Ralliart91-lancerevoclub

Dis moi Fred, ça me fait penser à une certaine Evo 8 parisienne qui avait un problème de cata bouché (le 1er). Le proprio de cette evo devrait faire démonter son tube avant (front pipe) pour voir ce qu'il en est A+

Si ça peut te dépanner, je peux te le faire, mais je doute pas qu'il y ait d'autres personnes qui sachent parfaitement monter une ligne entre Nice et Paris Il faut tout simplement que tu sois présent pour voir ce que le technicien fait sur ta voiture. Le seul point critique c'est la sonde lambda, il faut impérativement qu'elle ait été déconnectée de l'intérieur de l'habitacle et que le bouchon d'étanchéité qui permet le passage du câble de l'extérieur vers l'intérieur soit correctement extrait. Sinon tu risques d'avoir un cordon de sonde lambda désolidarisé de sa sonde A+

Y a pas de quoi

Suivre le lien : Comment s'y prendre ?

Bienvenue à toi "Remy06100" Comme te la dit "a_bloc", j'ai pu tester quelques lignes : APS/MILTEK/INOXCAR ... bref, c'est une question de prix/perfs et bruit. Ce qui est certain, c'est qu'il faut prendre en compte le fait, que changer de ligne peut provoquer l'illumination d'un voyant au tableau de bord que l'on appelle Check Engine (voyant moteur orange), en général qu'en il s'affiche c'est qu'il ce passe quelque chose d'anormal qui doit nous conduire en concession pour comme on dit, passer la voiture à la valise (de diagnostics). Si ce voyant apparait après un changement de ligne : - 90 % du au fait que le premier cata est supprimé - 10 % du à une surpression de turbo qui aura provoqué une coupure essence - 10 % de chance pour que ce soit du à autre chose ??? Dans le cas ou la voiture n'a pas été modifiée autrement que par un changement de ligne intégrale (du turbo à la sortie) en décatalysation totale, il est tout à fait normal que le voyant Check Engine s'illumine au bout de quelques kilomètres. Il y a un remède à cela (il suffit de mettre un CEL FIX que je peux réaliser). Ce qui est certain, c'est qu'avec une ligne complète pourvue d'un CATA-SPORT, le CEL-FIX devient inutile et donc l'apparition d'un CEL (check engine light) pour cause de déficience cata est improbable (sauf si le catasport est mal dimensionné). Je reste à votre dispo pour plus d'infos.

Y a pas de quoi Frédéric, c'est normal, ce qui m'ennuie, c'est que j'ai plein de choses à montrer, mais j'ai pas beaucoup de temps. j'espère que ça ira mieux d'ici 1 à 2 semaines.

C'est ici :

C'est ici : Module HKS pour stabiliser le ralenti lorsqu'une DUMP pose des problèmes de ralenti

J'ai la plaque d'ALU, le ciseau qui va bien, les limes, les mêches, l'atelier ... c'est une fois de plus le temps qui manque mais depuis, j'y ai un peu repensé et vu que j'ai déjà un faisceau de masse MITSUBISHI d'installer, ça risque de se bousculer dans la culasse, voir même faire doublon, donc euh ???? faut voir, ce genre de pseudo gadget (ça ferai rire colsoul) sert peut êre mais comment prouver son efficacité ????

Sur une caisse totalement stock : intérêt nul. Par contre dès qu'on met une ligne totalement libérée, un filtre à air plus passant, une dump qui ne recycle pas l'air, une admission différente .... là, il est interessant d'analyser les gaz d'échappemment avec une sonde large bande, qui elle voit ce qui se passe à tous les régimes de 1000 à 8000 trs (contrairement aux sondes qui équipent nos évo qui elles ne sont utilisées qu'en closed loop < 4500 trs). Personnellement, j'ai pu constater que l'ECU cherche en permanence à s'approcher d'un rapport air/essence de 14.7 dans les bas régimes pour diminuer lorsque l'on approche les moyens régimes (quoique l'on fasse au niveau de l'safc, normal l'ECU est en closed loop). A partir du moment ou l'ECU passe en open loop (utilisation de tables de valeurs de richesse ... fixes), là, le s-afc joue son rôle et permet d'augmenter la richesse pour stabiliser le rapport air/essence entre 10/11-1 ce qui est très correct. En ce qui me concerne, ligne full decat, filtre d'origine, 0 degré de temp ext. Sans correction de l's-afc II, dans les hauts régimes, l'ECU ne savait pas faire mieux qu'un rapport 12-1 dans les hauts régimes. En augmentant de quelques % les valeurs de richesses pour une certaine plage de régime, j'ai réussi à obtenir une valeur comprise entre 10 et 11 pour 1. Je confirme donc le fait qu'une version EURO est limitée. Prendre 100 grs d e boost en plus ne la gêne pas trop, l'ECU s'adapte en mode closed loop, par contre en open loop ? on commence à appauvrir à partir de 200 grs .... et avec + on prend franchement des risques. Tout dépendra de la façon de conduire ... et puis de toute façon, la coupure essence ne sera pas loin. J'allais oublié, l's-afc II permet de savoir également si on a du knock (auto-allumage), personnellement, j'en avais pas.

C'est clair, j'ai pas eu lemps de les mettres en lignes mais j'ai aussi toutes les docs de la version EURO

Ben non, j'avoue qu'avec la prépa d'abbeville et mes manips d'analyse de gaz, je n'ai pas eu beaucoup de temps pour le reste. Il me reste à acheter un souffleur et à faire fondre cette foutue colle, à suivre

Pour la DUMP : il faut que le ressort ne soit pas trop souple, sinon apparemment ça provoque des problèmes de ralenti, l'ECU cherchant pendant un laps de temps court à se caler sur une valeur optimale, il panique et cela se traduit par un ralenti cahotique. Apparemment, il s'agit d'un phénomène connu puisque dans le S-AFC II il y a tout ce qu'il faut pour éviter justement ce phénoméne de ralenti instable lorsqu'une DUMP de type Blow Off est utilisée. D'ailleurs je vends un s-AFC II , par contre n'ayant pas essayé l's-afc 2 avec une BOV je ne peux pas témoigner de son efficacité

Milles excuses pour le retard, bienvenu à toi Captain D'ailleurs moi aussi j'devrai me présenter : 40 ans, passionné par mes femmes et les autos, je parle pas de ce que j'ai eu avant, la liste est longue : 3 subarus et 1 EVO que je trouve un cran au dessus, c'est normal j'allais pas dire le contraire J'ai créé ce forum pour nous puissions nous y retrouver, y échanger des idées ... Pour l'instant, je suis un peu occuper avec l'organisation d'une sortie mais je reviendrai mettre un peu d'infos en ligne d'ici quelques jours. J'ai un gros défaut, je suis jamais satisfait (ça c'est ce que pense ma femme) moi je dirai plutôt que je suis toujours à la recherche de la perfection .... ça nous donne l'occasion de nous disputer de temps en temps Aller, bon vent à vous.

Au niveau puissance, j'en sais strictement rien. Je veux pas aller trop loin, si elle développe 300 vrais chevaux ça m'ira, ce que je recherche ce sont des conditions d'obtention très sécurisées (j'ai pas envie de casse maintenant) . Ca y est le Kit d'analyse large bande est reçu : si tôt installé, malgré le mauvais temps, quelques accels sur mon bout droit préféré et voici mes premières impressions. entre 1000 et 3500 trs env. l'ECU s'auto adapte aux variations des vals du MAF (on peut pratiquement faire ce qu'on veux sur l's-afc, rien n'influence le calculo, il recherche une valeur de target et s'y emploi à la tenir) après en open-loop, là sans correction de l's-afc, on peut lire une valeur de richesse plutôt élévée s'affaiblissant avec la montée en régime, on part vers 14 pour arriver à 12 env. avec une légére correction de l'safc on se situe entre 11 et 10. c'est mieux. Du coup, j'en ai profiter pour mettre un chouia de pression en plus parce qu'à 0 degré, c'est l'idéal, après je sais qu'à 20 degrès je serai sans doute 100 grs en dessous env. Je précise que j'ai une pompe au débit, et biensur pas de KNOCK, ni coupure, à coups ..... bref ça me convient bien. (si ça se trouve, j'ai 240 cv ) Je referrai des analyses plus poussées quand j'aurai reçu un front pipe sur lequel je souderai la douille permettant de fixer la sonde large bande, ainsi, je pourrai la laisser à demeure avec les 2 autres sondes et vérifier régulièrement et plus finement (enr. des vals et analyse sur PC). Par contre ce qui semble immédiatement évident, c'est qu'on ne peut appliquer les valeurs de settings des américains, leur ECU semble vraiment différemment parammétré, 91 d'indice d'octane oblige. Voilà pour l'instant, sinon, sur la neige elle avance droit même en 3 à 6500, quelle bagnole

J'ai monté un controlleur de boost manuel : http://www.hallmanboostcontroller.com/ Pièce importée par mes soins des USA. coût : 115 dollards + 77 € UPS Le réglage est très facile et très précis:mano de pression obligatoire. J'en suis très satisfait. Mon choix c'est porté sur cette bestiole après avoir épluché les dizaines de threads traitants des MBC, MBC vs EBC ... Même les pros l'utilisent Biensur il y a ceux qui préférent que leur pression de turbo suive une loie définie, dans ce cas ils choisieront un EBC.

Ca y est, j'ai craqué pour un S-AFC II Installation sans soucis (1H). Pourquoi : parce qu'ayant une ligne full décat, un MBC, je voulais avoir une correction AFR (air fuel ratio) correcte. Demain, je reçois les kit d'analyse Large Band pour régler tout ça au petit oignons. Pour l'instant, avec un réglage à 1.4 bar au coup de pied maintenu puis chutte en pente douce pour atterir à 1.1 bar à 7000, ça me plaît assez, c'est autre chose que d'origine. La drivabilitée de l'auto est nettement améliorée. C'est sympa, le compte tour ne bouge plus, c'est le tacho qui s'affole Vivement que j'affine les réglages de l's-afc II avec la sonde LB. A+

C clair elles sont toutes pareils à quelques différences près

1 chargeur dans le coffre !!! c'est pas commun ça ? Attention toutefois aux vendeurs, qui n'hésitent pas à laisser croire aux heureux proprios qu'ils ont un modèle différent des autres J'en connais un sur Paris "PPP.75" pour ne pas le citer qui croit dur comme fer qu'il a un modèle JAP soit 280 cv d'origine Le connaissant bien, ça m'étonne pas, il disait déjà la même chose de ses ex-subaru A+

Après Abbeville, il faudra étudier les solutions : avec les autres CLUB.... Je connais quelqu'un qui bosse pour PIRELLI, peut être qu'il pourra avoir des tarif : http://www.pirellicompetizioni.com/en_41/products/catalogue_circuit.jhtml Tu peux me dire si la dedans il y a quelque chose qui correspond aux YOKO ? Merci

Tableau comparatif des caractèristiques ---------------------------------------------- Poids matière diam Cata cata-sport résonateur montage ORIGINE : 28 kg fer 60/65 2 0 2 bride APS : 22 kg inox 76 0 0 1 bride MILTECK : 22 kg inox 76 0 1 1 bride INOXCAR : 10 kg inox 60 0 0 0 insert HOMOLOGUEE ROUTE ------------------------- ORIGINE : oui APS : ça doit passer MILTECK : idem APS INOXCAR : non BRUIT -------- ORIGINE : silence APS : grave feutré MILTECK : idem APEXI HI-POWER INOXCAR: ambiance Gr.N PRIX ------ ORIGINE : ? APS : 1400 € non livrée (achetée chez G-FORCE en UK) MILTECK : 1400 € livrée (achetée chez JACQUEMIN Tuning FRANCE) INOXCAR : ~ 750 € non livrée (la mienne est un proto, commercialisation dans quelques semaines) QUALITE de fabrication --------------------------- ORIGINE : moyen APS : très bien MILTECK : moyen INOXCAR: moyen PERFS ------- ORIGINE : 265 cv (c'est pas étonnant !) APS : 300 est. couple + haut, puissant dans les tours MILTECK : Idem APS INOXCAR: 300 est. couple + bas qu' APS .... Pour l'instant je m'arrête sur l'INOXCAR, elle me convient bien. Rapport : perfs/bruit/prix ... idéal ---> destinée à un usage circuit.

Quelques docs techniques du modèle UK ----------------------------------------------- Boîte5rapports Boîte6rapports Body ChassisElectrical Cover1 Cover DriveControl ElectricalManual EngineSection Engine Equipment ExternalParts FuelSupply General Interior InternalParts ReferenceMaterials PowerTrain MultipointInjectionMPI ReferenceMaterials SmartWiringSystem SrsAirbags

Pourquoi pas ! Rien n'est prescrit. L'ECU mémorise un certain nombre d'infos à partir desquelles il génére des tables de valeurs, ceci pour le mode closed loop. Après on sait bien qu'il commute sur des tables pré-programmées. RESETer l'ECU revient à mettre les tables closed loop par défaut. C'est à faire quand on procéde à une modif sur la voiture, genre pression de turbo, dump ... pour que l'ECU se recale au plus vite avec les nouvelles valeurs. Maintenant, on est pas dans l'ECU pour savoir exactement ce qui s'y passe. Mais un ptetit RESET de temps en temps ne fait pas de mal de toute façon

A quoi ça sert : 1 --> à faire en sorte que l'ECU reprenne ses valeurs par défaut. 2 --> à supprimer le témoin moteur qui s'affiche sur le tableau de bord "Check Engine Light" ATTENTION : ne faite ça que si vous savez pourquoi le CEL est apparu. NOTE si le CEL re-apparait : consultez votre concessionnaire. 0 Moteur éteint. 1 Allez dans le compartiment moteur. 2 Sur la droite à coté de la boîte à air vous avez une boîte à fusible. 3 Ouvrez la. 4 Reperez les 2 fusibles de 20 ampères associés au pictogramme moteur. 5 otez les 6 mettez le contact (sans démarrer le moteur) 7 coupez le contact 8 replacer les 2 fusibles 9 démarrez la voiture Si tout est OK, le moteur prend plus de tours que d'habitude Le RESET ECU est fait. Sinon, c'est que vous vous être trompé

u sur un site de vente : Ameliorer l'allumage simplement Very Happy Je pense que c'est très facilement faisable et vérifiable. Bon complément au faisceau de masse Wink Un plaque d'alu d' 1mm d'épaisseur, soigneusement découpée et percée, le tout relier à un point de masse fiable et hop : 150 € d'économisés Laughing C'est pas l'idéal, mais ça peut pas faire de mal. Qui s'y met ? Moi c'est pour bientôt.