His1

il existe bien,car il est en photo !!!! Bah nan c'est du virtual tuning tout est virtuel bas nan jver pas poster des voiture virtuel

hein...qu'est ce qui dit le monsieur..... J'ai rien dit moi

la seule tu crois... moi je pense que peugeot lui même est une arnaque

pas de probleme pierke des que tu peut passe un bon week end

pas mieux....quoi que si....a chier..... oarfait le post a eu sa dose

La mienne elle fait le 0-100 avec ce score là t sur que c'est pas 0-50 ?

euh je croit qu'on a comprit la usman apart si quelqu'un veut en rajouter une couche pour la fin

Que ce soit en version épurée Cup ou en version suréquipée Luxe, la nouvelle Clio Renault Sport affirme son caractère comme jamais. Impressions après quelques tours de circuit. Fraîchement restylée comme la Clio classique, la version RS (pour Renault Sport) de la citadine au losange passe un nouveau cap vers la sportivité pure. Avec sa motorisation tout d’abord puisque le 2.0 16v qui l’équipe atteint désormais une puissance de 203 chevaux. Mais aussi par son aspect extérieur puisqu’elle est équipée d’une lame aérodynamique de type F1 en façade, d’extracteurs d’air en bas des ailes avant et d’un diffuseur spécifique à l’arrière. Destiné à canaliser les flux d’air passant sous le châssis, il génère un appui vertical permettant de plaquer la voiture au sol en remplacement d’un aileron qui aurait été disgracieux vu la taille qu’il aurait dû avoir pour provoquer le même résultat. En version RS Cup, c'est-à-dire plus destinée au circuit qu’à la route et dépouillée de tout le superflu (climatisation, autoradio, appuis-tête arrière, etc.) pour gagner du poids, elle atteint du coup un rapport poids puissance de 6 kilos par chevaux. Au volant, le plaisir est immense. L’accélération est impressionnante, dans un environnement sonore qui n’a rien du ronron d’un quatre cylindres classique, mais le freinage est encore plus remarquable. Quelques tours du circuit de Braga au Portugal nous ont convaincu sur la qualité du châssis, très stable et très sécurisant. Par rapport à une Clio classique, les voies avant et arrière tout comme l’empattement ont été élargis pour améliorer la stabilité. Le pivot indépendant du train avant offre la rigueur nécessaire pour la précision et la motricité sans compromettre la souplesse du coup de volant. Quant au train arrière, il ne s’échappe pas au premier virage serré pris avec un peu trop d’optimisme et quand bien même il le ferait, il « préviendrait » le conducteur auparavant, qui aurait ainsi le temps de réagir. Mais la Clio RS, ce n’est pas qu’une bête de circuit pour pilotes amateurs ou chevronnés, c’est aussi une version « grand public » baptisée RS Luxe, à peine édulcorée de ses réglages optimaux. L’amortissement est plus souple de 30% mais le châssis n’évoluant pas, les sensations restent pratiquement les mêmes. C’est en fait l’intérieur qui se refait « normal », puisqu’on y retrouve tous les raffinements des versions haut de gamme de la Clio. C'est en fait un lointaine croisement des versions Williams et Baccara de la Clio de première génération. En usage non sportif et sur cycle normalisé, la consommation de la Clio RS s’améliore quelque peu pour passer à 8,2 litres/100 km, tandis que les rejets de CO2 passent sous la barre des 200 g/km. A noter que la nouvelle option de navigation Carminat TomTom est disponible, comme sur toute la gamme, sur cette version Luxe au prix de 490 euros. Une Clio RS Luxe vendue 25 600 euros, contre 22 100 euros pour la version RS Cup.

je le chercher bravo ta encore une logueur d'avance sur moi serieu a voir la photo et le prix apres sa me fait parce que je c'est que je l'aurai jamais Si tu cherche quelque chose, demande je trouve absolument tout sur le net, enfin presque ok met je veut dire que je chercher les mot que tu a dit

je voit pas de grande différence appart les centime qui on peut être disparu met je voit pas de différence

tu la casser la bravo spy :D Si tu savais, je suis tout le temps en train de casser Renault, que ce soit au boulot mais aussi en dehors Un anti-Renault (depuis que je roule en Mercedes), et pourtant je travaille chez eux (faut bien gagner sa croûte) bas oue moi c'est pareil le papa 2 mercedes la maman renault faller que sa vien cher moi pourtant comment je leur ai pris la tète pour pas prendre renault et mon père regrette mdrrr faller écouter tampit met les mercedes pas du tout il en est fière

je le chercher bravo ta encore une logueur d'avance sur moi serieu a voir la photo et le prix apres sa me fait parce que je c'est que je l'aurai jamais

j'adore cette voiture sérieux elle me plait trop comme toute les autre met j'adore celle la pour les pot d'échappement a l'arrière et tout magnifique

tu la casser la bravo spy :D

On a beau être content de retrouver l'efficacité du châssis de la 206 et une ligne agréable, il faut se rendre à l'évidence : la 206 Plus a pris un tel coup de vieux qu'on se demande pourquoi elle n'est pas vendue moins chère. Lorsqu'on s'attarde sur cette 206 jouant les “madame +”, on a l'impression d'être face à une 207. Et pour cause, le dessin avant comme arrière en est plus qu'inspiré. La constatation est la même quand on pénètre dans l'habitacle. Le premier point trahissant l'ancienneté de cette 206 lancée en 1998 réside dans le "glonk" émis dès le déverrouillage des portes. Les voitures modernes ne font plus ça depuis longtemps. Ensuite, l'environnement sonore s'avère désagréable. A froid, le 1.4 HDi impose un son agricole et, une fois chaud, la qualité sonore - et non la quantité, nos chiffres au sonomètre étant raisonnables - est dégradée par des fréquences gênantes. De plus, les bruits de roulement deviennent spectaculaires dès que le revêtement se fait un tant soit peu granuleux. On est bien dans l'ancien temps, vibrations à l'appui. Avantages * Toucher de route Finition honnête Diesel doux et volontaire Inconveniants * Moteur et trains roulants sonores Boîte indigne Consommation en ville Confort médiocre Ajoutez à cela une certaine fermeté des suspensions, qui ont souvent du mal à filtrer les irrégularités, et vous obtenez un manque de confort notable. C'est cependant pour la bonne cause, car la 206 Plus nous rappelle ce qu'est un comportement routier plaisant. Bien servie par une direction à assistance hydraulique précise, cette Peugeot a de beaux restes. Elle profite même de voies avant et arrière élargies de 20 mm. Du coup, elle est encore mieux "posée" sur la route et freine désormais correctement (nous avions des roues de 15 pouces). Agile, franche du collier, virant d'un bloc mais vivante, surveillée par un antidérapage ESP aussi efficace qu'optionnel, la Lionne garde pour elle une tenue de route réjouissante. Même avec ce diesel de 70 ch qui, à défaut d'être sportif, se montre conciliant. A l'aise dès 1.600 tr/mn tout en restant élastique en dessous, il se révèle disponible en ville et relativement à son aise sur la route. En revanche, la commande de boîte est une honte ! Entre le long débattement du levier et son manque de consistance, on en arrive à louper parfois l'enclenchement de la première. En prime, l'embrayage a oublié d'être progressif, et le pédalier est placé trop à l'horizontale. La 206 Plus est nettement moins chère qu'une 207 1.4 HDi équivalente, mais cette dernière est bien mieux réalisée, plus silencieuse et mieux dotée (airbags latéraux, banquette fractionnable, siège et volant réglables...) en appel de gamme. Sans parler de ses cinq étoiles aux crash tests EuroNCAP, quand la 206 n'en obtient que quatre. Par ailleurs, pour un tarif similaire et en version diesel, les Clio Campus, Dacia Sandero et autre Ford Fiesta font mieux. Si faire du neuf avec du vieux n'a rien de honteux, cette Lionne paraît donc onéreuse en regard de ses prestations, malgré un prix intéressant de prime abord. Tarif URBAN 1.4 HDI BLUE LION - 3 portes 13.250 € URBAN 1.4 HDI BLUE LION - 5 portes 13.750 € TRENDY 1.4 HDI BLUE LION - 3 portes 15.100 € TRENDY 1.4 HDI BLUE LION - 5 portes 15.600 €

bas quoi je met se que je trouve pour qu'on rigole des connerie des français et désoler met vu le nombre de post que tu a mit sur renault euh je suis loin derrière

Nan, y'a pire : la couleur ah la je suis battu je te laisse la première place volontiers tellement c'est horrible le prix passe en 2eme place alors, met c quand qu'on va les prévenir que se qui font c'est que de la merde

Les coupés de Grand Tourisme semblent être une quasi exclusivité teutonne. Pourtant, on trouve quelques irréductibles constructeurs prêts à contrer cette offensive allemande ! Dans le camp des Français, après Peugeot et sa 407 coupé, voici Renault qui vient renforcer l’opposition avec une version coupé de la Laguna. Présentation Certes, le volume de ventes sera sans doute anecdotique face aux best-sellers de la gamme, mais cette Laguna Coupé se situe dans un segment en pleine expansion. Les égarements de l’Avantime et de la Vel Satis sont oubliés et Renault revient donc sur le marché du haut de gamme avec un produit plus classique. Du point de vue du style, cette Laguna Coupé semble plaire, son style effilé et racé se termine même sur une poupe qui n’est pas sans rappeler les Aston Martin actuelles… Il y a pire comme référence ! Moteurs En diesel, la gamme propose le bien connu 2.0 dCi, en 150 ou 180 chevaux, ainsi qu’un tout nouveau V6 3 litres de 235 chevaux. En essence, le 2 litres suralimenté fournit 170 ou 205 chevaux. Tout en haut, on retrouve le 3.5 l V6 Nissan de 240 chevaux. Commençons par le plus petit de ces moteurs, à savoir le dCi 150. Pareil à lui-même, il offre souplesse, nervosité ainsi qu’un remarquable silence de fonctionnement. Elastique depuis les plus bas régimes, il affiche une rondeur telle que l’on en vient vite à oublier le levier de vitesses ! L’un des meilleurs de sa catégorie, assurément… Si ce 2.0 dCi 150 est déjà largement suffisant pour exploiter le comportement de ce Coupé, la version 180 rajoute encore un peu de piment ! D’autant qu’il se trouve associé au fabuleux châssis 4Control, à quatre roues directrices ! Fougueux, il se réveille à 1.500 tr/min pour ne plus vous lâcher jusqu’à la zone rouge ! La cerise sur le gâteau ? Il fonctionne dans un mutisme absolu qui impose de garder l’œil sur le compte-tours, pour éviter d’aller pulvériser la limite des 5.000 tr/min ! Ces deux derniers moteurs sont associés à une boîte manuelle à 6 rapports, dont ni la commande, ni l’étagement ne supportent la critique. La version 180 chevaux, uniquement disponible avec la finition GT, dispose d’un pommeau en aluminium, ce qui donne envie de s’en servir… en été ! L’hiver, son contact froid n’est pas forcément agréable… Enfin, le superbe V6 essence d’origine Nissan fait valoir lui aussi, une très belle rondeur. Disponible à tous les régimes, il affiche une poigne en rapport avec sa copieuse cylindrée ! Certes, sa puissance spécifique n’a rien d’extraordinaire, mais cela lui permet au moins de présenter un caractère bien rond dès le ralenti. Enfoncez la pédale de droite et il se réveille dans un feulement réjouissant tRenault Laguna Coupéut en allant chercher ses derniers tours sans rechigner ! Dommage qu’il soit associé à une boîte automatique manquant de réactivité en conduite sportive ! Douce et programmée pour un usage typé « Grand Tourisme », elle ne présente aucun mode sport. Ce qui est une lacune. Quant à la fonction manuelle, elle manque de rapidité et ne se commande que depuis le levier. Pas de palettes au volant. Voilà qui plante le décor : la sportivité à outrance, c’est pour les petites sœurs badgées RS! Tenue de route La véritable pièce de résistance, c’est ici ! Si les finitions Confort et Dynamique équipées de 4 cylindres (2.0 dCi 150 et 2 l essence 170 ch) reposent sur un châssis à deux roues directrices, les versions GT et 6 cylindres proposent de série, le châssis 4Control, à 4 roues directrices. Même dénué des roues arrière directrices, le châssis fait preuve d’une remarquable précision, doublée d’une excellente efficacité. Le train avant tranchant se place sur un léger coup de volant et le reste suit sans broncher, même aux allures les plus illégales ! Alors… Que dire du châssis 4Control ? Une merveille, tout simplement ! Certes, il faut un petit temps d’adaptation au début, la direction hyper directe et l’arrière mobile demandant une certaine accoutumance. Mais au bout de quelques centaines de mètres, vous voilà au volant de l’une des voitures les plus efficaces qui soient ! A croire que ce châssis affiche d’inépuisables réserves et qu’il défie les lois de la physique ! Le train arrière enroule les virages les plus serrés en singeant un peu le survirage typique d’une propulsion, mais d’une manière désarmante de naturel et de facilité… Superbe ! Les variantes à 6 cylindres se montrent un peu plus pataudes, du fait d’un train avant nettement plus chargé. Des petits reproches ? Un feeling de direction pas très naturel et une masse trop élevée. Confort et aspects pratiques Pour un coupé au châssis aussi affiné, le confort peut être considéré comme excellent. Certes, certaines irrégularités se répercutent assez sèchement à basses vitesses, mais il suffit d’accélérer l’allure pour que tout rentre dans l’ordre. Cette Laguna Coupé est une véritable grande routière, qui se savoure à quatre. Car en effet, en dépit de son format de coupéRenault Laguna Coupé cette Laguna propose de la place pour quatre personnes adultes. Naturellement, à l’arrière, les plus grands gabarits souffriront d’une garde au toit un peu plus limitée et d’un espace aux jambes sensiblement plus restreint. Quant au conducteur, il se trouvera particulièrement bien installé, surtout s’il a retenu les sièges électriques, qui proposent un réglage en hauteur de la partie avant de l’assise. Les grands échalas regretteront juste de ne pouvoir s’installer plus bas. L’insonorisation frise le sans faute, tout comme la climatisation à plusieurs niveaux de diffusion. Naturellement, la modularité n’est pas la qualité première d’un coupé, mais cette Laguna s’en tire avec les honneurs, notamment en proposant des sièges arrière rabattables via de simples manettes situées dans le coffre ! Les espaces de rangement sont présents en nombre suffisant et le coffre, d’un volume de 423 litres, est correct, sans plus. Tarifs et équipement Version d’accès en diesel, la 2.0 dCi Confort (150 chevaux) est affichée à 32.450 €. Une sacrée somme, mais qui comprend les sièges avant réglables en hauteur, le volant en cuir, le régulateur-limiteur de vitesse, les capteurs de pluie et de lumière, les phares Bi-Xénon, la climatisation bizone, les jantes de 17 pouces, le filtre à particules, la radio CD développée par Arkamis, les capteurs de parking arrière,… Le 2.0 dCi 180, uniquement associable à la finition GT et au châssis à 4 roues directrices, s’échange quant à lui contre 36.550 € et rajoute la sellerie cuir bi-ton, un volant spécifique, le pédalier en aluminium, les surtapis avant,… Le 3.5 V6 essence (finition Dynamique) est annoncée, elle, à 38.650 €. Si le 2.0 dCi est incontestablement un excellent moteur, pétri de qualités dynamiques, il se montre toutefois un peu plus glouton que de raison. Ainsi, la version 150 chevaux a demandé 8,3 l/100 km, pour 8,8 l/100 km pour la variante 180 chevaux. Le 3.5 l V6 est naturellement très nettement plus gourmand, demandant pas moins de 13 l/100 km… Conclusion Si le marché du haut de gamme boude un peu les produits français, Renault se donne malgré tout les moyens d’y faire une percée remarquée. La Laguna Coupé est un beau produit, parfaitement abouti et capable de concurrencer les grosses pointures du segment. La version 2.0 dCi 180 ch nous semble la plus enivrante, avec son moteur costaud et son châssis époustouflant ! Spécialité française : le confort reste de premier plan, avec notamment, une insonorisation remarquable !

Plus : Ligne fluidifiée, nouvelle version GT, ambiance à bord, tarifs presque inchangés, Carminat TomTom avec mise à jour des cartes, radars de recul, système d’accès et de démarrage par carte. Moins : Ergonomie des commandes du GPS et du régulateur, prises USB et auxiliaire mal placées. Plus de trois ans après sa sortie, cette troisième génération de Clio reçoit quelques mises à jour. L'occasion également de proposer de nouveaux équipements dont le très attendu système de navigation Carminat TomTom. Attaquée par la Peugeot 207 et dans une moindre mesure la nouvelle Ford Fiesta, menacée par la nouvelle mouture en approche de la Volkswagen Polo, la Renault Clio se devait d’évoluer pour conserver son leadership sur les ventes de citadines en France et progresser en Europe. C’est chose faite avec cette nouvelle version « Clio III phase II » dont le changement esthétique le plus visible consiste en l’adoption d’une nouvelle face avant semblable à celle adoptée par la Mégane. Adieux les moustaches, bonjour la petite bouche horizontale en bas du capot. A l’arrière, on distingue une légère retouche sur les phares tandis que les antibrouillards rejoignent la partie inférieure du bouclier. La longueur progresse légèrement pour atteindre 4,03 mètres. Meilleure insonorisation A l’intérieur, la qualité de finition et du revêtement de la planche de bord, déjà bien positionnée pour la catégorie, s’améliore encore pour s’approcher de celle de la Mégane. L’insonorisation nous a même semblée avoir aussi été corrigée avec le moteur 1.5 dCi 105 chevaux à filtre à particule. Au volant, celui-ci se montre à la fois souple et réactif, même si pour mixer au mieux agrément et consommation, le bloc 85 chevaux s’avère suffisant. Mais les deux grandes nouveautés sont ailleurs. Avec tout d’abord l’apparition dans la gamme d’une version semi-sportive GT. Disponible en trois ou cinq portes et équipée du bloc diesel mentionné ci-dessus ou du bloc essence 1.6L de 128 chevaux de la Twingo RS, elle est dotée de quelques signes extérieurs et intérieurs de caractère comme une grille de calandre noire brillante, des jantes spécifiques, un pédalier perforé en aluminium, des sièges à maintien latéral renforcé, etc. Le châssis a subi quelques modifications avec des amortisseurs et des articulations de train plus raides et une barre antiroulis plus épaisse. Essayée en version essence (le diesel fera l’immense majorité des ventes mais n’apporte rien de sportif), elle offre un comportement nerveux, dynamique et très efficace pour qui souhaite se faire quelque peu plaisir au volant, sur route sinueuse par exemple. Sur autoroute, les reprises de la boîte manuelle à six vitesses sont correctes même si au final ceux qui recherchent un modèle purement sportif regretteront l’absence de quelques chevaux supplémentaires TomTom Inside Mais ensuite, la Clio est désormais la première voiture de sa catégorie à proposer en option (490 euros) ou en série sur les plus hauts niveaux de finition, un système de navigation bon marché intégré à la planche de bord. Baptisé Carminat TomTom car réalisé avec le célèbre fabriquant de GPS, il dispose d’un écran de 5,8 pouces non tactile et intégre des fonctions qu’on ne trouve habituellement que sur les GPS amovibles comme les alertes pour les radars. Il dispose également de l’info trafic TMC en version Premium mais pas de l’affichage des panneaux ou des voies exactes à suivre. Le guidage est du niveau habituel des produits TomTom, c'est-à-dire clair et efficace et on retrouve toutes les options habituelles permettant de personnaliser l’affichage ou les voix. Surtout et c’est une chose rare dans la navigation intégrée pour être soulignée, les cartes (France par défaut, Europe en option) peuvent être mises à jour. Soit en partie et gratuitement avec la fonction MapShare pour intégrer vos propres nouveautés ou celles remarquées par les autres utilisateurs, soit entièrement et de façon payante, via les services de TomTom. Tout ceci se fait via un ordinateur et la carte SD amovible fournie. Si l’ergonomie de l’interface du Carminat TomTom ne souffre de presqu’aucun reproche, il n’en est pas de même pour celle des commandes. L’écran n’étant pas tactile, il faut passer par une petite télécommande qui peut se perdre ou qu’on doit aller chercher n’importe où si on ne l’a pas remise dans le petit réceptacle prévu. Il est également possible d’utiliser les molettes du système audio. « Les » molettes qui sont au nombre de deux, ce qui en fait une de trop car du coup, il n’est pas rare d’en tourner une à la place de l’autre et vice-versa. Fausses notes sur l'ergonomie Tout n’est pas rose non plus pour l’ergonomie de certains autres équipements. On cherche encore à comprendre comment les ingénieurs ont pu déplacer le bouton du régulateur de vitesse, déjà mal positionné dans la version précédente, à un endroit encore plus inaccessible : entre le frein à main et le siège passager. Impossible de choisir entre limiteur et régulateur voire d’atteindre le bouton sans quitter la route des yeux pour chercher où appuyer. Dans la même veine, les prises auxiliaires et USB permettant d’accueillir un baladeur ou un disque dur pour jouer des fichiers MP3 sont difficilement accessibles, au fond de la console centrale. Mais le fonctionnement et la qualité sonore sont quant à eux corrects. De son côté, la connectivité Bluetooth pour la téléphonie, qui se fait d’ailleurs très simplement, s’enrichie du support du profil AD2P, ce qui permet de lire en streaming et sans fil les morceaux de musique stockés sur un mobile. Au final, l’ensemble s’avère une fois de plus très réussi, d’autant que les tarifs n’évoluent pratiquement pas par rapport au modèle précédent. Comptez par exemple 13 300 euros pour l’entrée de gamme en 1.2L essence, 19 350 euros pour la version 1.5 dCi 105 FAP en finition Exception qui remplace la Privilège et 17 500 euros pour la GT 128 chevaux 3 portes. le plus halluciant c'est les prix :oxx :oxx :oxx

exact il se prenne pour qui renault sa reste renault sa sera pas mercedes met c'est vrai une belle mercedes d'occasion a encore plus de fiabiliter et de charme qu'une renault neuve

Petit à petit, la famille Mégane se complète. Elle accueille aujourd'hui un moteur turbo essence inédit et le plus costaud de ses diesel, disponible en deux niveaux de puissance. Tout en ajoutant un GPS abordable à sa liste d'options. Si la Mégane proposait déjà une gamme riche, il restait encore quelques lacunes. Renault s'emploie à les combler, en lançant de nouvelles motorisations. Peu gâtés jusqu'à présents, les amateurs d'essence salueront l'arrivée de l'inédit TCe 130. Grâce à son turbo, ce petit 1.4 de 130 ch propose un couple conséquent de 190 Nm, tout en échappant au malus C02. Sur la berline, il s'affichera dès 20.800 €, en finition Expression. Sur le Coupé, comptez 21.400 € minimum (voir tableaux). En diesel, la gamme se complète par le haut, avec le lancement du 2.0 dCi, doté d'emblée d'un filtre à particules. Si vous optez pour la boîte manuelle à six rapports, ce moteur proposera 160 ch et un couple de 380 Nm, disponible dès 2.000 tr/mn. Le tout, sans aucun malus, et à partir de 26.200 €, en finition Dynamique sur la berline. En revanche, avec la boîte automatique à six rapports, il faudra se contenter de 150 ch, d'un couple limité à 360 Nm et s'acquitter d'une taxe CO2 de 750 €. Le tarif est également supérieur : ce 2.0 dCi 160 débute à 27.400 €. Par la même occasion, la Mégane accueille une autre nouveauté de taille : le GPS Carminat TomTom des Scénic et Clio. Un système de navigation proposé en option, au tarif attractif de 490 €, ou de série, sur l'inédite finition Carminat TomTom. Cette dernière est cependant réservée à la berline et facturée… 490 € de plus que le niveau Expression. Mais la compacte Renault n'a pas fini de faire parler d'elle : outre les Mégane Estate et RS, déjà dévoilées à Genève, le coupé-cabriolet et le dérive quatre-portes Fluence se font encore attendre. Rendez-vous au salon de Francfort, cet automne. Les prix de la Renault Mégane Berline Renault Mégane 3 TCe 130 : Expression:20800€ - Carminat TomTom:21.290 € - Dynamique:21.900 € - Privilège:22.900 € Renault Mégane 3 dCi 160 BVM6 : Dynamique:26.200 € - Privilège:27.200 € Renault Mégane 3 dCi 150 BVA6 ; Dynamique:27.400 € - Privilège:28.400 € Les prix de la Renault Mégane Coupé Renault Mégane 3 Coupé TCe 130 : Coupé:21.400 € - Dynamique:22.500 € - Privilège:23.500 € Renault Mégane 3 Coupé dCi 160 BVM6 : Dynamique:26.800 € - Privilège:27.800 € Renault Mégane 3 Coupé dCi 150 BVA6 : Dynamique:28.000 € - Privilège:29.000 €

tkt pas on la vu

Une nouvelle Ferrari sera dévoilée d’ici l’automne, probablement en plein été, avant d’effectuer ses grands débuts à l’occasion du Salon de Francfort du mois de septembre prochain. Remplaçante de l’actuelle F430, on la prénomme depuis plusieurs mois F450. Mais il y a de fortes chances pour qu’elle se prénomme autrement. Fidèle à la motorisation V8, cette future berlinette Ferrari devrait reprendre le bloc de la récente California dans une cylindrée minimale de 4,5 litres pour une puissance minimale elle aussi de 500 ch. Rappelons que la plus évoluée des F430, la Scuderia, affiche une puissance de 520 ch. Tout cela nous le savons déjà. Moins connu en revanche est le bruit, la mélodie, de ce futur modèle, de ce nouveau moteur. C’est lui que je vous propose de découvrir grâce à une vidéo d’un mulet en test. Un régal pour les oreilles.

S’agit-il de la BMW préparée la plus rapide de l’histoire ? Probablement. Sur le papier en tout cas : oui. Le préparateur G-Power est bien connu des fans de hautes vitesses et de ceux qui suivent la chronique des records de vitesse. Dernièrement, le préparateur a dépassé la vitesse de 367 km/h (cela se passait ici en vidéo) grâce à une M5 dont le V10 a été poussé à 730 ch. Une auto baptisée par son sorcier Hurricane… G-Power vise maintenant les 370 km/h mais en changeant de monture. Le moteur, à la base, est le même, seulement légèrement retravaillé pour atteindre cette fois-ci 750 ch ! La vitesse de pointe visée est cette fois-ci de 370 km/h pour ce modèles développé autour du coupé M6. Baptisée Hurricane CS, cette BMW revue par G-Power disposera de pneumatiques Pilot Sport PS2 255/35 ZR 19 à l’avant et de 305/30 ZR 19 à l’arrière pour tenter d’atteindre la vitesse maximale promise. Pour un usage quotidien en revanche, elle sera chaussée de 255/30 ZR 21 à l’avant et de 295/25 ZR 21 à l’arrière, des pneumatiques tout de même déjà capables d’atteindre 340 km/h. Au chapitre des accélérations, G-Power annonce les 100 km/h en 4,4 secondes, les 200 km/h en 9,6 secondes et les 300 km/h en 26 secondes. Cette Hurricane CS a évidemment un tarif : 360000 euros.

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