STEPHAN-jeep-bourgogne

c'est lui qui sera dedans une fois la jeep terminée et prête à rouler

je l'ai mise ici aussi elle est à l'échelle au 1/10 /vitrine-de-maquette-de-jeep-et-radio-commandes-f21/cration-d-un-remorque-jeep-bantam-au-1-10-t1168.htm je vais peut être en refaire une à l'échelle de celle-ci autrement d'autres photos de la suite des opérations, les tirants de ponts sont fixés, j'attends que le facteur m'amène d'autres amortisseurs et zou

tu as raison, elle serait sortie au même moment que la CJ7 MARUÏ http://www.film.queensu.ca/cj3B/Toys/MaruiRC.html elle n'aurait que 12 ou 15 ans

c'est un model sortie il y a 20 ans et à très peu d'exemplaires, si tu cherches sur internet, tu es incapable d'en trouver une, même pas une photo

en général oui, ça ne laisse pas insensible, surtout que ce sont des jouets "jeep", il y a donc un côté collection/passion ça marche vraiment fort et pour grimper on utilise les même technique qu'à l'échelle 1/1, ça arrive gentilment en france alors qu'aux US c'est déjà de la tuerie

voilà, elle est arrivée des US il y a quelques jours, c'est un jouet d'enfant puisqu'il s'agit d'une jeep de GI JOE, c'est un model précis car il en existe plusieurs sorte, mais celui-ci à la particularité d'avoir un châssis démontable. pour info c'est celle-ci : http://www.amazon.com/Joe-Desert-Patrol-Vehicle-Action/dp/B000WEZF5E et compte tenu du prix, je n'ai pas trop le droit à l'erreur quand je vais la découper pour la modifier ... elle mesure 50cm de long par 24cm de large, un beau bébé démontage en règle premier découpage avec mon copain US là gros découpage et surtout y aller doucement car pas de rattrapage possible quelques photos de la willys posée sur des ponts de wheely king, des jantes beadlock, et des pneus model rock crusher de la marque 4wd. la partie cycle est presque terminée après c'est la partie mise en place et adaptation de la motorisation, la boite de trans, les cardans .... à suivre si je viens au burgundy je pense l'amener comme je l'avais fait à chambon cette année, nous nous sommes retrouvés à une poignée de jeeper adeptes de jeep RC à rouler ensemble avec les RC en pleine montagne

avis aux collectionneurs, ou aux amateurs cette petite rareté est à vendre elle fonctionne avec des piles elle mesure 18 cm de haut, 19 cm de large, et 26cm de long elle est de la marque taiyo, c'est introuvable faire une propos en MP si elle intéresse quelqu'un, je la mets à vendre sur d'autres cites dans quelques jours

oui il marche fort et d'ailleurs depuis le début, une personne du forum suit de très près les transformations, et pour cause c'est la sienne je m'en refais une, (à suivre ici /vitrine-de-maquette-de-jeep-et-radio-commandes-f21/cration-d-un-willys-crawler-rc-t1212.htm#16715 ... ) et dès que ma nouvelle est terminée, le crawler ci dessus prendra la route pour la saône et loire soit par la poste soit par la route pour le burgundy jeep trophy par exemple ... si nous pouvons venir, mais ça je ne sais pas encore

un jeep rescue il mesure 72 cm de long par 45 de large

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Huile moteur : multigrade 10w40 ou 15W30 5 litres Huile BVM : multigrade SAE 75W90 API GL-5 3,3 litres Huile BVA : Mopar ATF Plus type 7176 8,3 litres Huile pont AV : multigrade SAE 75W90 API GL-5 1,2 litres Huile pont AR avec glissement limité : multigrade SAE 75w140 (avec aditif pour GL si elle n'en contient pas) 1,2 litres Dana 300 75w90 pour engrenages Huile DA : ATF Dexron III 1,1 litres Huile BT : ATF Dexron III 2,1 litres (selec trac 1,4 litres) MOPAR NV 247 (pour le quadra trac). Liquide freins : DOT 3 ou 4 Liquide embrayage : SAE J 1703 les fiches que j'ai fait sont marquées cherokee, mais c'est pareil pour toutes les jeep au-moins jusqu'à 1992

pour ceux qui ne savent pas de quoi on parle : Le VETANEX n'est pas un produit Vétérinaire mais un convertisseur de rouille Fonction Film protecteur anticorrosion convertisseur de rouille Description * Convertit en quelques minutes la rouille en film organométallique neutre. * Protège de façon durable les métaux ferreux contre la corrosion. * Adhère parfaitement sur tous les supports de type ferreux. * Réagit et sèche très rapidement. Utilisation S'applique à la brosse, au pinceau, au rouleau, au pistolet airless, au pistolet pneumatique, ou au trempé voili

tu veux faire quoi de ça ????? c'est bien elle est préparée, et préparée par des pro, perso il y avait à chambon cette année des montures moins en vue et dont on ne parle pas mais beaucoup plus efficaces !!!

le problème est réglé depuis les photos

alors tout d'abord c'est 15h00 de travail. elle est en carte plastique spécialement fait pour ça achetée en magasin de modelisme elle est la copie exacte à l'echelle 1/10 d'une vraie remorque bantam (à part les ailes) les lames sont des lames de jugernaut (voiture radio commandé), l'essieu deux stylo de pub en plastique noir le modelisme demande beaucoup de récup et d'imagination si on veut créer soit même mais ça vaut le coup quand on arrive à ce resultat c'est vraiment top

pour la caro oragnge la mécanique arrive, mais pour la caro noir qui avait fortement souffert et failli même finir à la poubelle, voilà ce qu'elle est devenue empattement: 280mm d'axe en axe longueur: 400mm largeur: 270mm garde au sol sous le chassis: 70mm garde au sol sous les ponts: 30mm hauteur max au dessus de la carro: 255mm une roue levée de 190mm, les 3 autres au sol angle de croisement maxi: environ 85° masse en ordre de marche avec batterie et carro: 1.7kg moteur et réducteur: moteur 55 t intengy boite: WK pneus: PROLINE FLAT IRON sur jantes beadlock de CR01 origine chassis: kyosho origine ponts: WK servos: tower pro MG995 13 kg carro jeep rubicon crawler en cours (sur base new bright)

toujours dans mon trip RC, voilà une de mes dernières fabrications 100% crée de mes mains de toute part :

merci deher pour t'être proposé de me dépanner le problème est règlé, le gars m'a remboursé

c'était un sujet à polémique donc le sujet est clos très bien le post était destiné à faire partager les différentes sorties en france et non polémiquer sur "copain ou pas copain"

http://photomaniak.com/upload/out.php/i400868_Salutjeep96.pdf

REMPLACEMENT DE MOYEU ET D'ARBRE DE TRANSMISSION Outillage : Douille E16 torks inversé 6 pans Clef de 13 à 12 pans Douille de 36 Clef dynamométrique Marteau Petits burin et cales Pince Dégrippant Graisse Goupille fendue neuve DEPOSE 1- lever le véhicule et le soutenir 2- déposer la roue, (mettre du dégrippant sur toutes les vis à défaire) 3- déposer l’étrier de freins (2 vis à tête torks, douille E16 torks inversée), ne pas laisser pendre l'étrier, attachez le ou posez le sur le tirant de pont par exemple, là où il ne vous gênera pas, sans plier le cable, le pincer ou le vriller de trop. 4- déposer la goupille fendue à l’aide d’une pince, la fixation d’écrou et l’écrou du moyeu 5- déposer les 3 boulons fixant le moyeu au porte fusée. 6- Déposer le moyeu du porte fusée et de l’arbre de transmission, (le moyeu est rentré en force dedans, plus rien ne le retient, il faut utiliser des petits burins et les petites cales pour le décoller gentiment. Lorsque le moyeu ce décolle l’arbre vient avec, ce n’est pas grave d’autant qu’il y a une bague qui reste fixée sur la fusée qu’il faut enlever à l’aide du marteau en tapotant dessus pour elle aussi la décoller. 7- Déposer l’écran de protection du disque de frein POSE 1- nettoyer à fond l’arbre de transmission 2- remettre l’arbre de trans. Dans le carter et les planétaires du différentiel, doucement pour ne pas endommager les joints dans le différentiel, il faut qu’il retrouve sa place au niveau des cannelures, là, il faut être calme et patient. 3- Poser le roulement de moyeux et le cache poussière sur le porte fusée graissé à l’avance pour un futur démontage 4- Mettre les trois boulons de fixation du moyeu et les serrer à 102 N*m. 5- Poser la rondelle et l’écrou sur le moyeu serrer l’écrou à 237 N*m poser la fixation d’écrou et la nouvelle goupille fendue 6- Poser l’étrier de freins, remettre les 2 vis serrées au couple de 10 à 20 N*m 7- Poser la roue serrer les écrous à 102 N*m 8- Enlever le support et descendre la voiture Toutes les vis sont très serrées il faut forcer fort dessus, mais elles ont toutes un pas normal aucune n'est montée en pas inversé.

Adaptation moteur sur X J 2.1 TD Je vous donne en gros toutes les modifications à effectuer pour adapter un moteur de R21 type J8S 604 à la place d’un bloc Cherokee type J8S 890, sachant que la base, le j8s, est quasi identique. - Changer la pompe à huile. - Changer le carter d'huile. - Changer la position de la jauge d’huile. - Changer la pompe à eau. - Changer les tuyauteries d'eau qui courent le long du bloc coté droit. - Changer la sonde de température d'eau (l’étalonnage ne correspond pas forcément à l'indicateur du tableau de bord) - Changer les poulies en bout de vilebrequin (les tirer bien dans l'axe, sinon difficile à enlever, surtout le pignon de distribution), en profiter pour changer la courroie de distribution et les autres. - Modifier la position du corps du turbo (suivant modèle, pas possible sur tous) En dévissant 2 vis de 10 sur le corps coté admission (partie alu) et frapper avec une cale de bois et conviction pour le faire pivoter sur son axe. Une autre solution plus douce est d’enlever le circlips autour du corps du compresseur, mais je n’y suis pas arrivé. - Changer le volant moteur, quoique c’est surtout l’apparence qui m’a guidé, car j’ai l’impression que ce sont les mêmes cotes. Dans certain cas, il est possible de récupérer le mécanisme d'embrayage, mais pas le disque, spécifique au Cherokee. - Changer le support de filtre à huile (suivant modèle, intégré ou non au bloc). - Parfois changer ou percer et tarauder les supports de paliers de vilebrequin, pour visser les vis du carter d’huile (sur R25). Important Beaucoup de moteurs Renault à partir de 1990 sont montés avec des vis torx, il est impératif de s'équiper d'un outillage correspondant de qualité. Les vis torx de la pompe à huile sont très dures à enlever, ainsi que celles du tendeur de courroie de distribution, j'ai été obligé de les chauffer. Personnellement, je n'ai pas remonté les torx, j'ai préféré remonter les vis hexagonales de mon vieux bloc. Egalement important, les supports moteurs étant différents, il faut mettre un coup de taraud dans les trous correspondants, en fait 2 sur les 6, impératif aussi d'utiliser un vrai bon taraud en 10x150 Juste pour s'assurer de la propreté et de la bonne forme du filetage. Ne pas négliger ce point Naturellement, certains joints sont souvent à remplacer ; celui du carter d'huile, des pipes d'admissions et d'échappements, souvent celui de sortie de vilebrequin, etc. Les produits anti-fuites huile moteur genre W…, donnent de très bons résultats. La culasse est parfois équipée d’injecteurs vissés, les pressions d’injection sont plus élevés (160 bars au lieu de 130), mais j’ai trouvé que le moteur devient plus rugueux. Certaines pompes à injection ont un enrichisseur (démarrage à froid) pneumatique à dépression et commande électrique, lui-même commandé par une sonde, bien tout prendre si possible. Les blocs de R25, et surtout d’Espace et Safrane avec turbo à géométrie variable qui sont vraiment très supérieur en couple à bas régime et agrément moteur, doivent pouvoir se monter sans trop de problèmes. En gros, comptez 2 jours de travail pour le déshabillage et rhabillage très propre complet des blocs une fois déposés. Amélioration du couple et puissance SURCHARGE GO Augmentation du couple et du régime moteur (= puissance) sur 2,1 TD. Un moteur diesel contrairement à un moteur essence, n’a pas besoin de respecter un dosage volumique du mélange air-carburant très précis. Il lui faut 26 g d’air pour 1g de carburant pour un bon équilibre, (15/1 environ sur essence), mais il peut fonctionner avec des écarts importants, cela lui permet d’accepter un mélange pauvre, ce qui le prédispose à l’adaptation d’un turbo sans grosses modifications de l’alimentation. Pour schématiser, plus il peut avaler de l’air, plus il en prendra, ( les diesels atmosphériques n’ont aucun frein à l’admission d’air, elle est libre ). Plus d’air ne le fera pas tourner plus vite pour une quantité identique de carburant, cela diminue les fumées, mais augmente les contraintes mécaniques, et n’a pas d’utilité au-delà d’une certaine limite. Trop d’air, entraîne plus d’échauffement et d’efforts de compression inutiles si cela ne participe pas à l’amélioration de la combustion, et cela crée un frein à la rotation, et également un décalage sur le temps d’inflammation du mélange, donc du point de combustion, c’est pour cela qu’il faut respecter un équilibre. On peut dire que c’est principalement le débit de carburant qui influe sur sa vitesse et sa force de rotation, mais plus le rendement augmente, plus il faut se rapprocher de cet équilibre d’air et carburant, et l’adaptation d’un turbo oblige à certaines corrections automatiques pour l’accompagner et l’optimiser. Cette vitesse de rotation si elle est trop élevée va entraîner une casse rapide et définitive du moteur si elle dépasse trop longtemps sa limite de résistance mécanique, les moteurs diesels acceptent beaucoup moins bien que les essences les régimes élevés, du fait d’un équipage mobile lourd qui entraîne de grosses contraintes d’inerties. Par exemple, certains moteurs arrivent à ce mettre en auto alimentation par aspiration de leur huile (suite à un problème mécanique) et s’emballe sans possibilité de coupure (sauf calage, encore faut-il réagir), et la casse est quasi systématique. C’est la raison pour laquelle les pompes sont équipées de limiteur centrifuge, hydraulique, électrique etc…suivant les pompes. Dans le cas qui nous intéresse, c’est surtout un limiteur centrifuge, qui commande via plusieurs étages de ressorts un tiroir de régulation, qui sert à limiter le débit à partir de 4000 tr/min. Le but de la modification est de rester accessible à tous ou presque (il est préférable d’avoir un peu de « sensibilité » mécanique), par des réglages externes à la pompe; il faut donc tricher pour compenser l’effet du régulateur, ainsi que du tiroir de régulation, pour augmenter le débit de GO donc le couple à tous les régimes, ainsi que la vitesse de rotation au-delà des 4000 tr/min sans dépasser les 4500 tr/min, et donc, également le volume d’air pour accompagner une combustion équilibrée. Pour cela, il faut : 1- Augmenter la pression du turbo, facile, il faut diminuer la longueur de l’axe de la commande de la soupape de décharge, entre la capsule de commande et la soupape (qui est cachée dans la turbine d’échappement) avec vis et écrou contre-écrou (peut-être pas tous les modèles, à voir) et ne pas dépasser 1 bar, limite de zone rouge sur l’indicateur. En profiter pour changer la petite durite qui va de la turbine d’admission à la capsule, souvent cuite ou colliers plus étanches. 2-Dévisser le contre-écrou de la grande vis qui sert de butée à la commande d’accélérateur, et dévisser la vis d’environ 1/2cm. 3-Sur le dessus de la pompe, il y a un petit capot avec 4 vis d’où part un tuyau sur le collecteur d’admission, enlever ces vis, dessous une membrane ( pleine d’huile, que vous essuyez !) à manipuler délicatement. Repérez sa position, (tracez un trait) et la sortir de son logement en tirant verticalement en rotation et doucement, il y a un petit point dur à un moment, c‘est normal. NE JAMAIS FORCER !.Sous la membrane, un axe solidaire, un ressort et une rondelle. Vous observerez que l’axe à une partie conique excentrée, sur laquelle vient un palpeur (correcteur de débit en fonction de la pression turbo). Il faut remonter la membrane avec son axe, de manière à ce que le palpeur soit plus éloigné de la pointe du cône en tournant la membrane par rapport à la position d’origine. (ne pas chercher le maxi, car si on va trop loin, un mauvais positionnement va vous faire passer en valeur mini) mettre un peu de graisse fluide qui ne durcie pas sur l’axe et le point de contact avec le palpeur éventuellement. 4 -Pour les perfectionnistes, modifier la position du tiroir de régulation, (suivant les pompes, cela peut s’accompagner d’une augmentation du régime de ralenti, il faudra le régler ensuite), la vis de réglage se trouve à l’arrière de la pompe, avec un contre écrou et un plombage, parfois aussi avec une bague anti « viol ». La visser de ½ à1 tours, voir plus (pas trop quand même ) suivant votre goût du risque, suivant les pompes aussi, et votre envie de cramer le moteur. Toutes les pompes ne réagissent pas de la même façon, parfois il est préférable de ne modifier que le point 4 et ne pas toucher au correcteur de débit automatique (point 3), ce dernier mal positionné, peut provoquer trop de fumées avant la bonne pression d’air(avant 2000 tr/min). Ca fume un peu plus si vous accélérez à fond avant la pleine pression du turbo, mais seulement un peu avant 2000 tr/min, rien de bien méchant car vous aurez j’espère l’intelligence d’y faire attention, à condition d’avoir des injecteurs en bon états et une pompe calée, si il fumait beaucoup avant, cela ne va pas l’améliorer.