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spiritnitro974

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Messages posté(e)s par spiritnitro974

  2. Posté(e)

    Allez d'ailleurs voici le suivi avec pièces arrivées et valeur déclarée, en cours d'acheminement, non commandées. Smile


    Dans notre panier on a:
    -Sham: Clé Filtre à Huile Honda, console centrale ($45, 4.4Lbs)

    -Vinc414: Volant + moyeu (à commander, en attente du remboursement du Fournisseur précédent)

    -Spirit Nitro: paire lève vitre, kit embrayage, renfort ASR,barre anto roulis et bras suspension,carter d'huile , chaussure pour madame commandé sur ALDO volant moteur , console centrale,repose bras,retro usdm, coilover sunk2(ek4),silent bloc train arrière arriere et moteur (ek4)

    -Kamikaz: 2x kit Embrayage OE, 2x récepteur d'embrayage, 3 paires de bouchons de vidange BLOX + 1 plaque sandwich filtre à huile BLOX (payé le 04/09)

    TOTAL: 1 objet (4.4Lbs, $45)

  6. Posté(e)

    sbouby a écrit:
    A ta place au lieu de swappé le D16 j'aurai juste pris la culasse, papillon d'admission, une boite S20,collecteur,ligne,silencieux inox,une bonne air box,un P28 avec une bonne carto Hop 140/150CV les doigts dans le nez Rire Diabolique

    Le mini-me c'est bien plus intéressant pour gagner des cv sur Dséries Wink

    Aprés tout le monde swap Bséries plus facile mais pour moi une prépa c'est plus intéréssant si tu commence a ouvir le bloc et étudié tout les possibilités pour vraiment exploité ne bloc Déboussolé

    + 10000000

    comme dit tuner le boss D15 plus pointus que d16 Kaoani lol

  7. Posté(e)

    Moi franchement je la kiff le prix est plus que correcte car j'ai vu plein de ed en mode epave a 2500€ donc t’inquiète ca prendra le temp mais tu la vendra a ton prix en ce moment c'est le marche qui est un peu boucher faut pas etre presser seulement Happy

  16. Posté(e)

    Ce post est là pour aider les gens qui cherchent
    des infos sur comment parvenir à sortir le max de puissance d’un D16
    VTEC en atmo, tout en le gardant complètement conduisible sur route.

    Les
    avantages de rester en atmo avec le D16 VTEC c’est que c’est facile
    pour bosser dessus et la majorité des pièces d’origine peuvent se
    trouver pour moitié prix de leur équivalent DOHC. De plus ça vous
    apportera une puissance raisonnable pour un prix raisonnable.

    Ce
    post se veut une alternative au swap. Cependant vous devez garder en
    tête que si vous avez besoin de plus de 160 ch/roue, vous devriez vous
    tourner plutôt vers un swap ou vers la suralimentation car même si le D
    est une mine d’or, son potentiel en atmo est plus faible qu’un DOHC.

    b18c5 stock - 161-165 ch/roue, 109-113 wtq, coûte 5K$
    b18c1 stock - 140-144 ch/roue, 103-107 wtq, coûte 4K$
    b16a2 stock - 132-135 ch/roue, 94 - 98 wtq, coûte 3K$
    b18bX stock - 121-125 ch/roue, 108-112 wtq, coûte 2K$
    d16vtec stock - 105-110 ch/roue, 97- 101 wtq, coûte < 1K$
    d16vtec prépa - 150-160 ch/roue, 114-120 wtq, coûte 3K$ (90% pièces OEM)

    Il
    faut clairement beaucoup de compression, de réglages et une
    configuration d’admission et d’échappement sévèrement modifiée. Je vais
    passer en revue les combinaisons que j’aime bien.


    Bas moteur

    Si
    vous utilisez du sans plomb 95, vous devriez garder votre compression
    inférieure à 12.1, en fait entre 11.1 et 11.5 serait idéal. Avec du 98
    vous pouvez aller plutôt vers 12-12.5. Le piston que je préfère pour
    toutes les prépas est le P29 du D16A1 de l’Integra 88-89. On le trouve
    aussi sous la dénomination PM7 sur le DOHC ZC japonais. La raison pour
    laquelle je l’apprécie tout particulièrement est que je sais qu’il
    marche pour toutes les prépas. Il n’y a pas de soucis avec les
    soupapes, que se soit avec un AAC pointu, une culasse bien modifiée etc. Le truc avec ce piston c’est qu’il est très dômé et par conséquent vous devrez jouer avec les épaisseurs du joint de culasse pour obtenir la bonne compression. Le choix dépendra de certains paramètres:

    1. La qualité de l’essence disponible.

    2. La culasse
    : la chambre de combustion du Z6 est plus grande que celle du Y8, assez
    pour que toutes choses égal par ailleur, la culasse du Y8 puisse
    augmenter la compression d’environ ½ point par rapport à une culasse de
    Z6.

    Ces suggestions supposent que vous ayez une culasse presque
    stock, c’est à dire pas rabottée, ou en tout cas pas plus de 2-3
    dixièmes. Si vous avez rabotté plus que ça vous aurez besoin d’ajuster
    le choix de l’épaisseur du joint de culasse en utilisant l’un des
    calculateurs de compression pour série D disponible. Les joints de
    culasse que je recommande sont celui d’origine Honda en 3 couches,
    l’Apexi 1.1mm (.043”) PN 814-h101, l’Apexi 1.5mm (.059”) PN 814-h102,
    ou le Greddy 2mm (.079”)

    Quelques configurations de base…(Les ratios sont approximatifs et supposent un alésage stock et une culasse non rabottée)

    - Culasse Y8 avec du SP95 – JdC 2mm : 11.2:1
    - Culasse Y8 avec du SP98 – JdC 1,5mm : 11:8
    - Culasse Z6 avec du SP95 – JdC 1.5mm : 11.3:1
    - Culasse Z6 avec du SP98 – JdC OEM 037inc : 12:1

    Notez
    que les prépas au SP98 ont plus de marge pour la compression et donc 1
    ou 2 dixième en moins sur la culasse par rabotage serait idéal. Aussi,
    un réalésage de 0,5 ajoutera approximativement 1/10 de point de
    compression. Mon bas moteur idéal pour cette prépa se compose de tous
    les éléments stock. Les bielles d’origine sont des pièces plutôt légère
    et solide qui doivent être au minimum shoot-peened, un processus peu
    coûteux et qui ajoute à leur force. Je me sentirais encore plus en
    sécurité avec 200 ch/roue si en plus du shoot-peened elles étaient
    traitées cryogéniquement, un processus de refroidissement intense qui
    les renforce encore plus. Une amélioration classique est d’installer
    des boulons de bielle ARP. Cela vient du fait qu’un moteur D à forte
    compression avec un AAC pointu a besoin de monter plus dans les tours.
    Et avec une course de 90mm, la force et la pression appliquée sur les
    boulons des bielles est incroyable. Je recommande de n’utiliser que des
    nouveaux coussinets d’origine Honda, en fonction du code couleur avec
    le vilebrequin et au minimum plastigaugés. Le réalésage est selon vous,
    personnellement j’aime bien réaléser à 75,5mm … n’importe quel
    réalésage aide un 1,6L. Nippon Manufacturing propose des P29 de 76mm,
    cependant je ne suis pas d’accord avec un si grand réalésage. Je crois
    qu’il y a des raisons si Honda propose un réalésage maximum de 0,5mm et
    cela avec un moteur stock! Le réalésage n’est pas nécessaire : 75mm est
    la taille la plus courante disponible et réaléser coûte des € en plus!
    Honda recommande que s’il n’y a pas de rayures ou d’usure anormale
    qu’un déglaçace n’est pas nécessaire. Cependant je recommande de le
    faire quand même dans les tolérances Honda et de contrôler qu’il n’y ai
    pas d' ovalisation. La segmentation Honda d’origine est merveilleuse
    Les axes de piston d’origine vont bien mais je recommande de les
    changer. Assurez vous que la surface des pistons est bien lisse. Plus
    la surface est lisse et moins il y aura de chance de détonation. Faites
    équilibrer le bas moteur complet à 10 000 trs/min. Il faut que je
    mentionne aussi qu’il y a eu des rumeurs comme quoi la pompe à huile du
    Y8 était inférieure à celle du Z6. J’ai toujours utilisé des pompes à
    huile de Y8 sans aucun problème de ce type cependant si vous le
    préférez, TOGA propose une pompe à huile pour cette application avec un
    plus gros volume.


    Culasse

    Les gens polémiquent sur
    quelle culasse est la meilleure. Je recommande simplement d’utiliser la
    culasse qui s’adapte le mieux à votre chassis. Si vous avez une EK,
    faites avec une culasse d’Y8 et si vous avez une EF/EG, faites avec une
    culasse de Z6. Faites au plus simple. Mis à part les différences de
    taille de la chambre de combustion, leur forme est différente. Les
    chambre du Y8 offre une meilleur résistance à la détonation du fait
    qu’elle a plus de coins refermés, ce qui explique en partie qu’elle
    soit plus petite. Faites attention à ce que tous les rebords/arrêtes
    soit bien lisses pour éviter les points chauds. Une autre différence en
    terme de performance est la forme des conduits. La culasse du Z6 a des
    conduits droits appelés conduits en cascade et la culasse du Z8 des
    conduits excentrés appelés conduits à remous. Sans rentrer trop dans
    les détails, les conduits en cascade peuvent fournir la meilleure
    puissance dans les tours et les conduits à remous peuvent fournir plus
    de couple à bas régime et un meilleur mélange pour une meilleure
    autonomie avec un bon réglage. Quelque chose d’indispensable pour les
    atmos de forte puissance est la rectification/agrandissement des
    conduits. Vous DEVEZ avoir une culasse proprement rectifiée si vous
    voulez passez la barre des 150ch/roue. Même une rectification douce
    suffira cependant, la plus profonde elle sera, plus grand le potentiel
    sera lui aussi. L’arbre à cames à utiliser est le stage 3 de chez
    Crower, point barre. Les retailles sont limités et les arbres d’autres
    marques ne sont tout simplement pas optimisé de la façon dont le Crower
    l’est. Il a le profil le plus avancé et offre la plus large plage de
    puissance. Là encore, cet arbre nécessite une rectification des
    conduits pour être efficace , ainsi que les ressorts et les coupelles
    en titane qui vont avec. J’utilise des clavettes neuves d’origine,
    cependant vous pouvez utiliser des clavettes d’une marque de pièces
    performance. Leur composition en titane est très résistante à l’usure.
    Une poulie d’AAC réglable est nécessaire pour les réglages. J’ai
    remarqué que les AAC Crower ne nécessitent pas de réglages compliqués
    cependant, notez qu’il y a une différence entre les poulies de Z6 et
    d’Y8. La seule poulie que je recommande est celle de chez AEM. La
    différence au niveau de la rainure de clavette est inscrite. Beaucoup
    d’autres fabricants NON! Une nouvelle courroie de distribution OEM va
    bien. Les soupapes d’origine aussi. Un travail 3 angles sur les
    soupapes assurera une bonne étanchéité des sièges de soupape. J’utilise
    des goujons de culasse d’origine, cependant ils ne peuvent être
    utilisés qu’une seule fois donc si vous le désirez, les goujons ARP
    sont utiles pour ceux qui aiment démonter la culasse souvent. Faites en
    sorte de contacter ARP pour avoir leur recommandations sur quel kit
    acheter … Les différentes combinaisons de blocs et culasses sont
    couverts par la vaste gamme ARP. Je recommande d’utiliser le joint
    enduisant en spray HYLOMAR de chez Permatex. C’est assez dur à trouver
    mais je sais que AEBS en Californie le vend et certains magasins
    peuvent l’obtenir en commande spéciale. Serrer la culasse avec les
    couples d’origines ou bien ceux d’ARP. Si vous utilisez une rallonge,
    n’oubliez pas de compenser en ajoutant 5 ft/lbs à peu près sur la clé!

    Bolt-ons

    Je
    recommande d’utiliser un cold air avec un tube de 3”. Ca fournit un bon
    couple à bas régime et aspire de l’air plus dense. Un papillon de plus
    gros diamètre est optimum, les choix les plus populaires étant entre
    62-65mm. Le collecteur d’admission est très important. Mon préféré est
    celui proposé par Skunk2. Il est abordable, marche bien et possède une
    entrée de papillon de 62mm. Il ya eu des histoires sur des problèmes de
    contrôle qualité avec la gamme complète de chez Skunk2 cependant,
    plusieurs collecteurs d’admission Skunk2 (h22, b20, sohc) sont
    fabriqués dans des usines avec des bons contrôles qualité donc les
    risques sont faibles. Je n’ai jamais eu de soucis avec le miens,
    AgentJam non plus. La pose est assez moyenne dans une EG, très serrée
    dans une EF(mais faisable). L’installation sur EK est bien, il faudra
    juste modifier quelques supports. Si vous avez une EG, je me permets de
    conseiller le Edelbrock. Il est cher mais est supérieur à n’importe
    quel collecteur d’origine. Je ne sais pas comment adapter la tubulure
    du cold air du fait que ce collecteur à un angle spécifique pour le
    papillon. La correspondance des conduits de ce collecteur à la culasse
    est idéal cependant je n’en ai pas vu le besoin dans ma prépa en
    particulier. Inspectez le votre pour voir si le chemin entre les
    conduits, le joint et la culasse sont propres, lisses.

    Le choix
    du collecteur d’échappement se limite à un seul, le SMSP. Contactez les
    pour des infos sur le prix mais sachez qu’il n’est pas donné. Il est en
    acier, par conséquent le faire recouvrir (c’est une option) coûtera
    encore plus cher. Le truc c’est qu’il donne les meilleurs gains par
    rapport à tous les autres disponibles permettant de conserver la
    climatisation et la direction assistée. En fait je le préfère même aux
    collecteurs dingues qui en raison de tous leurs coudes ne permettent
    pas de garder ces options. La ligne est à votre goût, je m’assurerai
    juste, qu’il n’y ai pas de restrictions soudaines dans la forme ou le
    diamètre intérieur. Je préfère un diamètre intérieur de 2,25 inch. Ne
    pas avoir de catalyseur est idéal, cependant il existe de très bon
    catalyseurs sports si vous ne voulez pas le retirer. Un allumage n’est
    pas nécessaire mais ça aide toujours. Un boîtier multi-étincelles
    assure une combustion complète et une meilleure survie des étincelles
    dans les cylindres soumis à une forte compression. Je préfère les
    faisceaux NGK ou les Hotwires de Nology (Si vous avez les sous). Les 2
    marchent bien mais j’ai trouvé plusieurs petites améliorations à
    certains endroits avec les Hotwires. Le rotor d’origine est bien avec
    une tête MSD. MSD offrent des systèmes d’allumage performants complet
    que l’on peut prendre en considérations


    Réglages

    Pour
    vous assurer que votre prépa ne meurt pas d’une pompe à essence
    défaillante, je recommande de l’améliorer avec une pompe Walbro 255l/h.
    Oui c’est largement plus que nécessaire mais elle coûte pas plus cher
    que la 190l/h et marche aussi bien alors pourquoi s’en priver? Une
    nouvelle pompe à essence est une chose merveilleuse. Pour cette prépa,
    les injecteurs d’origines sont parfait, à supposer qu’ils ne soient pas
    bouchés ou sales. La plupart des petits 1.6-1.8L Honda ont des
    injecteurs de 240cc. La seule exception étant le D16Y7 qui a des 190cc,
    donc ne les utilisez pas. La meilleure chose est d’envoyer les 240cc
    que vous aurez choisis chez RC Engineering pour les faire équilibrer et
    tester. Un régulateur de pression d’essence est conseillé, bien que
    vous aurez un ECU programmable. La raison est que la meilleure
    atomisation du mélange se passe à 55psi avec ces injecteurs, ce qui est
    une valeur largement au dessus des données Honda d’origine. J’ai eu
    cette info par la légende du SOHC VTEC Nathan Tasukon qui a fait des
    tests poussés avec sa compagnie Motec. J’aime le régulateur AEM car il
    est parfait. Il a un diaphragme fiable, et des orifices de retour
    réglables ce qui veut dire que vous n‘aurez pas de problèmes avec la
    grosse pompe à essence comme ça peut être le cas avec un régulateur
    d’origine modifié(Vortech, B&M, Hayame, etc.). Les bougies à
    utiliser sont les NGK bkr6e-11 ou 7e-11. La gamme de chaleur dépend de
    plusieurs choses. Si vous tournez avec des compressions plus basses
    (<11.5:1), alors une 6 devrait faire l’affaire toute l’année. Si
    vous êtes dans le segment supérieur de compression alors vous préférrez
    surement tourner avec des 6 par temps froid et des 7 par temps plus
    chaud. Enfin c’est ce que je fais. Pour parvenir à la puissance désirée
    en atmo, la conversion à l’OBD1 est nécessaire du fait de ses
    possibilités plus importantes de réglage, à moins que vous utilisiez un
    système complet de réglage en OBD2 du style Apexi Power FC ou AEM EMS.
    J’utilise le Power FC et je pense qu’il est très bon marché par rapport
    aux possibilités qu’il offre. Affichage des paramètres à bord,
    cliquetis etc ainsi que de léger réglages par le boîtier de l’habitacle
    et de grosses possibilités de réglage par PC. Il possède aussi un
    puissant mode de stabilité du ralentie qui garde le sauvage Crower
    stage 3 stable dans toutes les conditions de ralentie. Les options de
    réglage existantes sont Neptune, Hondata, Uberdata etc. Il faut
    admettre que les boîtiers du style piggy-back comme le VAFC, E-Manage,
    Z-Dyne etc ne sont pas des options pratiques pour ce genre de prépas.
    La reprogrammation complète est nécessaire, injection, allumage et
    plusieurs autres paramètres où les valeurs stocks ne seront pas
    suffisantes. Le mieux est d’avoir un mec doué pour ça sur un banc pour
    sortir le max de pêche pour avoir la possibilité de régler en fonction
    d’autres paramètres que pied dedans en fonction des pressions.

    Le calculateur de compression le plus juste selon moi. Faites juste attention entre les inches et les centimètres :

    http://www.zealautowerks.com/dseries.html

    Quelques trucs toujours bon à savoir pour la reconstruction d’un D(en anglais):
    http://theoldone.com/articles/d%5Fseries%5Fengine%5Fbuilding%5Ftips/
    http://www.theoldone.com/articles/engine_tips/enginebuildingtippistons1.html

    SOURCE : http://jap-passion.jtkc.org/t384-d16-vtec-gain-de-puissance

  23. Posté(e)

    Sham a écrit:
    Sonax ils sont à 35 aussi et avec remise 30 maxi.

    Sinon il y a un magasin dans la rue en face de l'eglise ste clotilde qui vend à 25e les 5 je crois. Tuners peut confirmer ça! Un nom genre Pièce Auto Dionisien


    plus 1 il sont pas chere c'est plus bas que l'eglise de st clotilde Happy

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