recuperer le couple par un bras de levier superieur et non par augmentation de la force sur les paliers. de plus, en augmentant la course, à cylindrée egale, on diminue la surface d'echange de chaleur, donc un meilleur rendement.

les chassis et toutes les parties mecaniques(boites, trains freins........) etant identique, à mon avis oui, d'autant plus que les T34 sont des T3 recarrossés par Karmann

comme les copains

je ne dis pas, je precise simplement sur un point qui me semble important. sinon, 80000kms, faut rouler, c'est vrai

ça depend de l'utilisation prevue. si c'est pour faire 80000kms, le 1776 ira bien. Pour passer allegrement la barre des 100000kms, c'est le 88 ou le 92, les 2 en chemises epaisses. attention, avec le refroidissement d'origine d'un T3, il faut rester sur des moteurs le plus carré possible(le 2213 de Hervé est un exemple à suivre, 90.5*86). donc ne pas trop agrandir l'alesage sans toucher à la course. pour exemple, un 76*85.5 est bien plus indiqué qu'un 69*90.5 sur un T3. la raison est la surface de transfert de cheleur, à cylindrée egale.

1677 le kit. un tres bon produit sur le long terme.

65 et apres

les 2 mon capitaines, mes machoires sont identiques sur les T3 en 4 trous et sur les 5 trous en gros tambours, ce ux dont la reference termine par un 615E. les tambours 615(sans le E) sont sur les T3 de 62 63 et peut etre 64. apres, on passe sur des vrais gros freins

ça, c'est loin d'etre evident, avec un moteur couple, grace au poids, on peut avoir un tres bon launch et l'aerodynamique prend le relais passé les 120km/h. tout n'est pas aussi evident que celà et le 2213 de Hervé rique bien de creer des surprises

ça depend toujours pourquoi faire

si vous voulez, j'ai un bloc moteur nu de T3, ligne d'arbre sortie de rectif. je le vend le pris de la rectif, si vous voulez. en mp si vous etes interessés.