Joris-sportauto-32

Non je pense pas , en revanche pour le NZ oui

on peut pas comparer, malger leur puissance énorme les GrB sont 2 a 3 voir 4 secondes moins rapide qu'une WRC au kilomètres, et chacun son époques.Les pilotes d'antan avait beaucoup de talent , ceux d'il y a 80 ans pareil et nos cotemporains la même chose. Vivons notre ère

Car pas de différentiel débrayable

Je n'ai pas de probleme de mon coté, si quelqu'un rencontre le même soucis que shiwi, laissez un message, merci joris

oui moi je connais mais quelques une pas toutes c'est pas mal +1

17h00 Les escapades de Petitrenaud : La forêt de Tronçais 17h30 30 millions d'amis : Vacances à la ferme 18h00 Humanima : La mère l'oie 18h30 Journal de France 2 19h00 Questions pour un super champion 20h00 Vivement dimanche : Alain Souchon et Laurent Voulzy 21h30 Documentaire d'ici : Toit et moi Voila ce qu'on voit en France surles chaine Hertzienne, le reste sur le cable

Ya combien d'habitant en Lozere

Cela serait un bon tremplim pour lui , car la f1 est trop sec....comme le wrc le deviens.......

Shiwi on est tous seul??

ça dépend....regarde Mc Rae n'est pas terrible en circuit, alors que Loeb Oui..... Delecour, Auriol, on essayer des F1 et son sortie, car il avait un pilotage un peu brusque, mais avec un peu d'expérience circuit ils iraient surremment tres vite Meme qu"il disaient ya 10 ou + qu'ils pensaient que c'était moins impressionnant de ce qu'on leur avaient parlé... Peut etre de ma megalomanie

Y'a plus grand chose a dire, c'est les rudiments du pilotages Apres faut l'envie, la d'extérité, le calme, et le plus.....

Sordo doit etre stressé, en renvanche MC RAE me décoit un tout petit peu mais bon voir le niveau en WRC............ Je parle pas de Wilson, qui devrait plancher sur un retraite anticipé

Tres interessant cette info......voyons ce que le "matador" peut éprouver au volant d'une F1 Merci pour l'info therrydicule (et bonjour au canada , que tu devrait mettre sur ton profil )

Pour les infos sur rallye jeunes FFSA.ORG Et quelque conseil, pas tout car la ce que j'ai mis c'est hyper complet......mais obligatoire a la final, pour etre un "pilote" /viewtopic.forum?p=5970#5970

Sordo n'impressionne plus comme en début de saison ( il lui faut encore de la maturité ) Mcrae en revanche est bien le meilleur des Xsara Boys

APRES ES 6 1 GRÖNHOLM FORD 23:58.0 +00.0 2 SOLBERG SUBARU 24:35.0 +37.0 3 HIRVONEN FORD 24:39.2 +41.2 4 MCRAE CITROEN 24:45.1 +47.1 5 SOLBERG PEUGEOT 24:50.0 +52.0 6 KATAJAMAKI FORD 24:52.6 +54.6 7 PONS CITROEN 24:53.4 +55.4 8 SORDO CITROEN 25:05.6 +01:07.6 9 ATKINSON SUBARU 25:06.0 +01:08.0 10 STOHL PEUGEOT 25:09.9 +01:11.9 11 DUVAL SKODA 25:17.6 +01:19.6 12 AIGNER SKODA 25:38.4 +01:40.4 13 WILSON FORD 26:05.0 +02:07.0 14 ROVANPERÄ SKODA 26:18.9 +02:20.9 15 SARIHAN FORD 27:06.0 +03:08.0

Salut Nico ici gris et chaud

Le plus simple est de passer par "insérer une image"------>parcourir-------------> puis cliquer sur "host it" et copier la premiere adresse URL en dessous de la vignette. Il n'y a plus qu'a coller l'adresse [URL............etc.............].

On dirait la voiture de Scoubidou, ou cap'tain caverne , je sais plus

Le talon - pointe apporte : • une maîtrise indéniable du véhicule. Nous conservons celui-ci en permanence sous notre contrôle, par l'accélération ou par le freinage, éliminant le temps entre les deux • pouvoir accélérer sur le bon rapport après une forte décélération Décomposons le 1. freiner 2. débrayer 3. levier en point mort 4. relâcher embrayage 5. le pied droit pivote sur la pédale de frein, le talon appuie un coup bref sur l'accélérateur 6. à nouveau débrayer 7. enclencher le rapport inférieur 8. relâcher l'embrayage 9. lâcher le frein Il devient un automatisme qui permet sa réalisation en quelques fractions de secondes mais il s'avère parfois nécessaire de modifier ou d'adapter la pédale d'accélérateur pour pratiquer cette manœuvre sans difficulté. Les trajectoires Le virage peut se décomposer en deux parties : • du point de braquage au point de corde • du point de corde au point de sortie Le point de braquage C'est le point déterminant de la bonne trajectoire et il est fonction de trois paramètres : 1. le type de virage Plus le virage est serré, plus nous l'attaquerons tard. Définir le type de virage : courbe, virage , épingle. Dans une courbe à grand rayon , la trajectoire idéale se confond quasiment avec la trajectoire à rayon variable. Le point de braquage sera repoussé vers l'entrée du virage et ce d'autant plus que celui-ci est serré. 2. l'adhérence Plus l'adhérence est faible plus nous engagerons la voiture tôt 3. la vitesse d'entrée Plus la vitesse d'entrée est forte plus la voiture sera inscrite tôt Le point de corde Celui-ci est beaucoup moins variable que le point de braquage. Pourtant, plus le virage sera serré, plus le point sera repoussé vers l'extérieur. On s'attachera à rechercher un passage à la corde du virage. Si cela se révèle possible, on mordra même la corde avec deux roues voire quatre si le terrain le permet. C'est au point de corde que l'on pourra redresser progressivement les roues pour atteindre le point de sortie. La projection du regard Lorsque, au point d'attaque du virage, vous devez passer à la corde, visualisez celle-ci, n'ayez d'yeux que pour elle, concentrez-vous très fort sur celle-ci. Il en est de même alors que vous êtes à la corde pour atteindre le point de sortie. Votre regard concentré sur un point est une force qui guide vos gestes : " les mains suivent les yeux " On sacrifie la vitesse d'entrée au profit de la vitesse de sortie. Ce principe est d'autant plus important que ce virage est serré et précède une longue ligne droite. L'enchaînement des virages Dans un enchaînement, on sacrifiera la trajectoire et la vitesse de l'avant-dernier virage au profit du dernier. Un virage suivi d'une ligne droite de 20 mètres est sans importance. Nous pouvons y perdre du temps, mais nous n'en gagnerons que très peu. Par contre si ce même virage est suivi d'une ligne droite de 100 m, il est important. S'il s'agit de 500 mètres ce virage est capital. Cette information doit être fournie par des notes virage par virage correctes. L'appel contre appel Au transfert de masse AR / AV, obtenu par la décélération ou par le freinage, va s'ajouter un transfert de masses latéral qui a pour but d'apporter un maximum de poids sur la roue AV extérieure, délestant ainsi les roues AR au maximum. Vous pouvez utiliser l'appel pour vous freiner sur la dérive, si vous arriviez trop vite dans le virage. Attention toutefois de ne pas partir en tête à queue dans cette phase, dans le sens inverse du virage ! N'abusez pas trop de cette technique car si le survirage et le spectacle sont assurés, l'efficacité ne sera pas forcément au rendez-vous. Le frein à main Il est à considérer comme un organe de secours à utiliser lorsque la voiture part en sous-virage. Par contre, pour négocier une épingle, son efficacité n'est pas prouvée. Seul un essai systématique peut vous donner la réponse . Attention toutefois de bien maîtriser les gestes, car le bénéfice éventuel serait largement perdu si votre frein à main reste bloqué, si vous calez au milieu de l'épingle, ou si vous n'aviez pas engagé le bon rapport pour repartir. Le freinage pied gauche Principes du freinage traditionnel : • appuyez très fort et franchement sur la pédale de frein • la pression doit être dégressive au fur et à mesure de la perte de vitesse • un freinage maximum s'effectue avec le corps bien calé, bien maintenu. Le talon sur le planché, seule la plante du pied agît • si le blocage intervenait, soulagez légèrement la pression et surtout ne pas relâcher • freinez avec le véhicule parfaitement en ligne à moins que vous ne souhaitiez vous freiner sur la dérive ne pas se crisper sur le volant • bien examiner le profil de la route, trous et bosses ont une influence directe sur la qualité du freinage • conserver un peu de freinage à l'entrée d'un virage serré permettra d'inscrire l'auto en survirage. Comment pratiquer le frein "pied gauche" ?• le pied droit reste sur l'accélérateur • le pied gauche reste sur le frein • pour débrayer, le pied gauche s'engage dans un ballet entre la pédale d'embrayage et de frein à moins que les vitesses soient passées à la volée sans débrayer. (avec une boite crabot) Pour se caler, un bon baquet et un harnais sont indispensables . Le "jeu" va être basé sur un savant et judicieux dosage entre les deux pieds. Le principe sur la traction En appuyant simultanément sur les deux pédales, les roues AV vont continuer à tourner, l'effort moteur annule l'effort du freinage. Les roues AR auront tendance à se bloquer. L'action étant menée une fois que la voiture est engagée dans le virage, engendre le survirage . Pour accentuer le survirage, le pied gauche appuiera plus fort et plus longtemps. Pour stopper le survirage, l'accélérateur sera enfoncé plus fortement et le frein sera soulagé. Le principe sur la propulsion L'AR est en perte d'adhérence totale et la voiture part en tête à queue. Une pression sur la pédale de frein, tout en maintenant une légère accélération, bloquera les roues AV qui vont décrocher vers l'extérieur et compenser ainsi le dérapage AR.Ou ramener la voiture sur la corde Voila , ils vous reste plus qu'a pratiquer ces rudiments

C'est pour cela que le portugal avait été annulé du programme .................

[quote="shiwi"][ :/quote]

Avec conduite a droite j'espere

Et oui c'est bernardi qui lui avait soufflé la victoire et avant Loeb avait fait 2 fois 3 eme je crois................. C'est pour ça qu'il vaut mieux avoir de soilide connaissancede pilotage pour pouvoir accéder au trône

Et le son de son V6 atmo de 3 litre de quasi 400ch