[montage] durites de freins de type aviation

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Une explication détaillée toujours en vidéo sur la technique et l'outillage pour remplacer vos durites de freins.Attention de bien lire et de respecter la notice d'avertissement qui est indiquée au debut de la vidéo d'explication.
http://videos.hspn.com/index.php?videoid=45

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Le montage de durites aviation sur une Impreza…

Reportage édité et réalisé grace au concours de mackie07 du WCS.

De l’utilité de durites aviation au freinage…

Les outils nécessaires

La revue de détail du kit

Le montage des durites aviation

Les durites des roues avant

Les durites des roues arrière

La purge des freins

Premiers essais…


De l’utilité de durites aviation au freinage…


D’origine, la quasi-totalité des voitures du commerce est équipée de durites en caoutchoucs armé pour réaliser la liaison souple entre les canalisations rigides provenant du maître-cylindre et les étriers de frein sur le moyeu de la roue. Cette solution est tout à fait satisfaisante en terme de fiabilité et de longévité en usage courant.


Toutefois, en utilisation sportive, ces durites caoutchouc montrent rapidement leurs limites en utilisation vraiment intensive. En effet, à force d’être soumise à de fortes sollicitations (pression du liquide de frein et température élevée), le caoutchouc vieillit, craquelle et surtout se dilate davantage. Cette dilatation lors des phases de freinage entraîne à la longue une perte d’efficacité du freinage et une course de la pédale rallongée. Ce qui diminue d’autant la qualité du dosage dudit freinage…


Afin d’y remédier, les fabricants d’équipements automobiles de compétition se sont inspirés des solutions hydrauliques retenues en aéronautique. Soumises aux fortes contraintes de l’avionique, les durites caoutchouc nécessiteraient un remplacement extrêmement fréquent. D’où la parade mise en œuvre : des durites en téflon armé et renforcé à l’extérieur par une tresse en inox. Le rôle de cette tresse étant d’annihiler toute velléité de déformation du caoutchouc et de permettre aussi un montage souple pour s’adapter à toutes les configurations de roulage rencontrées (débattement de la suspension, direction de roues…).


Les outils nécessaires


ü 1 clé tuyautée de 10 mm. Elle ressemble à une clé plate à oeil dont le "rond de l’œil" est coupé à un endroit afin de faire passer la clé à travers un tuyau. Par contre, n’utilisez pas de clé plate normale de 10 mm car il y a 90% de chances d'abîmer définitivement la tête de l'écrou. ;

ü 1 clé à pipe de 12 mm, sinon un cliquet, sa rallonge moyenne et sa douille de 12 mm ;

ü 1 clé plate de 10 mm ;

ü 1 clé à pipe de 19 pour le desserrage des roues (idéalement, une clé dynamométrique) ;

ü 1 cuvette destinée à récupérer le vieux liquide de freins qui ne manquera pas de couler à l’ouverture du circuit ;

ü 1 système de purge des étriers de freins. A défaut, un bocal équipé de deux tuyaux transparents fera l’affaire ;

ü 1 cric rouleur et 1 chandelle ;

ü 1 coéquipier (ou coéquipière !) pour vous servir en boissons fraîches et pour aider à la purge du circuit de freinage…


La revue de détail du kit

ü 2 durites aviation pour les freins avant ;

ü 2 durites aviation pour les freins arrière ;

ü 1 pochette contenant 8 joints cuivre pour assurer la bonne étanchéité entre les durites et les étriers de freins ;

ü 1 L de liquide de frein hautes températures type DOT 4 ou 5.1. Le circuit fait très exactement 500 ml, mais en pratique en purgeant, on consomme davantage que ces fameux 0,5 L…







Le montage des durites aviation

De par la spécificité des circuits de freinages modernes (en X), il est impératif de respecter un ordre pour la purge des freins. Comme cette purge est réalisée juste après le remplacement de la durite de frein, cela conditionne l’ordre de réalisation du montage des durites aviation.

Le circuit de freinage est équipé de deux sous-circuits croisés (en forme de X donc). De facto, le sous-circuit n° 1 relie la roue avant droite et la roue arrière gauche au maître-cylindre. Le sous-circuit n° 2 reliant quant à lui les roues avant gauche et arrière droit au maître-cylindre.


Voici une petite illustration du système de freinage d'une SUBARU Impreza :







Nous allons donc commencer nos remplacements de durites par la roue avant droite, puis l’arrière gauche, l’avant gauche et pour finir l’arrière droite.

Les durites des roues avant

Tout d’abord, il convient de lever la voiture à l’aide du cric et de la sécuriser en position levée grâce à la chandelle. Ensuite, la clé de 19 servira à ôter la roue…


Pour commencer, voici une photo de l’ancienne durite de frein en place :







Il convient d’abord de dévisser la durite métallique rigide (côté moteur) de la durite souple caoutchouc à l’aide de la clé tuyautée de 10. C’est le raccord côté intérieur de la voiture. Pensez à bien mettre au préalable un petit bac de recueil en dessous pour récupérer le vieux liquide de freins qui ne manquera pas de s’écouler… Une petite pulvérisation de dégrippant (type WD 40) peut aider au desserrage, mais prenez bien garde de ne pas en pulvériser sur les disques ou les plaquettes ! Sinon, vous êtes bons pour un dégraissage en règle après (alcool à brûler)…

Une fois le raccord dévissé, il convient d’ôter le clips pour libérer l’extrémité de la durite caoutchouc (attention les doigts !). Attention lors du démontage de ce clips à ne pas le casser, car il est relativement fragile...







Ensuite, on dévisse la durite caoutchouc de l’étrier de frein à l’aide d’une clé à pipe de 12.







Et pour terminer le démontage, on dévisse (clé de 12 toujours) le boulon de maintien central de la vieille durite caoutchouc.



Pour le remontage, on procède en sens inverse en commençant par le raccord vissé côté moteur, puis côté étrier de frein et pour finir le système de maintient au milieu de la nouvelle durite aviation. Sans oublier de mettre les deux joints cuivre côté étrier de frein !



Voici en image la nouvelle durite aviation en place :






Les durites des roues arrière


Pour commencer, voici une photo de l’ancienne durite de frein en place :







La procédure est assez similaire à celle pour les durites avant.



On commence par dévisser avec la clé tuyautée la durite métallique côté moteur. Le clips de maintien est d'un modèle légèrement différent de celui de l'avant et plus facile à démonter sans le casser...



Côté étrier de frein, la clé à pipe de 12 sera la bienvenue.



Pour le système de maintien médian de la durite caoutchouc, le boulon de 12 et sa plaque métallique sont remplacés par un simple clips qui se retire assez facilement.



Voici en image la nouvelle durite aviation en place :






La purge des freins


La purge des freins se fait juste après le remplacement de chaque durite. La roue doit toujours être ôtée pour accéder aux purgeurs placés sur l’étrier (1 ou 2 vis de purge sur chaque étrier suivant la configuration de votre voiture).


Comme pour le montage des durites aviation, la purge des freins se fait dans un ordre bien précis : d’abord la roue avant droite, l’arrière gauche, l’avant gauche et pour finir l’arrière droite :







Le remplacement du liquide de frein est donc à réaliser lors de cette opération. Pour ce faire, je recommande du liquide résistant aux hautes températures, comme par exemple du Motul RBF 600. La contenance totale du circuit de freinage d'une SUBARU Impreza STi (ou GT ou WRX) est de 0,5 L. Il est néanmoins préférable d'acheter deux bidons de 500 ml car les opérations de purge nécessitent la parfaite disparition de l'ancien lockeed.



Le bidon photographié ci-dessous permet de recueillir proprement le vieux liquide de frein et les tuyaux transparents permettent de visionner les bulles d'air dans le liquide purgé :







Pour mener à bien les opérations de purge des freins, il convient d'être à deux. Une personne sera dans la voiture et appuiera sur la pédale de freins, pendant que la seconde ouvrira et fermera les vis de purge (clé plate de 10).

Vis de purge fermée, la première personne pompera trois fois sur la pédale de frein et maintiendra sa pression sur la pédale au troisième pompage. Le second intervenant attendra que le troisième pompage soit effectué et la pression sur la pédale de frein avant de dévisser la vis de purge. Il laissera couler le liquide, puis revissera la vis de purge. Lorsque celle-ci est bien revissée, il préviendra la première personne pour qu'elle relâche sa pression sur la pédale de frein et recommence ses pompages.

Au début, il sortira d'abord de la vis de purge de l'air, puis du liquide avec des bulles d'air et enfin que du liquide de freins propre. La purge est effective lorsqu'il ne sort que du liquide neuf sans bulles d'air.



Sans oublier de temps à autre de remettre du nouveau liquide de frein dans le bocal :







Il est recommandé de commencer par purger via la vis de purge extérieure, puis la vis intérieure (cas des étriers à deux vis de purge) et enfin une ultime purge de la vis extérieure. Ceci afin d'être absolument certain de la complète disparition des bulles d'air dans le circuit de freinage.


Premiers essais…

Lors des premiers essais de freinage, nous avons constaté à chaud que la course de la pédale de freins demeurait relativement constante, sans augmentation de sa course due à l’échauffement et la dilatation des durites en caoutchouc.

Une autre impression (psychologique ?) laissait à croire que l’attaque des plaquettes se faisait plus tôt qu’auparavant. Mais faute d’instrument de mesure, je classerais plutôt ce « ressenti » comme une impression…

Autre constat, celui d’une longévité accrue du système de freinage dans le temps. En effet, les bonnes durites aviation sont garanties à vie ! Ce qui signifie que les durites de freinage devraient pouvoir tenir toute la durée de vie de la voiture. Rassurant pour un élément de sécurité, non ?


Pour les plus impatients de monter leur kit de durites aviation, voici un fichier indépendant au format Acrobat Reader (.pdf) : "zippé" avec Winzip (882 ko).

[DJ Baxxt 0]

merci michel

[Astérix74500 0]

merci merci super reportage en image

[babas1979 0]

un grand merci pour ces precieux conseils!!

[brigasque 0]

merci Michel