illegal type-r

et vlà une version modifiée

tiens salut FROGGY si jme souviens bien t'es du forum kamikaze tu viens de finir ton crx depuis peu avec kit WW et tt !sinon c du bô taf elle est jolie

c ce qui est prévu

oh j'ai pris un peu de retard sur ce post! mais bon....BIENVENU A TOI MECHE FOLLE

Suralimentation NOTION DE BASE : Pour augmenter les performances d’un moteur , il faut introduire dans le cylindre une plus grande quantité de mélange. Il existe pour cela diverses solutions : adopter une culasse à 4 voire 5 soupapes par cylindre pour augmenter la section de passage des gazs, majorer la cylindrée, ou encore opter pour un systeme de suralimentation. Il s’agit alors d’augmenter "de force" la quantité d’air frais (suralimentation dite "classique") voire la quantité de comburant + carburant (surlimentation chimique) envoyée dans les chambres de combustions du moteur. Cette technique permet en fait d’obtenir un remplissage du moteur virtuellement équivalent à un bloc à alimentation atmosphérique de plus forte cylindrée. Sur le papier en effet, injecter x Cm3 d’air frais à 2bars de pression équivaut injecter 2.x cm3 d’air à la pression atmospherique : un moteur de 2 litres de cylindrée suralimenté à 2 bars presentera donc les memes caracteristiques de remplissage qu’un bloc atmospherique de 4 litres ! Bien entendu, que les preparateurs se rassurent, il convient de preciser tout de suite qu’il sagit là d’une simplification extreme du probleme, qui s’avere autrement plus complexe dans la pratique, comme nous allons le decouvrir... DIFFERENCE ENTRE UN TURBO ET UN COMPRESSEUR : Turbo : Compresseur (à droite) : La difference fondamentale entre un compresseur volumetrique mecanique et un turbocompreseur reside dans le systeme d’entrainement : - par l’intermediaire d’une courroie commandée par le moteur pour le compresseur - par action sur une turbine des gazs d’echappement récupéré en systeme clos Le compresseur volumetrique se distingue avant tout par sa simplicité d’installation, et par l’avantage de son mode de fonctionnement, qui lui permet d’etre efficace dès les bas regimes, comme nous le verrons plus loin. Mais il presente le defaut majeur d’absorber de la puissance pour son propre fonctionnement. Les compresseurs volumetriques tournent en moyenne à 1.2 fois la vitesse du moteur. Le turbocompresseur, quand à lui, ne consomme pas de puissance, dans la mesure ou il utilise pour son entrainement la pression residuelle des gazs d’echappement. Son adaptation mécanique, en revanche, est plus delicate du fait des temperatures et des vitesses de rotation atteintes, et il occasionne un certain temps de reponse à l’acceleration. CONSEQUENCE DE LA SURALIMENTATION : Mis à part les specificités de remplissage, il faut savoir qu’il existe des differences fondamentales entre un moteur atmospherique et un moteur turbocompressé d’un point de vue mecanique. Ces differences resultent principalement de deux facteurs : la temperature et les contraintes mecaniques, toutes deux beaucoup plus elevées sur un moteur compressé que pour un atmospherique. Du fait de la pression plus elevée qui regne dans les chambres de combustion, l’equipage mobile d’un moteur turbocompressé est soumis à des accelerations verticales et un couple resultant plus importants : les axes de pistons et de bielles, mais egalement les manetons de vilbrequins devront donc etre renforcés en consequence, sans compter toute la transmission, elle aussi soumise à rude epreuve. Dans le meme ordre d’idée, les parois de culasse seront generalement plus epaisses, et le refroidissement optimisé. Du fait de l’echauffement important des gazs ( dont la T° est lié à la pression, rappelons-le ) en circulation, un moteur turbocompressé devra imperativement etre refroidi avec plus de soin qu’un atmospherique. C’est la raison d’etre, pour toute preparation menée dans les regles, d’un radiateur d’huile plus important ( dont le but est de refroidir l’huile utilisée pour refroidir et lubrifier le turbo lui-meme ) et d’un echangeur air/air volumineux ( dont le but est de refroidir l’air d’admission ) . LES TURBINES A GEOMETRIE VARIABLE : Les turbines à geometrie variable on été conçues pour que la turbine conserve une vitesse suffisante aux bas regimes du moteur ; cet effet est obtenue en retrecissant, quand le regime diminue, le passage des gazs d’echappement au niveau des aubes de la turbine : ainsi, à debit egal, les gazs doivent circuler plus rapidement pour passer dans la turbine dans le meme temps, par consequent en l’accelerant. Lorsque la vitesse du moteur s’eleve et que le debit des gazs augmente, le passages des gazs s’elargit de nouveau, si bien que l’ecoulement se ralentit et que la vitesse de rotation de la turbine n’augmente pas exagerement. Le principe est semblable à celui d’un tuyau d’arrosage que l’on obture partiellement ou qe l’on pince pour que le jet d’eau soit plus violent. [img][/img][img][/img][img][/img]

Arbre a cames : Se trouve dans la culasse. Son mouvement rotatif permet d’ouvrir/fermer les soupapes. Alternateur : Element permettant la recharge de la batterie. Amortisseur : Element le plus souvent hydraulique, qui permet d'absorber les chocs de la route. Batterie : reservoir d'energie 12V. Bielle : Pièce permettant la liaison entre le piston et le vilebrequin. Bougie d'allumage: Créé l’apport de chaleur(étincelle) nécessaire a la combustion du melange air + essence. Une bougie par cylinre au minimum est necessaire. (moteur essence) Bougie de prechauffage : Permet de préchauffer le gasoil pour une meilleur combustion. Cache culbuteurs : Couvre la culasse , pour eviter que des salissures viennet sur les cames. Permet aussi d’eviter la projection d’huile. Cardans : Element qui relie la boite de vitesse aux roues. Combustion : Proceder chimique, réalisé par un melange d'air + essence, une compression, et un apport de chaleur. La combustion créé la puissance du moteur. Courroie de distribution : Relie l’arbre à cames au vilebrequin (avec parfois la pompe à eau et la pompe à huile). Course : C’est la distance que parcourt l’axe de piston lorsque celui-ci passe du P.M.B au P.M.H ( Point Mort Bas / Point Mort Haut ). Culasse : Partie haute du moteur , comporte l’arbre a came , les soupapes , le collecteur d’amission et d’echappement. Cylindree : C’est le volume utile d’un cylindre (on parle alors de cylindrée unitaire) exprimé en fonction de l’alesage et de la course. Pour obtenir la cylindree totale, on multiplie simplement la valeur de cylindree unitaire par le nombre de cylindres. La cylindrée s’exprime generalement en Cm 3 ou en litres. Les cylindrées des moteurs actuels s’etalent d’à peine plus de 500 cm3 (soit un demi litre) a prés de 8 litres pour la fabuleuse Chrysler Viper, capable d’atteindre 200 Km/h en 5eme en ne depassant pas les 2500 Tr/min ! ! Demarreur : Element mécanique qui permet de tourner le moteur pour le demarrage. Embrayage : Composé d'un disque d'embrayage, et d'un mecanisme d'embrayage. Pieces qui font la liaison entre le volant moteur et la boite de vitesse. Actionné par le conducteur ou automatiquement. Piston : Element se trouvant dans le bloc moteur, permettant la liaison de la combustion à la bielle. Point Mort Haut : D'abreviation P.M.H, ceci definit le moment précis où le cylindre atteint sa hauteur maximum. Point Mort Bas : D'abreviation P.M.B, c'est tout simplement l'inverse du P.M.H. Pompe à eau : Pompe servant à faire circuler l'eau dans son circuit. Pompe à huile : Pompe servant à mettre le circuit de l'huile sous pression. Ressort de soupapes : Element se situant autour de la soupape, permetant leur fermeture. Tours minute : Exprimé aussi en " RPM " (rotation par minute), cette mesure definis le nombre de fois que le 1er cylindre atteint le P.M.H (Point mot Haut) Vilebrequin : Piece qui , de par la force donné par les pistons/bielles, permet de faire tourner le volant moteur. Volant moteur : Fait la liaison entre le moteur et l’embrayage, et permet d'entrainer le moteur depars le demarreur.

Voila ce que chacuns de ces composantes vont faire dans votre caisse: Alternateur, Batterie, Condensateur Alternateur: C'est essentiellement un GÉNÉRATEUR. Vrai que l'alternateur va donner une alimentation électrique générale au véhicule quand il est en mouvement car la demande de courant (lumières, ventilation, rear defrost,...) consomment un cournat constant sans grande variation au niveau de la résistance électrique, donc la demande en ampérage va être constante. L'alternateur peut fournir sans problèmes. La ou les le problème est que l'alternateru a besoin d'un délais de peut-être 1 ou 2 seconde pour corriger la demande en ampérage supplémentaire demandée par un élément qui demande beaucoup d'ampérage part. L'alternateur typique va fournir 14.4 volts. Si on calcule simplement un alternateur de 14.4 volts qui peut donner 100 ampères, ca donne environ 1440 watts MAX qu'il développe. Lire ici qu'il ne donne pas 100 ampères tout le temps, la résistance du circuit électrique doit baisser (la charge doit augmenter) pour que l'alternateur donne plus d'ampérage. Au idle, (environ 800 tr-min) l'alternateur va souvent donner légèrement moins de voltage car le RPM est trop bas donc il va peut être donner 14.0 volts. C'est pour ca que sur certains char, sur la lumière la ventilation et les lumières semble baisser et quand on donne un petit coup de gaz, ca semble augmenter. Bon, imaginez que les lumières, les rear defrost, la ventilation, l'allumage, l'ordi du char, et patati- et patata ca prend environ 35 ampères tout ca, ca fait que il reste un maigre 65 ampères POTENTIEL au système de son pour opérer. 65 ampères à 14.4 volts = 936 watts. Donc imaginons qu'on a à faire à un ampli avec 2 fuses de 30 ampères, donc 60 ampères, donc environ 864 watts de consommation électrique MAX. si on écoute du boum boum, la bass va demander un peak de quelque milli-secondes à l'ampli ce qui va demander une demande très transitoire au système électrique. Donc l'alternateur n'aura pas le temps de s'ajuster à la demande de courant instantanée. Si tu fait juste jouer des sweep de fréquences, tu va remarquer que ton RPM baisse, c'est que ton alternateur force pour donner le courant. Je suis sur que si tu roule à 100 sur l'autoroute, tu n'a pas ce problème, mais c'est juste sur les lumières, l'alternateur n'aura aucun impact la. (BTW, 1440 watts = 1.93 cheval-vapeur) C'est la que la batterie vient en ligne de compte, la batterie a un role d'ACCUMULATEUR. C'est un dispositif d'emmagasinage d'énergie. Quand l'alternateur ne peut pas fournir adéquatement à un système électrique, l'énergie va se prendre de la batterie directement et c'est à ce point que une bonne batterie bien entretenue peut faire ou non la différence car si la batterie a une résistance interne élevée (donc peu ou mal chargée) elle va demander elle même de se charger par l'alternateur donc pas de courant pour les accessoires. C'est la que c'est important d'avoir une bonne batterie bien chargée et entretenue. Le fait aussi d'avoir une seconde batterie en cas d'avoir un alternateur pas suffisament puissant est de permettre au système de fournir un courant plus élevé sans devoir baisser le voltage au niveau des batteries. Aussi la batterie doit être évaluée selon sa capacité de réserve, son nombre d'ampères-heure et sur son CCA (Cold Cranking Amps) Pourquoi? 1: Le nombre d'ampères-heures (AH) indique le courant que la batterie peut fournir pendant une heure jusqu'à ce que les cellules soient à 1.66 volts (environ 10 volts pour la batterie). La capacité de réserve est importante car ca va indiquer le temps qu'elle peut soutenir le courant AH pour un délais X (Ces deux données sont utiles si vous -prévoyez faire jouer votre système de son avec le moteur à OFF pendant plusieurs heures). Le CCA est la capacité de la batterie à donner un courant très élevé durant une très courte durée, jusqu,à ce que les cellules soient à 1.2 volts, sout 7.2 volts pour la batterie. C'est aussi la puissance transitoire maximale que la batterie va être capable de fournir au démarrage pour vous aassurer un démarrage fiable par temps froid (CCA et CA sont pas pareilles, CCA c'est par temps froid, soit à 0 degré F, ou -17 degré C, et des CA sont mesurés à 32 degrés F ou 20 degrés C). Les condensateurs dans tout ca, c'est bon ou pas bon, selon ce que l'on veut faire: Un condensateur est un dispositif de STOCKAGE d'énergie, avec une très faible réserve mais avec la capacité de livrer son courant en très très peut de temps. Pour des lumières qui dimment, ca peut aider car par règle d'usage 1 farad par 1000 watts peut aide pour le kit de son et les lumières, mais une fois vide, késsé qui le recharge le condensateur? l'alternateur bien sur! Donc quand il n'ets pas ou plus chargé, késsé que notre beau condensateur deviens? une charge inutile qui va demander dou courant, courant qui ne sera pas disponible pour les accessoires. Ok on va me dire que la recharge est instantanée, c'est FAUX, autant que la recharge ou la décharge est pas instantanée mais peut prendre quelque secondes (peut être 7 à 10 secondes) pour chacun des processus. Donc dépendamment ce qu'on joues, ben ca peut nuire. Surotut que il faut penser que le condensateur est branché sur le système électrique du char, donc il va servir pour tout le véhicule, pas uniquement pour le kit de son. Et encore je vais me répéter, UPGRADEZ votre ground, 10euro de fils peut tellement faire la différence sur la qualité de l'alimentation électrique Et de grace n'utilisez pas des fils inutilement petits, ca ne nuit pas avoir du gros fil. En espérant que ca soit instructif.

la classe les belges sont pas repris dans cette liste!j'ai tjrs dit qu'on savait conduire en belgique

voilà suite a mon accident avec ma civic coupé je me suis vite rendu compte que j'avais trop de frais de restauration avant de pouvoir la modifier version tuning donc... je l'ai mise a vendre et pdt ce temps là bhein j'en ai racheter une identiquement la même CIVIC COUPE 1500LSI 16V sauf la teinte qui change elle a avait l'int tissu que j'ai vite changé en remettant mon int cuir de la précédente et l'admission directe aussi que j'ai remis dessus!après l'hiver je lui remets le capot carbone histoire de la rendre plus racing et voilà qque tofs de la voiture et de l'intérieur avec l'int cuir que j'ai remis dedans [/img]

merci c interressant c GOOD

jolie moi j'aime bien si ele sort se seras une bonne base pour le tuning!la preuve je m'y suis attaquer

voilà viens de voir le bazar mtnt et je suis passer par là aussi!mais bon moi si je serais toi je me casseari pas le derrière a retaper les ailes ! bhein oui le prix d'une paire d'aiels en pirates coute 75 euro en moyenne donc...qd a ce qui est du pc avant c du plastic donc moinc facile a réparer que un pc en fibre!n'essaie même pas de refaire les attches en fibre car je te préviens que celle ci ne tiendrons pour ainsi dire pas!sauf si tu refais les attches en fibres et que tu les colle avec une colle bi composants en t'assuarnt de virer la peinture a l'endroit que tu vas coller les attaches mais je t'assure déjà qu'a long termes celà ne tiendras pas (max 2 ans) ou voit direct pour un pc tuning a toi de voir

de rien l'ami

http://tech.hybridgarage.com/tech/index.html

vlà le site officiel http://www.mtv.com/onair/dyn/pimp_my_ride/series.jhtml

la ligne est dans mes futurs achats effectivemment mais tu peux me dire ce que je vais gagner en mettant la ligne +collecteur d'admission 1600 esi???

voilà vu que j'ai une 1500lsi 16v civic coupé qui je dois avoué va plutot bien pour un 1500 mais bon...j'aimerais que ce soit encore un peu plus nerveux et une connaisance du net ma certifié qu'en changant le collecteur d'admission du 1500lsi par celui d'une esi1600 je gagnerai en accélerations!qqu peux me dire si cela est réelle sinon si c vrai pour 50 euro je vais chercher le collecteur d'admission de la esi alors!!!

Ouahhhhhh Minh jsavais pas que t'étais un runeur sur route ouverte et un friand de départ arreter au feux rouge

bravo eastcoast! cool j'ai la même caisse que toi et la même couleur mais dans un état moins beau que toi suite a un crash mais bon...mtnt je lui refait peau neuve tit a petit donc... en tt cas le pc avant style rx8 sur la honda c pas mal!continue comme ca c la classe moi en ce qui me concerne je pensais faire un projet avec le kit complet buddy club2 mais bon... j'ai trouvé le news kit bomex pour civic et pas trop cher donc... ca va faire mal

bienvenu sur ce forum bullit!!! elle arache tes caisses! et dire que mon cousin a failli acheter une supra comme la tienne pour 2500 euro

voilà un lien très interressants sur le fonctionnement de nos V-TEC http://hondacar.free.fr/technique%20vtec%20fr.htm

salutVTEC bienvenu sur ce forum

bhein les gars suffit de ce tourner vers la belgique car nous on a droit a la rsx et je vais me rensigner mais je suis certains que l'on aura droit a la news accord

pas cher mais ils n'ont pas bcp de choix en feux arr!j'ai pas vu les feux 3d style ou les carbone look!

bienvenu a toi ami belge!