iRoONiiiK

terrible la bete je gagne au lotto j en prend un tout de suite bof moi j achete pas sa si je gagne un suv pour etre incapable d aller sur des petits chemins de terre seulement quand l occasion se presente je ne vois plus l interret ,parcontre il y a d autre modeles bien plus interresent chez brabus pour la vitesse pure , m enfin cela n est que mon avis perso Ouais, c'est ton avis perso. c'est pas celui d'ma mère, ni celui d'ma soeur.... Tu veux la musique? T'as raison Laurent, de toute manière tu t'en fous de ce que penseront les autres quand tu auras gagné au Loto.

c'est ca que j'dis... LOL

magnifique

Oui, faut que Spy, passe avant Pour l'enlever Alors elle est encore là?

+100

sur la jaune le boitier était peut etre débloqué ou pucé ?? tuné quoi

tu as pas une procédure quand tu rebranche ta batterie ?? c'est super les boitiers électronique

ouep, nikel mon lapin...... merci bien pour ce shooting a 1euros^^ dommage que mister R ne soit pas resté plus longtemps, oui, car bien sympa, meme si un peu flambeur....

Bah il faut deja avoir la voiture qui vas avec c'est sur que cela n'irait pas pour conduire un utilitaire camionette tracteur heu ML

Moi je dit pour la golf vu que ces une 5 portes un style rat'z certe !!! Mais plus typée oldschool genre bar de toit jantes tole elargie et taper au sol voila des photo qui peuvent t'aider a comprendre se que je veu dire By antho

raceland yen a un sur l'ax demande a eddy c'est lui qui la posé sinon si tu met de la bande thermique les soudure on s'en fou on les verras plus donc niveau prix raceland reste correcte

Renault fait désormais mieux Renault tu peux le mettre ou je pence

jolie shooting, t'aurais du lui piquer ces AAC

ben elle est surtout avec le petit échangeur le détail qui tue grave

Ce serait interessant des les voir aux 24 heures !!

toninox.be http://www.toninox.be/jantes-toninox.html

Actuellement en développement, l'Aston Martin One-77 réalise un record pour l'illustre maison britannique. Lors de ses essais de mise au point, la supercar a passé avec succès la barre des 220 Miles/h (soit 354 km/h), devenant de fait l'Aston Martin la plus rapide jamais conçue. En effet, avec ce nouveau record de vitesse de 354.86 km/h réalisé par temps venteux, la One-77 ajoute déjà un palmarès à son histoire avant même sa livraison. Il faut dire que le manufacturier préféré de James Bond a mis les bouchées doubles pour séduire les acheteurs de sa voiture. Sous le capot, c'est donc un V12 de 7,3 litres qui officie et tracte un châssis monocoque réalisé en fibre de carbone. Une configuration idéale pour faire pâlir les chronos. L'Aston Martin devrait sortir des lignes d'assemblage mi-2010 et sera limitée, comme son nom l'indique, à 77 exemplaires.

ben c'est la meme couillong...nous c'est le cadrage qu'on veut.... celui de bavaria....

QUOi ? qu'est ce que tu racontes

Euh ... t'as vu la conclusion du sommet de Copenhague ? hein????...moi j'ai tout juste retenue que cela fesait 130 CV 290 Nm de couple 3 min pour faire le plein...Des crash test concluant......400 km d'autonomie....ben c'est pas mal non?Ah ... je pensais que tu parlais écologie, la préservation de la Terre en polluant de moins en moins ... mais non ben ca pollue moins aussi..... Non, ça ne pollue PAS !!! Ca ne rejéte que de la vapeur d' eau ! On va tous finir noyé.... Oh oui !!! De l' eau !!! De l' eau !!! Pour le pastis !!! :D :D :D :D :D

Source prise sur Cybermécanique Chaque type de véhicule possède des règles de géométrie à respecter lors d’une intervention ou d’un réglage. Elles sont déterminées par le constructeur en fonction de critères très précis et permettent ainsi de satisfaire aux exigences de : Tenue de route Stabilité Précision de la direction Protection contre une usure anormale des pneumatiques Donc, la géométrie des trains roulants est définie par des angles caractéristiques : L’inclinaison des pivots La chasse Le carrossage Le parallélisme L’inclinaison des pivots[/ L’angle d’inclinaison des pivots ip est l’angle compris entre l’axe de pivotement de la roue (axe passant par les pivots) et l’axe perpendiculaire à la chaussée (verticale). L’inclinaison des pivots a pour rôles : a) Faire coïncider le plus possible le prolongement de l’axe des pivots avec le centre de la surface d’appui du pneumatique au sol, ceci afin d’éviter des réactions de la direction en cas d’obstacle sur la route. b) Favoriser le rappel des roues en position ligne droite après un virage. La chasse[/ La chasse ch est l’angle formé par l’axe d’inclinaison des pivots et la verticale, le véhicule étant vu de coté et non de face comme pour les autres angles. Si le pivot supérieur est orienté vers l’arrière, le prolongement de l’axe va toucher le sol en avant du point de contact du pneu sur la chaussée, la chasse est dite « positive ». Par contre, si l’axe est orienté vers l’arrière du point de contact au sol, elle est « négative » (mauvaise stabilité de direction). Avec un véhicule de type propulsion, la chasse « positive » tend à redresser la direction. Avec une traction, elle donnera une Autostabilité du véhicule lors du freinage et une Hyperstabilité de la direction à l’accélération (d’ou difficulté de braquage). C’est pour cette raison, que sur les tractions la chasse est très faible. Lors du braquage, les roues tournent autour de point de direction et non pas autour du point de contact au sol, ce qui crée un couple qui, dès l’effort sur le volant cesse, ramène les roues en ligne droite. C’est ce couple qui donne l’Autostabilité de la direction. Le carrossage[/ Le carrossage ca est défini roue par roue, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Cette inclinaison a plusieurs rôles : Permettre au poids du véhicule de reposer aussi près que possible de la base de la fusée pour diminuer le porte à faux (déport) Permettre de garder les roues perpendiculaires au sol sur route bombée Aider l’inclinaison des pivots à faire coïncider l’axe des pivots et le point de contact du pneumatique au sol (diminution du déport qui provoque un couple nuisible) Cependant, un angle de carrossage trop important entraîne une usure prématurée et irrégulière du pneu sur un coté. C’est l’angle formé par l’axe d’inclinaison de la roue (donnée par la fusée ou le porte moyeu) par rapport à l’horizontale. Lors d’un contrôle, il est courant d’ajouter l’angle des pivots + 90° + l’angle de carrossage ce qui forme un angle que l’on nomme angle inclus. Cet angle est une caractéristique de construction du porte moyeu, si cet angle varie, on dénotera une déformation du porte moyeu entraînant obligatoirement son remplacement. Le parallélisme[/ On appelle « parallélisme » la différence d’écartement entre l’avant et l’arrière des roues d’un même essieu. Il est mesuré sur les rebords des jantes, à hauteur du centre des roues. Le parallélisme compense les effets du carrossage qui, sur route plane, déforme le pneu en le faisant rouler sur un cône. Pour compenser l’effet du carrossage qui tend à faire diverger les roues et afin d’éviter le ripage des pneus au sol, il faut faire converger les roues. D’ailleurs, l’axe de prolongement des pivots ne correspond pas toujours avec le centre de la surface de contact du pneu au sol, il se trouve légèrement à l’intérieur par rapport au pneu. Si les roues arrières sont poussées (propulsion) elles tendent à diverger. Par contre, si les roues motrices sont à l’avant (traction), elles tendent à converger. De plus, pour compenser le jeu de l’ensemble des pièces élastiques des organes de liaison aux roues, on fera converger les roues avant d’une propulsion par du « pincement » et diverger les roues avant d’une traction par de « l’ouverture ». Cependant, les nouvelles technologies tendent à faire varier ces données sur certains véhicule en raison de la conception des trains roulants et du couple moteur. On mesure le parallélisme en millimètres ou en degrés. Pour la conversion, il est nécessaire d’utiliser un tableau et de connaître le diamètre de jante. TABLEAU DE CONVERSION EN MILLIMETRES DES DONNEES EN DEGRES ET MINUTES[/

Le roulis est l'inclinaison que prend le chassis lors du transfert des masses en virage. Une barre antiroulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d'un même train. Train avant Elle stabilise la voiture, empêche le train avant de "planter", rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité. *Un manque de barre antiroulis avant fait "planter" le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant certains pilotes préfèrent privilégier l'amortissement en la supprimant. Train arrière Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive. *Un excès de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage. Cliquez içi pour voir le dossier

Un trou dans le piston, c'est ça les ravages du cliquetis ! http://jcdperformance.free.fr/cliquetis.htm Comment se manifeste t'il La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits. Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre. Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur. Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs. Quelles en sont les raisons Trop d'avance à l'allumage C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme. En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations. Taux d'octane trop faible Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance. Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98. On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents. Température du mélange à l'admission Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement. Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar. 80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe. Le rapport volumétrique Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée. On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs. Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous. Points chauds, Mauvais système de refroidissement Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause : - bougies trop chaudes - Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…) - Mauvaise ventilation On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition. Richesse du mélange L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications… ---------------------------------------------------------------------------- Les causes de cliquetis sont les suivantes : 1-Rapport volumétrique trop élevé (liée a la pression de turbo) 2-Indice d'octane trop bas 3-Refroidissement insuffisant 4-Mauvaise homogénéité du mélange 5-Avance a l'allumage trop important On peux agir sans problem sur les points 1,3 et 5 Pour le 1, monter un joint de culasse plus épais pour réduire le rapport volumétrique surtout si on envisage une pression de turbo important Pour le 3, n'hésitez pas a mettre un échangeur gros volume et si vous avez une admission directe, isolez là du compartiment moteur pour éviter d'aspirer de l'air chaud. Pour le 5, celà depend de la courbe d'allumage qui a été paramétré dans la puce ou le boitier électronique.

la FR je vois pas de FR ... c'était surement la seule fois que j'arrivais à les réunirs ... ça ne se reproduira pas ...