Ralliart91-lancerevoclub

C'est bien ce que j'disais, tu vas devenir Monsieur AVC-R sur le Forum Attends toi à devoir faire face aux questions

Une petite image qui vaut mieux qu'un ...

C'est généralement du à : 1/ mauvais control de boost : soléno defecteux, manuel boost control de mauvaise qualité, electronic boost control bas de game, 2/ temps de réaction de la waste-gate et/ou de sa commande 3/ fuite ...

Y a pas de quoi, en fait tout est simple tant qu'on exploite la turbine dans les conditions d'origines. Dès que par contre on utilise un boost controleur qu'il soit mécanique ou non, c'est pour soit disant améliorer On le peut à condition de rentrer dans la technique et pas seulement celle du boost-controleur. Un turbo c'est simple d'un point de vue mécanique mais c'est pas simple d'un point de vue fonctionnement parce que ça met en oeuvre la méca-fluide et là, on parle débit/tr-min/temp .... CFM/PSI/BAR .... Bref, un turbo est fait pour tourner dans une plage de fonctionnement idéale celle choisie par le constructeur, il est toujours possible d'améliorer ce que des ingénieurs ont déjà exploité aux limites .... mais jusqu'où ??? Une des premières modifs à faire sur nos turbal : changer la volute coté gaz par une volute d'origine JDM en 10.5T qui a une WG plus grosse qui donc dégaze mieux et permet donc de monter un peu plus haut en boost sans crainte. C'est pas énorme non plus env 10cv Après faut viser + haut 18G/20G/25G mais là c'est une autre catégorie

Valeur de pression supérieure à un seuil. C'est ce qui arrive quand on a pas de controleur de boost efficace. Par exemple lors d'un changement de rapport 5 vers 4 ou quand on est à 2000 trs en 3 et qu'on écrase la pédale de droite à fond. Ce n'est pas gênant tant que l'overboost n'excede pas une valeur de quelques dizaines de grs.

Crête de pression très brêve

Le Boost-creep est un phènomène qui se produit quand la waste gate (soupape de décharge) du turbo (partie interne visant à dériver les gaz d'échappement pour diminuer la force d'entrainement de l'aube gaz qui entraine par un arbre l'aube air) n'évacue pas suffisamment les gaz à haut régime = remontée de la pression de turbo anormale. Sans boost-creep : 1.2 bar / 5000; 1.1 / 6000; 1.0 / 7000 ; 0.8 / 8000 Avec boost-creep : 1.2 bar / 5000; 1.1 / 6000; 1.1 / 7000 ; 1.15 / 8000 En pratique une waste gate ne génére pas de boost-creep mais quand on pousse un turbo à souffler plus fort et plus haut on court se risque. Solution : faire retoucher son turbo par un spécialiste comme turbo huger au mans (72) ou changer la partie gaz du turbo (housing) par un plus performant. Perso sur mon ex-sti : turbo VF34 ligne full decat inoxcar = boost-creep turbo VF35 ................................ = boost-creep Ceux qui ont monté un turbo Hybride ou un VF22 n'en n'ont pas Avec Waste-GATE externe = fini boost-creep .... Remarque de Rudy : Ok, donc en résumé, le boost creep est généré par l'insufisance d'évacuation de la waste-gate à haut régime... Donc on doit pouvoir supprimer le phénomène en débridant un peu la waste-gate, seulement on n'aura plus le boost souhaité à moyen régime, donc si j'ai bien tout compris, la waste-gate externe permet d'évacuer correctement à haut régime afin d'éviter ce fameux boost screep, tout en étant capable de réguler un boost élevé à moyen régime. C'est bien ça? R : Exact la WG ext c'est le top, mais ça nécessite un ensemble turbo/collecteur/WG spécifique ou adapté et c'est un peu cher en général Mais c'est le top, en plus ça permet de gagner en temp parce que beaucoup de gaz à haut régime ou en rétrogradage passent par la WG. Sinon, en ouvrant un peu plus la WG Huger par exemple : évite le BS sans perdre ou que ce soit de boost et il en profite généralement pour équilibré et taillé un peu les ailettes pour gagner en Spool-up (temps de mise en rotation ~ 400/500 trs plus bas ) prix : 400/500 € faut voir avec lui j'ai plus le tarif exact en tête. Turbo Huger c'est ici : http://www.moteur-huger.fr/htfr/frameset1.htm Question de Lololebargeot : Je croyais que les EVO n'avaient pas de problème de boost creep? R : Beaucoup moins que sur les STI mais c'est pas un phénomène inconu, et nous avec nos evo VIII EURO on a pas une waste gate standard à 1 seul passage, mais une WG à double passages ce qui n'est pas le top !!! en fait c'est un des points faible de nos evo VIII euro qui j'espère disparaitra définivement sur les EVO IX livrée en France, enfin si elles arrivent un jour ???? Ceci dit, le turbo d'evo IX peut s'acheter dès aujourd'hui en UK pour de mémoire 1500 £ HT Sachant qu'on peut changer la sortie du turbo (celle ou il y a la waste gate) pour une 10.5 T à 200 $ HT+HP+HD faut pas s'en priver Mais bon y a pas péril pour que le boost creep apparaisse faut quand même aller le chercher n'est-ce pas, c'est un peu plus compliqué qu'avec une STI

J'ai déplacé les posts concernant le boost creep : //Technique/turbo/boost creep Pour ne pas poluer l'excellent post d'ARMAGEDON

Ok, Tu ne sais pas à quel régime alors là on peut rien pour toi, mais ce serai étonnant qu'il s'agisse de régime elevés Sauf à ce que tu es du boost-screep T'as du prendre ça entre 3000 et 4500 trs Verdict quand tu auras le moyen de lire la valeur de boost en rapport avec un régime

Alors là Trouve toi un mano méca et vérifie ça de toute urgence 1.7 bar à fond de 4 soit 7500 trs !!! à ce régime il n'est absolument pas utile d'avoir une telle pression. Peux-tu monter avec quelqu'un à tes cotés qui note les pressions obtenues à 6000, 6500, 7000, 7500 Si ça correspond à 1.5 à 6000, 1.6 à 7000 et 1.7 après Ca veut dire que tu fais du boost-screep = DANGER. Quelle ligne as-tu ? Quel système de filtrage : boîte à air + filtre / admission spéciale ? Quel DUMP ? Bref donne nous des infos pour qu'on puisse t'aider Tes manos ne sont pas en bar absolu (parce que sinon çe serai correct tu aurais 0.7 bar le top )

Hé bien y a plus qu'à Certifier notre Armagedon préféré Armagedon Certified APEXI AVC-R tuner Une fois de plus un sujet bien détaillé, fouillé et etaillé : BRAVO

[quote="Armagedon"] Tu y es allé trop vite, je te l'ai dit Pour l'instant il faut le laisser en auto-apprentissage, pendant quelques jours (d'utilisation bien sur ), il lui faut apprendre ta façon de conduire ... après seulement tu pourras lui demander de faire tel valeur de boost à tel régime C'est pas si simple que ça à bien régler un AVC-R croit moi Mais après C du BONHEUR Note : c'est bon ces petites discussions entre AMI, perso j'adore, c'est domage qu'on soit si loin les uns des autres, vivement notre premier rassemblement en 2OO6, j'pense qu'on devrait prévoir une partie technique avec un chti doc

T'as raison, je vais corrigé (c'est à cause de ma fille avec sa nitendo DS et ses pokemons ) Non finalement c'est moi qui me suis mal exprimé : ce que je veux dire c'est que si aucun capteur ne renvoie d'info censées, la table sera utilisée et c'est là qu'on est dans le pire des cas, c'est à dire que si les capteurs fournissent au calculo de bonnes valeurs alors il recalcul ses avances ... dans la limite des tolérances bien entendu. Voilà c'est peut-être pas encore très clair mais j'suis un peu crevé, j'ai monté une ligne par 3° cet aprem

Ta table est utilisée par l'ECU dans le pire des cas jusqu'à 4000 trs env. Si les capteurs renvoient de bonnes valeur, masse air + importante et lambda OK alors l'ECU s'adapte et ton auto semble marcher mieux, par contre au delà d'un certain régime, les capteurs tels que la lambda ne sont plus lu par l'ECU parce que plus fiable et là c'est la table qui fait foi. Mais SAM et TOI avez raison, tant que l'on ne va pas au-delà des limites max des tables, ça ne peux pas endomager. Par contre, moi j'ai passé ma voiture à la LSU4 et aussi chez G-FORCE et je peux t'assurer qu'on est loin d'être pauvre avec une ligne même avec 100 ou 200 grs de + Surtout si tu as comme moi une pompe HP Remarque si j'avais monté mon AVC-R j'aurai sans aucun doute fais comme toi une chtite programmation du même genre, j'te comprends, c'est ça la passion. Tout ce qu'on écrit ici est très important parce que peut être que X ou Y essayerons de programmer leur AVC-R eux mêmes et malheureusement se laisserons tenter et casseront leurs blocs et ça me ferai franchement mal pour eux Note : la table est bien nomée "Desired ..." parce que ce sont toujours des tables dites "TARGET" c'est à dire "CIBLE" les valeurs qui y figurent sont celles que l'on souhaite obtenir, autour de ces valeurs il y a un coef c'est à dire une tolérance ... de plus le calculateur voit les tables en 3D il prend généralement 3 ou plus paramètres en considération simultatnément ce qui augmente la difficultée Soyez rassuré nos calculateurs font partis des plus sofistiqués que l'on puisse trouver sur un véhicule de série. Il est fort improbable que vous cassiez un moteur avec l'ecu d'origine tant il y a de sécurité. PS: ceci dit, j'en connais pas mal qui ont fait l'expérience de monter et de programmer eux même leur AVC-R sur SUBARU et ça a marché pour certains, d'autres non (note : ça casse pas forcément tout de suite et ça ne prévient pas) et oui au début on est raisonnable, puis on a toujours un bon copain qui sait tout ou une lecture insitatrice qui fait qu'on pousse un peu plus (parce qu'aussi on s'habitue vite à la puissance...) et un jour alors qu'on s'y attend pas BANG les plus fortunés en profite pour passer à la cylindrée supérieur ...

J'pense aussi que ton raisonnement tient pour notre ECU. Par contre qu'en est-il d'un glissement latéral ? tu me diras tant qu'on est dans le max de la table tout va bien. Bleu : régime closed-loop (boucle fermée), l'ECU corrige en temps réel les infos des tables de bases si les infos renvoyées par les sondes et capteurs sont correctes (d'ou la sensation que la voiture va mieux marcher un jour J, X ou Y et moins bien un jour W) Rouge : régime open-loop (boucle ouverte), l'ECU se sert de tables préprogrammées 2.4 2.4 2.3 2.25 2.2 2.1 <---- origine (pressions max de la table en bar absolu) 1.3 1.3 1.3 1.2 1.1 1.0 <---- sans danger parce que dans le max 2.K 3.K 4.K 5.K 6.K 7.K Le seul problème c'est que la première sonde lambda celle qui est à la sortie du turbo ne peut lire les valeurs d'AFR que jusqu'à env 4K (4000 trs/min), jusque là l'ECU est en open-Loop, il s'adapte en permanence à ce que le MAF lui envoie et à ce que la première sonde lambda renvoie... Après c'est du gravé dans le marbre, ce qui est dans les tables est utilisé par l'ECU. C'est pourquoi je préconise une sonde LSU 4 BOSCH avec l'atirail qui va bien pour lire les valeur d'AFR, en + une sonde pour le KNOCK et pour L'EGT et là, on peut faire quelque chose de sérieux. Si tu as une sonde WB et un outil pour monitorer ton avance, ton knock, le taux d'utilisation de tes injecteurs ... là j'dis rien. Sans ça, fait moi plaisir laisse ton AVC-R en place, tourne avec ta gestion d'origine et attends d'avoir le matos pour y retoucher ou que SAM passe par là. Maintenant si tu veux rester en mode 0.8 bar vs Mode dégradé c'est toi qui voit, au moins là, j'ai une chance d'être devant toi sur circuit

Bienvenue à toi, que ton "Bonjour mesdames ..." fasse qu'on en ait vite vite très vite, si seulement !!! Je t'ouvre le forum intégralement très bientôt. L'administrateur

Attention à ne pas faire de bêtises Ta carto AFR est d'origine ? Y a pas danger si tu roules en mode A à 0.8 bar alors que l'ECU n'est pas en sécurité, CAD que pour lui il s'attend à recevoir 1.4 bar dans les dents entre 3000 et 4000 trs et 1.3 de 4000 à 5000 puis 1.2 jusqu'à 6000 puis 1.1 à 7000.... Bref, il injecte une quantité d'essence qui ne correspond pas au volume d'air qu'il reçoit !!! Je ne sais pas si l'ECU se débrouille pour refaire sa carto : si oui ça prend du temps donc danger moyen. Si non GRAND DANGER Trop d'essence ça lave les cylindres Trop d'air ça perce les cylindres Pour régler correctement un BOOST Controleur, il faut avoir une sonde large bande dans la ligne et mesurer le Rapport AIR/FUEL sinon tôt ou tard ça risque de finir mal Gardons toujours à l'esprit que l'ECU est pré-mapé pour des valeurs nominales qu'il compare aux valeurs retournées et interprétées à partir d'un capteur qui se trouve dans la boite à air. Changer un filtre à AIR ça passe, remplacer la boîte à air par un systeme plus efficace comme le Racing suction kit de HKS ça passe pas Mettre une ligne trop libérée --> boost screep Après chacun fait ce qu'il veut, mais moi j'préconise d'utiliser un outillage minimum pour règler correctement le boost ou la richesse : Sonde Large Bande BOSH LSU4, ça coute pas très cher et ça peut éviter de gros dégâts. Bon aller tout va bien, c'était juste pour que vous ne vous lanciez pas tous à acheter un AVC-R et que vous ne vous improvisiez pas Préparateur, ceux qui font simple on sait ce que ça donne

Tu viendras quand tu pourras, nous sommes tous des passionnés de divers horizons et tu pourras effectivement partager ta passion avec nous soit ici, soit à l'occasion de sorties et aussi très certainement nous conseiller ... en tous les cas, bienvenue.

Bienvenue à toi et tes bolides de rêves Je te donne accès à l'intégralité du forum

L'année dernière, j'ai fait pas mal de mesure sur ma voiture en configuration : STOCK, ligne APS (3" full decat), ligne GrN 2.25 " full decat avec gestion d'origine et MBC hallman PRO. Ce que j'ai constaté avec la gestion d'origine : STOCK: overboost : 1.38 bar à 3500 trs, puis chutte à 1.2 bar pour finir ver 1 bar à 7000 trs Ligne 3" ou 2.25" : ~ + 100 grs partout Ce que j'ai constaté avec la gestion MBC (Manual Boost Controleur) : 1. en fixant la valeur de boost à 1.2 bar (on a 1.2 bar sur toute la plage de régime avec une chutte de 100 grs vers 6000 trs) idem avec gestion d'origine sans l'overboost et son contre effet (bosse de chameau dans la courbe de boost et donc de couple) 2. en fixant la valeur de boost stab à 1.3 bar, là, c'est du bonheur, ce n'est plus la même voiture, le compte tour ne s'affolle pas mais le compteur de vitesse grimpe très vite 3. en fixant la valeur de boost stab à 1.4 bar, on a un avion de chasse, on se sent prêt pour bouffer tout ce qui va se présenter sauf que si vous avez le malheur de tomber le régime en 3 ou 4 sous les 4000 trs quand vous remettez gaz en WOT, vous tapez 1.5 bar et là, l'E.C.U vous rappelle à l'ordre, c'est la coupure essence assurée Moralité : le MBC c'est bien si on se limitte en pression ou si l'on y adjoint une gestion AFR et/ou un REMAP ... Beaucoup de préparateurs utilisent les MBC de qualité comme le Hallman parce que très rapide et très fiable (plus rapide qu'un AVC-R parce que pas de délais pour comparer la valeur de boost renvoyée par le capteur et action sur le solénoïde). Son inconvénient par rapport à une gestion electronique comme l'AVCR c'est qu'il a un fonctionnement linéaire et valable pour tous les cas. Donc pas de mode A et B voir C. De plus avec un gros turbo comme un 20 G ou un BIG16G-10.5T le boost est maintenu au delà du régime de PMAX !!! L'AVC-R quant à lui permet de modeler une courbe de boost idéale, là ou le MBC ne fait que limiter une pression. Avec l'AVC-R : on peut programmer 1.4 bar à 3k trs, 1.3 bar à 4k trs ... Avec le MBC : on peut fixer par exemple 1.3 bar et dès que cette valeur sera atteinte, quelque soit le rapport ou le régime cette valeur ne sera jamais dépassée (sauf si votre turbo fait du BOOST-CREEP et alors là, danger) Le MBC est souvent remplacé par ce qu'on appelle une fuite, le MBC n'est en fait qu'une fuite re-configurable. Beaucoup de préparateurs utilisent ce moyen pour préparer les voitures. Coût d'une fuite : (bout de laiton perçé) 2 €uros Coût d'un MBC : 180 € avec le port + taxes Coût d'un AVC-R : 450 € avec port ... Coût de montage d'une fuite : 1/2 heure (mécano de base + mano de pression) Coût de montage d'un MBC : 1 H (mécano de base + mano de pression) coût de montage d'un AVC-R : 4 H (mécano qualifié) Risque avec une fuite : nul Risque avec un MBC : s'abstenir de modifier la valeur du target boost Risque avec AVC-R : s'abstenir de modifier les nombreux params Bref, si vous cherchez une belle courbe de boost et la sécurité dans les hauts régimes en dynamique : AVC-R Si vous cherchez l'efficacité de base, brutale : Fuite ou MBC Ce qui est certain, c'est que dans un cas comme dans l'autre, ce sera mieux que la gestion d'origine dès lors que vous aurez remplacé l'échappement d'origine par un catasporisé ou décata Gardez à l'esprit que notre turbo d'origine étant légérement différent des versions JDM (9.8 au lieu de 10.5) coté turbine GAZ nous perdons en pression dans les tours. Ce qui explique qu'avec un MBC fixé pour 1.3 bar à 4000 trs on ait plus que 1.2 bar à 6000 et 1.1 bar vers 7000 trs. Les turbos JDM eux ont un boost maintenu aux hauts régimes. Donc plutôt que de chercher à compenser par l'AVC-R les faiblesses de nos turbos, il faudrait peut-être en + de l'AVC-R un turbo JDM ou tout du moins une turbine gaz en 10.5 (housing) et après seulement utiliser un contrôleur de boost. Tout est là : 16G 9.8T pour 340/360 BPH 16G 10.5 T pour 370/380 BPH Très bon prix pour 1 x BIG16G Titane : http://www.lancershop.com/customer/...0&cat=17&page=1 Pour les optimistes il y a aussi le grand frère : le 20G http://www.lancershop.com/customer/...9&cat=17&page=1 http://www.dentistmapped.com/turbo.htm Là vous trouverez tout ce dont vous aurez besoin : housing : http://www.machv.com/motuho.html turbochargers : http://www.machv.com/turbochargers.html https://secure.buschurracing.com/catalog/index.php?cPath=21_30

De l'intérieur du compartiement moteur, en ce plaçant à gauche (coté passagé) on voit au niveau du tablier une sorte de plaque bombée en plastique noire, maintenue par un écrou au tablier, par laquelle passe un faisceau de câbles. Il suffit de dévisser l'écrou, d'aller dans l'habitacle coté passager, lever le tapis de sol ... et pousser vers le compartiment moteur ce passage de câble (attention : allez-y doucement). C'est pas facile, il n'y a pas beaucoup de place, mais ç'est un passage qui évite de perçer. Pour refermer : il suffit de refaire les mêmes opérations à l'envers, si vous êtes 2 ça aide. Sur la mienne vu que j'ai pas de clim l'accés est facilité

Merci Fred, excellent montage, j'ai bien aimé les musiques et les petits effets d'accel pour nous montrer l'essentiel, bravo pour ce boulot

Bienvenue Tu as maintenant accès à l'intégralité du forum. Bon surf

Excellent idée

Bienvenue