Sparco1

bienvenue legend41 et oublies pas de t'inscrire : /t10-carte-de-france-des-membres

pas de souci. j'y vais pour ma tds. un bon diag complet, et avec les résultats qu'il va me donner, je répare.

j'ai vu avec lui, je vais surement passer le voir d'ici peu. je lui laisserais une carte de visite.

tu voudrais pas lui dire de venir ici par hazard? ça m'intérrèsse fortement un gars comme ça pour des conseil etc!

euh... dans le reflet de la porte (2ième photo) anegl! coinces-la dans la ceinture du pantalon au-pire, ça se verra moins la prochaine foie! tu pensais à qui?? sinon, pour la barrette de poignée, c'est chrome ou blanc? on voi mal!

bienvenue à toi loir-et-cherien! et surtout n'oubli pas de t'inscrire : /t10-carte-de-france-des-membres je vais faire connaitre ton forum à un collègue en z750 orange de vendome

c'est dommage qu'a vendome thomas n'est pas été au bout de sont projet! bon il avait certainement ses raison, mais une s2 à 800ch ça aurait fait causer! après il a vendu son moteur prévu pour 800ch donc doit bien y avoir quelqu'un en france qui se lance avec ce moteur! la prochaine foie que je le voi, je lui demanderait qui lui a acheté.

ou inviter les membres principaux ici! c'est comment le pseudo de mcamotorsport avec la 21t quadra 400ch?

mazout c'est celui qui as celle de 500ch?

test de mars 2011. ///M3 3.2L vidé (-80kg) en 18". vs R21T +/- 400ch

bas souvent ça se passe comme ça. par contre à condition de réparer la panne.

ah ok.

oui, et encors les même qui vont nous surprendre apparement! les coincoin mais là en 4chiffres visés!

je regrette quoi moi? bas là en fait j'ai fait fort! j'ai répondu à un message que tu as mis sur la page1

j'adors les paroles ça me rappel vraiment les béruriers noir

bon rétablissement antho. tu en as parlé à ton généraliste? il peut rien pour toi?! tu as des vacances de prévu cet été?

honnêtement antho, je pense pas que tu puisses regretter cet investissement.

Le refroidissement L'huile à aussi la résponsabilité de refroidir une partie du moteur. Ce n'est d'ailleur pas le moindre de ses rôles. En effet, le liquide de refroidissement n'est pas capable (pour des raisons technologiques évidentes) d'aller rafraîchir certaines zones du bloc (vilbrequin, pistion, arbre à cames, ect.). L'huile évacue une partie des calories perdues par la combustion mais aussi celles engendrées par les divers frottements. voici un élément aussi utile qu'un radiateur d'eau pour refroidir un moteur, le radiateur d'huile (ici présent sur un gt turbo):

à vrai dire, je n'ai pas cherché, car je pensais mettre ce post pour les réfèrence et leur taille. comme ça si quelqu'un cherche une taille spécifique, il peut trouver plus facilement. ceci dit, il est vrai que les pressions serait un bon renseignement.

bievenue sur le forum dudugt

Les "stand alone"Il existe une foule de gestions paramètrables (ou de composants permettent de transformer son ECU d'origine en produit équivalent) accessible au grand public si bien qu'il serait impossible d'en décliner une liste exhaustive. Voici néanmoins quelques produits phares: ........................ Apexi Powerfc http://www.apexi-usa.com/ Apexi propose depuis de nombreuses années déjà, un calculateur programmable (Power FC) trés apprécié par les particuliers car il offre la possibilité de le modifier soi-même. A l'aide d'une télécommande (FC commande), vous êtes capable de changer de nombreux paramètres (dont les points de vos cartos d'injection et allumage). L'opération n'en reste pas moins délicate car il faut retoucher les valeurs une à une et la petite taille de l'écran ne permet pas une vision globale de la cartographie. Néanmoins, Datalogit, un fabricant néo-zélandais, propose un logiciel et un cable de connexion qui vous permettent de manipuler le Power FC aisément depuis votre PC portable et par la même occasion, de faire l'acquisition de données. Une cartographie équivalente à celle d'origine est inscrite par défaut dans la mémoire de Power FC. Une véritable gestion "plug and play", un argument de poids! il est idéal pour les préparations petites et moyennes. -Prix: +/- 700euros pour le boitier et sa télécommande. ........................ AEM Plug and Play http://www.aemelectronics.com/ Le Plug And Play du spécialiste amériecan AEM est une petite merveille! Trés proche de Power FC en terme de simplicité (il s'installe en lieu et place du calculateur d'origine et intègre une cartographie de base), il est beaucoup plus souple (il accepte d'autres capteurs, ect) et offre plusiers autres possibiltés de paramètrage (contrôle du cliquetis, stratégie de départ, ect.) et une foule d'options particulièrement pratiques et bien pensées (entrée sonde oxygène bande large, auto aprentissage du temps d'injection en fonction de la richesse, ect.). Il faudra tout de même débourser parfois plus du double que dans le cas du Power FC, mais c'est le prix à payer pour avoir toutes les cartes en mains! Au catalogue, vous trouverez également une version universelle (AEM Universal), à la fois plus puissante et plus flexible (mais aussi plus chère...), principalement pour les voitures de piste lourdement modifiées. ......................... HKS Fcon Vpro http://www.hksusa.com/products/?id=1965 C'est le produit phare au japon. Tous les plus gros projets en sont équipés! Son seul (gros) défaut est qu'HKS ne fournit pas le soft pour dialoguer avec le boitier. Seuls certains magasins compétents dans le domaine sont autorisés à le modifier. Ce protectionnisme calme de suite l'enthousiasme du client lambda qui souhaite mettre la main à la pâte, mais cela n'empêche pas ce produit d'être extrêment performant: nombreuses cartos (fines), stratégie de départ, intégration sonde wideband , injection cylindre à cylindre, ect. Le Fcon Vpro demande quelques modifications lors de son installation mais est capable d'utiliser les signaux des capteurs d'origine... ouf! -prix: +/- 1000euros. .......................... MegaSquirt http://www.megamanual.com/index.html MegaSquirt propose un produit (MegaSquirt II) équivalent en termes de performances à ceux cités précédemment. Il vous faudra néanmoins être à l'aise avec la manipulation de composants électroniques car les kits sont à monter soi-même. Si votre budget est serré (et que vous avez la patience d'un moine tibétain!), le MegaSquirt est une gestion qui vaut le détour! .......................... Motec: gamme d'entrée: M4 / M400 / M600 etc http://www.motec.com.au/home La gestion des champions, la F1 des modèles grand public! Ce produit est à cheval entre la compétition, en offrant des possibilité quasi infinies, et le grand public en restant convivial et accessible à tous ("accessible à tous" signifie que Motec fournit les outils pour pouvoir modifier les boitiers soi-même... et non pas que les produits soient manipulables par des enfantes de 5ans!). Sur le M4, qui peut se positionner comme un boitier "street", il il vous est déjà possible de régler chaque cylindre séparement, de paramètrer vos cartographies à souhait, de prendre en compte une sonde lambda, d'utiliser différents systèmes d'allumage, de gérer la pression de suralimentation, l'injection de NOS, de paramètrer une stratégie de départ, ect. Motec propose en outre un site web extrêment bien fourni ^ù l'on peut trouver tous les documents nécessaires à l'installation et à l'utilisation de leurs produits. Gros avantage, il vous sera souvent possible de récupérer certains de vos capteurs et de vos actionneurs d'origine (il suffira de les paramètrer dans le logiciel). Cerise sur le gâteau, les gestions Motec vous ouvrent les portes de la télémètrie. Vous serez désormais capable de faire l'acquisiton de tous vos paramètres moteurs et de les décortiquer à tête reposé! pour ceux qui n'ont surtout pas peur de se retrousser les manches et qui cherchent le top du top, c'est le produit qu'il vous faut! .......................... KMS , SYBELLE , OMEX Les produits proposés par ces trois concurrents sont assez similaires, non seulement dans ce qu'ils offrent, mais aussi dans ce qu'ils demandent. Destinées au grand public et aux amateurs, ces gestions permettent de contrôler une injection semi séquentielle (cylindre liés deux à deux), un allumage jumeau statique (là aussi cylindre deux à deux, donc à étincelle perdue). Elles peuvent aussi suporter un système de contrôle dela pression de suralimentation, de l'injection de NOS, ect. Le point fort de cette gamme de produit est le software. Le KMS et l'OMEX sont particulièrement conviviaux et simples d'utilisation. Les cartos principales tombent sous la main tandis que plusiers paramètres dynamiques (régime, pressions, températures, ect.) peuvent être contrôlés lors des règlages. Ces calculateurs vous offrent la possibilité de modifier de nombreux paramètres essentiels pour un "tuning" fin, mais vous masquent avantageusement des centaines d'autres possibilités dont seuls les professionnels auront utilité. Ces gestions sont extrêmement flexibles et peuvent s'adapter sur quasiment n'importe quel moteur (essence). Revers de la médaille, il vous faudra dessiner un nouveau faisceau et vous serez souvent obligés d'utiliser les capteurs et actionneurs proposés par le fabricant.

[article autoworks] La lubrification Le rôle premier d'une huile est de lubrifier les éléments du moteur qui sont en liaison. Elle permet de limiter les frottements entre les pièces, frottement qui génèrent non seulement une oroduction de chaleur (et donc une perte de puissance) mais provoque également l'usure des pièces. En fonctionnement, l'huile se faufile entre les pièces en mouvement pour former un film fin qui empêchera, tant que possible, un contact direct. Elle peut aussi parfois aider à l'étanchéité. Par exemple, le film d'huile présent sur la paroi des cylindres améliore l'étanchéité de la chambre de combusion. La protection Le travail d'une huile ne s'arrête pas à la lubrification, loin de là. Elle a aussi un rôle protecteur. Le fluide se bat contre les frottements direct, nous venons de le voir, mais il protège également les éléments métalliques contre la corrosion. Du fait du blow-by (fuite de la chambre de combustion par la segmentatio), à s'oxyder. cette oxydation tend à créer des acides qui, s'ils sont en contact avec des surfaces métalliques, peuvent faire gros dégâts à moyen terme. Rassurez vous, toutes les huiles sont "équipées" pour combattre cette acides. On notera que plus la température est importante, plus l'oxydation sera conséquente et rapide. La viscosité Une huile est avant tout définie par sa viscosité. La SAE (Society of Automobile Engineers) a établi une échelle qui permet de différencier les huiles moteur en fonction de leur viscosité. Les huiles industrielles utilisent des codes différents. L'échelle SAE J300 (à différencier de la SAE J306, pour les engrenages) comporte deux séries de viscosité, celle qui contient la lettre W (pour Winter), et celle qui ne la contient pas. Cette échelle est graduée de 0 à 60 (0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w, 30, 40 50 et 60). Il arrive parfois que certains fabricants, à priori dans un but commercial, utilisent des valeurs exotiques telles que 10w47.5, par exemple. Heuresement, cela reste anecdotique. Les huiles utilisant la lettre W sont prévues pour être utilisées dans des conditions froides. Elles sont caractérisées par des températures de pompabilité limites, grâce à des méthodes simulant un fonctionnement réel. La viscosité mesuré est une viscosité dynamique, l'unité de mesure est la centipoise cP. Les huiles "W" sont également caractérisées par leur viscosité à chaud (100degrés). Le test correspondant met cette fois-ci en avant la viscosité cinématique, par écoulement libre du lubrifiant. L'unité de mesure est la centistoke cSt. Les huiles qui n'ont pas la lettre W sont destinées à être utilisées à des températures plus élevées et ne sont caractérisées que par leur viscosité à chaud ( par la même méthode d'écoulement libre). Les "non W" conservent de bonnes propriétes lubrifiantes à haute températures (pas de déchirement du film d'huile, ect). Malheuresement, dans la vrai vie, un moteur passe par toutes sortes de tades thermiques, ne serait-ce qu'en fonction de la saison, et ne peut donc pas se contenter d'une huile monograde. C'est donc ainsi que les huiles multigrades ont été créées. ces lubrifiants ont une viscosité à basse température et à 100 degrés C qui satisfont les deux grades à la fois. Par exemple, une SAE 10w40 offrira les propriétés de pompabilité d'une SAE 10w et conservera à chaud une viscosité identique à celle d'une SAE 40. On notera enfin qu'une SAE 0W sera plus fluide à froid qu'une SAE 10w, et une SAE 60 sera plus épaisse à chaud qu'une SAE 50. comment choisir son huile? Sur un moteur entièrement d'origine, nul besoin de se tracasser, il suffit de suivre à la lettre les préconisations du constructeur (aussi bien du point de vue des indices que des normes à respecter). Par sécurité, on s'orientera vers une huile de qualité (de marque réputée, ou éprouvée en compétition par exemple) et le tours sera joué. si le moteur est amené à tourner à haut régime durant des périodes prolongées (course endurance, ect.), on veillera en outre à réduire les espacements entre les vidanges. les indices de viscosité annoncés par le constructeur ont une réelle importance et dépendent directement des technologies utilisées sur le moteur concerné (jeux aux cousinets, poussoirs hydrauliques, suralimentation, ect.). la librification des moteurs préparés Moins de 30% de l'énergie initialement contenue dans l'essence est convertie en puissance au vilebrequin. Le reste? Eh bien il part en chaleur! Heuresement, une grosse partie de cette chaleur perdue est évacuée par les gaz d'échappement. Néanmoins, une autre partie reste concentrée sur les organes internes du bloc. L'huile se trouve donc en première ligne pour assurer l'évacuation des calories superflues. Sur un moteur modifié, la puissance est augmentée (c'est ce que l'on vous souhaite en tout cas) et par conséquent, la chaleur générée augmente de concert. L'huile préconisée par le constructeur, qui fonctionne à merveille en configuration d'origine, a alors de grande chances de ne plus etre suffisamment performante. Afin d'éviter toute mauvaise surprise, on se tournera systématiquement vers une huile de synthèse, beaucoup plus résistante et stableà haute température (attention pour les moteurs rotatifs). Si l'utilisation d'un radatieur d'huile n'est pas obligatoire, il faudra néanmoins surveiller de trés prèsla température du fluide (grace à un mano). Si l'aiguille commenceà taquiner des valeurs critiques (120-130 dgrèsC en sortie de bloc), il faudra alors sérieusement envisager son installation. Dans tout les cas, il vaudra mieux utiliser une huile dont la viscosité correspond exactement aux caractéristiques de notre moteur, tout en prenant soin de la maintenir à bonne température, plutot que d'augmenter de plusieurs crans l'indice à chaud (qui aura souvent pour effet d'augmenter l'indice à froid). Il ne faut pas non plus perdre de vue qu'une huile "épaisse" engendredra des pertes par frottement (visqueux) plus importantes qu'une huile fluide et pourra meme créer une usure prématurée de certains éléments! la vidange L'espacement des vidanges est également une question sensible. Sur un moteur sportif, utilisé de manière intensive, dans des conditions normales de température, il est préférable de remplacer l'huile au plus tard tous les 5000 kilomètres. Cette valeur reste cependant liée aux propriétés de l'huile et peut etre réduite dans certains cas (faible résistance à la dilution, huile peu détergente, ect.). Lorsqu'une huile subit une surchauffe, ses performances sont gravement amoindries. Afin de ne courir aucun risque, on tachera de rapidement la remplacer. Malheuresement, les huiles se détériorent aussi d'elles-memes avec le temps. Une vidange tous les ans est dans tout les cas souhaitable. Et comme on aime les choses bien faites (et que cela ne coute pas une fortune), on veillera à changer le filtre à chaque vidange. Cela évitera notament de polluer le lubrifiant neuf qui vient d'etre introduit. quand vous vous douchez, vous changez bien de slip? Eh bien là, c'est le meme chose! Le niveau Un niveau d'huile est au moins aussi, si ce n'est plus, important que l'huile en elle-meme. Afin d'éviter tout déjaugeage fatal pour le moteur, il est important de conserver son niveau à la limite supérieure de la jauge et de le controler fréquement. Attention tout de meme à ne pas gaver le bloc "par sécurité". Les effets d'un sur-remplissage peuvent aussi etre trés néfaste (fuite de joint spi, brassage de l'huile et création de bulle d'air, ect.). La vérification du niveau peut se faire soit à froid, le matin par exemple, lorsque toute l'huile est correctement descendu dans le carter, soit au moins 15 minutes aporès avoir arrèté un moteur chaud (sur certaines auto, cette vérification se fait moteur tournant). Veillez également à ce que la voiture soit parfaitement à plat.

Pourquoi les calculateurs? il était bien mon bon vieux carbu! .Historiquement, les calculateurs ont supplanté doucement les bons vieux carburateurs lorsque les normes anti-pollution ont commencé à se "sévériser" (milieu des années 80) et que les constructeurs, sous le poids de la flambée du prix des carburants, ont cherché à réduire la consommation de leurs véhicules. le calculateur permettait alors de doser au mieux la quantité de carburant à injecter. un peu plus tard, l'allumage éléctronique (tout d'abord à allumeur, type Bosh K ou L Jectronic, puis transistoré) a emboité le pas et nous a fait oublier le rupteur mécanique. Aujourd'hui, les gestions électroniques "classiques" (celles que nous allons aborder) laissent doucement leur place, à leur tour, à une nouvelle technologie: la structure couple. sans nous attarder sur ce concept, relativement complexe même pour un public averti, nous allons en dire deux mots. Fini le temps où le maitre ordonnait à sa monture de se plier à son vouloir! Gaz, c'est Gaz, un point c'est tout! A présent, la monture réfléchit, calcule, anticipe presque. S'appyant sur les différents capteurs installés un peu partout sur le véhicule (rotation des roues, position pédale d'accélérateur, angle de braquage, mouvement de la voiture, ect) et sur les valeurs implantées dans son bouillonnant cerveau, le calculateur que le moteur doit fourinir pour que vous avanciez au mieux (enfin ça, ça reste son point de vue...). Il choisit donc lui-mêmela chargedu moteur (angle du papillon pour essence ou injection et pression de suralimentation pour diesel). S'il ne veut pas, vous aurez beau frapper du pied droit, rien ne se passera! bref, fini les cauchemars, revenons à nos moutons, les bonnes "vieilles" gestions! Comment cela se présente-t'il? .Un calculateur a la plupart de temps la forme d'une petite boite de plastique et de métal, renfermant plein de petits composants éléctroniques... rien de neuf pour vous. Lorsque l'on veut modifier, optimiser ce petit monde, plusieurs solutions: -le remplacement complet du boitier par une version "émulable" (modifiable à souhait) -remplacement de la ROM (lecture seule) par remplacement de l' éprom (modifiable). Il faut un appareil pour cette dernière, capable de lire, déffacer et de réécrire la mémoire dans cette "puce". Parfois lorsque le calculateur d'origine le permet, il est possible, via la prise OBD (diagnostique), de dialoguer avec ce dernier et de le modifier. par la suite, nous garderons une version globale du fonctionnement, sans entrer dans les particularités de chaque technologie. .Tout d'abord, les cartographies. Voilà un mot qui revient souvent mais qui n'est pas trés clair pour autant. les cartographies sont le coeur du calculateur. Sur un calculateur de voiture de série, il en existe un trés grand nombre. Néanmoins, deux sont prépondérantes et permettent de controler les principalles actions, à savoir injecter et allumer. les cartos sont des tables dans lesquelles se trouvent les durées d'injection (ou un coefficient image de ce temps) et l'angle vilebrequin (qui est souvent référencé par rapport à la position haute du piston, le Point Mort Haut PMH ) auquel on déclenche l'étincelle d'allumage. Sur l'un des axes, on retrouve le régime moteur. Sur l'autre, on peut avoir plusieur types de valeurs. pour injecter la quantité adéquate de carburant afin d'obtenir le mélange souhaité, il est nécessaire de mesurer ou d'estimer la quantité d'air entrant dans le moteur, c'est ce qu'on appelle la charge. Pour cela, différentes stratégies peuvent être utilisées. Aujourd'hui, la plupart des moteurs sont équipés d'un débimètre qui mesure une masse d'air (plus rarement un volume) entrant dans les cylindres. il permet une lecture précise de la quantité d'air aspirée mais créé des pertes de charge non négligeables et souffre parfois de problèmes de fiabilité. Sur les moteurs essence atmosphèriques (exemple: honda) ,on retrouve fréquement des capteurs de pression et de température d'air implantés sur le répartiteur d'admission (D-Jetro). Ce système a le mérite de ne pas gêner le remplissage des cylindres, mais n'offre pas un image précisedu débit d'air. Presque systèmatiquement, la position angulaire de papillon est également prise en compte pour déterminer la charge du moulin. Ce sont donc ces valeurs (qui traduisent la charge) que l'on a sur cet autre axe de notre table. En conditions classiques, le moteur se retrouve sur de nombreux points de fonctionnement différents. Sur les cartos, ces points correspondent à des cases visitées. Sur chaque case, le calculateur applique les consignes qu'il y lit en injectant la quantité d'essence demandée et en allumant au moment souhaité. Entre les cases (car le moteur se trouve trés rarement sur les points de fonctionnement particuliers des tables), le calculateur extrapole une valeur en regardant les consignes voisines par approximation linéaire. Plus le nombre de cases dans ces tables est important, plus le moteur peut être réglé finement... mais plus cela prend de temps aussi! De manière générale, un tuner "privé" va être amené à modifier ces cartos. Cependant, en fonction des possibilités que lui offrent ses moyens (modele de calculateur, logiciel de lecture/modification, ect...), il peut également venir modifier des cartos de synchronisation d'injection, de controle de pression de suuralimentation, ou encore de fonctionnement en mode dégradé (baisse volontaire des performances du moteur si un problème est décelé). exemple carto d'avance (sur forum clio-williams.net) (carto F7R710) En complément de ces "grosses" cartos, il existe une foule de cartos correctives qui permettent d'appliquer des coefficients aux valeurs "lues" dans les cartos principales. Par exemple, lorsque la température d'eau n'est pas suffisante pour fonctionner normalement, un corrctif va être appliqué au temps d'injection de base afin d'injecter plus d'essence que normalement. En fonction du véhicule, cette correction peut être active jusqu'à ce que le liquide de refroidissement atteigne 80°C! Cela permet de palier au problème de mouillage des parois froides du répartiteur d'admission (essence qui reste collée sur les parois et qui ne rentre pas dans le cylindre) durant la phase de montée en température du moteur. Aussi, le surplus d'essence permet de dégager plus de chaleur des combustions, on est ainsi capable de réchauffer plus rapidement le catalyseur pour qu'il puisse dépolluer immédiatement (un catalyseur n'est éfficace qu'au-dessus d'une certaine température, environ 400°C). De la même manière, lorsque le calculateur détecte du cliquetis, l'avance est modifié et redevient pas à pas normale après disparition du phénomène. Au cours de cette phase de correction, les temps d'injection sont légèrement augmentés. l'excès d'essence permet de diminuer la température dans le cylindre. On limite ainsi les conditions propices au cliquetis. On notera enfin qu'il existe aussi des corrections en fonction de la température de l'air, du voltage de la batterie, ect. Boucle ouverte (open loop), boucle fermée (closed loop)... explication: Afin de limiter la formation de polluants (hydrocarbures,Nox et CO), un moteur doit idéalement tourner en mélange stoechiométrique. Le mélange stoechiométrique est obtenu lorsqu'une certaine quantité d'essence est mélangée à une quatité liée d'air (environ 1g d'essence pour 14.6g d'air). On entend aussi parler de richesse 1. le catalyseur se trouve alors dans des conditions idéales de fonctionnement et peut éliminer un maximum de ces trois polluants. Ainsi, en théorie, le carburant est entièrement consommé lors de la combustion. On notera que ce point n'est pas le plus favorable en terme de rendement (mélange un poil pauvre). Une sonde de richesse, installée avant le (ou les) catalyseur(s), mesure la teneur en oxygène des gaz et envoie l'information au calculateur. Le "cerveau" corrige ensuite le tir au niveau de l'injection pour tourner autour du point de stoechiomètrie (trop pauvre, il injecte plus, trop riche, il réduit... facile!). c'est ce que l'on appelle la boucle fermée. Le calculateur reçoit ine information, corrige, attend le résultat, réajuste... ainsi de suite! Grosso modo, ici, on n'a pas besoin de cartographie d'injection. Le calculateur s'auto adapte comme un grand, pas besoin de lire de valeur. La "dépol" c'est bien, mais lorsque l'on demande des perfos, hors de question de tourner en mélange stoechiométrique! Le problème, c'est que les sondes qui équipent les véhicules d'origine ne savent pas lire correctement les valeurs de richesse autres qu'à la stoechimètrie. Donc pas de possibilité de reboucler les informations et de savoir exactement où en est notre richesse en dehors de cette toute petite fenêtre. La carto d'injection reprend alors la main et n'écoute plus ce que la sonde, perdue, lui dit. On est en boucle ouverte. Le calculateur respect uniquement la valeur lue dans la carto. En général, la zone "boucle fermée" couvre les charges faibles et moyennes et les régimes faibles et moyens, soit 80% de l'utilisation du véhicule. C'est ici qu'une gestion correctement réglée et adaptée à la voiture (et aux modifications éventuelles) est essentielle! En effet, en zone débouclée, votre calculateur ne sait pas du tout où en est votre richesse. Si le moteur est d'origine, le constructeur a mémorisé une valeur de temps souhaitée compte tenu du remplissage en air qu'il aura mesuré sur banc moteur. Le problème arrive lorsque, par exemple, vous installez un filtre à air ou vous liberez l'échappement car le calculateur ne le voit pas toujours, lui! Et pourtant dans la majeure partie des cas, ces éléments vont permettre d'augmenter les débits gazeux et d'améliorer votre remplissage (donc votre quantité d'air introduite dans le cylindre). Or la quantité d'essence injectée reste la même... votre mélange s'apauvrit. Au meilleur des cas, vos performances chutent, dans le pire... vos pistons prennent un sacré coup de chaud. [article recopié de la revue AUTO WORKS]

je pensais qu'il été passé au 3L

souvent juste le logiciel correspondant à ta voiture, et le cordon coté prise calculo et l'autre coté usb. mais je pense que toi tu veux parler des boitier genre apexi ect...?