megadeth

MAGNIFIQUE J'adore

Les differentes motorisation: A noter que le "i" signifie injection Les 4 cylindres: 316 Carbu Moteur: M41 ( Attention l'appelation M41 pour le moteur essence existe, c'est un "sous code" moteur du M10 repris en M41Dxx pour le 4 cylindres diesel. Ce moteur équipé certaine "02") Au Portugal, en raison de taxes élevées sur les capacités du moteur, la version 316 était équipé de l'ancien moteur de 1573 cc de la BMW E21 315 et modèles BMW 1502, et il a produit 75 ch Puissance: 90 ch à 5500 tr / min, cylindrée: 1,6L (1573cc), couple: 14,3Nm à 4000 tr/min années de production: Berline de 83 à 88 et le coupé de 82 à 88 A partir de 1984, la 316 reçois un carburateur double corps inversé "Pierburg 2BE" C'est un carburateur 2B4 doté d'un système électronique de formation du mélange appelé Ecotronic et mis au point par Pierburg et Bosch 316i Puissance: 102 ch (100 en version catalysé) à 5500 tr/min, couple: 14,4Nm à 4250 tr/min La 316i à reçus le M40B16 (1,6L de 1596cc) produit pour le coupé de 88 à 91 et pour la berline 88 à 90 A noter que le M10B18 (90ch à 5500 tr/min, 1,8L de 1766cc) à pris place lui aussi dans la 316i de 87 à 88 pour la berline et le coupé Le touring lui prend le M40B16 et à été produit de 91 à 94 318i Pour la berline avec le moteur M10B18 (1,8L / 1766cc) couple: 14,8Nm à 4500 tr/min Puissance: 105 ch à 5800 tr/min produite de 83 à 87 Pour la berline, cabriolet, coupé et touring avec le moteur M40B18 (1596cc) couple: 16,8Nm à 4250 tr/min Puissance : 115 ch à 5800 tr/min (113 en version catalysé) produite de 87 à 91 pour la berline, de 90 à 93 pour le cabi, de 82 à 91 pour le coupé et de 89 à 94 pour le touring. A partir de 1984, montage d'une nouvelle culasse (passage de l'injection K-jetronic à L-jetronic) sur la 318i 318is (n'éxiste quand coupé) Moteur: M42B18 (1,8L / 1796cc) Puissance: 136 ch à 6000 tr/min, couple: 17,5Nm à 4600 tr/min, produite de 89 à 91 Vous pouvez trouver d'autres détails sur les moteurs dans le post des moteurs et leurs affectations Les 6 cylindres: 320i Moteur: M20B20 (2,0L / 1990cc) De 82 à 86 sa puissance et de 125 ch et passera à 129ch (nouvelle gestion) Les 320i de 86 sont en général à 129ch (même les ph2 arrivées en 87) moi même possèdant une 320i de février 86 (129ch) et une ph2 de décembre 87 à 129ch aussi Puissance: 125 ch à 5800 tr/min, couple de 17,3Nm à 4000 tr/min Puissance: 129 ch à 6000 tr/min, couple de 17,7Nm à 4000 tr/min Production: Berline: de 83 à 91 Coupé: de 82 à 91 Cabriolet: de 86 à 93 Touring: de 88 à 91 323i moteur: M20B23 (2,3L / 2316cc) Tout d'abord de 139ch elle passe à 150 ch Voir le post de notre modo RO sur le m20b23 http://bmwoldschool.net/les-oldschool-doc-generale-f28/m20b23-abc-t1302.htm Puissance: 139 ch à 5300 tr/min couple de 20,9Nm à 4000 tr/min Puissance: 150 ch à 6000 tr/min couple de 20,9Nm à 4000 tr/min Une version "sport" existe pour la 323i (d'origine en coupé seulement) Elle possède la fameuse boite de vitesse avec la grille inversé (la 1er en prise directe ) un pont autobloquant et un interieur "siège Recaro" Production: Berline: de 83 à 86 Coupé: de décembre 81 à 86 325i,325ix,325is Moteur: M20B25 (2,5L / 2494cc) puissance de 170 ch à 5800 tr/min (171 ch en version non catalysé) Couple: 22,8Nm à 4000 tr/min Production:325i: La berline de 85 à 87 (possible plus) Le coupé de 85 à 91 Le cabriolet de 85 à 93 Le touring de 87 à 93 325is: Sources: l'automobile sportive Dù à la concurrence et à un soucis de boite mal étager sur la 325i « normale », Didier Maitret, le président (bmw) de l'époque, prend donc l'initiative en 1989 d'importer des 325i dotées d'office des options indispensables pour les amateurs de conduite sportive. La 325is est donc l'exception française la BMW 325is emprunte strictement la même mécanique que sa sœur 325i. Il s'agit donc du 6 cylindres en ligne 12 soupapes de 2494 cm3 issu de la lignée "M20", développant 170 ch (171 jusqu'en 1990, non catalysée) à 5800 tr/mn et un couple de 22,6 Mkg à 4300 tr/mn. Tout l'intérêt de la "is" est donc d'offrir une boîte mieux accouplée à ce moteur que l'on apprécie toujours autant pour sa souplesse et sa disponibilité que pour sa sonorité typiquement "béhème" absolument superbe. Contrairement à la M3 et la 323i "Sport", la 325is dispose d'une boîte sport "normale" apparue en option sur la 325i, en 1987 et non de la Getrag inversée des M3 et 323i "Sport". Par rapport à la 325i standard, les 3 premiers rapports ont été ressérés pour réduire les "trous" et la première tire moins court. Affligée d'une boîte trop longue et mal étagée, la 325i offrait des performances à peine meilleures que celle d'une 323i "Sport" et en aucun cas au niveau attendu par les 20 ch supplémentaires. Plutôt légère (1205 Kg à vide), la 325is marche encore très bien malgré une puissance qui paraît aujourd'hui "modeste". Plus que les 68 ch/L, le rapport poids/puissance de 7 Kg/ch reflète mieux le pédigrée d'une automobile résolument "sportive". Ainsi, comparées à la 325i, les performances font un léger bond en avant : 28"6 pour le 1000 m départ arrêté, 0 à 100 km/h (chrono) en 8"7, et plus encore les reprises gagnent de grosses poignées de secondes (100 à 140 en 5ème en 14"3). De quoi tenir en respect la plupart des petites bombinettes de la même époque et même quelques modernes. CHASSIS Avec la boîte sport combinée au différentiel autobloquant à 25%, la 325is se montre bien sûr plus à l'aise sur un circuit qu'une simple 325i. Et c'est d'ailleurs là tout l'intérêt de cette version ! Le train avant et arrière sont parés de barres antiroulis majorées. Le châssis sport (M-technic) était monté d'office par BMW France, donc la 325is ne manquait plus que l'autobloquant (à 25% avec rapport de pont plus court) et un train de pneus adaptés pour aller se payer quelques bonnes tranches de bitûme. Des jantes de 15" lui ont été données, chaussées de pneus plus larges en 205/55. Production: Coupé: de 87 à 91 La 325ix: Le site/forum de notre ami nono38 dédié à la e30 ix http://325-ix-tech.niceboard.com/ Spécificité: Naissance d'une intégrale, la BMW E30 325 IX. Naissance ou évolution, toujours est il que sous la pression de la concurrence, BMW se devait de réagir. Ce fut chose faite en Novembre 1985, avec l'apparition d'une 4 roues motrices basée sur la BMW série 3, dénommée 325 IX, elle sera produite jusqu'au mois de décembre 1990, un peu moins de 30.000 exemplaires sortirons des chaînes de fabrication, ce qui est trés peu, il serait sage de ne plus les jeter mais plutôt de commencer à les restaurer ! Extérieurement et intérieurement peu de changement, juste un kit carrosserie Mtechnic afin d'élargir les ailes pour accueillir des trains roulants aux voies plus larges à cause de la transmission, les 2 cm de garde au sol supplémentaires (pour les passage des organes de transmission) et des jantes au déport spécifique. La motorisation reprend le merveilleux et éprouvé 6 en ligne de 2,5 L développant la même puissance que sur la 325i. Le système de freinage est pourvu en série d'un ABS sophistiqué, intégrant en plus des classiques capteurs de roues un capteur de décélération. Une boîte de transfert est accouplée en sortie de boîte, pour transmettre la puissance au pont AV de type classique grâce à un viscocoupleur entraîné par une chaîne "morse" le tout accouplé à un classique différentiel planétaire donnant un rapport de couple de 63 % pour l'AR et 37 % pour l'AV. Ce système a pour avantages, le silence de fonctionnement, la compacité et aucun entretient à par la vidange d'huile, le viscocoupleur quant à lui est hermétique. Le pont arrière est un autobloquant à viscocoupleur, donc très progressif, et convient parfaitement à la philosophie de l'auto, qui est l'efficacité sur terrain glissant. Cette répartition du couple permet de garder ce caractère cher à BMW qui est, typé propulsion, pour notre plus grande joie ! Malgré une tendance sous-vireuse en entrée de courbe, il suffit de lever le pied pour que tout aille bien, ou au contraire accélérer pour provoquer une dérive des 4 roues, et à la limite devenir carrément survireur. Cette auto au comportement remarquable est toujours utilisée en course, rallye et autres disciplines sur neige et glace, ou elle reste encore de nos jours l'une des plus efficaces sur ce type de revêtement. Ses performances (sur sol sec) sont légèrement en retrait par rapport à sa sœur la 325i (moins d'une seconde) dues au poids de la transmission supplémentaire. De part sa rareté en très bon état et sa spécificité, ce modèle est promis à un bel avenir en collection. Certaines pièces exclusives à la IX sont assez onéreuses par rapport aux "normales I", tels les ponts, la boîte de transfert, les bras de suspension AV, les amortisseurs et boîtiers électroniques, il faut en tenir compte lors d'un éventuel achat à restaurer, car même en occasion ces pièces ne pourrons pas être prélevées sur une autre E30 classique. Codes identifiants internes BMW (et type mine) des versions importées en France : AB71M5F : 2P / BVM5 / 1986-1988 AB71S5F : 2P / BVM5 / 1986-1988 AB81A4F : 2P / BVA4 / 1986-1988 AE71M5F : 4P / BVM5 / 1986-1988 AE71S5F : 4P / BVM5 / 1986-1988 AE81A4F : 4P / BVA4 / 1986-1988 AB91S5F : 2P / BVM5 / 1988-1991 AB01A4F : 2P / BVA4 / 1988-1991 AE91S5F : 4P / BVM5 / 1988-1991 AE01A4F : 4P / BVA4 / 1988-1991 AG95S5F : Touring / BVM5 / 1988-1992 AG05A4F : Touring / BVA4 / 1988-1992 M5F = boite sport 14 CV fiscaux S5F = boite classique 13 CV fiscaux A noter que le Touring boite mécanique classique fait également 14 CV de part l'adoption d'un pont 3.91 Chiffres de production : Berline : 29589 exemplaires (dont 12557exemplaires 2 portes) Touring : 5273 exemplaires Forum technique francophone exclusivement dédié à la 325ix : http://325-ix-tech.niceboard.com Je tien à remercier nono38 pour la doc 325e: (moteur m20b27) dit "eta" Avec le 2,7L êta, bmw à effectivement montré dans les année 80, qu'il était possible de présenter une alternative au style de conduite BMW et simultanément une approche inédite en terme d"économie. Il n"était pas encore question d'énergie alternative mais l'idée d'allier plaisir et économie d'energie était clairement définit en tant que concept. Eta est en réalité le symbole qui en physique désigne le rendement. Le plus surprenant est que la reduction de la consommation ne c'est pas faîte au détriment de la reserve de puissance, ni de la cylindrée. C'est même le contraire qui c'est produit. Moteur: 2,7l (2693cc) 122 ch à 4250 tr/min, couple 230 Nm à 3200 tr/min production: Berline et coupé: de 85 à 87 324d et 324td: Les e30 diesel La "d": Moteur M21D24 (2,4l ( 2443cc) Puissance: 85 à 4600 tr/min Couple de 152 Nm à 2500 tr/min Production: berline de 85 à 90 Le "td" (version turbo): Moteur M21D24 (2,4l ( 2443cc) Puissance: 116 ch à 4800 tr/min Couple de 210 Nm à 2400 tr/min Production: Berline de 87 à 90 et le touring de 88 à 93

du repos, pas de sexe, de la menthe à l'eau voilà se qu'il te faut Moi j'ai arreter de fumer en septembre Crois moi tu vas faire des economies et ta santé vas revenir

Les differences de carrosserie entre la ph 1 et 2 sont flagrante au niveau de l'arrière Feux arrière plus grand et passage de roue qui descend un peut plus sur la ph2 Nouvelles forme des feux avec le petit porte plaque en plastique Nous pouvons aussi observer le puit de la roue de secours (apparent sur la ph1) se retrouve cacher par une sous jupe sur la ph2 Le nez lui aussi subit un restylage avec l'apparition des ecopes de freins et une face moin "année 80" mais plus en "harmonie" avec les année 90 Le plastique fait aussi son aparition sur la phase 2 (les pares chocs) ainsi que les "vérins" amortisseur de choc Le haricot passe en 1984 de l'alu au plastique sur la ph 1 A noter qu'il n'a jamais été de couleur noire d'origine Les phares aussi s'améliore et passe du phare "traditionnel" au phare "hélipsoidal" (voir la photo plus haut de la face avant de la ph2) Au niveau du moteur quelques observation sont faîtes sur le 6 cylindres: *Le bocal de liquide de refroidissement passe côté débimetre sur la ph2 (au dessus des collecteurs sur les ph1) *Sur certaine des toutes 1er phase 1 nous retrouvons la présence d'un recupérateur d'huile *Le reservoir d'essence augmente de capacité sur la ph2 *La gestion passe du L-jetronic (ph1) au motronic (ph2) *Le filtre à essence se trouve dans le compartiment moteur (ph1) et sous le plancher à gauche (pas loin du passage de roue arrière) sur la ph2 *Pompe à essence (interne) sur la ph2 et ph 1 mais là, cette dernière possède une pompe anti-desamorçage sous le planché à gauche proche du passage de roue arrière Des photos seront faites vue que je possède les 2 versions de e30 A noter aussi que les modèles "touring", 325is et 318is n'éxiste quand phase 2 et que la 316 carbu, M3 et la 323i n'existe quand phase 1 La e30 existe en version coupé, berline, cabriolet et touring (mais à était modifier par quelques préparateurs dont nous parlerons plus tard )

Elles sont pour toi Alors petit appel a nos membres possésseurs de "02" Donnez vos impression de conduite au volant, vos avis ect.........

allez pleins de tofs pour vous Une pour JL

bravo une presentatation du tonnerre Bienvenur sur le fofo ami e30iste

Les e30 phase 1 (1982 à 1987) Les e30 phase 2 (1987 à 1991) Les difference en général: Face avant: ph 1 ph2 Les arrières: ph 1: ph 2: les côtés : ph1 ph2

La E30 est la 2ème génération de la série 3 sources: L'AUTOMOBILE SPORTIVE Tous ceux qui ont vécu les années 80 avec l'explosion des berlines sportives pensent instantanément à la fameuse M3, première du nom. Même si cette version de pointe mérite sa réputation, ce serait faire affront à la marque que d'oublier les versions intermédiaires qui ont pourtant fait, et font encore, le bonheur de nombreux passionnés. Texte: Sébastien DUPUIS Lorsque BMW remplace la série 3 e21, berline à succès du constructeur Munichois, en 1982, le marché des berlines compactes et de taille moyenne est en pleine mutation. En effet, Volkswagen qui a lancé un pavé dans la marre avec sa Golf GTI a pris de court quelques ténors qui se faisaient fier de miser leur image sur la performance. La 323i e21 ayant été une référence dans sa catégorie, il était impératif de se maintenir à niveau. Pourtant, la 323i e30 va quelque peu décevoir les amateurs de berlines sportives car des concurrentes plus musclées veulent bousculer la hiérachie. Mercedes se prépare au coup d'état. Présentée au salon de Francfort en 1983, commercialisée l'année suivante, la Mercedes 190e 2.3-16 va marquer le grand retour de l'étoile de Stuttgart et tracer un chemin que beaucoup de constructeurs ne tarderont pas à suivre, BMW en tête, blessé dans son orgueil. La première réaction de BMW est de proposer quelques options permettant d'affûter la 323i. Boîte sport inversée, comme dans la Mercedes, pont autobloquant, châssis et sièges sport. Mais tout ceci est encore insuffisant. En 1985, BMW propose donc une évolution de son modèle phare; la 323i se mue en 325i. Mais la vraie réponse à Mercedes viendra en 1986, lorsque BMW par le biais de sa filiale Motorsport dégaine son arme fatale : la M3. Malgré tout, BMW ne reste pas insensible aux critiques lorsque la presse spécialisée de l'époque dénonce un gain en performances assez faible et surtout l'absence de boîte sport pour la 325i. Le tir est donc corrigé en 1987, avec une panoplie d'options "sport" (boîte, sièges, autobloquant) mais ce n'est qu'un peu plus tard encore que la 325is va naître. DESIGN: En 1988, la série 3 subit un restylage qui lui redonne un coup de jeune. Il faut dire qu'avec ses chromes et sa ligne plutôt carrée, jouant un certain conservatisme du style BMW des années 70, la série e30 avait vieilli prématurément durant la décennie 80. Exit donc chromes et petits pare-chocs, place aux joints noirs et à de nouveaux "spoilers" pour camoufler les bas de caisse avant et arrière. Les feux arrière sont également changés, mais à 80% la voiture reste la même visuellement. BMW se limite au minimum vital pour "remettre dans le coup" son modèle principal en termes de ventes. Tandis que le marché français se voit privé de la 320is, version "dégonflée" de la M3, l'idée d'une 325is fait petit à petit son chemin au sein de BMW France qui ne peut rester insensible aux deux sportives nationales que sont la Peugeot 405 MI16 et la Renault 21 turbo, toutes deux bien moins chères que la M3, mais également aux assaults d'Alfa Romeo avec ses 75 turbo et 75 V6 encore plus abordables. Didier Maitret, le président de l'époque, prend donc l'initiative en 1989 d'importer des 325i dotées d'office des options indispensables pour les amateurs de conduite sportive. La 325is est donc l'exception française, au même titre que la 320is l'était pour le marché italien. Tout d'abord, elle se reconnaît à son logo spécifique apposé sur la malle arrière. Et puis, elle dispose quasiment des mêmes jantes en alliage de 15 pouces que la M3, mais en 4 trous au lieu de 5. Pas d'autre modification esthétique notable. La 325is reste donc cette berline de petites dimensions, fine et élégante, qu'est la série 3 e30, avec son Cx de parpaing (0,37)... La célèbre calandre "4 feux" ne manque pas de cachet c'est vrai, comme un vestige d'un autre temps. La Série 3 e30, comme beaucoup de stars des années 80, quitte progressivement l'oubli et la ringuardisation dans laquelle elles étaient plongées pour jouer de leur kitsch auprès des nostalgiques de la période. Quand on voit une "e30", on date parfaitement la voiture, à l'image d'une Golf GTI première ou deuxième génération. HABITACLE: L'intérieur des BMW de cette époque résiste fort bien à l'épreuve du temps. Si la plupart des manomètres et autres indicateurs font aujourd'hui vieillots, on peut toujours profiter d'une ergonomie bien pensée, avec une console tournée vers le pilote.

super car la version woody sur l'arrière je le trouve pas terrible des bbs rs en jante

mais vous faites comment pour les trouvés la t obligés de nous faire vivre la resto

:parchemin: :parchemin: :parchemin: :parchemin: :parchemin: :parchemin:

Laurent je l'ai coller 2 fois avec Mustaine

je l'ai coller 2 fois

Pas mal du tout le pick up mais je l'ai déjà vue quelques part sur le net

Salut tout le monde reçus aujourd'hui Une carte postale de notre amis bmhss Notre Bmiste sous marinier:lol!: se trouve à Djibouti Son message: Salut Megadeth, comme promis je t'envoie une carte de Djibouti, ou j'ai fait une halte de quelques jours, passe le bonjours à tous le monde Lolo bmhss Merci pour ta carte (et le timbre )mon ami vivement ton retour

merci Source:site anglais sur la 02 Performance Model 0-60mph Top Speed AV MPG BHP Price New 2002 13 secs 108 25 98 £1874 2002ti 9.5 secs 115 25 120 £1182 2002tii 8.1 secs 118 30 130 £2499 2002 turbo 6.9 secs 131 23 170 £4299 Capacities Engine oil (renewing filter) 7.5 Imp pints/4.25 Litres/9.03 US pints Cooling system 12.3 Imp pints/7.0 Litres/7.4 US Quarts Manual Gearbox: Long extension type 2.20 Imp pints/1.25 Litres/2.64 US pints Universal 232 type & 5 Speed type 2.52 Imp pints/1.4 Litres/2.94 US pints Automatic transmission 8.2 Imp pints/4.65 Litres/4.9 US Quarts Final Drive (Differential) 1.6 Imp pints/0.9 Litres/0.95 US Quarts Fuel Tank: 1500/1600 12.1 Imp Gallons/55.0 Litres/14.5 US Gallons All other models 10.1 Imp pints/46.0 Litres/12.2 US Gallons Quelques photos:

Injection pompe Kugelfischer moteur des 2002 et + Description du système La BMW 2002 tii a été introduit dans le marché américain en 1971. Il s'agit simplement d'une nouvelle modification du modèle de 2002 à carburateur, l'injection de carburant utilisant comme un moyen de faire passer le gaz dans le moteur. Il est tout simplement le même que l'autre en 2002: le moteur a un taux de compression un peu plus élevé, le système de suspension est un peu plus rigide, et les freins sont plus grands. La différence majeure est le système d'alimentation. C'était la première année de BMW en vedette l'injection de carburant. Le système intégré une mécanique Kugelfischer Fuel Injection Pump. Composants Les composantes sont les suivantes: Le réservoir de carburant avec un filtre écran dans le pick-up, une haute pression de la pompe à carburant, un bocal d'expansion, un filtre à carburant, la pompe d'injection avec un Warm-Up et Transmetteur auxiliaire Air Valve, la livraison de carburant et de retour Lignes, les injecteurs, et un ColdStart System. en image et texte http://www.jc42.dial.pipex.com/alpina/Injection/kugelfischer_injection_Description.htm

Hartge: http://www.hartge.de/ A partir de 1971 ils sont eux aussi bidouillés les "02" Aller faire un tour sur leur site (cliké sur MOTORSPORT depuis 1971 ) des photos superbe Code / Modelles 115 1500 1961-1964 116 1600 1964-1966 118 1800 1963-1972 121 2000 - 2000tiLux 1966-(1968) E8 2000 - 2000tii (1968)-1972 120 2000C, CS, CA 1965-1968 114 1600-2, 1502 - 2002ti 1966-1977 114K 1600 City (1966) -> E6 E10 2002 - 2002tii 1971-1973 E10/73 2002 - 2002tii/L 1973-1975 E6 1600 - 2002tii Touring 1971-1974 E7 Elektro 02 zur Olympiade 1972 E20 2002 Turbo 1973-1974 E25 Turbo 1972 Tableau de production Petit truc simpas trouvé sur le net Le site automag.be Une anecdote assez sympathique sur la "BMW 2002 Diana" ; rien à voir avec la célèbre Lady Di, Diana Korner était une actrice de cinéma allemande en l’honneur de qui BMW construisit une série spéciale "Diana" équipées à la fois luxueuses & sportives, toit ouvrant, vitres électriques, tableau de bord et panneaux de portes recouverts en daim ... C’est son mari, Hubert Hahne, pilote automobile et agent BMW a Dusseldorf, qui a offert a sa femme, comme cadeau de mariage, une BMW 2002Ti avec equipements speciaux. Il decida ensuite de realiser une petite serie de 12 voitures, avec l’accord de BMW, toutes peintes de couleurs differentes, certaines avec moteurs Turbo ou 6 cylindres. Il est amusant de noter que les numeros de chassis des ces voitures sont successifs, prouvant bien que meme si la Diana n’etait pas un modele officiel dans la gamme BMW, la firme apporta a Hubert Hahne le soutien logistique necessaire pour la realisation de cette serie tres speciale.

merci Marco C'est pas finit Karmann (préparateur allemand) Site: www.karmann.com Source: AutoRetroPassion BMW 2000 C/CS En Bref La naissance de la BMW 2000C C'est au salon de Francfort en septembre 1961 que BMW se sauve in extremis d'un désastre économique ; sa nouvelle berline 1500 est une réussite technique et financière; marquant le retour en force de la marque bavaroise ; Aussitôt, Paul G. Hahnemann, directeur commercial, impose la création d'un haut de gamme pour redorer I image BMW et assurer un succès en marche. Bannissant !es lourdes berlines V8 et se séparant du. coûteux mais gracieux coupé 3200 CS, un nouveau coupé basé sur la berline miracle" est mis en chantier... BMW 2000 Coupé L'accueil de la presse Le dessin de sa carrosserie qui évoque 1es origines "familiales" de la BMW 2000 a réussi à réunir l'unanimité de !a centaine de personnes conviées à cette première pré-sentation. Le fait est rare et doit certainement beaucoup à une certaine ligne "italienne" qui sans jamais être tapageuse apporte une note se partageant entre la so-briété et une chaleur sportive très latine. L'automobile, juillet 1965 Chinese eyes Le bureau de style BMW, mené par Wilhelm Hofmeister, propose rapidement un dessin au style très épuré, avec un toit type hard-top aux montants très fins, une calandre réduite à la forme "double haricot", caractéristique de BMW; et surtout deux énormes blocs optiques, qualifies par la direction d'yeux bridés Sous le capot, c'est le 4 cylindres de la berline 1800 (apparue entre-temps),.porté a 2 L qui prend place. Le coupé reçoit en effet la primeur de cette cylindrée quelques mois avant la présen-tation de la berline 2000 En février 1965, la production du nouveau coupe commence. Au salon de Francfort le prix de vente est bien supérieur à celui de la berline 1800... mais moitié moins que le précédent coupé 3200 CS ! Un succès est donc à prévoir et pour pallier un éventuel débordement, c'est le carrossier Karmann (déjà sous-traitant de VW et Porsche qui est chargé de la construction des caisses. Versions BMW 2000 Coupé Deux versions sont alors proposées, d'abord la C puis la CS (l'année suivante), l'une annonçant 100 ch DIN, l'autre 120, la C étant disponible avec une transmission. automatique, une première chez BMW. Il n'y a aucune différence esthétique externe entre la C et la CS. Le coupé 2000, unanimement salué pour ses qualités esthétiques et dynamiques, connaîtra le succès jusqu'à août 1968. Suivra alors une évolution stylistique et surtout mé-canique (adoption d'un 6 cylindres) avec un nouveau coupé CS, destiné à concurrencer l'éternel. rival, Mercedes... Les pricipales dates 1965 : en février, mise en production du coupé 2000 C. Présentation et commercialisation au salon de Francfort en septembre. A noter que les fameux blocs optiques sont remplacés sur le marché américain par quatre phares ronds. 1966 : lancement de la 2000 CS en février (20 ch de plus que la C grâce à l'adoption d'un second carburateur). La transmission automatique n'est pas disponible pour cette version plus sportive. 1967 : Présentation d'une variante 2000 C à boîte manuelle. 1968 : fin de production de la C en juillet. Assistance de freinage sur CS en juillet puis fin de production en août. Présentation des nouvelles berlines 2500/2800 (6 cyl.) en septembre et du coupé 2800 CS qui en dérive. Caratéristiques techniques BMW 2000 C 1965 & (2000 CS 1968) Moteur 4 cylindres en ligne longitudinal avant, 1 990 cm3, 89x80 mm, 100 ch DIN à 5 500 tour/mn (120), 12 mkg à 3 000 tour/mn (12,6), taux de com-pression 8,5 à 1 (9,3), deux soupapes en tête en V par cylindre, culasse alliage, arbre à cames en tête, vilebrequin 5 paliers 1 carburateur inv. Solex 40 PDSI (2 carburateurs. double corps Solex 40 PHH) Transmission aux roues AR, embrayage mono-disque sec, boîte 4 vitesses, ou automatique ZF (boite 4 mécanique seulement) Direction à vis et galet Freins à disques à l'avant, tambours à l'arrière (assistance en juillet 1968) Suspension à roues indépendantes, AV triangle inf., ressort. hélicoïdal., amortisseurs. coaxiaux, barre stabilisatrice, AR bras oscillant obliques, ressort. hélicoïdaux, amortisseurs coaxiaux, barre stabilisatrice. Structure/carrosserie coque autoporteuse acier, coupé 4 places Dimensions long. 4,53 m, (arg. 1,67 m, haut. 1,36 m, empat. 2,55 m, voies AV/AR 1,33/1,37 m - Poids 1200 kg Pneumatiques 175 SR 14 (175 HR 14) Vitesse maxi 172 km/h (185) Production 3 692 exemplaires (8883) Prix C (1965) : 29800 F. A titre comparatif : Alfa Roméo Giulia SS (25 950 F), Fiat 230 coupé (32 000 F). CS (1968) : 30 647 F. A titre comparatif : Alfa Roméo 1750 G(20 900 F), Porsche 912 (29 600 F).

Trouvé sur le site américain "02 History and Ressources Traduction google donc faut lire tanquilement Schnitzer'02: Reconstruire une légendaire moteur Twin Cam Par David Foley Car européenne août 1995 Pour les moins informés US fan de BMWs, "AC Schnitzer", on entend peu plus d'une ligne de composants aérodynamiques, les roues et le moteur goodies. En Europe, le nom Schnitzer est très respecté et il est bien connu pour son association avec BMW racing patrimoine. Les frères Schnitzer, situé à Freilassing, Allemagne de l'Ouest, ont été consacrées à tirer le maximum de quatre cylindres moteurs BMW. Josef Schnitzer, le frère aîné, a eu un bref passage à l'usine de l'équipe des sports motorisés, l'aide dans la conception de leurs moteurs de course. En] 972, après environ une année de l'usine, Josef retourné à l'entreprise familiale, en se concentrant sur sa propre conception de twin-cam puissance, autour de la norme à quatre cylindres bloc. Contrairement à l'usine twin-cam moteurs de la journée, Schnitzer, le moteur a eu l'admission et d'échappement placé sur le même côté que la production fourcylinder moteurs. Une grande partie de Schnitzer de succès en 973 avec l'ouverture de Formule Deux roues de voitures. Schnitzer twin-cam moteurs ont été utilisés dans le châssis 2002 et le ralliement à la fois pour la course sur route. Les Weber-carbed rallye moteurs produits environ 225 ch. Pour la course sur route, les moteurs développés injecté environ 275 ch. Celles-ci sont installées tôt dans la même attitude que la production de moteurs, 170 incliné sur le côté. Le véhicule présenté ici est une première voiture du groupe 2, établi en Allemagne par Schnitzer Le moteur est alimenté par un carburant pompe à injection mécanique Kugelfischer chassés de la face de la manivelle de la même manière que la route cours 2002tii. Contrairement à la tii, cette pompe n'a pas de limiteur automatique ou courante froide enrichissement périphérique. Démarrage à froid prend deux personnes-un pour tenir la difficile d'arriver à l'enrichissement de levier et l'autre pour frapper le démarreur. Air comptage est effectué par une glissière d'aluminium encastrées dans un accélérateur de magnésium casting complet avec trompettes détachable de magnésium. La glissière plaque glisse sur environ 120 minuscules roulements à rouleaux d'un côté et Teflon (g) des bandes de l'autre. Dans un premier temps, l'utilisation de deux types de surfaces de glissement semble bizarre mais pas quand vous vous rendez compte que les injecteurs sont situés en amont de la lame afin que partielle des gaz à l'injecteur de pulvérisation est de frapper la plaque, ce qui provoque une légère mise en commun de carburant au ralenti et à basse vitesse. Ayant le Teflon situés sur la mise en garde les parties lubrifiées roulements à rouleaux de nettoyage. Vous pouvez véritablement entendre les écoutes le bruit des injecteurs de frapper la lame plaque au ralenti. Neat! Largement ouvert, le carburant \ mélange air n'a pas d'assiettes ou des puits des gaz à entraver son écoulement à travers les voies d'admission. Comme la culasse et cam transporteur était en deux parties, dont la tête était toujours coulé dans l'aluminium, mais la came porteuse fut jeté fois l'aluminium et le magnésium. Il y avait au début et à la fin des versions de la culasse \ cam transporteur assemblage modifications de conception dans le renforcement de côtes et de l'huile retour vallées sont les principales différences. Aussi, les nouveaux chefs de style ont été renforcé pour une utilisation avec turbocompresseur (plus dans un instant). Comme pour la plupart des bi-moteurs à cames d'aujourd'hui, les arbres à cames balade sur roulements à scinder directement sur l'aluminium de la came porteuse. Cam et seau de lubrification est à âme creuse cames alimenté par le premier des cinq split roulements. L son premier palier sert également de palier de butée de la came. D'huile dans la came de carottes est alors distribué à chaque palier et cam lobe grâce à de petits jets d'huile en laiton. Une chaîne à rouleaux duplex, similaire à la norme de production des moteurs, mais plus longtemps, les disques double cames par leur niveau de came engrenages. Ici apparaît une différence entre l'usine et Schnitzer. L'usine de moteurs utilisés une série de hélicoïdale large de la manivelle et des cames à conduire tout. Valve ajustement sur les moteurs Schnitzer est à la fois fastidieux et demande beaucoup de temps, puisque l'adaptation de bouchons ne peuvent être échangées en enlevant chaque arbre à cames. C'est la même méthode utilisée pour ajuster les autorisations sur la BMW M1. Chambre de combustion, la forme est celle de l'efficacité "pentroof" conception, ce qui donne un taux de compression de 11.5:1. Serrage de la culasse au bloc est pris en charge par le goujon et écrou de méthode, qui est plus efficace que la norme boulons. Le magnésium est le métal de choix à la fois pour le cache-soupapes et avant supérieure timming couverture. Pistons sont de la variété et la jupe ont assez faible dômes et shallow sourcil réductions suffisantes pour piston-jeu des soupapes d'échappement. Les dômes faible pour permettre la bonne, même à la propagation de la flamme d'allumage. Schnitzer a utilisé deux différentes longueurs de tige dans ses moteurs et aussi deux métaux différents, selon si le moteur était normalement aspiré ou non. Moteurs Turbo reçu l'acier 148 mm ccnter au centre des tiges de longueur, tandis que les premiers moteurs atmosphériques avaient 143mm tiges de titane. Il est intéressant que les deux Schnitzer, et l'usine a des problèmes avec des tiges de titane au début de leur développement. Un changement dans la conception, paraît-il, était nécessaire, ainsi que l'utilisation de l'exotisme alors métal. Lubrification particulier pour ce moteur est fourni par un des trois étapes sec pompe de puisard monté sur le bas côté de l'échappement du moteur. Cool pétrole est livré à la pompe par quatre gallons réservoir monté dans le côté passager du siège arrière. Huile sous pression est envoyée par le gilmer pompe entraînée par courroie radisized par de grandes courbes -10 Aeroquip ligne à distance de course montés Fram filtrer, puis dans le moteur par le biais d'un filtre standard très modifiés monter. Une attention particulière a été accordée à l'écoulement de l'huile, tant pour le moteur et l'intérieur. L'excès d'huile est permis au large de la manivelle et dans le moule d'une main d'enroulement bac assemblage pièce dont le centre est sécurisé sur piédestal de style montures garanti à la principale casquette goujons. L'extérieur d'une seule pièce, le tiroir est monté en sandwich entre le carter d'huile et le bloc. Tant le vent bac assemblage et le carter d'huile avec les ramassages spéciaux de récupération ont été fabriqués en utilisant des morceaux de l'original comme guide. Le propriétaire de la voiture m'a approché il ya plusieurs années quant à la possibilité de reconstruire son moteur original Schnitzer, qui avait grenaded sur sa première sortie. Après avoir fait de nombreuses tentatives à travers différents ateliers de réparation sans succès, j'ai été contacté à nouveau pour évaluer la situation et élaborer un plan pour obtenir la voiture dans son état original. Comme il est d'usage dans ces cas, le pronostic est toujours pire que d'abord imaginé. On en a conclu qu'une nouvelle culasse \ cam transporteur assemblée était nécessaire car l'original n'est même pas utilisable comme un bateau ancre. Étant aussi rares que ces moteurs sont, vous pouvez imaginer ce qui serait nécessaire pour trouver une "nouvelle" tête. Cinq de ces nouveaux kits de culasse ont été importés dans le pays dans les années 80, et l avait deux d'entre eux. Cette voiture a un d'entre eux, de sorte que je dispose désormais d'une base solide pour construire depuis. Le plan global convenu avec cette voiture et le moteur était de construire le moteur de rester ensemble et de garder la voiture dans sa "il a du caractère« condition. Que cela veut dire, c'est beaucoup d'argent va dans le moteur et les systèmes d'appui à sa vie, si bien qu'il ne serait pas beaucoup plus à gauche pour une fantaisie cracher briller. Avec ces ordres de marche à suivre, le moteur a été construit avec un accent sur la fiabilité. Pistons ont été faites au moyen d'une course de piston de Mahle Schnitzer un autre moteur comme un échantillon. J'ai incorporé moderne bague, broche et le matériel de technologie de cette conception. Cela s'est traduit par un étroit, bon pour highrpm utilisation, 1mm haut anneau et jupe spéciale pour permettre la conception beaucoup plus stricte pistonto-paroi de la bouteille que les autorisations demandées par les pistons forgés âgées réalisés dans ce pays. Puisqu'il s'agissait d'un côté la tête et le style était nouveau en la caisse, nombre de patrons pour l'usinage auxiliaires nécessaires pour l'installation de notre destinée. Schnitzer ces moteurs utilisés dans différentes configurations telles que le sens vertical et incliné de bâtis. Les moteurs ont été installés dans la position verticale pour la Formule Deux voitures et aussi le 1.4-litre turbo de la version 2002. En 1977, Schnitzer milité avec succès un 1,4 turbo de la version twin cam, qui a mis plus de 386 ch. Ce fut une incroyable voiture et de moteur! Il a gagné le championnat allemand en 1977, battant le double turbo Porsche de l'époque! De même que le moteur, les frères Schnitzer accompli leur magie sur la voiture elle-même, en particulier la suspension. Initialement, la voiture était équipée de roues arrière 13x13 et 10x13 fronts. Pour accueillir ces énormes roues, la suspension avant et arrière pick-up points ont dû être déplacés vers l'intérieur. À l'arrière, les demi-arbres ont été raccourcies, et le choc des points de montage sont totalement refabricated et renforcé. À l'avant, diamètre standard sources ont été utilisées, tandis qu'à l'arrière spéciale 2.5-in. Coilovers fait le travail. Actuellement, trois pièces Ronal 8x13 et 9x 13 roues, chaussé avec Mickey Thompson pneus de course sur route, sont utilisés. Disques de freins sont ventilés à l'avant et des disques solides à l'arrière. Porsche étriers sont tout autour. Un unique système de refroidissement par eau est utilisée avec l'air pulsé pour refroidir les disques avant. Les freins arrière sont refroidis par les évents fabriqués verticale sur la façade de l'arrière des torches. Pour maintenir le différentiel arrière dans le temps de vérifier, une pompe entraînée par courroie transferts de pétrole à un refroidisseur montés à l'avant. Le premier événement a été conduite à venir rapidement, de façon même de l'évaluation se composait de plus de quelques va monter et descendre une portion de route déserte. Mélange de carburant, allumage et de la pression d'huile ont tous été vérifiés et ajustés. Quand tout semblait bon, le wagon a été chargé de Foucault et mon ami et moi étions sur notre chemin sur un trajet sans escale à Sebring, en Floride. Nous avons fait il ya environ deux heures avant tech! Je ne pense pas que le propriétaire pensions que nous allions faire depuis que j'ai été debout toute la nuit pour trois nuits avant l'événement obtenir la voiture finie. Sound familiar? Eh bien, la voiture était beaucoup mieux et j'ai obtenu lors de la seconde manifestation, à Atlanta, après une panne d'allumage a été résolu. À Daytona, le genre de voiture embrassé le mur un peu trop de passion, mais a depuis été réparé et est actuellement en tournée sud: HSR circuit. Alors que fait-on maintenant comme une chanson à la Schnitzer 1 (i robinet? Le prochain projet est une véritable usine à la CSL m49 \ 2 twin-cam 24 soupapes, le plein fusées éclairantes, les ailes et tous les autres goodies usine. Sonne comme une autre histoire! photo trouvé par BM77 ( )

genial faudrait que je fasse pareil

moi je lui dit "d'aller voir ailleur" et de la banir

serie 6 toute normale