BM 77-bmw-old-school

salut Alex.. soit le bienvenue... mieux vaut tard que jamais ta présentation.... merci a toi.. fondateur

he he, j'ai 2 pneus a clou monté sur jante 14" (4x100), si ça t'interresse je te les pretes il suffit de venir les chercher et un barbek chez J-l.... OUIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

bonne anif Mis BM... TU EN RETARD lAURENT..

s'est quoi le débit de tes injecteurs?

une instal de ouf que tu nous fait... bravaux la qualitée doit etre au rdv ,avec tout cela... a quand un morceau en mp3?

Après l'avoir réservé pendant plusieurs décennies aux automobiles haut de gamme, c'est en 1977 que BMW introduisit le six cylindres M60 - rebaptisé plus tard en M20 - sur les modèles 320i et 323i et, donc, dans la "petite classe". Conçu comme un groupe hautes performances classique, c'est-à-dire pour une puissance maximale à partir d'une cylindrée minimale, ce moteur compact dont les cylindres présentent un entraxe relativement petit, a constitué la base pour une succession évolutionnaire de six cylindres en ligne, base dont le principe est resté le même jusqu'à ce jour. Pour la première fois, le vilebrequin d'un six cylindres en ligne n'était pas matricé, mais coulé. Pour obtenir une chambre de combustion compacte, les soupapes culbutées formait un angle en V de 22 degrés seulement par rapport à la verticale, au lieu de 25 auparavant. 110 millions de marks, une somme faramineuse à l'époque - voilà l'investissement que BMW avait consacré à cette nouvelle gamme de moteurs avec comme corollaire une production permettant de fabriquer les six cylindres en un nombre d'heures nettement inférieur à celui requis pour les anciens quatre cylindres. Mais les ingénieurs d'étude avaient surtout créé une nouvelle référence dans le segment de la série 3 : "Ce qui est particulièrement convaincant c'est la manière dont la puissance est débitée", s'enthousiasma l'une des principales revues automobiles en Europe. "C'est presque sans vibrations et avec un merveilleux velouté que ce petit moteur monte en régime jusqu'à atteindre le nombre de tours maxi., accompagné d'une sonorité vigoureuse, mais jamais agressive." Ce jugement fut enregistré avec une grande joie, même s'il ne pouvait pas surprendre. Le président du Directoire de l'époque, Eberhard von Kuenheim, ne disait-il pas déjà à la présentation des 320i et 323i : "Nous savons exactement pourquoi nous ne construisons pas de cinq cylindres, et nous savons aussi pourquoi nous n'avons pas développé un moteur à cylindres en V, mais un six cylindres en ligne." Car seul un six cylindres en ligne parfaitement équilibré en matière de vibrations - ce sont les lois de la physique qui l'enseignent - permet d'atteindre une régularité et un silence de fonctionnement d'un tel niveau.

L'histoire des six cylindres en ligne BMW 2.1 Concept et conception de base Cela fait près de 70 ans que la construction de six cylindres en ligne révolutionnaires compte parmi les compétences clé de BMW. Une compétence indissociable de la marque depuis plus longtemps que les naseaux en tant que marque distinctive indéniable de toute auto-mobile BMW. Déjà à l'époque, on donnait la préférence à l'architecture du six cylindres en ligne. Par rapport à d'autres concepts à six cylindres, il se distingue en effet par l'absence totale de moments d'inertie libres. Le fonctionnement velouté qui en résulte et se compare à celui d'une turbine, reste toujours inégalé et ne pourra être atteint par aucune autre architecture, les lois de la physique l'interdisant. Les six cylindres en ligne de la marque BMW se démarquent d'autres moteurs à cylindres en ligne par les valeurs de pointe qu'ils atteignent en matière de puissance et de couple par rapport à la cylindrée offerte. Dans le monde des spécialistes, ces paramètres - soit la puissance et le couple spécifiques - sont considérés comme indi-cateur du niveau, voire de l'avance technologique d'un moteur. En lançant au bon moment des technologies avant-gardistes et utiles pour le client - parmi lesquelles le système de calage variable des arbres à cames, VANOS, n'est que la fin provisoire et l'étape la plus remarquée du développement - BMW a toujours été parmi les leaders de cette discipline. Les moteurs à essence issus de la Maison BMW mobilisent sans peine 77 kW (105 ch) à partir d'un litre de cylindrée. Et un couple de 100 Nm puisé dans un volume identique est considéré comme un impératif à respecter par tout nouveau moteur sans qu'on ne doive pour autant faire appel à la suralimentation. Après tout, le client profite de cette qualité parce que les moteurs BMW sont très compacts et donc légers par rapport à la puissance qu'ils débitent, ce qui se fait sentir positivement quand on passe à la pompe. La disponibilité des groupes BMW à monter en régime avec une grande agilité et la plage très large des régimes utiles - de 700 à 6500 tr/mn - s'expliquent également par le bon rapport entre la puissance et le couple d'une part et la cylindrée de l'autre. Les automobiles BMW doivent leur excellente maniabilité et leur comportement neutre jusqu'aux limites pourtant repoussées pour une part essentielle au principe de la propulsion standard. Le six cylindres en ligne installé dans le sens longitudinal soutient ce concept depuis 1933 et demeure l'architecture moteur optimale dans la catégorie de cylindrée et de puissance dans laquelle il opère. 2.2 L'histoire des six cylindres en ligne BMW M78 : le premier six cylindres pour une automobile BMW Il a fallu attendre 16 ans après la création de la société Bayerische Motoren Werke GmbH en 1917 avant de pouvoir accueillir sur le marché la première automobile BMW équipée d'un moteur à six cylindres en ligne. Le type 303 débuta en 1933 ; ce fut la deuxième voiture conçue par BMW et la première arborant les naseaux de calandre. Derrière ceux-ci se cachait un six cylindres en ligne de 1,2 litre développant 30 ch à 4000 tr/mn. Il sut convaincre avant tout par d'excellentes qualités de fonctionnement, inédites dans cette catégorie automobile. Le moteur reposait sur le quatre cylindres mis en oeuvre pour la première fois un an plus tôt et s'en différenciait essentiellement par le regroupement du carter de vilebrequin et du bloc-cylindres en une pièce. Ce propulseur possédait un arbre à cames logé dans le carter et des tiges de poussoirs actionnaient, via culbuteurs, les soupapes en tête en ligne. Les tubulures d'admission et d'échappement étaient placées du même côté. ujourd'hui, les entraxes inégaux des cylindres nous semblent étranges. La distance entre les deuxième et troisième et entre les quatrième et cinquième cylindres était en effet plus grande, l'espace ainsi disponible servait à loger les paliers du vilebrequin et de l'arbre à cames. Le vilebrequin, dépourvu de contrepoids, était donc logé sur quatre paliers comme d'ailleurs l'arbre à cames. Ce qui n'expliquait cependant pas cette conception inhabituelle. Elle se justifiait plutôt par le montage du vilebrequin complètement préassemblé, et donc équipé des bielles et pistons, une méthode courante à l'époque : les pistons devant de ce fait être introduits par en bas, les logements des paliers de vilebrequin ne devaient pas faire saillie sur les contours des cylindres. Les paliers ne pouvaient donc être placés qu'entre des cylindres très espacés. Un détail de l'alimentation en carburant affichait un autre trait tout aussi inhabituel dans l'optique actuelle, mais fort caractéristique de l'ingéniosité typique de BMW : juste au-dessus des deux carburateurs verticaux, les tubulures d'admission étaient entourées de poches de la taille d'un poing. Celles-ci étaient reliées avec la ligne d'échappement et chauffaient de ce fait le mélange. Résultat : pas de givrage et meilleure répartition du mélange. Dans les années qui suivirent, toute une série d'autres six cylindres furent déclinés de ce moteur, en partie dotés d'une culasse en aluminium. La cylindrée fut portée jusqu'à deux litres, et en fonction de la puissance requise, les chambres de combustion étaient alimentées par un, deux ou trois carburateurs. C'est un moteur de ce type à trois carburateurs fort de 40 ch qui animait la BMW 315/1. Cette voiture de sport biplace apparut en 1934 et se fit un nom en rem-portant de grands succès dans de nombreuses courses : c'est avec ce moteur et avec cette voiture que les automobiles BMW commencèrent à construire leur image sportive. _________________ By bm77 at 2007-09-05 By bm77 at 2007-08-27 issue du forum E30CAB

culasse 323 préparée les conduits sont polis, le taux de compresison est remonter a 9,8/1 de nouvelles soupapes ech /adm plus legere et de diametre legerement plus large +1mm que celle utilisee sur les culasses de 320/325e, et un arbre a came avec temps d'ouverture et levee augmentée. le colecteur ADM est revus aussi a la hausse.( int +3 Mm et injecteurs) By bm77 at 2007-09-05 By bm77 at 2007-09-05

on veux le reste,pierrot.... vite...stp..

La genèse de la Turbo tient à la volonté du président de BMW de l’époque, Eberhard von Künheim, de présenter un concept car à l’occasion des Jeux Olympiques de Munich de 1972 — les installations des jeux sont du reste partiellement implantées sur l’ancien aérodrome de la marque. De plus, la présentation de la voiture doit être couplée avec l’inauguration du musée BMW. La voiture est l’œuvre de Paul Bracq, grand designer français auteur notamment de la Mercedes Pagode, qui, après dix ans passés au service de l’étoile à Stuttgart et un bref séjour chez Brissonneau & Lotz, a pris la tête du Centre Style BMW à Munich. C’est sous l’impulsion de Bob Lutz, arrivé chez BMW un an après Paul Bracq, que va être réalisée la Turbo, création majeure du designer français à Munich. Ce sera une Grand Tourisme très performante, mais l’accent doit être mis sur la sécurité. Fidèle à ses principes, Paul Bracq imagine un habitacle spacieux : " Pas dans le style de la De Tomaso Mangusta où l’on a la tête dans le pare-soleil ! ", nous précise Paul Bracq. Vu l’urgence du projet — six mois pour réaliser un vrai prototype roulant —, il bénéficie d’une grande liberté de création : " J’ai pu exprimer en toute liberté mes idées en matière de style automobile tout en respectant l’image BMW des années 70 ". Il détermine lui-même les dimensions et crée des volumes souples, à contre-courant des lignes agressives alors en vogue. La voiture est dessinée en une nuit et la réalisation en est confiée au carrossier italien Michelotti. En matière de sécurité, la Turbo est dotée d’un " soft nose " d’inspiration américaine (il s’agit d’un bouclier amortisseur d’impact intégré à la face avant). Elle reçoit également un radar d’approche. Admirateur de l’Amérique et ami de Bill Mitchell, Bob Lutz demande à Paul Bracq de décorer la Turbo un peu à la manière de la Marko Shark, le célèbre show car de la General Motors, dont est dérivée la Corvette Stingray de 1968. Ceci explique l’audacieuse proue peinte en rouge fluorescent, une idée inspirée à Paul Bracq par les avions de chasse de la base de Creil (à l’époque où il travaillait pour Brissonneau & Lotz). Côté mécanique, la Turbo reçoit le groupe motopropulseur de la BMW 2002, augmenté d’un turbo et implanté en position centrale arrière. Accueillie lors de sa présentation le 23 août 1972 par un concert de louanges, la BMW Turbo est élue concept car de l’année 1973 par la Revue Automobile Suisse. Un second exemplaire sera construit dans le but de réaliser des études plus approfondies. De toute sa carrière, la Turbo est la création dont Paul Bracq est le plus fier. Légitimement, car ce chef-d’œuvre a traversé les décennies avec bonheur. Trente ans plus tard, la voiture est toujours moderne… Motorlegend By bm77 at 2007-09-05 By bm77 at 2007-09-05 By bm77 at 2007-08-27

Alpina Lorsqu'il bricole sa Fiat 1500 dans le garage d'un ami, Burkhard Bovensiepen est loin d'imaginer jusqu'où le mènera sa passion. D'ailleurs, les premiers pas ne sont guère convaincants : avec son gros carbu, ses cames plus pointues et son échappement libéré, la Fiat a certes gagné en performances, mais crache une fumée peu rassurante. En 1963, BMW lance la 1800 : la nouvelle venue est plus performante que la 1500, son aînée vendue au même prix. Bovensiepen conçoit alors un kit permettant de rejoindre la puissance de la 1800 en échange d’une somme modique. La première préparation Alpina est née ! Intrigués par le kit, les ingénieurs de Munich se procurent un modèle préparé. Admiratifs devant la qualité du travail, ils apportent leur soutien à Bovensiepen, qui devient le premier préparateur officiellement reconnu par un constructeur. Parallèlement, Bovensiepen prépare des voitures pour la course et fait d'Alpina le département compétition de BMW, hors Formule 1. Les BMW-Alpina sont partout : endurance, rallyes, courses de côte, avec à leur volant, les meilleurs pilotes du plateau. A la fin des années 60, BMW lance la 2002 tii. Alpina retravaille le moteur et en sort 165 ch au lieu des 130 d'origine ! Décidément très impressionné, BMW lui confie le développement d'un modèle particulièrement important en termes d'image de marque : le coupé 3.0 CSL, évolution ultime de la série des CS apparue fin 1968. Carrossée par Karmann, possédant de nombreuses pièces en alliage léger, des vitrages en plexiglas et une suspension raffermie, la BMW 3.0 CSL est une merveille d'efficacité. Alpina en décline une version préparée, portant la puissance du six cylindres à 250 ch avec des performances extraordinaires pour l'époque : 6,7 s sur le 0 à 100 km/h, 0 à 200 km/h en 27,1 s. Ce modèle emporte le Championnat d'Europe des voitures de tourisme en 1973. Le préparateur se retire momentanément de la compétition pour se recentrer sur les voitures de tourisme. Il présente, en 1978, une gamme complète : B6 (une Série 3 à moteur six cylindres), B7 Turbo (une Série 5 suralimentée de 300 ch, berline la plus rapide du monde) et B7 Turbo Coupé (un coupé Série 6 de 300 ch). By bm77 at 2007-09-05 By bm77 at 2007-09-05 By bm77 at 2007-09-05 Motorlegend

as tu vérifié le dégazage du réservoir?....

+1 fondateur

http://bmwfans.info/original/

Pour beaucoup, la lettre "M", dans le milieu des voitures de sport est une référence. Aujourd'hui, BMW Motorsport est synonyme de compétence sportive (et parfois de luxe) au plus haut niveau. L'histoire veut que tout commence en 1972, à Munich, quand BMW désireux de "combattre sur piste" et aussi, faire renaître la sportivité d'antan (souvenir de la 328 des année 30 qui remporta plusieurs courses en Europe dont le fameux Mille Miglia ou encore la 1800Ti qui sera la première voiture à boucler en moins de 10 minutes la Nordschleife du Nurburgring en 1964), BMW décide de débaucher de chez Opel Robert.A.Lutz et Jochen Neerpasch (débauché de chez Ford Racing)et de créer la division sportive de BMW Motorsport avec pour signe particulier les bandes à couleur bleu ciel, bleu nuit et rouge (le M apparaitre plus tard sur la M1) Le but de BMW Motorsport et de faire briller la marque en compétition pour accentuer les ventes de modèle de l'époque. En gros, Motorsport et une vitrine du savoir faire de BMW qui faut le dire aussi pousser par des victoires proposera des modèle "civil" pour le public. Il ne faut pas oublier que BMW motorsport reçus de Mr ALPINA et Mr SCHNITZER un petit coup de main Petit rappel: Le département BMW Motorsport gère aussi les compétitions de F1 depuis l'engagement de BMW en 1982 La 1er des ///M : Quelles voitures peut être considérer comme la 1er des ///M ??? La 2002 turbo ?? le proto Turbo ?? la M1 ??? ou bien la 3.0 csl E9 préparer pour les championnats Européen à l'époque de la naissance de Motorsport ??? En fait c'est bien la 3.0csl e9 la 1er de toute les ///M Sources Automobile sportive Texte: Sébastien DUPUIS - NAISSANCE DU MYTHE Le coupé CS de BMW marque un renouveau dans la gamme et démontre plus que jamais les ambitions retrouvées du petit constructeur qui a surmonté la crise de l' après-guerre . Désormais BMW affiche de grandes ambitions pour s'imposer en sport automobile et ainsi prouver ses talents de motoriste en profitant des retombées mondiales de ce nouveau support publicitaire . Ce projet sera aussi le tout premier de son nouveau département BMW Motorsport... Le coupé BMW CS profite d'une ligne élégante et dynamique pour séduire une clientèle que la marque veut toujours plus huppée. Ainsi, avec ses performances de haut niveau et sa tenue de route sûre, la coupé BMW 2800 CS figure parmi les références de la fin des années 60. Au printemps 1971, il est remplacé par le 3.0 CS qui affiche 180 ch. Malgré cette puissance confortable, les 1400 Kg du gros coupé Munichois ne lui permettent pas de briller complètement au sein des "vraies" sportives du moment, telles que la Porsche 911 , et notamment en compétition. BMW brigue en effet un grand retour en sport automobile , et notamment au sein du fameux Groupe 2 de la FIA qui permet une homologation avec seulement 1000 exemplaires produits du modèle de série dont dérive la version course. Ainsi sont posées les bases du projet CSL, "L" pour Leichtbau, qui comme son nom l'indique, en allemand , vise à réduire le poids au maximum ! NEE POUR LA COURSE Le projet CSL est confié au tout nouveau département compétition : BMW Motorsport. Jochen Neerpasch, ancien pilote promu responsable de Motorsport à l'époque, vise le championnat d'Europe des voitures de tourisme , ouvert aux véhicules du groupe 2 et qui propose une réglementation assez "ouverte". La BMW 3.0 CSL est donc l'une des toutes premières voitures de série conçues pour la course et permettant une grande étendue d'évolutions. Le premier modèle, doté du 6 cylindres en ligne 2985 cm3 de 180 ch du coupé 3.0 CS est présenté au salon de Genève en Mars 1971. Les versions "route", ou aussi appellées " pack ville", de la 3.0 CSL ne sont toutefois pas destinées à une grande carrière commerciale, mais BMW se satisfait volontiers d'en écouler quelques exemplaires. Pour mieux se vendre , ces versions sont dépourvues du kit aérodynamique tel qu'on le connaît habituellement en évoquant la BMW 3.0 CSL. Leur allure conserve donc toute l'élégance du coupé CS. Mais le principal point sur lequel BMW travaille, c'est la réduction du poids de son coupé, en remplaçant tout ce qui est possible, par des éléments plus légers. Ainsi la carrosserie est plus fine et utilise l' aluminium pour les portes et le capot ainsi que le couvercle de malle. L' assistance de direction est supprimée, remplacée par un système à billes , ainsi que tous les insonorisants, ce qui permet, au final , de descendre la masse globale de 200 Kg (1250). A l'intérieur on note l'arrivée d'un petit volant trois branches signé Alpina ainsi que des baquets plus enveloppants. Pour la tenue de route, des jantes en alliage léger de 7 pouces de large sont montées, ce qui conduit à l'ajout de petits élargisseurs d'ailes chromés sur les versions route. Le châssis se distingue par des amortisseurs Bilstein plus fermes et des freins à disques ventilés aux quatre roues. On note aussi des jantes spécifiques chaussées de pneus Michelin en 195/70 VR 14 XWX et la présence d'un différentiel autobloquant à 25%. Les jantes Alpina sont en option. La mécanique est également raisonnable, bien que déjà très performante à l'époque. En 1972 la puissance du moteur 3.0L évolue de 180 à 200 ch, comme dans la 3.0 CSi, grâce à l'injection Bosch D-Jetronic qui remplace les carburateurs. Dans le même temps la cylindrée est augmentée à 3003 cm3. Le couple est de 27,4 Mkg. 929 exemplaires de cette version de la 3.0 CSL sortiront ainsi des usines, dont environ la moitié en conduite à droite. LA BATMOBILE DE MUNICH En 1973 apparaît la 3.0 CSL dans sa forme la plus connue, surnomée "Batmobile" en raison de son look fantastique... Elle est livrée avec ses bandes Motorsport bleues et rouge sur fond gris métallisé "Polaris" ou en blanc "Chamonix". Avec ses nombreux rajouts aérodynamiques, on ne peut pas vraiment dire que le coupé BMW CSL fasse honneur au design très réussi du coupé CS dont il dérive. Ici, clairement, la priorité est donnée à l'efficacité aérodynamique et les techniques de l'époque sacralisent les ailerons et autres spoilers qui font alors massivement leur apparition en compétition. Ainsi de part et d'autre du capot, deux petites dérives en mousse noire sont ajoutées. Sur le coffre , un aileron énorme, qui contribuera grandement à la renommée du modèle, est ajouté pour générer un maximum d'appui et ainsi améliorer la tenue de route, notamment en courbes rapides. Les vitres de custodes ainsi que la lunette arrière sont en Plexiglas , un matériau moderne qui permet un gain de poids important face au verre. Le pare-brise reste, lui, en verre, mais utilise du verre fin type Glaverbel. Pare-chocs chromés avant et arrière laissent place à des éléments en polyester, à la fois très légers et plus enveloppants. A l'avant, deux ouïes percent le bouclier pour alimenter les freins à disques en air frais. La CSL reçoit aussi une évolution à 3.2L du 6 cylindres en ligne maison, développant 206 ch à 5600 tr/mn et 30 Mkg de couple. 167 exemplaires seront produits sous cette forme entre juillet 1973 et novembre 1975. Les versions compétition dérivent de cette dernière motorisation et sont parfois exubérantes de puissance, grâce aux préparations de Schnitzer ou Alpina. Une évolution 3.3L avec vilebrequin , bielles et pistons allégés développera 360 ch. Puis, en 1974, avec une cylindrée de 3L5 et une culasse à 4 soupapes par cylindre le moteur sort 435 ch. Le 6 cylindres en ligne 3L2 sera aussi réutilisé dans le groupe 5 en 1976, où, gavé par deux turbocompresseurs, il développera plus de 750 ch ! Avec leurs ailes élargies et leur énorme spoiler avant, ces coupés "Batmobile" de BMW resteront à jamais dans la mémoire du sport automobile. La carrière sportive très dense s'étale entre 1973 et 1979, période durant laquelle elle remportera un grand nombre de victoires de catégorie dans diverses compétions, dont 6 titres Voitures de Tourisme Européennes et 2 victoires au Mans (1973-74), aux mains de pilotes célèbres tels que Jean- Pierre Beltoise, Niki Lauda, Jacky Ickx ou Henri Pescarolo. On note aussi plusieurs saisons victorieuses aux Etats-Unis, en championnat IMSA, ce qui comptera aussi pour beaucoup dans la renommée de BMW outre-Atlantique. :: CONCLUSION Fantastique à plus d'un titre, la BMW 3.0 CSL s'inscrit dans les collectors incontournables de Munich. Icône de son époque, elle a posé les bases d'une longue série de succès pour la division Motorsport de BMW. Sa cote élevée et sa grande rareté la réservent à des connaisseurs aisés et passionnés qui apprécient toujours ses performances dans les épreuves sportives historiques. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW 3.0 CSL (e9) MOTEUR Type: 6 cylindres en ligne, 12 soupapes, arbres à cames central Position : longitudinal AV Alimentation : 2 carburateurs Zenith 35/40 / Injection Bosch Cylindrée (cm3): 2985 / 3003 / 3153 Alésage x course (mm): 89x80 / 89,25 x 84 mm / Puissance maxi (ch à tr/mn): 180 à 6000 / 200 à 5500 / 206 à 5600 Puissance spécifique (ch/L): 60,3 / 66,6 / 65,3 Couple maxi (Nm à tr/mn): 268 à 4800 / NC / 292 à 4200 Couple spécifique (Nm/L): 89,8 / NC / 92,6 TRANSMISSION AR Boîte de vitesses ( rapports): 4 manuelle POIDS Données constructeur (kg): 1165 / 1165 / 1270 Rapport poids/puissance (kg/ch): 6,4 / 5,82 / 6,2 ROUES Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés Pneus Av-Ar: 195/70 VR 14 PERFORMANCES Vitesse maxi (km/h): 213 / 220 / 220 0 à 100 km/h: 7"3 / 6"9 / 7"1 PRODUCTION : BMW 3.0 CSL 180 hp : 169 ex. BMW CSL 3.0 200 hp : 929 ex. BMW CSL 3.2 206 hp : 167 ex.

fondateur

OK MERCI...

salut a tous... je voudrais faire un diaporama sur toute les old school.. command faire? avec Adobe Flash Player si quelqu'un le sait sa serais simpa de me guider merci a tous..

et oui tu les as tres bien résumés... d'ou mon invite... des vrais potes.. fondateur

bienvenue bienvenue fondateur

Fonctionnement pont auto bloquant http://www.educauto.org/Documents/Infotech/auto-bloquant1.pdf

salut a toi le passionné.. bienvenue pas de bm encore? sa vat venir fondateur

ba je te cherché avec les sans permis...pourquoi...?

ARF? mais tu es ou la?