subarumania-subaru-mania

Hi, et bienvenue sur subarumania.C'est avec plaisir que le staff et moi même t'accueillons ici (ainsi que ton mari bien sur).Les règles de ce forum sont convivialité bonne humeur et partage.Pascal m'avait parlé de ton éventuelle inscription ici et je le remercie au passage.Pour l'anecdote il faut savoir qu'a la création du forum en 2006 celui ci été constitué majoritairement de membres de la gente féminine.Malheureusement pour différentes raisons les filles ont plus ou moins laissé tomber a quelques exceptions près .Peut être par ta présence la participation des" filles" reprendra un peu du poil de la béte.Bref je te souhaite une bonne visite et si tu as des suggestions ou remarques n'hésite surtout pas. A bientôt j'espère.......... PS:Tres jolie ta sub.

Une petite photo de stéphanie pour ceux et celles qui la connaissent.

Le montage de durites aviation sur une Impreza… Reportage édité et réalisé grace au concours de mackie07 du WCS. De l’utilité de durites aviation au freinage… Les outils nécessaires La revue de détail du kit Le montage des durites aviation Les durites des roues avant Les durites des roues arrière La purge des freins Premiers essais… De l’utilité de durites aviation au freinage… D’origine, la quasi-totalité des voitures du commerce est équipée de durites en caoutchoucs armé pour réaliser la liaison souple entre les canalisations rigides provenant du maître-cylindre et les étriers de frein sur le moyeu de la roue. Cette solution est tout à fait satisfaisante en terme de fiabilité et de longévité en usage courant. Toutefois, en utilisation sportive, ces durites caoutchouc montrent rapidement leurs limites en utilisation vraiment intensive. En effet, à force d’être soumise à de fortes sollicitations (pression du liquide de frein et température élevée), le caoutchouc vieillit, craquelle et surtout se dilate davantage. Cette dilatation lors des phases de freinage entraîne à la longue une perte d’efficacité du freinage et une course de la pédale rallongée. Ce qui diminue d’autant la qualité du dosage dudit freinage… Afin d’y remédier, les fabricants d’équipements automobiles de compétition se sont inspirés des solutions hydrauliques retenues en aéronautique. Soumises aux fortes contraintes de l’avionique, les durites caoutchouc nécessiteraient un remplacement extrêmement fréquent. D’où la parade mise en œuvre : des durites en téflon armé et renforcé à l’extérieur par une tresse en inox. Le rôle de cette tresse étant d’annihiler toute velléité de déformation du caoutchouc et de permettre aussi un montage souple pour s’adapter à toutes les configurations de roulage rencontrées (débattement de la suspension, direction de roues…). Les outils nécessaires ü 1 clé tuyautée de 10 mm. Elle ressemble à une clé plate à oeil dont le "rond de l’œil" est coupé à un endroit afin de faire passer la clé à travers un tuyau. Par contre, n’utilisez pas de clé plate normale de 10 mm car il y a 90% de chances d'abîmer définitivement la tête de l'écrou. ; ü 1 clé à pipe de 12 mm, sinon un cliquet, sa rallonge moyenne et sa douille de 12 mm ; ü 1 clé plate de 10 mm ; ü 1 clé à pipe de 19 pour le desserrage des roues (idéalement, une clé dynamométrique) ; ü 1 cuvette destinée à récupérer le vieux liquide de freins qui ne manquera pas de couler à l’ouverture du circuit ; ü 1 système de purge des étriers de freins. A défaut, un bocal équipé de deux tuyaux transparents fera l’affaire ; ü 1 cric rouleur et 1 chandelle ; ü 1 coéquipier (ou coéquipière !) pour vous servir en boissons fraîches et pour aider à la purge du circuit de freinage… La revue de détail du kit ü 2 durites aviation pour les freins avant ; ü 2 durites aviation pour les freins arrière ; ü 1 pochette contenant 8 joints cuivre pour assurer la bonne étanchéité entre les durites et les étriers de freins ; ü 1 L de liquide de frein hautes températures type DOT 4 ou 5.1. Le circuit fait très exactement 500 ml, mais en pratique en purgeant, on consomme davantage que ces fameux 0,5 L… Le montage des durites aviation De par la spécificité des circuits de freinages modernes (en X), il est impératif de respecter un ordre pour la purge des freins. Comme cette purge est réalisée juste après le remplacement de la durite de frein, cela conditionne l’ordre de réalisation du montage des durites aviation. Le circuit de freinage est équipé de deux sous-circuits croisés (en forme de X donc). De facto, le sous-circuit n° 1 relie la roue avant droite et la roue arrière gauche au maître-cylindre. Le sous-circuit n° 2 reliant quant à lui les roues avant gauche et arrière droit au maître-cylindre. Voici une petite illustration du système de freinage d'une SUBARU Impreza : Nous allons donc commencer nos remplacements de durites par la roue avant droite, puis l’arrière gauche, l’avant gauche et pour finir l’arrière droite. Les durites des roues avant Tout d’abord, il convient de lever la voiture à l’aide du cric et de la sécuriser en position levée grâce à la chandelle. Ensuite, la clé de 19 servira à ôter la roue… Pour commencer, voici une photo de l’ancienne durite de frein en place : Il convient d’abord de dévisser la durite métallique rigide (côté moteur) de la durite souple caoutchouc à l’aide de la clé tuyautée de 10. C’est le raccord côté intérieur de la voiture. Pensez à bien mettre au préalable un petit bac de recueil en dessous pour récupérer le vieux liquide de freins qui ne manquera pas de s’écouler… Une petite pulvérisation de dégrippant (type WD 40) peut aider au desserrage, mais prenez bien garde de ne pas en pulvériser sur les disques ou les plaquettes ! Sinon, vous êtes bons pour un dégraissage en règle après (alcool à brûler)… Une fois le raccord dévissé, il convient d’ôter le clips pour libérer l’extrémité de la durite caoutchouc (attention les doigts !). Attention lors du démontage de ce clips à ne pas le casser, car il est relativement fragile... Ensuite, on dévisse la durite caoutchouc de l’étrier de frein à l’aide d’une clé à pipe de 12. Et pour terminer le démontage, on dévisse (clé de 12 toujours) le boulon de maintien central de la vieille durite caoutchouc. Pour le remontage, on procède en sens inverse en commençant par le raccord vissé côté moteur, puis côté étrier de frein et pour finir le système de maintient au milieu de la nouvelle durite aviation. Sans oublier de mettre les deux joints cuivre côté étrier de frein ! Voici en image la nouvelle durite aviation en place : Les durites des roues arrière Pour commencer, voici une photo de l’ancienne durite de frein en place : La procédure est assez similaire à celle pour les durites avant. On commence par dévisser avec la clé tuyautée la durite métallique côté moteur. Le clips de maintien est d'un modèle légèrement différent de celui de l'avant et plus facile à démonter sans le casser... Côté étrier de frein, la clé à pipe de 12 sera la bienvenue. Pour le système de maintien médian de la durite caoutchouc, le boulon de 12 et sa plaque métallique sont remplacés par un simple clips qui se retire assez facilement. Voici en image la nouvelle durite aviation en place : La purge des freins La purge des freins se fait juste après le remplacement de chaque durite. La roue doit toujours être ôtée pour accéder aux purgeurs placés sur l’étrier (1 ou 2 vis de purge sur chaque étrier suivant la configuration de votre voiture). Comme pour le montage des durites aviation, la purge des freins se fait dans un ordre bien précis : d’abord la roue avant droite, l’arrière gauche, l’avant gauche et pour finir l’arrière droite : Le remplacement du liquide de frein est donc à réaliser lors de cette opération. Pour ce faire, je recommande du liquide résistant aux hautes températures, comme par exemple du Motul RBF 600. La contenance totale du circuit de freinage d'une SUBARU Impreza STi (ou GT ou WRX) est de 0,5 L. Il est néanmoins préférable d'acheter deux bidons de 500 ml car les opérations de purge nécessitent la parfaite disparition de l'ancien lockeed. Le bidon photographié ci-dessous permet de recueillir proprement le vieux liquide de frein et les tuyaux transparents permettent de visionner les bulles d'air dans le liquide purgé : Pour mener à bien les opérations de purge des freins, il convient d'être à deux. Une personne sera dans la voiture et appuiera sur la pédale de freins, pendant que la seconde ouvrira et fermera les vis de purge (clé plate de 10). Vis de purge fermée, la première personne pompera trois fois sur la pédale de frein et maintiendra sa pression sur la pédale au troisième pompage. Le second intervenant attendra que le troisième pompage soit effectué et la pression sur la pédale de frein avant de dévisser la vis de purge. Il laissera couler le liquide, puis revissera la vis de purge. Lorsque celle-ci est bien revissée, il préviendra la première personne pour qu'elle relâche sa pression sur la pédale de frein et recommence ses pompages. Au début, il sortira d'abord de la vis de purge de l'air, puis du liquide avec des bulles d'air et enfin que du liquide de freins propre. La purge est effective lorsqu'il ne sort que du liquide neuf sans bulles d'air. Sans oublier de temps à autre de remettre du nouveau liquide de frein dans le bocal : Il est recommandé de commencer par purger via la vis de purge extérieure, puis la vis intérieure (cas des étriers à deux vis de purge) et enfin une ultime purge de la vis extérieure. Ceci afin d'être absolument certain de la complète disparition des bulles d'air dans le circuit de freinage. Premiers essais… Lors des premiers essais de freinage, nous avons constaté à chaud que la course de la pédale de freins demeurait relativement constante, sans augmentation de sa course due à l’échauffement et la dilatation des durites en caoutchouc. Une autre impression (psychologique ?) laissait à croire que l’attaque des plaquettes se faisait plus tôt qu’auparavant. Mais faute d’instrument de mesure, je classerais plutôt ce « ressenti » comme une impression… Autre constat, celui d’une longévité accrue du système de freinage dans le temps. En effet, les bonnes durites aviation sont garanties à vie ! Ce qui signifie que les durites de freinage devraient pouvoir tenir toute la durée de vie de la voiture. Rassurant pour un élément de sécurité, non ? Pour les plus impatients de monter leur kit de durites aviation, voici un fichier indépendant au format Acrobat Reader (.pdf) : "zippé" avec Winzip (882 ko).

Mis a jour apres montage.........

Géométrie de suspension (Le cours complet pour les néophytes ) La géométrie de suspension désigne l'ensemble des caractéristiques de contact de la roue d'un véhicule avec le sol ainsi que la manière dont la suspension travaille. C'est-à-dire que cela définit aussi les limitations des axes de libertés de la suspension. Le terme de géométrie a été échangé, à tort, par le terme parallélisme, un raccourci dû au fait que, bien souvent, le parallélisme est le seul réglage modifiable sur une automobile. La géométrie a une influence non négligeable sur le comportement du véhicule. Tout le travail d'un concepteur de véhicule est d'étudier cette géométrie, de sorte à apporter un comportement optimal en terme de tenue de route, de résistance et de confort pour les véhicules de série. Le meilleur exemple pour développer La géométrie de suspension est la suspension de type double triangulation. En effet, elle propose le plus grand choix de réglages de la géométrie possible ; on peut aisément transposer les différentes caractéristique de la géométrie aux autres types de suspension Le carrossage Le carrossage est l'angle entre la roue et le plan perpendiculaire au sol suivant l'axe longitudinale du véhicule. On mesure cette valeur en degrés et MINUTES. Typiquement, le carrossage est négatif. Cela permet de maintenir le pneu perpendiculaire au sol lorsque l'automobile prend du roulis. Normalement, le carrossage est réglé (et fixé sur les voitures de monsieur tout le monde) de manière à avoir une usure uniforme (cylindrique) du pneu. Le parallélisme La plupart du temps, c'est le seul réglage disponible sur la voiture de monsieur tout le monde. Cela a entraîné l'amalgame parallélisme/géométrie de suspension. Le pincement On dit qu'il y a pincement quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser devant le train roulant étudié. On peut faire l'analogie avec le ski et son fameux chasse neige. On mesure cette valeur en degrés et secondes. En général, le pincement se retrouve sur les roues arrière ; cela stabilise le train arrière et limite le sur-virage. L'ouverture On dit qu'il y a ouverture quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser derrière le train roulant étudié. On mesure cette valeur en degrés et minute. En général, l'ouverture se retrouve sur les roues avant. Il y a deux raisons à cela : la première est que la plupart des voitures actuelles sont des tractions. Le couple appliqué aux roues avant entraîne naturellement un pincement du train, l'ouverture permet de compenser ce fait. La deuxième raison est que le comportement routier est un peu plus incisif, le train avant est plus directif, cela limite le sous-virage. La chasse (ou traînée) La chasse permet de réaligner les roues directrices selon l'axe de déplacement du véhicule. Il y a souvent un amalgame entre la chasse et l'antiplongée. La chasse se mesure en mètres ou centimètres. La chasse Il existe deux méthodes pour mettre de la chasse. On peut donner un angle au pivot de direction de la roue (angle de chasse). On retrouve généralement cette méthode dans la plupart des véhicules : automobile, motocyclette. L'autre méthode consiste à décaler le pivot de direction devant l'axe de la roue. On retrouve cela sur les chariots de supermarchés, ou dans l'aviation. La chasse joue un rôle prépondérant dans le comportement dynamique d'un véhicule. Diminuer la chasse augmente la précision du train directeur (ou la directivité), cela rend une automobile sur-vireuse durant la phase d'accélération, par exemple. Augmenter la chasse rend le véhicule plus stable en ligne droite mais moins vif (ou moins maniable) dans les tronçons sinueux où la directivité est recherchée. Les erreurs généralement commises Deux erreurs sont couramment faites, principalement dues à la confusion de la chasse avec l'anti-plongée. La première est due à la combinaison des deux types de chasse décrites. Le pivot de direction possède un angle de chasse et un décalage devant l'axe de la roue. Il en ressort une chasse excessive. La deuxième se retrouve fréquemment en motocyclette : c'est le même cas que précédemment, mais le décalage est derrière l'axe de la roue. Il en résulte une chasse minime, qui, si elle permet l'agilité de la moto, peut rendre cette dernière instable suite à l'achat de divers équipement de tuning. L'anti-plongée et l'anti-cabrage Ces deux termes désignent la même spécificité, respectivement pour nommer l'avant et l'arrière. Ce sont les valeurs des angles des axes de pivot des triangles de suspension vis-à-vis du châssis, par rapport au plan parallèle au sol. On mesure ces valeurs en degrés et secondes. Sur le train avant, on utilise généralement l'antiplongée pour mettre de la chasse, d'où le risque de confusion. L'anti-plongée et l'anti-cabrage comme leur nom l'indique, combattent la plongée au freinage et le cabrage à l'accélération. l'anti-cabrage se traduit par une meilleure tenue de route du train avant lors de l'accélération. l'anti-plongée se traduit par une meilleure tenue de route du train arrière lors du freinage. Pour des raisons de confort et d'amortissement des aspérités de la route, on trouve toujours de l'anti-plongée et l'anti-cabrage sur les automobiles. Les motos en sont plus rarement équipées. L'empattement, la voie et le porte à faux Empattement C'est la distance entre l'axe des roues du train avant et l'axe des roues du train arrière. Sa valeur est forcément très importante, car elle est liée directement à la longueur roulante du véhicule. Du fait même de la géométrie des suspensions l'empattement n'est pas constant, les roues se rapprochant souvent en remontant dans la caisse, comme sur les motocyclettes munies d'une suspension classique (fourche télescopique), où cette valeur diminue lorsque la suspension avant s'enfonce, par exemple au freinage. C'est même le cas contraire sur la 2cv avec ses bras oscillants qui permettent des réductions d'entraxe de plusieurs centimètres. De ce fait, le blocage de différentiel sur certains véhicules peut rigidifier la suspension sur des sols trop adhérents. Parfois, l'empattement est différent à droite et à gauche, comme par exemple sur les Renault ) où les barre en torsion de suspension trop longues pour être mis en vis-à-vis, ont nécessité un montage en tête-bêche imposant alors un décalage des roues arrière. La voie C'est la distance, sur un même essieu, entre les axes des zones de contact des roues sur le sol. Les voie avant et arrière peuvent être différentes comme sur la DS Citroën, ou plus flagrant sur les engins agricoles. Ces valeurs se mesurent en millimètres... Porte-à-faux Le porte-à-faux désigne le positionnement de toutes les pièces débordant de la zone délimitée par les essieux extrêmes (avant et arrière) du véhicule. Il est souvent plus grand vers l'arrière qu'à l'avant, en particulier sur les camions. Influence de ces paramètres Ces trois grandeurs ont un rôle prédominant dans le comportement dynamique du véhicule. Ils sont à considérer en fonction de la hauteur du centre d'inertie du véhicule par rapport à l'axe des roues. On notera toutefois, les tendances suivantes : une voie réduite favorise un roulis excessif. De plus, une voie avant élargie (par rapport à la voie arrière d'un même véhicule, ce qui représente 90 % des voitures particulières contemporaines) apporte de la précision et de la directivité dans le train directeur. À l'opposé, une voie arrière élargie (par rapport à la voie avant) apporte de la stabilité au train arrière en accélération en ligne droite ! un empattement réduit entraîne de la maniabilité dans un parcours sinueux mais délicat à haut vitesse en courbe rapide. Un empattement long apporte de la stabilité en grande courbe rapide à haute vitesse mais le véhicule est moins maniable dans les parcours sinueux. trop de masse en porte-à-faux déséquilibre les charges aux appuis, et peut même contribuer dans un virage au décrochement des pneumatique d'un essieu. La tendance en compétition est de recentrer toutes les masses en un point pour améliorer l'agilité des véhicules (en diminuant le moment d'inertie), ainsi les portes-à-faux sont banni. En WRC, les porte-à-faux sont artificiellement augmentés par l'ajout de boucliers avant et arrière pour que la voiture réponde aux réglementations techniques. Ces boucliers sont vides et représentent une masse négligeable. L'axe des tours Le déport de roue Distance entre le point d'intersection de l'axe de pivot de direction et le sol, et l'axe longitudinal qui passe par le centre de la bande de roulement du pneu. Plus cette distance est petite (voire négative), plus la tenue de route de la voiture sera bonne, mais au prix généralement constaté d'une garde sol limitée (réservé aux voitures de compétition).

C'est tout a fait sa place .Au fait c'est ou ?????

ARE YOU READY !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Tres belles tes photos Asterix.

Merci pour ton message de soutient Daniel PS:dommage que tu ne puisses venir a pernes .................A bientot

Quelques nouvelles de subrider avec une liste de sa preparation et quelques photos La plupart de vous (les anciens du forum) la connaisse déjà,un p'tit récapitulatif..... GT 2000,85000 Kms,"DeepBlue",ABS,Airbags,Clim.... Extérieur: -Veilleuses,clignos et rappels "Crystal" -Glastint noir -Feux Arrière STI -Jantes 17 Mygales Gold -Sigle STI Rose -Grilles de capot 22B -Aileron P1 avec lame carbone style EVO... Moteur: -Bas moteur EJ20 Forgé:Coussinets et bielles EAGLES,Pistons CP,joints de culasses reforcés,Pompes à huile et eau de Legacy.... -Kits durites d'eau renforcées -WP3.6 -Filtre ITG(avec supression du résonateur) -Pompe WALBRO -Bougies froides N7FRPB -TMIC STI8 -Durites de Turbo SAMCO -Durite d'induction Renforcée -Dump HKS SSQV -Collecteur Inox IRESA -UP Flex Inox XS Power -DP Inox Bellmouth IRESA -Inter OMP GrN -Silencieux INVIDIA Titanium -AVC-R Apexi -Régulateur de pression d'essence -Kit 8 masses moteur -Catch Oil Tank CUSCO -Water- Spray STI Auto-Manu(Déconnectable) -Splitter STI 8 -Cooling Cover Alu -VF 35 modifié anti Boost-Creep -Luge Alu Boite de vitesse STI6 RA DCCD GrN: -Embrayage EXEDY renforcé stage 1 Freinage: -Freins avant et arrière STI8 Brembo -Cale PERRIN -Durites Avia Chassis: -Combinés filetés D2 -Silent-blocs de direction renforcés WhiteLine -BAR Sup avant STI Replica -BAR inf avant 4 points -BAR arrière dans le coffre GT SPEC -Low Arm -Exentriques de réglage sur amortos arrière -Géo Prodrive un poil plus agressive Intérieur: -WPSM Monitiring -Intérieur STI8 Peter Solberg(Alcantara noir) -AVC-R Monitiring APEXI -Turbo Timer APEXI -Sonde Large-Bande ZEITRONIX -Mano EGT Black IRESA -Combiné 3 Manos Black IRESA -Mano AFR IRESA -Alarme+CCP LASER -Short Shifter -Combiné CD/DVD+Sono Focal/Bose -Tapis sur-mesure noirs siglés STI à venir.... - Pistons WISECO Retravaillés par Titanmotorsport - Coussinets ACL Racing Bloc - Coussinets ACL Racing Bielles - Bielles EAGLE - Controleur mécanique DCCD - écope TMIC Zerospec - Lame P1 - Caches AB Et pour finir,p'tite REMAP....

Bonne semaine a tous et n'oubliez pas que ce sont vos posts qui font vivre le forum,meme un bonjour bonsoir.

Le post etant un peu mort en ce moment on repart sur des photos du net avec ces deux charmantes demoiselles. Ou comment drifter autour de deux jolies filles

Vraiment tres tres belle.Félicitation

Petite sortie a l'improviste lors du "tuning" de cannes.Rassurez vous on a pas viré de bord (le monde du tuning est vraiment a part) juste l'occasion de se retrouver. On commence avec quelques photos de "terminator". et deux photos supplementaires avec les representantes du SAC Et nos impreza.......... Petit moment sympathique en attendant la vraie sortie de Pernes les fontaines.

Tres belles photos , faites le maximum pour venir à Pernes avec le meme nombre de voitures.

D'apres l'article ce coupé Subaru devrait faire son apparition debut 2010.

Resultat provisoire: 1 Mikko Hirvonen (FIN) Ford WRT 004:13:01.300 00:00.000 2 Jari-Matti Latvala (FIN) Ford WRT 004:13:08.800 00:07.500 3 Sébastien Loeb (FRA) Citroën WRT 004:13:27.700 00:26.400 4 Dani Sordo (ESP) Citroën WRT 004:15:06.100 02:04.800 5 Henning Solberg (NOR) Ford Stobart 004:15:14.200 02:12.900 6 Petter Solberg (NOR) Subaru WRT 004:15:33.700 02:32.400 7 Matthew Wilson (GBR) Ford Stobart 004:16:58.500 03:57.200 8 Conrad Rautenbach (ZIM) Citroën PH 004:19:41.100 06:39.800 9 Federico Villagra (ARG) Ford Munchi's 004:21:33.100 08:31.800 10 Barry Clark (AUS) 004:26:35.800 13:34.500 11 Andreas Mikkelsen (NOR) Ford Ramsport 004:29:53.200 16:51.900 12 Andreas Aigner (AUT) Mitsubishi Gr. N 004:30:32.600 17:31.300 13 Patrik Sandell (SWE) Peugeot 004:31:49.300 18:48.000 14 Mirco Baldacci (SMR) Subaru Gr. N 004:34:06.100 21:04.800

Un site pour commander des stickers à la memoire de colin Mac Rae.

Mieux vaut tard que jamais. Sympa les photos

Ahhhhhhh quand meme... Je te souhaite la bienvenue sur "subarumania". Je ne te fait pas l'affront de te presenter le mode de fonctionnement et l'esprit du forum car je pense que tu le connais deja. A bientot ici ou ailleur.........A propos d'ailleur apres le SICS il ne te reste plus qu'a faire la meme chose sur SUbmag ainsi la boucle sera bouclée. NB:Tres jolie ta GT

Quand les subaru rencontrent les mitsu................lors d'un "petit "meeting.

Je vous met en ligne cette petite video, que vous avez peut etre deja vu d'ailleur, car elle n'est pas recente.Je pensai l'avoir mis en ligne depuis longtemps mais apparement non.

Une erreur c'etais produit sur le script special video en page d'acceuil.Je pense que j'ai resolu le probleme et cela doit refonctionner.