megadeth

pitin té un rapide toi

Chuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuut

..............................ouais

pas encore et en plus c'est madame qui à l'ordi se soir

Ac Schnitzer: Racing Dynamics

Sa dépend ou tu en parle on fait des jaloux

haaaa ben c'est cool

Moi je trouve bien La preuve en plus que ça plait y a qu'a voir les visites sur les "02"

tres bonne marque c'est du dur et bonne tenue de route

certaine M535i e28 ont été chaussées de ces jantes

Hartge:

La e30 à été aussi été "modifier" par quelques préparateurs célébre (Alpina, Hartge, Hamann et Ac Schnitzer ) Nous apporterons aussi quelques préparateur peut connue dans cette partie du post Alpina: E30 B3 2,7 325i tous types 6 2693 204 ch 265 Nm 08/1987 à 06/1992 257 E30 B6 2,8 323i et 325i, 2 et 4 portes 6 2788 210 ch 270 Nm 03/1984 à 07/1986 259 E30 B6 3,5 323i et 325i, 2 et 4 portes 6 3430 261 ch 346 Nm 11/1985 à 07/1987 92 E30 B6 3,5 325i 2 et 4 portes 6 3430 254 ch 320 Nm 08/1986 à 12/1990 127 E30 B6 3,5 S M3 6 3430 254 ch 320 Nm 11/1987 à 12/1990 62 E30 C1 2,3 323i 2 portes 6 2316 170 ch 225 Nm 08/1983 à 11/1985 35 E30 C1 2,5 325i 2 et 4 portes 6 2494 190 ch 235 Nm 10/1986 à 07/1987 51 E30 C2 2,5 325i 2 et 4 portes 6 2552 185 ch 246 Nm 07/1986 à 11/1986 74 E30 C2 2,7 325i tous types 6 2693 210 ch 267 Nm 04/1986 à 07/1987 108 E30 C2 2,7 325i tous types 6 2693 204 ch 265 Nm 04/1987 à 07/1987 51 E30/Z Roadster Limited Edition Z1 6 2693 200 ch 261 Nm 08/1990 à 09/1991 66

M Technic Les accessoires sportif pour la e30 Le 1 se pose en général sur la ph1 et le 2 sur la ph 2 (logique non!! ) M technic 1 Kit carrosserie, chassis plus performent, jantes bbs accessoire interieur (odb, volant, siège sport.....) Doc à venir M technic 2

Les ///M3 E30 Sources:wwwE30Motorsport.net Tout commence en 1982, lorsque naît la série 3 appelée aussi "E30". Entrée de gamme chez BMW, elle est disponible en berline, break, coupé et cabriolet. En parallèle, le département Motorsport crée en 1972 par le désir de BMW de s’engager en compétition et non par le biais de préparateurs tels que ALPINA ou AC SCHNITZER. La M1 fut la première voiture de série BMW qui a disposé d'un bloc Motorsport développant 277ch. Ensuite les M635csi et M5e28 en furent doté par un dérivé du bloc de la M1 appelé M88 développant 286ch. Ces modèles étaient donc des véhicules complètement remaniés par rapport au modèle de base. En 1986, BMW voulait s’imposer avec une E30 au championnat FIA de Gr.A. De ce fait, une version typée course des devenues célèbre E30 allait voir le jour. En septembre 1986, la M3 civile nécessaire pour l’homologation était née tout droit sortie du Département Motorsport GmbH. Lorsque ce dérivé des E30 de base fut dévoilé, les réactions furent positives. En effet, un air de ressemblance est présent mais très peu d’éléments sont communs aux E30 de base au niveau carrosserie. Cette série 3 Motorsport a subi une cure de muscles, car dotée d’ailes larges, de boucliers plus imposants apportant un réel appui aérodynamique, de jupes latérales, d'une malle de coffre rehaussée ainsi qu'un aileron. Dans le but d'améliorer l'aérodynamisme, BMW a repensé l'inclinaison de la lunette arrière de façon plus prononcée comparé au reste de la gamme. C'est pour ces diverses raisons que l'on peut considérer que c'est une nouvelle voiture conçue par BMW et non un modèle de gamme étoffé sport! Concernant la partie châssis, tout ou presque est revu. Le train avant, les suspensions, le train arrière … ont été repensés par rapport aux pièces des e30 de base. Au final, un châssis destiné à la compétition. En revanche là où elle fut critiquée, c’est au niveau du moteur sachant qu’elle ne disposait pas du célèbre 6 cylindres en ligne propre à la marque bavaroise. Cette M3E30 fut donc dotée d’un 4 cylindres en ligne positionné longitudinalement. Ce bloc moteur baptisé "S14" est extrapolé du BMW 1500 ayant aussi équipé la Braham BT52B en Formule1. Pour tolérer une augmentation de cylindrée de 1.5 L à 2.3 L, les deux cylindres centraux se retrouvent chamoisés. La valeur de l’alésage est en effet importante : 93.4 mm (pour une course de 84.0 mm). L’utilisation de pistons à jupes courtes maximise la longueur des bielles, augmentant le couple et limitant les vibrations. Le vilebrequin en acier forgé à 8 contrepoids tourillonne bien entendu sur 5 paliers. Et en fait le glorieux 3.5 L S38B35 M88 vient prêter sa culasse, amputée pour l’occasion de 2 cylindres. Au final on obtient un 4 cylindres avec une culasse 16 soupapes d’une cylindrée de 2.3L pour une puissance de 200ch à 6750tr/min avec un couple 24.5mkg à 4750 tr/min. A la vue de ces chiffres, on peut déjà se faire une idée du comportement moteur. Un moteur plein de vie mais donnant le ton que haut dans les tours. La 320is: Tout commence en 1987, suite à la présentation en 1986 de la M3E30. Certains pays tels que l'Italie et le Portugal étaient soumis à une imposition des taxes fiscales liées à la cylindrée des moteurs dépassant les 2.0L assez élevées. Donc la M3E30 avec son 2.3L et 12cv fiscaux ne pouvait pas avoir un réel atout commercial dans ces pays. BMW a donc décidé de créer une version abaissée à 2.0L dans un écrin de série 3 E30 pour ne pas dénaturer l'image de marque de la M3E30. La BMW 320 « is » était née, d'apparence tranquille avec sa base de 320i E30, celle ci renferme un cœur Motorsport. En effet, les ingénieurs de chez BMW Motorsport ont abaissé la cylindrée du S14 de la M3E30 pour la descendre à 2.0L conformément aux réglementations nationales. Ce moteur développe malgré cette baisse de cylindrée, la bagatelle de 192ch DIN à 6900tr/min ce qui est tout à fait honorable et supérieur aux 170ch des 325i. La partie châssis bénéficie des trains roulants de 325iS avec suspension à tarage spécifique MTechnic. Extérieurement, elle ne bénéficie malheureusement pas des ailes larges de sa grande sœur ainsi que tous les appendices aérodynamiques de celle ci mais cependant elle dispose d'un kit MTechnicII (en série sur les coupés, option pour les berlines) avec sa jupe avant et arr. plus basses, ses bas de caisse enveloppant ainsi qu'un aileron posé sur la malle arrière du plus bel effet. Un petit logo "320iS" déposé sur cette dernière finalise la fusion. Nous sommes donc loin d'une E30 de base ! Du côté de l'habitacle, comme pour la M3E30, peu de changements comparés à une E30 classique. On peut noter simplement la présence en série de sièges sport BMW, d'un volant MTechnicI et son pommeau identique aux M3E30 200ch. Une longue liste d'options étaient disponibles a peu près identique à celle de sa grande sœur d'ailleurs. Ce modèle fut donc vendu essentiellement dans les pays soumis aux lourdes taxes fiscales en 3 et 5 portes de 1987 à 1990 pour un total de 3747 exemplaires. Source:automobile sportive EVOLUTIONS ET VARIANTES En championnat d'Allemagne des voitures de tourisme, Mercedes, Bmw, Audi et Opel se livrent une bataille acharnée, nécessitant sans cesse d'augmenter la puissance, d'alléger les carrosseries tout en restant dans les limites d'un règlement technique assez rigoureux concernant le groupe A. Autorisant des homologations dans un premier cas à un constructeur qui produit en douze mois consécutifs un minimum de 5000 voitures, il permet également des "extensions d'homologation". Dans ce cas, 500 voitures suffisent si la FIA juge qu'il s'agit simplement de l'extension mécanique ou aérodynamique d'une base existante. Elle n'admet alors qu'un volume de modifications explicitement défini par rapport au modèle de base, ce qui équivaut tout de même à mettre sur la piste des voitures entièrement nouvelles alors que dans le même temps, les " évolutions de séries " subissent quelques superficielles modifications… La M3 va connaitre 3 évolutions majeures, nommées à juste titre, Evolution I, Evolution II et Sport Evolution. Les rares séries limitées se nomment "Europa meister" (148 exemplaires produits de octobre à novembre 1988) et "Cecotto & Ravaglia" (506 ex., de Avr. à Juill. 89) du nom des 2 pilotes. Le bijou de Motorsport sera également décliné en cabriolet, variante conçue pour les utilisateurs à la recherche d'une voiture agile et performante mais également mois radicalement sportive et donc plus confortable que le coupé. Elle comptera aussi 3 évolutions dont une très rare version 220 cv apparemment produite à 1 seul exemplaire (!!!) en juin 1989 (chassis n° EB85020). EVOLUTION I 505 exemplaires produits de février à mai 87 identifiables au "E" gravé sur la culasse du moteur qui passe à 200ch en abandonnant le catalyseur. Peu de modifications notables en dehors du bouclier avant tombant un peu plus bas. EVOLUTION II Disponible en 3 couleurs seulement (Bleu Macao, Nogaro Silver et rouge Misano), la M3 Evolution 2 a été produite à 501 exemplaires de mars à mai 1988. Grâce à des arbres à cames et des pistons differents ainsi qu'un nouveau conduit d'admission, le taux de compression a pu être légèrement augmenté et le moteur, dépourvu de catalyseur, passe à 220 ch et 244 Nm. Grâce également à différentes sources d'allègements (supports de boucliers allégés, vitres arrières plus fines...) et à un rapport de pont raccourci, le gain en accélération de 0 à 100 km/h est de 0,4s. La vitesse maxi atteint 244 km/h. Le bouclier avant est plus profond et comprend une sorte de "lame" plus proéminente dans sa partie basse. Les jantes passent en 7.5Jx16 avec des pneus 225/45 ZR 16 à la place des 205/55 VR 15. SPORT EVOLUTION Produite de Janvier à mars 1990 (n° de chassis AC79000 à AC79599), la Sport Evolution (ou encore Evo Sport ou Evo III) est l'ultime aboutissement de la M3 e30. La cylindrée du moteur passe pour l'occasion à 2467 cm3 et celui-ci s'équipe en série d'un pot catalytique 3 voies avec sonde lambda. Sa puissance maxi de 238 ch est obtenue à 7000 tr/mn et le couple de 26,3 Mkg à 4750 tr/mn. Le rapport de pont de la boîte Getrag 5 rapports est raccourci (3.15:1). Malgré tout, la différence de cylindrée entre les 2 moteurs ne saute pas immédiatement aux yeux. Il faut rester dans les tours et accepter de jouer de permanence de l'excellente boîte pour profiter pleinement d'un moteur qui en dessous de 2500 tr/mn, est affublé de l'inévitable paresse propre aux multisoupapes de l'époque. A partir de 3500 tr/mn, le 2.5L apparait plus disponible mais aussi plus pointu et finalement, plus délicat à exploiter en conditions d'utilisation normales. L'usine a contenu le poids en allégeant pare-chocs et capot arrières, allant jusqu'à gagner 1mm sur l'épaisseur des vitres latérales et diminuer la capacité du réservoir de 70 à 63 litres. En revanche, malgré ce souci d'allègement, le poids atteint 1275 Kg (1200 Kg annoncés par BMW...) ce qui ne fait évoluer que très peu le rapport poids/puissance de la M3. Au chapitre nouveautés, l'ABS Bosch et la direction à assistance variable sont de série. La suspension avant est abaissée de 10.5mm, le bouclier redessiné pour gagner en déportance et les passages de roues agrandis accueillent des jantes BBS de 16" (celles proposées en option sur la M3) chaussées originalement de pneus Michelin MXX en 225/45 Z. La voiture à ainsi l'air plus ramassée. L'aileron arrière comporte un bord d'attaque différent et, comme le bouclier, il est réglable en 3 positions. Peu utile au quotidien, il était toutefois impératif que la voiture soit homologuée en série avec ce système pour qu'il soit monté en groupe A. Côté performances on relève une vitesse maxi de 248 km/h en 5éme, le 1000m DA en 27"4, le 0 à 100 km/h en 6"5. Isolées de leur contexte, ces performances sont excellentes, c'est une chose entendue, les chiffres parlent d'eux-mêmes. Sur le sec, le comportement de la M3 est fantastique et la limite dure à atteindre. Naturellement neutre et un peu sous-vireuse, la M3 permet de ne pas entrer trop vite en virage pour en ressortir en dérive. Cette manoeuvre qui était déjà un régal sur les autres M3, prend ici une dimension encore plus excitante. Les amortisseurs digèrent parfaitement les inclinaisons de la caisse et les changements d'appuis sur un parcours sinueux s'effectuent avec une vivacité et une précision admirables, qui pourraient même être amélioré si la direction était moins démultipliée. L'équipement de série comprenant la condamnation centralisée à télécommande, l'air conditionné, les vitres et rétros électriques, l'ABS, la direction assistée et des sièges baquets pouvait être enrichit d'une liste d'options comme le toit ouvrant manuel ou électrique, les laves-phares, l'intérieur cuir, l'ordinateur de bord, etc. Au choix pour la carrosserie : rouge ou noir. Son prix de vente en 1990 étant déjà plutôt coquet sans option (380 000 FF), on comprend mieux pourquoi la Sport Evolution a été réservée à une petite clientèle de privilégiés (600 ex. dont une cinquantaine pour la France) ! Une voiture chère mais "frisant la perfection" selon la presse spécialisée de l'époque. Seulement, le supplément de 100 000 FF de l'époque ne justifie pas complètement une différence de puissance de 23ch (en partie annulée à cause du poids) et des performances sensiblements égales à celles d'une M3 215/220 ch. LA M3 EN COMPETITION Cette excellente base à l'homologation va donc fournir un record de 1,436 victoires en courses de supertourisme, comprenant un championnat mondial, Européen et deux allemands de 1987 à 1992. Née pour courir, la M3 s'est immédiatement imposée en compétition. Dès sa première apparition aux 24 H de Spa en 1987, la M3 "de circuit" engagée par le constructeur se couvre de laurier. A son volant, Roberto Ravaglia remporte le Championnat du monde des voitures de tourisme. Sûre du potentiel de la M3, BMW France décide d'engager une voiture en rallye la même année. Préparée par Prodrive, la M3 de l'équipage Béguin-Lenne fait une entrée fracassante au rallye des Garrigues. Seul un problème électronique laisse échapper la victoire. La voiture s'impose dès l'épreuve suivante, au Critérium de Touraine. La consécration a lieu au rallye de Corse. Béguin-Lenne surpassent les tractions intégrales pour s'offrir une unique victoire en championnat du monde. " Pensée pour la compétition, la M3 pouvait compter sur sa tenue de route exceptionnelle, due notamment à sa légèreté et à sa bonne répartition des masses " témoigne Bernard Béguin. La M3 E30 continuera d'accumuler les succès dans les deux disciplines jusqu'en 1992.

no comment

hello Fred Bienvenue ici voisin 34poooooooowwwwwaaaaaaaaaaaaaaaa

Bon JL pastis vite pas de déprime comme là dit lolo c'est le ralenti partout Puis faut pensez que les gens non pas que la old school dans leur vie t'inquiète pas

un musée

bonne resto l'ami elle est tombé entre de bonnes mains

NOooooooooooooooooooon j'y crois pas eh bin les gars de la Marine tranquilou tranquilette

pas mal les phares

super taf jojo encoooooooooooooooooooooore

super ça