His1

C'est facile pour vous tous en Mémèl... Off Road Of Course... Toujours en travers avec un Mémel à la vue de viédo de Pierke à Utrech aujourd'hui, c'est sure qu'en Mémèl c'est en travers.

nicko comment je peut vérifier les biellette du collecteur d'admission par en dessous peut tu svp détailler les étape a faire merci

BVA?BVM? BVM c'est un 200cdi

Ouais mais c'est normal c'était une Renault Toute les Renault on un défaut à partir de 80km/h, soit une vis qui se barre, soit un pare-choc qui traine à terre, soit....... c'est vrai sa

j'ai un petite question on a sortie la 203 tout l'heure et après plusieurs kilomètre moteur chaud la voiture c'est brider a 3000tr/min après j'ai couper le moteur sur un feu rouge et redemarer et la pas de problème sa tourner comme avant je rappelle que j'ai changer le débitmètre il y'a même pas 2 mois

joca tu va faire quoi maintenant ? tu va démonter t'es bougie je me rappelle que sur une clio lorsque on arrivait a 80km/h le témoin de bougie s'allumait

tu conduis ? Cest quoi la petite nouvelle de ton frere ? Sacopine ? oue je conduit nn il c'est acheter une polo

une voiture asser puissant j'ai pas vue la marque elle fesait de bruit elle était noir il taper des acceleration devant cher moi parce que y'a une grande route et moi j'etait avec la petite nouvelle de mon frère en tout ca jler calmer des que j'ai sortie mon j'ai appuyer sur le champignon il a vu que y'a de la concurrence

T SUR ? moi aujourdhui y'aver une voiture de sport qui passer devant cher moi pas pue prendre en photo j'en avais eu mart qui fait sa devant cher moi j'ai sorti pour le calmer et jler plus revue

BAS CHER NOUS YEN A PAS

CAESARD T PAS LE PATRON QUELQUN VEUT EN RAJOUTER UNE AUTRE

c'est pas des mecedes met un ptit insigne ou un autocollant dessus

au faite aurel t parti voir pour cette w203 et pour le volant aussi

met les performance son au render vous et rentrer dans un mur aussi

phil toujours en train d'inspecter toujours la dans les photo il le fait exprès ou quoi

c'est bien vrai et us tu voit bien ta break comme sa hein

avant la classe C break en pièces prête à subir quelques modifications ... et la voila une fois terminée : intérieur DESIGNO, l'intérieur a été entièrement refait à NEUF

oua jolie pigeot pardon jolie slk

moi sa serait pour le prix du pneu que je me l'achèterai pas sa doit couter un max

T' inquiéte, si il recommence... C'est vrai que désormais tu as presque plein pouvoirs Heureusement qu'il ne les avaient pas y'a quelques semaines, j'me serai fait karcheriser depuis C' est vrai que t' as eu chaud, avec tes rino, toi !!! Tu remarqueras que je ne met que des posts sur les mercedes ou sinon sur des bolides L'est fort le spy quand meme, il a changer d'attitude en quelques semaines La Yaris un bolide ??? Remarque, çà dépend si on prend le sens argotique du terme ! Joz, c' est His qui a posté la Yaris, pas Spy ! Ah oui, j'avais pas vu !!! Il se traine une réputation Spy maintenant Remarque, His a bien pris le dessus aurel vasi je gene pas prend le fusil j'en ai 1 aussi on est 2 alors

j'adore sa tout simplement

il raconte quoi le mec de renault la sur le site que donner avec ou y'a le probleme voila se qu'il dit : Un technicien: Monsieur, allez voir la concurrence vous verrez que vous aurez aussi des problèmes - Le reponsable du service clientèle: Monsieur, les problèmes, ca fait partie de la vie j'ai envie de dire bas moi j'en ai pas il cherche des problème le gas de renault la je croit qu'il sort un peu de cher renault pour comprendre la dur veriter et oui mercedes c'est plus que fiable c un bonheur les problème font peut être parti de la vie cher euh oue met cher nous se qui fait partie de la vie c la fiabilité et le plaisir de conduire tout simplement

oue il aurait du réfléchir a 2 fois avant de l'acheter la reput de renault est médiocre on entent partout que renault c'est de la pur merde a se prix je me ferait plaisir cher mercedes occasion un classe c ferait l'affaire

A peine restylée, la Yaris reçoit un 1.4 D-4D corrigé et, surtout, une boîte à six rapports. A l'usage, peu de différences, hormis un diesel un peu plus discret. Mignonne, compacte (3,79 m), et pratique avec ses nombreux rangements et sa banquette arrière coulissante, la Yaris, née à l'automne 2005, adopte quelques évolutions techniques visant à diminuer ses consommations et émissions de CO2. Tous les moteurs essence (hors 1.8 TS de 133 ch) ont désormais droit à 700 € de bonus (en 2009), comme le 1.4 D-4D 90 ch ici à l'essai. Ce bloc reçoit une boîte "six" et, surtout, des injecteurs piézo-électriques plus rapides et précis dans leur dosage du carburant. Le quatre-cylindres diesel y gagne 15 Nm de couple (205 Nm dès 1.800 tr/mn), et annonce désormais 109 g/km de CO2, contre 119 auparavant. Avantages * Aspects pratiques soignés Tarif attractif Gabarit réduit Appétit modéré Inconveniants * Suspension sèche Insonorisation perfectible Habitabilité et coffre modestes Plastiques durs Cette nouvelle injection n'élimine pas les vibrations au ralenti, mais la Yaris se montre désormais silencieuse au feu, du moins quand son diesel est chaud. Le 1.4 D-4D 90 reste toutefois grondant à l'accélération, et manque toujours de couple sous 1.800 tr/mn pour se faufiler dans la circulation. Au-delà de ce régime, ce 1.4 retrouve de la vigueur, autorisant des dépassements aisés, à condition de rétrograder deux rapports, car les 5e et 6e, très longs, pénalisent les relances. Et malgré un abaissement des régimes de rotation, les consommations ne baissent pas. Nous avons mesuré 6,2 l/100 km en moyenne, ce qui reste une très bonne valeur. En fait, hormis l'obtention d'une meilleure valeur de CO2 homologuée, cette boîte "six", à la commande ferme, n'apporte rien à cette Yaris à vocation urbaine. Car si le châssis et le confort sont honnêtes, cette Toyota glisse du nez tôt sur route mouillée, affiche des bruits d'air et de roulement élevés dès 110 km/h, et encaisse sèchement les raccords de ruban autoroutier. De plus, il faut choisir entre bagages et place pour les passagers arrière. Enfin, la Yaris abuse des plastiques fins, durs et sensibles aux rayures, sans oublier une qualité d'assemblage médiocre. Heureusement, ses tarifs n'augmentent pas. Affichée environ 1.500 € de moins que les très polyvalentes Clio et 207, cette nippone vous en donne pour votre argent. Mais pas plus.

L’Etoile de Stuttgart, qui vient de renouveler son emblématique familiale Classe E, profite du retour des beaux jours pour en dévoiler la traditionnelle déclinaison coupé sous le timide soleil de Toscane. Difficile d’être une référence. L’austère constructeur souabe, qui bénéficie d’une inaltérable réputation de solidité, pâtit logiquement d’une image un peu trop sérieuse et compassée, qui tranche avec le dynamisme affiché par ses charismatiques rivaux munichois arborant l’Hélice ou les Anneaux. Soucieux de rompre avec cette tradition, le coupé de gamme intermédiaire Mercedes revendique donc une audace inaccoutumée… Le changement dans la continuité Pour mieux affirmer sa différence, le nouveau venu renonce même à l’appellation CLK, histoire de mieux traduire son positionnement dans la gamme pléthorique mais peu lisible du constructeur allemand. « Emotion » : le mot revient tel un leitmotiv dans les dithyrambes gutturaux des très germaniques responsables produits de la marque. Tel un politicien soucieux de satisfaire aux conseils de ses experts en communication, le coupé Mercedes se voit donc contraint de jouer un rôle de composition, celui du véhicule passionnel et un rien exubérant. Dans la foulée de la Classe E et du concept Fascination, auxquels il emprunte les doubles optiques rhomboïdaux, le nouveau venu arbore ainsi une silhouette charpentée, qui contraste avec les volumes lissés voire mollassons des deux générations de CLK précédentes. En hommage aux lignes « ponton » du coupé S220 initiateur de la lignée en 1955, le Coupé Classe E reprend à son compte le coup de gouge qui dynamise déjà les passages de roue de la berline. L’absence de pied milieu, attribut traditionnel des coupés de la marque, participe à la fluidité de l’arche de pavillon et à la pureté de la ligne, créditée d’un Cx record de 0,24 autorisé par un généreux carénage du soubassement. Bien que classiques, ces lignes plus tendues et ciselées dégagent une prestance indéniable, tandis que la traditionnelle calandre chromée, aux contours affermis, intègre l’Etoile des coupés de la marque. Un habitacle remanié La volonté de viriliser le coupé Classe E, perceptible à l’extérieur, n’a pas épargné l’habitacle, dont les lignes structurées voire martiales, riches en biseaux et pans coupés, fleurent bon les années 80 et contrastent avec les lignes ondoyantes et fondues de la version précédente. Si les habituelles exécutions Avantgarde et Elégance ont disparu, laissant place à un unique niveau de finition, ces deux dénominations subsistent en qualité d’ambiance intérieure. Tandis que la première citée, résolument sobre dans sa triste dominante noire, confère au cockpit l’austérité glacée d’un monastère cistercien, la seconde se révèle infiniment plus lumineuse et chaleureuse en s’autorisant des tons grège et des parements bois. Dans les deux cas, la qualité des matériaux et l’assemblage du mobilier intérieur, de très bonne facture, ne dérogent pas à la réputation de rigueur du spécialiste souabe. Si les sièges fermes mais bien dessinés permettent à tous les gabarits de trouver une position de conduite idéale pour affronter de longues étapes routières, l’habitabilité en léger progrès de cette stricte 4 places demeure perfectible compte-tenu de l’encombrement général, notamment aux places arrière. Particulièrement complet dès la version de base, l’équipement de cette luxueuse GT, qui fait l’objet d’une interminable litanie de néologismes anglo-saxons, fait la part belle à l’agrément et au confort d’utilisation. Fidèle à sa nature, le constructeur allemand s’est évidemment fendu d’une panoplie sécuritaire impressionnante, depuis le capot actif jusqu’à l’airbag de genou en passant par le désormais fameux Pre-Safe. Et pour les clients les plus exigeants, la liste d’option longue comme un jour sans pain permet aux amateurs d’exclusivité de se concocter une voiture sur mesure. La passion selon Singelfingen Bien que le positionnement affiché revendique une parenté marquée avec la nouvelle Classe E, le coupé allemand demeure construit sur la version courte de sa plate-forme, autrement dit celle de la Classe C, dont il reprend l’empattement de 2,76m. Plus élancées que celles d’une A5, moins caricaturales que celles d’une BMW Série 6, les lignes musclées mais très académiques de la Mercedes apparaissent relativement conventionnelles, en dépit d’une communication axée sur l’émotion et l’audace. La silhouette, qui s’étire sur une longueur de 4,70m et une largeur de 1,79m, apparaît pourtant d’autant mieux campée au bitume que les montes pneumatiques sont généreuses (17’ en série) et que la hauteur demeure contenue sous les 1,40m. Reste que le langage esthétique, calqué sur celui de la Classe E, manque un peu d’exclusivité. La prise en main confirme cette placidité. Très rassurant, le coupé allemand profite de liaisons au sol sophistiquées pour afficher une grande stabilité, et impressionne par sa faculté à avaler les grandes courbes à des vitesses élevées. Néanmoins, les épingles de Toscane se chargent rapidement de rappeler au conducteur les quelques 1700 kg de la bête, qui affiche immanquablement une certaine inertie. Les velléités sportives sont de toutes manières mises à mal par le manque de réactivité de la boîte automatique 7G-TRONIC, qui refuse fréquemment le rétrogradage en mode impulsionnel et dont la logique apparaît bien plus adaptée à une conduite apaisée qu’à un rythme sportif. Une grande douceur d’utilisation Fidèle à son habitude, le constructeur à l’Etoile, qui anticipe un mix marketing à prédominance automatique et convertie au diesel à 90%, avait constitué son parc de véhicules d’essai en conséquence. Après quelques dizaines de kilomètres au volant d’une E 350 CDI Blue EFFICIENCY propulsée par le très coupleux (540 Nm) V6 3.0L diesel de 231 chevaux qui devrait constituer le gros des ventes, nous avons toutefois jeté notre dévolu sur le vaisseau amiral E 500 à la noble mécanique V8, et surtout sur le cœur de gamme essence E 350 CGI Blue EFFICIENCY. Particulièrement souple, ce V6 3.5L 24V développant 292 chevaux à 6400 tours/minute bénéficie d’une injection directe, qui lui permet d’afficher un surcroît de puissance de 20 chevaux par rapport à son prédécesseur. Si cette hausse du rendement profite aux performances, très honorables avec un 0 à 100 expédié en 8,5 s et une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h, elle permet surtout une réduction de la consommation, en baisse de 1,4 l pour s’établir désormais à 8,5 l/100. Les émissions de CO2 sont ainsi repoussées de justesse sous la barre des 200 g/km. Rond et disponible sur une large plage de régime, ce bloc très silencieux se révèle particulièrement bien adapté à une conduite coulée. Bien encapsulé et exempt de vibration, il convainc par sa douceur et sa faculté à reprendre sais faillir sur un filet de gaz, confirmant la vocation placide de la luxueuse GT de Sindelfingen. Bilan Si le coupé Classe E, réincarnation du défunt CLK, s’affirme par une esthétique plus musclée et affiche une nouvelle montée en gamme, force est de constater que le discours passionnel entretenu par la marque s’inscrit en relatif décalage par rapport au classicisme du véhicule. Peaufinant la recette du CLK sans la remettre en question, le Coupé Classe E constitue en revanche une proposition remarquablement homogène dans son segment, dont il demeurera assurément le mètre-étalon. Disponible en concessions dès la mi-mai dans ses déclinaisons supérieures, la gamme s’enrichira dès la rentrée des versions d’appel. Échelonnés entre 44 800 euros en version E 250 CDI et 70 900 euros pour le vaisseau amiral E 500, les tarifs cultivent sans surprise un certain élitisme.