BM 77-bmw-old-school

By bm77, shot with Canon DIGITAL IXUS v at 2007-07-24 By bm77, shot with Canon DIGITAL IXUS v at 2007-07-23 juste un mot ..................... superbe

salut a toi Anthony soit le bienvenu ici .. parle nous vite de tes resto.... merci a toi..

salut Cristo... merci de ta présente et sois le bienvenu ici.. vite parle le nous de ta belle

remplasse ton pass...

bien venu LoLo

un tres grand merci a dragon pour son aide tres précieue dans la gestion du forum et sa mise en place.... et a notre ami Maka pour son aide tres précieuse.....

http://www.service-public.fr/actualites/00577.html Télépoints : pour connaître le nombre de points sur son permis (2/07/2007) Le ministère de l’intérieur, de l’outre-mer et des collectivités territoriales propose en ligne le nouveau téléservice "Télépoints" qui permet de consulter le nombre de points relatif à son permis de conduire, le permis de conduire étant crédité d’un capital maximal fixé à 12 points. Pour consulter le site, il est nécessaire de s’identifier avec le numéro de permis et le code confidentiel qui figurent exclusivement sur le relevé intégral de chaque dossier de permis de conduire. Ce document confidentiel étant délivré par les préfectures (et les sous-préfectures dans la mesure où elles sont raccordées au système national des permis de conduire), le conducteur muni d’une pièce d’identité en cours de validité doit donc se déplacer au préalable pour pouvoir utiliser ce téléservice. Il peut également se procurer ces informations en envoyant une photocopie de son permis de conduire et une pièce d’identité en cours de validité ainsi qu’une enveloppe affranchie au tarif recommandé avec demande d’avis de réception. Une fois le conducteur identifié, il a accès au solde des points de son permis de conduire au moment de la visualisation, sous réserve d’éventuelles autres infractions commises et non encore enregistrées dans le système national des permis de conduire. C’est un décret publié au Journal officiel du jeudi 10 mai 2007 qui a précisé la mise en place de ce téléservice. Liens contextuels * Ministère de l’intérieur, de l’outre-mer et des collectivités territoriales Télépoints * Ministère de l’intérieur, de l’outre-mer et des collectivités territoriales Dossier de presse * Sécurité routière L’éducation routière

http://www.interieur.gouv.fr/sections/a_votre_service/vos_demarches/vehicules toutes les docs que l'on as besoin Télécartegrise particuliers Télécartegrise entreprises Carte grise européenne Immatriculation cyclomoteurs Objets 1 - 10 sur 11 CERFA 10670*02 Délivrance de carte W Publié le : 23/01/2006 17:06 CERFA 10671*02 Délivrance de carte WW Publié le : 23/01/2006 17:09 CERFA 10672*03 Demande de certificat d'immatriculation Publié le : 23/01/2006 17:13 Certificat Certificat de cession d'un vehicule Publié le : 23/01/2006 17:17 CERFA 10800*03 Demande d'annulation de carte grise Publié le : 23/01/2006 17:24 CERFA 12096*01 Déclaration de perte ou de vol de certificat d'immatriculation (carte grise) Publié le : 23/01/2006 17:27 CERFA 11777*01 Demande d'organisation de manifestation sportive Publié le : 23/01/2006 17:30 CERFA 11778*01 Demande d'homologation d'un circuit pour le déroulement d'une épreuve sportive Publié le : 23/01/2006 17:32 CERFA 10108*02 Déclaration d'achat d'un véhicule d'occasion Publié le : 23/01/2006 17:36 CERFA 12514*01 Récépissé de prise en charge d'un véhicule pour destruction. Certificat de destruction d'un véhicule

http://www.autodrome-cannes.com/couple_puissance.htm MOTEURS : COUPLE ET PUISSANCE AUTODROME Cannes vous informe En matière d'automobiles, une approximation courante consiste à retenir la puissance maximale comme critère principal des performances d'un moteur. Beaucoup commencent à reconnaître que c'est en réalité une erreur. Un ingénieur motoriste prendra d'abord en considération le couple moteur et la plage de régime disponible. En effet, la puissance est un facteur important, mais elle n'est que la résultante du couple et du régime moteur. En effet, la Puissance d'un moteur à une vitesse de rotation donnée se définit simplement comme le produit du Couple par le Régime (*). Puissance (Watt) = Couple (mètreNewton) x Régime (radian/seconde) ou avec les unités courantes: Puissance (cheval) = Couple (mkg) x Régime (tour/mn) / 716 Ainsi, pour un moteur délivrant un couple sensiblement constant à tous les régimes, la puissance augmente avec le nombre de tours/minutes, pour atteindre naturellement son maximum à plein régime. En vue d'augmenter la puissance maximale, les ingénieurs peuvent donc travailler sur l'un ou l'autre des deux facteurs: soit le couple, soit le régime maxi, voire sur les deux à la fois. Sur les voitures de sport, qui étaient autrefois souvent dérivées de modèles de course (parfois même conçues pour être alignés en compétition), on a longtemps obtenu plus de puissance en accroissant le régime maxi, dont l'augmentation est plus simple à réaliser, pour une une architecture moteur donnée, que l'augmentation du couple. Par ailleurs, devoir monter le régime pour disposer de toute la puissance n'est pas un inconvénient majeur sur une voiture de course. Beaucoup de constructeurs, prenant le chemin le plus court, ont ainsi monté sur leurs modèles sportifs des moteurs de course légèrement "civilisés", dont la puissance était atteinte grâce à un régime élevé (typiquement les V12 Ferrari tournant déjà à 7000 t/mn à la fin des années 50). Depuis quelques années, la tendance s'est en partie inversée et les services de Recherche et Développement travaillent surtout sur le couple maximum, ainsi que sur la plage de régime auquel le couple est disponible. Etudions ces deux approches. 1 - Rechercher la puissance par l'augmentation du régime. Le choix d'augmenter le régime de rotation convient bien lorsqu'on cherche surtout une vitesse maximale. Celle-ci est en général atteinte à plein régime, et sur le dernier rapport de boîte. La résistance de l'air augmentant avec la vitesse du véhicule, la puissance disponible au régime maximal de rotation favorise effectivement une vitesse maxi élevée. L'inconvénient de cette approche est que la courbe de puissance est dite "pointue", c'est-à-dire qu'à moyen et bas régime (2000 à 4000 t/mn), peu de puissance est disponible. En effet, si le couple maximum n'est atteint qu'à haut régime, il en va de même de la puissance et il en résulte un moteur peu puissant à moyen et bas régime. De ce fait, la capacité d'accélération et de reprises du véhicule est limitée car seulement une fraction de la puissance maximale est disponible à bas régime. En résumé, un moteur qui a peu de couple (ou dont le couple maxi n'est disponible qu'à haut régime) est condamné à tourner vite pour délivrer de la puissance. Or un moteur ne délivrant sa puissance qu'à haut régime ("pointu") est plus adapté à la conduite en course qu'au Grand Tourisme rapide: un embrayage de course renforcé tolère les démarrages à haut régime, et le pilote, recherchant la performance pure, est prêt à changer de vitesse souvent pour rester dans les hauts régimes, c'est-à-dire dans une zone de puissance élevée. Mais sur route ou autoroute, voire en ville, on n'apprécie guère de devoir "tirer" à fond sur les régimes pour obtenir un niveau d'accélération agréable. Par ailleurs, la fiabilité d'un moteur tournant souvent à très haut régime est nécessairement moins bonne que celle d'un moteur utilisé à régime plus modéré. 2 - Rechercher la puissance par l'augmentation du couple. En fait, deux facteurs se conjuguent dans cette approche : la valeur pure du couple maximum bien sûr, mais aussi le régime auquel ce couple maximum est délivré : plus ce régime est bas, plus la puissance sera facilement disponible sans devoir monter dans les tours. Un moteur développé en vue de délivrer un couple très élevé dès les bas ou moyens régimes pourra donc fournir une forte puissance quasiment sur toute la plage d'utilisation, en vertu de la formule de calcul : puissance = couple multiplié par régime. En effet, lorsque le couple maximum est obtenu à bas régime, même si sa valeur diminue légèrement ensuite, l'augmentation du régime entraîne une augmentation corrélative de la puissance résultante. Le diagramme ci-dessous montre les courbes de couple de deux moteurs V12 atmosphériques: celui de la Pagani Zonda F et celui de la Ferrari Enzo. Son observation permet de faire plusieurs constatations : - Le couple maximum de la Zonda F est de 780 Nm, 20% supérieur à celui de la Ferrari Enzo qui ne dépasse pas 650 mN. - Plus de 85% du couple, soit 650 mN (autant que la Enzo à son maximum), est déjà disponible dès 2500 t/mn. - Entre 2000 et 4000 tours/mn, au régime où l'on embraye pour démarrer, la moteur de la Zonda délivre environ 35% de couple de plus que la Enzo. Ces chiffres expliquent pourquoi Pagani a exigé le développement spécifique par AMG d'un V12 destiné exclusivement à la Zonda. Horacio Pagani voulait d'une part un couple moteur exceptionnellement élevé, et d'autre part - ce qui est tout aussi décisif - une courbe de couple favorisant la disponibilité de la puissance à bas et moyen régimes. Les courbes de puissance résultante ci-dessous traduisent cette monumentale différence, et expliquent encore mieux le résultat obtenu pour chacune des deux conceptions: Ferrari a poursuivi son approche traditionnelle de moteurs "pointus", dont la puissance est atteinte à très haut régime (7800 t/mn sur la Enzo). En revanche, la Pagani, grâce au couple disponible dès les très bas régimes, délivre une puissance très nettement supérieure à la Enzo sur toute la plage d'exploitation jusqu'à 6000 t/mn. On voit par exemple que : - dès 2500 t/mn, la Zonda développe 270 chevaux contre 170 pour la Enzo, soit 100 chevaux ou 58% de puissance en plus. - la puissance disponible à 3000 t/mn est de 350 chevaux pour la Pagani, contre 215 pour la Enzo, soit 135 chevaux (ou 60%) de plus pour la Zonda, ce qui est énorme. - Enfin, au régime encore modéré de 5000 t/mn, plus de 90% de la puissance, soit 530 chevaux sont à l'oeuvre chez Pagani, contre 455 sur la Enzo, soit 75 chevaux de différence. C'est seulement au-delà de 7000 t/mn (régimes utilisés plutôt sur piste que sur route), que la Ferrari prend l'avantage. Aucune autre automobile sportive ne s'approche de telles valeurs à ces régimes. C'est le résultat de conceptions avancées portant non sur une puissance pure à très haut régime, difficile sinon impossible à exploiter sur route, mais sur la disponibilité réelle du maximum de chevaux à tous régimes. C'est en ce sens que Pagani a fondé une "nouvelle génération" de voitures de Grand Tourisme. Cette solution, certes beaucoup plus complexe à atteindre d'un point de vue technique, et qui est le résultat d'une avance considérable en matière d'ingéniérie, autorise des accélérations à la fois spectaculairement meilleures, et obtenues avec une aisance inouïe, car le conducteur, qu'il soit à mi-régime ou même au-dessous, dispose déjà de l'essentiel de la puissance. Cette force d'accélération, conjuguée à une légèreté extrême (100 kg de moins qu'une Enzo, et 400 de moins qu'une Muciélago), confère à la Zonda F son statut de référence mondiale absolue en matière de performance. Naturellement la conception du châssis central tout carbone ultra-rigide - sans équivalent aujourd'hui - et la définition aérodynamique dérivée des légendaires "Groupes C" Sauber Mercedes, contribuent aussi à cette supériorité évidente. (*) Le régime moteur en tours par minutes (t/mn) peut être converti en radian/seconde grâce à la formule suivante : 1 tour = 360° et 360° = 2 pi radian contact

source E30 passion.. Après l'avoir réservé pendant plusieurs décennies aux automobiles haut de gamme, c'est en 1977 que BMW introduisit le six cylindres M60 - rebaptisé plus tard en M20 - sur les modèles 320i et 323i et, donc, dans la "petite classe". Conçu comme un groupe hautes performances classique, c'est-à-dire pour une puissance maximale à partir d'une cylindrée minimale, ce moteur compact dont les cylindres présentent un entraxe relativement petit, a constitué la base pour une succession évolutionnaire de six cylindres en ligne, base dont le principe est resté le même jusqu'à ce jour. Pour la première fois, le vilebrequin d'un six cylindres en ligne n'était pas matricé, mais coulé. Pour obtenir une chambre de combustion compacte, les soupapes culbutées formait un angle en V de 22 degrés seulement par rapport à la verticale, au lieu de 25 auparavant. 110 millions de marks, une somme faramineuse à l'époque - voilà l'investissement que BMW avait consacré à cette nouvelle gamme de moteurs avec comme corollaire une production permettant de fabriquer les six cylindres en un nombre d'heures nettement inférieur à celui requis pour les anciens quatre cylindres. Mais les ingénieurs d'étude avaient surtout créé une nouvelle référence dans le segment de la série 3 : "Ce qui est particulièrement convaincant c'est la manière dont la puissance est débitée", s'enthousiasma l'une des principales revues automobiles en Europe. "C'est presque sans vibrations et avec un merveilleux velouté que ce petit moteur monte en régime jusqu'à atteindre le nombre de tours maxi., accompagné d'une sonorité vigoureuse, mais jamais agressive." Ce jugement fut enregistré avec une grande joie, même s'il ne pouvait pas surprendre. Le président du Directoire de l'époque, Eberhard von Kuenheim, ne disait-il pas déjà à la présentation des 320i et 323i : "Nous savons exactement pourquoi nous ne construisons pas de cinq cylindres, et nous savons aussi pourquoi nous n'avons pas développé un moteur à cylindres en V, mais un six cylindres en ligne." Car seul un six cylindres en ligne parfaitement équilibré en matière de vibrations - ce sont les lois de la physique qui l'enseignent - permet d'atteindre une régularité et un silence de fonctionnement d'un tel niveau. _________________ bmwpassion.fr By bm77 at 2007-06-23

voila du bon taf..bravaux.......allez courage ,encore un peut de carrosserie, 1 apres de charge et peinture ,sa vat le faire mon Stef.. bravaux a toi Jérome.... pour ta peinture possibilitée dans ma nouvelle maison ............en decenbre..

boite sport pont auto autobloc je supose?,la boite inversée?... tu peut nous en dire un peur plus ,STP?

s'est mes yeux ou il y a un ours des montagnes canadiene?.... bou méme pas peur..

ello GG content de te voir ici...

salut Leo... soit le bienvenu ici..... et bravaux pour tes chois...

pourquoi pas,avoir mes possibilitée..

elle déchire ta caisse.... comme je les aimes....suis fan des bm des année 70/85....

je les ais mis en bonne place ,,simpa ton club,, j'ai un proget similaire..

bienvenu a toi 535... tu peut metre un lien de ton fofo si tu le veus... je tes piqué dejas ton sujet comme tu me la permis.. merci a toi..

http://bmwest.easyforumpro.com/le-coin-des-anciennes-f8/petit-bijou-de-mecanique-t170.htm www.motorlegend.com, tout un article sur les 02. Pour amateurs avertis.

source http://www.motorlegend.com/competition/bmw-30-csl-de-calder/6,13116.html Tout naturellement, le choix s’est porté sur la BMW 30 CSL de Calder. Parce qu’elle est la première de la série, et parce que, réalisée par l’artiste des mobiles, elle exprime idéalement l’art en mouvement cher au commissaire-priseur le plus rapide du monde. La BMW 30 CSL d'origine &copy; BMW La réplique présente au Mans Classic 2006 &copy; Gilles BonnafousComme il était impossible de mettre sur la piste la BMW CSL originale, véritable pièce de musée, il fut décidé de réaliser une réplique avec l’autorisation de la Fondation Calder. Strictement identique, celle-ci est l’œuvre de Jean-Claude Bassot. Sous sa responsabilité, le moteur et le châssis ont été retravaillés et les pneus fabriqués spécialement par Dunlop — la seule petite différence concerne les élargisseurs d’ailes arrière. Quant au dessin, il a été fidèlement reproduit à main levée par un peintre japonais. Le Mans Classic sera la seule course à laquelle la voiture participera. Car, afin de respecter l’esprit de l’œuvre unique, BMW s’est engagé à repeindre ensuite la CSL de manière conventionnelle, faisant ainsi disparaître la copie de l’œuvre de Calder. Une livrée éphémère qui ajoute au caractère exceptionnel de la présence de cette voiture au Mans Classic. &copy; Gilles Bonnafous &copy; Gilles Bonnafous <htdig_noindex> <div style="text-align:left;float:left;width:204px;"

LA DOCUMENTATION ET JURISPRUDENCE DU DROIT DE L'AUTOMOBILE http://www.avocats-auto.org/jurisprudenceSD.htm REGLEMENTATION POUR PLAQUES BLANCHES SUR LE VEHICULE http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=EQUS0752831A http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=EQUS0752831A

ou s'est quoi le vilain poc devant.....

photos de mon accident et remise en etat du 10/2006 pour ma bm,gros degat. capot,parebrise,calandre,jupepour la partie visible. encore des photos de ma 5 dépose l'ensemble avant de la e34, a savoir, capot,parechoc,calandre et phare,traverse superieur. en recup,protection parechaleur du capo et verin. vérification avec le carrosier de la traverse inférieur. ,préparation du nouveau capo,retouche mastic, ponçage et apret de charge. préparation du parchoc idem.... préparation du suport metalique des haricos voila depose, mise en place des éléments et reglage. s'est une phase obligatoire pour l'expert. j'ai passé la journée chez le carrosier en dépose avec redréssage de la traverse superieur (decendue 1 cm) la plus grosse galere a etait le parbrise a defaire (petits bouts) la derniere photo représente l'equipe avec qui j'ai bossé......... d'autre photos sont a venir. apres le passage de l'expert,redémontage et préparation.... la derniere photo est agrandissable les autre seront de meilleur qualité (dsl) preparation du capot. temp de travailail avec peinture ,env 5h le pare brise a etait posé (collage +garniture.) voici d'autre photos de la préparations. la deniere s'est mon pote jean-jacque le peintre...... la reconstruction prend du retard a cause de l'expere (VEI) en cabine. remontage.. et voila.... [img]http://img80.imageshack.us/img80/3717/photo0348zc3.jpg[/ img] et voila... plus qua metre ma ligne inox . spag et inter... double sortie D/G cout de la réparation a dire d'exper 4200 E

que dire trop belle....